Europäischer Gerichtshof Schlussanträge des Generalanwalts vom 08.12.2020 – C-383/19

SCHLUSSANTRÄGE DES GENERALANWALTS MICHAL BOBEK vom 8. Dezember 2020 ( Rechtssache C‑383/19 Powiat Ostrowski gegen Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (Vorabentscheidungsersuchen des Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim [Rayongericht Ostrów Wielkopolski, Polen]) „Vorlage zur Vorabentscheidung – Rechtsangleichung – Richtlinie 2009/103/EG – Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung – Art. 3 Abs. 1 – Verpflichtung zum Abschluss einer Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung – Fahrzeug, das aufgrund seines technischen Zustands nicht fahrbereit ist – Aufgabenzuweisung gemäß Art. 267 AEUV – Auslegung und Anwendung von Unionsrecht“ I. Einführung

1 Wann beginnt und wann endet die Verpflichtung zum Abschluss einer Haftpflichtversicherung gemäß Art. 3 der Richtlinie 2009/103/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. September 2009 über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht (

2 In seinem Urteil in der Rechtssache Juliana hat der Gerichtshof festgestellt, dass „ein zugelassenes und somit nicht ordnungsgemäß stillgelegtes Fahrzeug, das fahrbereit ist, unter den Begriff ‚Fahrzeug‘ im Sinne von Art. 1 Nr. 1 der [Richtlinie 72/166] fällt und folglich nicht [aufhört,] … der Versicherungspflicht gemäß Art. 3 Abs. 1 dieser Richtlinie [zu] unterlieg[en]“ (

3 Angesichts eines Sachverhalts, bei dem ein Kraftfahrzeug nicht amtlich aus dem Verkehr gezogen wurde, aber wegen seines schlechten technischen Zustands offensichtlich nicht fahrtbereit war, fragt sich der Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Rayongericht Ostrów Wielkopolski, Polen) im Wesentlichen, ob der Gerichtshof im Urteil Juliana das Bestehen einer Versicherungspflicht für ein Kraftfahrzeug nach dieser Richtlinie tatsächlich von zwei kumulativen Bedingungen abhängig machen wollte. II. Rechtlicher Rahmen A. Unionsrecht

4 Art. 1 der Richtlinie 2009/103 bestimmt: „Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck 1. ‚Fahrzeug‘ jedes maschinell angetriebene Kraftfahrzeug, welches zum Verkehr zu Lande bestimmt und nicht an Gleise gebunden ist, sowie die Anhänger, auch wenn sie nicht angekoppelt sind; … 4. ‚Gebiet, in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort hat‘ a) das Gebiet des Staates, dessen amtliches Kennzeichen das Fahrzeug trägt, unabhängig davon, ob es sich um ein endgültiges oder vorläufiges Kennzeichen handelt, oder b) soweit es für eine Fahrzeugart keine Zulassung gibt, das betreffende Fahrzeug jedoch eine Versicherungsplakette oder ein dem amtlichen Kennzeichen ähnliches Unterscheidungszeichen trägt, das Gebiet des Staates, in dem diese Plakette oder dieses Unterscheidungszeichen verliehen wurde, oder, c) soweit es für bestimmte Fahrzeugarten weder eine Zulassung noch eine Versicherungsplakette noch ein unterschiedliches Kennzeichen gibt, das Gebiet des Staates, in dem der Fahrzeughalter seinen Wohnsitz hat, oder d) bei Fahrzeugen, die kein amtliches Kennzeichen oder ein amtliches Kennzeichen tragen, das dem Fahrzeug nicht oder nicht mehr zugeordnet ist, und die in einen Unfall verwickelt wurden, das Gebiet des Staates, in dem sich der Unfall ereignet hat … …“

5 Art. 3 („Kfz-Haftpflichtversicherungspflicht“) Abs. 1 dieser Richtlinie bestimmt: „Jeder Mitgliedstaat trifft vorbehaltlich der Anwendung des Artikels 5 alle geeigneten Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Haftpflicht bei Fahrzeugen mit gewöhnlichem Standort im Inland durch eine Versicherung gedeckt ist.“

6 In Art. 5 („Ausnahmen von der Kfz-Haftpflichtversicherungspflicht“) dieser Richtlinie heißt es: „(1) Jeder Mitgliedstaat kann bei bestimmten natürlichen und juristischen Personen des öffentlichen oder des privaten Rechts, die der betreffende Staat bestimmt und deren Namen oder Kennzeichnung er den anderen Mitgliedstaaten sowie der [Europäischen] Kommission meldet, von Artikel 3 abweichen. … (2) Jeder Mitgliedstaat kann bei gewissen Arten von Fahrzeugen oder Fahrzeugen mit besonderen Kennzeichen, die dieser Staat bestimmt und deren Kennzeichnung er den anderen Mitgliedstaaten sowie der Kommission meldet, von Artikel 3 abweichen. …“

7 In Kapitel 4 („Entschädigung für durch ein nicht ermitteltes oder nicht im Sinne von Artikel 3 versichertes Fahrzeug verursachte Schäden“) der Richtlinie 2009/103 bestimmt Art. 10 („Zuständige Stelle für die Entschädigungen“): „(1) Jeder Mitgliedstaat schafft eine Stelle oder erkennt eine Stelle an, die für Sach- oder Personenschäden, welche durch ein nicht ermitteltes oder nicht im Sinne von Artikel 3 versichertes Fahrzeug verursacht worden sind, zumindest in den Grenzen der Versicherungspflicht Ersatz zu leisten hat. Unterabsatz 1 lässt das Recht der Mitgliedstaaten unberührt, der Einschaltung dieser Stelle subsidiären Charakter zu verleihen oder Bestimmungen zu erlassen, durch die der Rückgriff der Stelle auf den oder die für den Unfall Verantwortlichen sowie auf andere Versicherer oder Einrichtungen der sozialen Sicherheit, die gegenüber dem Geschädigten zur Regulierung desselben Schadens verpflichtet sind, geregelt wird. Die Mitgliedstaaten dürfen es der Stelle jedoch nicht gestatten, die Zahlung von Schadensersatz davon abhängig zu machen, dass der Geschädigte in irgendeiner Form nachweist, dass der Haftpflichtige zur Schadensersatzleistung nicht in der Lage ist oder die Zahlung verweigert. …“ B. Polnisches Recht

8 Art. 10 Abs. 2 des Ustawa z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (Gesetz vom 22. Mai 2003 über die Haftpflichtversicherung, den Versicherungsgarantiefonds und das Polnische Büro der Kraftfahrzeugversicherer, Dz. U. 2018, Pos. 473, im Folgenden: Gesetz über die Haftpflichtversicherung) bestimmt: „Vor dem ordentlichen Gericht kann Klage auf Feststellung erhoben werden, ob die Versicherungspflicht erfüllt wurde.“

9 Nach dem Wortlaut von Art. 23 Abs. 1 des Gesetzes über die Haftpflichtversicherung ist der Halter eines Kraftfahrzeugs verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung abzuschließen, mit der Schäden, die sich aus dem Betrieb des in seinem Besitz befindlichen Kraftfahrzeugs ergeben, abgedeckt werden.

10 Art. 31 Abs. 3 des Gesetzes über die Haftpflichtversicherung sieht vor: „Im Falle des gesetzlichen Eigentumsübergangs oder der Eigentumsübertragung an einem zugelassenen Kraftfahrzeug, dessen Halter keine Haftpflichtversicherung abgeschlossen hat, obwohl er dazu verpflichtet war, ist der Halter, auf den das Eigentum an dem Fahrzeug übergegangen ist oder übertragen wurde, verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung für Kraftfahrzeughalter ab dem Zeitpunkt des Übergangs oder der Übertragung des Eigentums an dem Kraftfahrzeug, spätestens jedoch bis zu dem Zeitpunkt, zu dem das Kraftfahrzeug in Betrieb genommen wird, abzuschließen. Ist der Übergang des Besitzes an einem zugelassenen Kraftfahrzeug ohne einen Übergang oder eine Übertragung des Eigentums an dem Fahrzeug erfolgt und hat der frühere Halter dieses Fahrzeugs keine Haftpflichtversicherung abgeschlossen, obwohl er dazu verpflichtet gewesen wäre, so ist der spätere Halter des Fahrzeugs verpflichtet, am Tag der Inbesitznahme des Fahrzeugs, spätestens jedoch zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme, eine Haftpflichtversicherung abzuschließen.“

11 Gemäß Art. 84 Abs. 1 des Gesetzes über die Haftpflichtversicherung ist der Versicherungsgarantiefonds das Organ, das befugt ist, die Einhaltung der Verpflichtung des Halters eines Kraftfahrzeugs zum Abschluss einer Haftpflichtversicherung zu überwachen. Darüber hinaus verpflichtet Art. 88 Abs. 7 denjenigen, der einen solchen Vertrag nicht abschließt, zur Zahlung einer Geldbuße an den Versicherungsgarantiefonds.

12 Art. 130a Abs. 10 des Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Straßenverkehrsgesetz vom 20. Juni 1997, Dz. U. 2018, Pos. 1990) in der auf das Ausgangsverfahren anwendbaren Fassung bestimmt: „Bei einem Fahrzeug, das unter den in Absatz 1 oder 2 genannten Umständen aus dem Verkehr genommen wurde [insbesondere, wenn der technische Zustand des Fahrzeugs die Verkehrssicherheit gefährdet oder wenn Parkvorschriften nicht eingehalten werden], beantragt der Starosta (Landrat) eine gerichtliche Entscheidung über die Sicherstellung des Fahrzeugs zugunsten des Powiat (Landkreis), wenn der Eigentümer oder eine von ihm bevollmächtigte Person das Fahrzeug trotz ordnungsgemäßer Benachrichtigung nicht innerhalb von drei Monaten nach dem Zeitpunkt der Entfernung aus dem Verkehr abgeholt hat. Die Benachrichtigung enthält Informationen über die Folgen der Nichtabholung eines Fahrzeugs.“ III. Sachverhalt, Ausgangsverfahren und Vorlagefragen

13 Mit Entscheidung vom 16. Januar 2018 verfügte der Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Rayongericht Ostrów Wielkopolski) die Einziehung eines in Polen zugelassenen Renault Clio 1.5 DCI, der nach seiner Entfernung von öffentlichen Straßen auf einem bewachten Parkplatz abgestellt worden war, zugunsten der Gebietskörperschaft, des Powiat Ostrowski (Landkreis Ostrów, im Folgenden: Kläger). Die Einziehungsanordnung wurde am 7. Februar 2018 rechtskräftig, wodurch der Kläger Eigentümer des Fahrzeugs wurde.

14 Am 6. Februar 2018 beantragte der Kläger die Zustellung der oben genannten Entscheidung sowie die Feststellung ihrer Rechtskraft und die Erteilung der Vollstreckungsklausel. Diesen Anträgen wurde am 20. April 2018 stattgegeben. Daraufhin schloss der Kläger zum 23. April 2018 einen Versicherungsvertrag für das Fahrzeug ab.

15 Gemäß den in der Akte enthaltenen Unterlagen wurde das in Rede stehende Fahrzeug am 2. Mai 2018 von einem Sachverständigen begutachtet. In diesem Gutachten wurde festgestellt, dass das Fahrzeug nicht in Betrieb genommen werden konnte, dass es sich in einem schlechten technischen Zustand befand, schrottreif war und einen Marktwert von 400 polnischen Zloty (PLN) hatte. Aufgrund seines technischen Zustands ordnete der Kläger an, das Fahrzeug zu verschrotten. Das Fahrzeug wurde zerlegt und danach am 22. Juni 2018 abgemeldet.

16 Am 25. September 2018 erhob der Kläger gegen die Entscheidung des Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (Versicherungsgarantiefonds, im Folgenden: Beklagter), mit der ihm wegen des Versäumnisses, eine Haftpflichtversicherung für den Zeitraum vom 7. Februar 2018 bis zum 22. April 2018 abzuschließen, eine Geldbuße auferlegt worden war, Klage beim Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Rayongericht Ostrów Wielkopolski).

17 Das vorlegende Gericht fragt sich im Hinblick auf das Urteil Juliana, ob es möglich ist, eine Ausnahme von der Verpflichtung zum Abschluss einer Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung für den Betrieb von Kraftfahrzeugen zuzulassen, wenn das in Rede stehende Fahrzeug auf einem Privatgrund stillgelegt ist, von der Gebietskörperschaft erworben wurde, nicht fahrbereit ist und nach dem Willen seines Eigentümers verschrottet werden soll.

18 Unter diesen Umständen hat der Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Rayongericht Ostrów Wielkopolski) beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof die folgenden Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen: 1. Ist Art. 3 der Richtlinie 2009/103 dahin auszulegen, dass die Pflicht zum Abschluss einer Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung selbst dann besteht, wenn eine Gebietskörperschaft – nämlich ein Powiat (Landkreis) – das Eigentum an dem betreffenden Fahrzeug auf der Grundlage einer Gerichtsentscheidung erworben hat und dieses Fahrzeug nicht fahrbereit ist, sich auf einem privaten Gelände, d. h. einem bewachten Parkplatz außerhalb öffentlicher Straßen, befindet und nach dem Willen seines Eigentümers verschrottet werden soll? 2. Oder ist diese Bestimmung dahin auszulegen, dass unter diesen Umständen die Gebietskörperschaft als Eigentümerin des Fahrzeugs – unbeschadet der Haftung, die der Fonds gegenüber geschädigten Dritten trägt – nicht zum Abschluss einer Versicherung verpflichtet ist?

19 Der Beklagte, die deutsche und die polnische Regierung sowie die Europäische Kommission haben schriftliche Erklärungen eingereicht. IV. Analyse A. Zulässigkeit

20 Der Beklagte verfolgt zwei Argumentationslinien. Zum einen macht er geltend, dass die Vorlagefragen unzulässig seien, da sie sich größtenteils auf eine Auslegung des nationalen Rechts bezögen. Zum anderen trägt er vor, dass sich eine Antwort auf die vom vorlegenden Gericht geäußerten Zweifel weitgehend aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs ableiten lasse.

21 In der Tat würde ich dem Beklagten, was das erste Argument betrifft, zustimmen. Mit dem zweiten Argument bin ich jedoch eindeutig nicht einverstanden.

22 In der Tat hatte der Gerichtshof im Rahmen der Auslegung unbestimmter Rechtsbegriffe, die in den Bestimmungen der Richtlinie 2009/103 und deren Vorgängerrichtlinien enthalten sind, mehr und mehr über konkrete Haftungsansprüche zu entscheiden. In einer Reihe solcher Fälle ist es jedenfalls für mich nicht sofort ersichtlich, wie rein faktische Unterscheidungen, die anscheinend die Auslegung der in der Richtlinie enthaltenen unbestimmten Rechtsbegriffe betreffen, insbesondere die Begriffe „Fahrzeug“ oder „bei Fahrzeugen“ (

23 Die vorliegende Rechtssache unterscheidet sich hiervon jedoch. Hinter einer Schicht faktischer Details verbirgt sich ein Problem, das tatsächlich von breiterer, struktureller Relevanz ist: Wann endet die Verpflichtung zum Abschluss einer Haftpflichtversicherung gemäß Art. 3 der Richtlinie 2009/103? Im vorliegenden Fall geht es im Kern um die Auslegung des dieselbe Frage betreffenden Urteils dieses Gerichtshofs, das die Große Kammer vor zwei Jahren erlassen hat. Vor diesem Hintergrund sind die vom vorlegenden Gericht gestellten Fragen nicht nur zulässig, sondern tatsächlich von hoher Relevanz. B. Zu den Fragen

24 Mit seinen ersten beiden Fragen, die zusammen zu prüfen sind, möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Art. 3 der Richtlinie 2009/103 dahin auszulegen ist, dass die Pflicht zum Abschluss einer Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung auch dann bestehen bleibt, wenn das in Rede stehende Fahrzeug sich in einem technischen Zustand befindet, in dem es nicht mehr fahrbereit ist.

25 Obwohl der Sachverhalt des Ausgangsrechtsstreits natürlich ein anderer ist, sieht sich der Gerichtshof daher mit der gleichen Rechtsfrage konfrontiert, die dem Urteil Juliana zugrunde lag: Wann endet die Versicherungspflicht für Kraftfahrzeuge gemäß Art. 3 der Richtlinie 2009/103?

26 Sicher hat der Gerichtshof im Urteil Juliana bei formaler Betrachtung eine Auslegung von Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 72/166/EWG ( 1. Urteil Juliana

27 Das Ausgangsverfahren in der Rechtssache Juliana betraf die folgende Kette (unglücklicher) Ereignisse: Die Beklagte war Eigentümerin eines in Portugal zugelassenen Kraftfahrzeugs. Aus gesundheitlichen Gründen konnte sie es nicht länger fahren und stellte es auf dem Hof ihres Hauses ab, unternahm aber keine Schritte, es formal aus dem Verkehr zu ziehen. Das Fahrzeug war somit zugelassen und fahrbereit. Eines Tages nahm sich ihr Sohn ohne ihr Wissen die Autoschlüssel, fuhr davon und verursachte einen Verkehrsunfall auf öffentlicher Straße, bei dem er selbst und zwei weitere Fahrzeuginsassen getötet wurden.

28 Der nationale Entschädigungsfonds, der Fundo de Garantia Automóvel (Automobil-Garantiefonds, Portugal), Kläger des Ausgangsverfahrens, zahlte den Familien der beiden verstorbenen Mitfahrer aufgrund des Unfalls eine Entschädigung. Der Fonds nahm sodann die Beklagte als Eigentümerin des Fahrzeugs gerichtlich auf Erstattung der gezahlten Summe in Anspruch und machte hierzu geltend, dass sie gemäß Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 72/166 (jetzt im Wesentlichen Art. 3 der Richtlinie 2009/103) zum Abschluss einer Haftpflichtversicherung für das Fahrzeug verpflichtet gewesen wäre. Unter diesen Umständen fragte das vorlegende Gericht, ob diese Bestimmung dahin auszulegen sei, dass die Verpflichtung zum Abschluss einer Haftpflichtversicherung für Kraftfahrzeuge auch dann fortbesteht, wenn das Fahrzeug nach dem Willen des Eigentümers auf einem privaten Hof abseits öffentlicher Straßen stillgelegt wird.

29 In seiner Antwort auf die erste Frage erinnerte der Gerichtshof daran, dass der Begriff „Fahrzeug“, der bereits in Art. 1 Abs. 1 der Richtlinie 72/166 vorkam, „sehr allgemein“ formuliert ist und jedes maschinell angetriebene Kraftfahrzeug, das zum Verkehr zu Lande bestimmt ist, umfasst. Der Gerichtshof stellte ferner fest, dass der Begriff „Fahrzeug“ objektiv und von der Absicht des Eigentümers unabhängig aufzufassen ist (

30 Der Umfang der Versicherungspflicht muss somit aus Gründen der Rechtssicherheit im Voraus bestimmt werden, d. h. vor einer etwaigen Verwicklung des Fahrzeugs in einen Unfall (

31 Diese Argumente führten den Gerichtshof in Rn. 42 des Urteils Juliana zu der Schlussfolgerung, dass „[i]n Anbetracht dessen … davon auszugehen [ist], dass ein zugelassenes und somit nicht ordnungsgemäß stillgelegtes Fahrzeug, das [darüber hinaus] fahrbereit ist, unter den Begriff ‚Fahrzeug‘ im Sinne von Art. 1 Abs. 1 der … Richtlinie [72/166] fällt und folglich nicht allein deshalb, weil sein Eigentümer es nicht mehr nutzen will und es auf einem Privatgrundstück abstellt, nicht mehr der Versicherungspflicht gemäß Art. 3 Abs. 1 dieser Richtlinie unterliegt“ (

32 Der gleiche Wortlaut wird dann in Rn. 52 und im Tenor des Urteils wiederholt, wo pauschal festgestellt wird, dass „der Abschluss einer Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung verpflichtend ist, wenn das betreffende Fahrzeug weiterhin in einem Mitgliedstaat zugelassen und fahrbereit ist und wenn es nur deshalb auf einem Privatgrundstück abgestellt wurde, weil sein Eigentümer es nicht mehr nutzen will“ (

33 In der vorliegenden Rechtssache äußert das vorlegende Gericht Zweifel, ob die Eignung eines Fahrzeugs zur Verwendung als Transportmittel ein notwendiges Element der Definition des Begriffs „Fahrzeug“ im Sinne von Art. 1 Abs. 1 der Richtlinie darstellt. Mit anderen Worten: Ist der technische Zustand eines Fahrzeugs (das schrottreif ist und verschrottet werden soll), während es rechtlich noch als Fahrzeug zugelassen ist (es wurden noch keine formalen Schritte für seine Stilllegung unternommen, und das Fahrzeug hat eine amtliche Kennzeichnung), ausschlaggebend dafür, ob das Fahrzeug versicherungspflichtig ist?

34 Das vorlegende Gericht weist darauf hin, dass es, wenn es der Feststellung des Gerichtshofs im Urteil Juliana folgen würde, zu dem Schluss kommen müsste, dass unter den Umständen des vorliegenden Falles keine Verpflichtung zum Abschluss eines Haftpflichtversicherungsvertrags besteht, weil das Fahrzeug aufgrund seines schlechten technischen Zustands objektiv nicht als Fahrzeug genutzt werden konnte. Das vorlegende Gericht äußert sodann auch Zweifel im Hinblick darauf, ob eine nationale Regelung, insbesondere Art. 23 Abs. 1 des Gesetzes über die Haftpflichtversicherung, der die Verpflichtung des Kraftfahrzeughalters zum Abschluss eines Haftpflichtversicherungsvertrags auf jedes in seinem Besitz befindliche Fahrzeug erstreckt, unabhängig davon, ob es fahrbereit ist, mit dem Unionsrecht vereinbar wäre.

35 Alles in allem richten sich die Bedenken des vorlegenden Gerichts auf den Gebrauch des Wortes „und“ (der [in der deutschen Urteilsfassung fehlenden] Konjunktion) zwischen dem rechtlichen Status (der gültigen Zulassung) und dem technischen Zustand (Fahrbereitschaft) im Urteil Juliana. Sind diese Bedingungen kumulativ zu verstehen, so dass sie beide gleichzeitig erfüllt sein müssen, um von einem „Fahrzeug“ sprechen zu können, für das die Versicherungspflicht nach Art. 3 der Richtlinie 2009/103 besteht?

36 Alle Beteiligten (mit Ausnahme der deutschen Regierung), die schriftliche Erklärungen eingereicht haben, stimmen darin überein, dass in einem Fall wie dem vorliegenden eine Versicherungspflicht besteht, insbesondere deshalb, weil das in Rede stehende Fahrzeug nicht ordnungsgemäß stillgelegt wurde. Die deutsche Regierung schlägt als Antwort vor, dass Art. 3 der Richtlinie 2009/103 zwar keine solche Verpflichtung auferlege, diese Bestimmung jedoch einen Mitgliedstaat nicht daran hindere, strengere Maßnahmen zu ergreifen, wie sie Polen im vorliegenden Fall getroffen habe. Somit steht nach Auffassung der deutschen Regierung Art. 3 der Richtlinie den in der vorliegenden Rechtssache anwendbaren nationalen Rechtsvorschriften jedenfalls nicht entgegen.

37 Aus den Gründen, die ich in meinen Schlussanträgen in der Rechtssache Juliana im Einzelnen dargelegt habe (entweder amtlich zugelassen ist (rechtlicher Status) oder objektiv fahrbereit ist und als solches genutzt wird (faktischer Status). In Anbetracht der Logik und des Sinns und Zwecks der Richtlinie 2009/103 gibt es ein disjunktives „oder“ zwischen den beiden Status: Für den Eintritt der Rechtsfolge (es besteht Versicherungspflicht) genügt es, dass nur eine der beiden Aussagen zutrifft.

38 In meiner Darstellung der Gründe, weshalb ich dies für zutreffend halte, werde ich zunächst die Grundsätze in Erinnerung rufen, die für die Auslegung der Verpflichtung zum Abschluss einer Haftpflichtversicherung gemäß Art. 3 der Richtlinie maßgeblich sind (2), bevor ich auf die einzelnen möglichen Fallkonstellationen eingehe (3). In Anbetracht der vorgeschlagenen Antwort können die Besonderheiten des vorliegenden Falles relativ knapp behandelt werden (4). 2. Die wesentlichen Grundsätze

39 Erstens ist, worauf die deutsche Regierung zu Recht hingewiesen hat, hervorzuheben, dass weder Art. 3 noch irgendeine andere Bestimmung der Richtlinie 2009/103 die Haftung im Einzelfall begründen soll. Die Richtlinie regelt die generelle Versicherungspflicht. Sie ist nicht dazu bestimmt, indirekt über den Begriff „Fahrzeug“ oder „bei Fahrzeugen“ über die Haftung für einen Unfall im konkreten Fall zu entscheiden.

40 Zweitens müssen der Umfang der Versicherungspflicht und die sich auf diese Verpflichtung beziehenden unbestimmten Rechtsbegriffe vor dem Hintergrund der doppelten Zielsetzung der Richtlinie 2009/103 gesehen werden: ein hohes Schutzniveau für die Opfer von Unfällen, die durch Kraftfahrzeuge verursacht werden, sicherzustellen und (hierdurch) die Freizügigkeit innerhalb der Europäischen Union zu fördern.

41 Der Gerichtshof hat bei jeder Auslegung der Richtlinien an das Ziel erinnert, ein hohes Schutzniveau für die Opfer von Unfällen, die durch Kraftfahrzeuge verursacht werden, sicherzustellen (

42 Dieses Ziel gebietet eine weite Auslegung des Umfangs der Verpflichtung zum Abschluss einer Haftpflichtversicherung gemäß Art. 3 der Richtlinie. Dieser Gedanke wird durch die beiden folgenden systeminternen Argumente weiter gestützt.

43 Drittens besteht ein wichtiger Zusammenhang oder vielmehr eine direkte Verbindung zwischen dem Umfang der Versicherungspflicht für Fahrzeuge gemäß Art. 3 der Richtlinie 2009/103 und dem Umfang der Entschädigungspflicht der für die Entschädigungen zuständigen nationalen Stelle gemäß Art. 10 Abs. 1 dieser Richtlinie. Der potenzielle Spielraum der gemäß der Richtlinie für die Entschädigungen zuständigen Stelle korrespondiert mit der Versicherungspflicht. Sofern ein Mitgliedstaat nicht von sich aus den Zuständigkeitsbereich des nationalen Entschädigungsfonds erweitert, ist dieser Fonds gemäß der Richtlinie nur verpflichtet, für Schäden aufzukommen, die durch ein nicht ermitteltes Fahrzeug oder ein Fahrzeug, für das die Versicherungspflicht nach Art. 3 nicht erfüllt wurde, verursacht wurden.

44 Dieser Zusammenhang ist für die gesamte Systematik und den Zweck der Richtlinie entscheidend: Gäbe es keine Versicherungspflicht gemäß Art. 3, würde nur die (nicht versicherte) persönliche Haftung des Schädigers zur Anwendung kommen. Der Entschädigungsfonds wäre in einem solchen Fall ebenfalls nicht zum Eingreifen verpflichtet, weil der Anforderung der Versicherungspflicht gemäß Art. 3 der Richtlinie tatsächlich entsprochen wurde (es bestand keine). Soweit also überhaupt keine Versicherungspflicht besteht, wäre das Risiko vollständig vom Unfallopfer zu tragen. Eine solche Situation würde sicherlich nicht einem hohen Schutzniveau für die Opfer von Verkehrsunfällen gleichkommen (

45 Viertens, auch wenn dies tatsächlich zu einer weiten Auslegung des Begriffs „Fahrzeug“ oder seiner Nutzung führt, sind die Bedenken hinsichtlich einer gefährlichen Überdehnung der Versicherungspflicht nicht begründet.

46 Auf der einen Seite gibt es die Regelung in Art. 5 der Richtlinie 2009/103. Nach dieser Bestimmung haben die Mitgliedstaaten die Möglichkeit, den Umfang der Versicherungspflicht einzuschränken, indem sie entweder Fahrzeuge, die bestimmten natürlichen oder juristischen Personen des öffentlichen oder des privaten Rechts gehören, oder bestimmte Arten von Fahrzeugen oder Fahrzeuge mit besonderen Kennzeichen von der Versicherungspflicht ausnehmen. In diesem Fall sieht Art. 5 der Richtlinie 2009/103 zudem vor, dass der Mitgliedstaat im Falle einer Abweichung die zuständige Stelle oder Einrichtung oder auch den zuständigen Garantiefonds bestimmen muss, die bzw. der für den Schaden aufzukommen hat, der durch Fahrzeuge verursacht wurde, für die Ausnahmen eingreifen. Auf diese Weise wird wiederum sichergestellt, dass keine Fahrzeuge gefahren werden, ohne dass eine Versicherung besteht oder eine Entschädigungsregelung eingreift (

47 Auf der anderen Seite besteht die Richtlinie zwar kategorisch darauf, dass die Versicherungspflicht im Allgemeinen eingehalten wird, schließt dabei aber eine angemessene Flexibilität in Bezug auf die öffentlichen Zulassungssysteme (zeitliche oder saisonale Abmeldung oder Aussetzung der Zulassung für Fahrzeuge, die nur zu bestimmten Zeiten gefahren werden) oder die Versicherungsbranche (differenzierte Versicherungsprämien für selten gefahrene Fahrzeuge) nicht aus. Im Endeffekt ist es das Gleiche: Unterschiedliche Risiken können zu einer unterschiedlichen Versicherungsart führen, nicht aber dazu, dass die Versicherungspflicht gänzlich ausgeschlossen wird (

48 Fünftens und letztens sprechen all diese Erwägungen für eine weite Auslegung des Begriffs „bei Fahrzeugen“ und dementsprechend für eine weite Ausdehnung der für ein solches Fahrzeug bestehenden Versicherungspflicht gemäß Art. 3 der Richtlinie 2009/103. Tatsächlich steht der Begriff „Fahrzeug“ nicht mit der tatsächlichen Nutzung des in Rede stehenden Fahrzeugs zu einem bestimmten Zeitpunkt in Zusammenhang (

49 Daher kommt es für die Frage, ob ein Fahrzeug objektiv dem Begriff „Fahrzeug“ entspricht, nicht darauf an, ob ein Fahrzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt tatsächlich fahrbereit ist oder gefahren wird. Soweit ein Fahrzeug in erheblichem Umfang reparaturbedürftig und daher nicht fahrbereit ist, verliert dieses Fahrzeug nicht seinen objektiven Status als Fahrzeug im Sinne des Art. 1 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103. 3. Anwendungsbereich des Urteils Juliana: „und“ oder „oder“?

50 Aus diesen Gründen schlug ich dem Gerichtshof in der Rechtssache Juliana vor, einen in der Tat recht weiten Umfang der Versicherungspflicht nach der/den Richtlinie(n) anzunehmen, der gleichzeitig von einem vernünftigen Maß an Kontinuität, Vorhersehbarkeit, Stabilität und damit Rechtssicherheit getragen ist.

51 Konkret schlug ich vor, dass erstens, solange ein Fahrzeug in einem Mitgliedstaat zugelassen ist und bleibt und keine amtlichen Maßnahmen zur Aussetzung oder Beendigung der Zulassung ergriffen wurden, eine Versicherungspflicht besteht. Somit kommt es in der Tat auf den formalen rechtlichen Status an (

52 Zweitens käme der objektive technische Zustand eines Fahrzeugs nur im Hinblick auf Fahrzeuge ins Spiel, die tatsächlich für den Verkehr zu Lande geeignet sind und dafür genutzt werden, jedoch nicht zugelassen sind. In dieser Hinsicht habe ich festgestellt, dass die Richtlinie 72/166 – und das Gleiche gilt für die Richtlinie 2009/103 – den Begriff des Fahrzeugs oder seiner Benutzung nicht von einer staatlichen Zulassung abhängig macht (

53 Somit ist ziemlich eindeutig, dass von einer Versicherungspflicht gemäß der Richtlinie 2009/103 auch für solche Fahrzeuge ausgegangen werden könnte, die zwar nicht zugelassen, aber objektiv Fahrzeuge sind, die als solche genutzt werden und Schäden verursachen können. Angesichts des in der Rechtssache Juliana vorliegenden Szenarios, wonach das in Rede stehende Fahrzeug sowohl zugelassen (rechtlicher Status) als auch fahrbereit war und in der Tat gefahren wurde (technischer Status), habe ich jedoch von weiteren Diskussionen über die mögliche Diskrepanz zwischen dem rechtlichen und dem technischen Status eines Fahrzeugs abgesehen, da es im Zusammenhang dieser Rechtssache hierfür kein Bedürfnis gab (

54 Angesichts der Prinzipien, die der Logik und der Systematik der früheren Richtlinien und jetzt der Richtlinie 2009/103 zugrunde liegen, würde der Umfang der Versicherungspflicht jedoch stets zumindest mit der amtlichen Zulassung des Fahrzeugs in einem Mitgliedstaat zusammenfallen, d. h. mit der formalen Bescheinigung, dass es sich bei dem Gegenstand tatsächlich um ein Fahrzeug handelt, das zur Nutzung auf öffentlichen Straßen zugelassen ist. Darüber hinaus habe ich bewusst solche Situationen nicht ausgeklammert, in denen ein Fahrzeug, das aus welchen Gründen auch immer nicht zugelassen ist, gleichwohl als ein Fahrzeug im Sinne der Richtlinie 2009/103 angesehen werden könnte.

55 In Übereinstimmung mit einem solchen Verständnis des Umfangs der Versicherungspflicht wäre das logische Verhältnis zwischen dem rechtlichen und dem technischen Status ein „oder“ (eine Disjunktion). Es besteht eine Versicherungspflicht nach der Richtlinie wenn i) das Fahrzeug zugelassen ist oder ii) es als Fahrzeug genutzt werden kann und tatsächlich als solches genutzt wird oder iii) das Fahrzeug zugelassen ist und als Fahrzeug genutzt wird (

56 Es trifft jedoch zu, dass der Gerichtshof in seinem Urteil wiederholt nur eine Variante des dritten Szenarios herausgegriffen hat, bei der die beiden Status mit der Konjunktion „und“ verbunden sind, mit denen eine kumulative Bedingung aufgestellt zu sein scheint, die im Folgenden im Tenor des Urteils als allgemeine Regel wiedergegeben wird.

57 Angesichts dessen, dass der Gerichtshof ausdrücklich mit einigen meiner wesentlichen Argumente übereinstimmte (auf den spezifischen Sachverhalt geben, den das vorlegende Gericht festgestellt hat.

58 Was diese tatsächlichen Umstände betrifft, so wird in den Rn. 25, 27 und 34 des Urteils Juliana daran erinnert, dass die Zweifel des vorlegenden Gerichts daher rührten, dass das Fahrzeug auf einem Privatgrundstück stillgelegt und ohne Wissen der Eigentümerin genutzt wurde.

59 Da die erste Vorlagefrage darauf abzielte, die Grenzen der Versicherungspflicht für den Fall zu bestimmen, dass das in Rede stehende Fahrzeug allein deshalb auf einem Privatgrundstück abgestellt wird, weil der Eigentümer es nicht mehr nutzen will, stellte der Gerichtshof klar, dass diese Verpflichtung nicht von der Nutzung des Fahrzeugs oder davon abhängig ist, ob das betreffende Fahrzeug einen Schaden verursacht hat oder nicht (

60 In diesem spezifischen sachlichen Zusammenhang vertrat dann der Gerichtshof in Rn. 42 seines Urteils Juliana die Auffassung, dass ein zugelassenes und somit nicht ordnungsgemäß stillgelegtes Fahrzeug, das darüber hinaus fahrbereit ist, weiterhin der Versicherungspflicht unterliegt.

61 In diesem Zusammenhang gesehen sollten demnach mit den beiden Aussagen, die sich auf den rechtlichen Status und auf den technischen Status des Fahrzeugs beziehen, womöglich nicht kumulative Voraussetzungen festgelegt werden, sondern vielmehr die faktischen Umstände des Ausgangsverfahrens wiedergegeben werden.

62 Ob dieses Verständnis richtig ist, ist letztlich eine Frage, die der Gerichtshof klären muss. Ich möchte jedoch gerne einige zusätzliche Argumente anführen, warum, wenn ein logischer Zusammenhang zwischen dem rechtlichen Status und dem technischen Status eines Fahrzeugs im Hinblick auf die Dauer der Versicherungspflicht gemäß Art. 3 der Richtlinie 2009/103 angenommen werden sollte, es sich eher um ein „oder“ als um ein „und“ handeln sollte.

63 Wie das vorlegende Gericht zutreffend feststellt, unterscheidet sich der Sachverhalt des Ausgangsverfahrens von demjenigen, der dem Urteil Juliana zugrunde lag. Lediglich eine der vom Gerichtshof genannten Bedingungen ist hier erfüllt, nämlich die erste rechtliche oder administrative Bedingung betreffend die Zulassung des Fahrzeugs.

64 Somit könnten aus den beiden im Urteil Juliana genannten Teilaspekten, dem rechtlichen und dem technischen Status eines Fahrzeugs, vier verschiedene Szenarien gebildet werden: i) ein Fahrzeug, das zugelassen und fahrbereit ist, ii) ein Fahrzeug, das zugelassen, aber nicht fahrbereit ist, iii) ein Fahrzeug, das nicht zugelassen, aber fahrbereit ist, und iv) ein Fahrzeug, das weder zugelassen noch fahrbereit ist.

65 In Übereinstimmung mit dem Urteil Juliana ist offensichtlich, dass die Verpflichtung zum Abschluss einer Versicherung für ein Fahrzeug im Fall des ersten Szenarios besteht, unabhängig von der Absicht des Eigentümers oder davon, ob das in Rede stehende Fahrzeug auf einem privaten Grundstück abgestellt ist, oder von anderen Sachverhaltskonstellationen. Die subjektive Absicht des Eigentümers eines vollkommen verkehrstauglichen Fahrzeugs ist unerheblich, solange und soweit sie sich nicht in einer formalen Handlung manifestiert.

66 Entsprechend ist es hinsichtlich des vierten Szenarios, in dem keine der beiden Bedingungen erfüllt ist, weil das Fahrzeug weder zugelassen noch fahrbereit ist, gleichermaßen offensichtlich, dass eine Versicherungspflicht nicht besteht. Wenn es kein Fahrzeug gibt, gibt es auch nichts zu versichern.

67 Wie das vorlegende Gericht aufzeigt, ist jedoch unklar, ob die Versicherungspflicht für ein Fahrzeug besteht, wenn der Eigentümer des Fahrzeugs sich im zweiten oder im dritten Szenario befindet, in dem nur eine der beiden Bedingungen erfüllt ist.

68 Meiner Auffassung nach ist die Antwort für beide Szenarien zu bejahen.

69 Was das dritte Szenario betrifft, so kann es sicher Fahrzeuge (ein Verkehrsmittel, das alle Voraussetzungen, nach denen sich objektiv ein Fahrzeug bestimmt, erfüllt) geben, die nicht zugelassen sind. Zur entscheidenden Frage wird hierbei, weshalb sie nicht versichert sind. Was vielleicht überrascht, ist, dass in den Fällen, in denen Fahrzeuge gefahren werden, obwohl sie nicht versichert sind, und dadurch nationale Vorschriften verletzt werden, weniger ein strukturelles Problem vorliegt, was den Schutz der Opfer betrifft. Wenn sie unter Verletzung nationaler Vorschriften über die Kraftfahrzeug-Versicherung gefahren werden, dann werden sie illegal gefahren. Gleichwohl wird das Sicherheitsnetz des Entschädigungsfonds in einem solchen Fall zur Anwendung kommen, weil jeder verursachte Schaden gemäß Art. 10 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103 durch „ein nicht im Sinne von Art. 3 versichertes Fahrzeug“ verursacht worden sein wird.

70 Das eigentliche strukturelle Problem, das aus Sicht der Richtlinie besteht, sind Fahrzeuge, die nach nationalem Recht möglicherweise rechtmäßig gefahren werden könnten, ohne dass eine Versicherungspflicht für sie besteht. Auf diese Weise hätte eine enge Bestimmung des Umfangs der Versicherungspflicht gemäß Art. 3 unmittelbare Auswirkungen auf Art. 10 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103, indem es damit möglich wäre, Fahrzeuge rechtmäßig zu fahren, die nicht versichert sind und für die auch der Entschädigungsfonds nicht einzutreten verpflichtet ist und kein Sicherheitsnetz bereitstellen muss.

71 Aus diesem Grund muss der rein technische Zustand eines Fahrzeugs in Verbindung mit seiner tatsächlichen Nutzung die Versicherungspflicht nach Art. 3 der Richtlinie 2009/103 spätestens dann auslösen können, wenn ein derartiges Fahrzeug als solches im Sinne von Art. 1 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103 genutzt wird. Wenn ich also zu Hause ein „Batmobil“ mit allen technischen Merkmalen eines Fahrzeugs baue und es dann, statt es nur in meinem Wohnzimmer zu bewundern, fahre, beginnt die Versicherungspflicht objektiv mit der ersten Nutzung als Fahrzeug, auch wenn es nicht formal zugelassen wurde.

72 Es ist jedoch in der Tat vernünftig, anzunehmen, dass das auslösende Moment in solch einem spezifischen Fall spätestens die erste Nutzung einer solchen Konstruktion als Fahrzeug ist, nicht notwendigerweise bereits ihre bloße Herstellung (und die Tatsache, dass sie an sich gefahren werden könnte). Wenn also das von mir gebaute Batmobil (oder als realistischeres Beispiel vielleicht ein altes Auto, das ich restauriert habe) für immer in meinem Wohnzimmer verbleibt (oder vielmehr in meiner Garage), ohne dass es jemals gefahren wird (d. h. als Fahrzeug genutzt wird), kann es auch als Fahrzeug niemanden gefährden. In dem Moment jedoch, in dem es erstmals gefahren und somit als Fahrzeug genutzt wird, muss es gemäß Art. 3 der Richtlinie 2009/103 versichert werden (

73 Schließlich gibt es das zweite Szenario, das im vorliegenden Rechtsstreit besonders relevant ist: Das Fahrzeug ist weiterhin zugelassen, kann aber aufgrund seines schlechten technischen Zustands nicht gefahren werden. Meiner Ansicht nach bleibt auch in einem solchen Fall die Versicherungspflicht bestehen, solange die Zulassung aufrechterhalten wird. Mit anderen Worten, erst wenn das Fahrzeug ordnungsgemäß abgemeldet wird (oder die Zulassung ausgesetzt wird oder was auch immer für ein sonstiges amtliches und formales Verfahren auf nationaler Ebene zu diesem Zweck existiert), endet auch die Versicherungspflicht.

74 Dies ist aus mindestens drei weiteren Gründen zwingend.

75 Erstens ist das Erfordernis, die geeigneten formalen und amtlichen Schritte zu unternehmen, um das Fahrzeug aus dem Verkehr zu ziehen oder die Nutzung des Fahrzeugs zumindest auszusetzen, aus Gründen der Rechtssicherheit von entscheidender Bedeutung. Es gibt mehrere denkbare Situationen, in denen ein Fahrzeug vorübergehend oder auch für einen längeren Zeitraum nicht straßentauglich ist oder in denen es einfach nicht genutzt wird (

76 Zweitens ist an den Gesichtspunkt des Beweises zu denken. Wer wäre beweispflichtig dafür, dass das Fahrzeug sich tatsächlich in einem solchen technischen Zustand befindet, dass es nicht fahrbereit ist? Wie ließe sich das beweisen? Könnte dies durch Selbstzertifizierung geschehen, oder wäre die Bescheinigung einer Autowerkstatt notwendig? Oder würde eine eidesstattliche Erklärung meines Nachbarn genügen, mit der er versichert, dass das Auto in meinem Hinterhof abgestellt ist und keine Räder mehr hat? Sieht man von all diesen praktischen Problemen und der Schwierigkeit eines solchen Beweises ab, bleibt die entscheidende Tatsache bestehen, dass all dies völlig unnötig wäre. Warum sollten solche Erwägungen überhaupt nötig sein, wenn es vollkommen genügen würde, wenn der Eigentümer des Fahrzeugs den rechtlichen Status des Fahrzeugs mit seinem angeblichen technischen Status in Übereinstimmung bringt und das Fahrzeug dementsprechend abmeldet oder andere geeignete administrative Schritte zu diesem Zweck nach nationalem Recht unternimmt, seien sie nun vorübergehend oder dauerhaft?

77 Drittens und letztens: In einem solchen Kontext schafft eine auf diese Weise konzipierte Verpflichtung auch die richtigen Anreize. Sie bringt die Eigentümer des Fahrzeugs durch die fortbestehende Verpflichtung, die Versicherungsbeiträge zu zahlen, solange keine amtlichen Schritte unternommen wurden, indirekt dazu, für ihr Eigentum Sorge zu tragen. Dabei ist es natürlich gänzlich Sache des Eigentümers, ob er ein defektes Fahrzeug reparieren lässt, ob er es im vorhandenen Zustand verkauft, es als Altmetall verkauft, weil es nicht mehr zu reparieren ist, oder ob er es einfach auf der Straße oder auf seinem Grundstück abstellt. Für den Fall, dass gleichwohl eine dieser Entscheidungen zur Beendigung des „offiziellen Lebens“ eines Fahrzeugs führt, sollte dem Eigentümer die Verpflichtung auferlegt werden, das amtliche Abmeldeverfahren durchzuführen, indem er z. B. die Rückgabe der Nummernschilder veranlasst oder irgendeine geeignete amtliche und sei es auch nur befristete Bescheinigung erlangt, in der bestätigt wird, dass das Fahrzeug stillgelegt wurde.

78 Auf diese Weise würde der Eigentümer des Fahrzeugs natürlich vom zweiten der oben dargestellten Szenarien in das vierte wechseln, in dem die Versicherungspflicht für das in Rede stehende Fahrzeug entfällt. Im anderen Fall ist die Versicherungspflicht aufrechtzuerhalten. 4. Anwendung auf die vorliegende Rechtssache

79 Das zweite oben dargestellte Szenario gibt eine klare Antwort auf die Fragen des vorlegenden Gerichts. Meiner Ansicht nach besteht kein Zweifel daran, dass die Versicherungspflicht so lange fortbestehen kann, wie der Kläger keine Schritte unternommen hat, um den technischen Zustand des in Rede stehenden Fahrzeugs formal bescheinigen zu lassen, so dass es seine Gebrauchstauglichkeit verliert, indem es ordnungsgemäß abgemeldet wird oder andere geeignete Schritte unternommen werden, um das Fahrzeug nach nationalem Recht aus dem Verkehr zu ziehen.

80 Abgesehen von dieser allgemeinen Aussage betreffend den Umfang der Versicherungspflicht nach Art. 3 der Richtlinie 2009/103, insbesondere das Erlöschen dieser Verpflichtung, glaube ich nicht, dass der Gerichtshof dem vorlegenden Gericht weiterhelfen kann.

81 Erstens tragen alle vom vorlegenden Gericht in seinem Vorlagebeschluss und in seiner ersten Vorlagefrage aufgeführten besonderen Umstände des Sachverhalts (das Fahrzeug wurde von der Gebietskörperschaft aufgrund einer gerichtlichen Entscheidung erworben; es befindet sich auf einem privaten Grundstück, d. h. einem bewachten Parkplatz außerhalb öffentlicher Straßen; es soll gemäß dem Wunsch seines Eigentümers verschrottet werden) zur Darstellung und Veranschaulichung der Situation des Ausgangsverfahrens bei. Jedoch sind sie für die Auslegung des fraglichen Unionsrechts nicht relevant.

82 Die Richtlinie 2009/103 und insbesondere ihr Art. 3 verlangen lediglich, dass die Mitgliedstaaten ein umfassendes und belastbares verpflichtendes Regelwerk für die Haftpflichtversicherung von Fahrzeugen aufstellen, um ein lückenloses Sicherheitsnetz für potenzielle Opfer von Verkehrsunfällen zu schaffen. Sofern das Hauptziel erreicht wird und es nach der betreffenden Regelung ausgeschlossen ist, dass Fahrzeuge in einem Mitgliedstaat, in dem sie nicht versicherungspflichtig sind und somit sowohl gegen Art. 3 als auch gegen Art. 10 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103 verstoßen würden, rechtmäßig am Verkehr teilnehmen, gibt es einen natürlichen Rahmen für differenzierte Lösungen in den einzelnen Mitgliedstaaten. Dies lässt Raum für eine gewisse Vielfalt in Form von unterschiedlichen Regelungen für unterschiedliche oder sogar ähnliche Sachverhalte.

83 Zweitens kann es innerhalb dieses zulässigen Rahmens unterschiedlicher Ansätze und Lösungen stets auch atypische Fälle geben. Dies scheint insbesondere auf den vorliegenden Rechtsstreit zuzutreffen, in dem der Kläger den in Rede stehenden Renault Clio 1.5 DCI nach nationalem Recht tatsächlich nicht versichern konnte, solange er keinen formalen Nachweis darüber erhalten hatte, dass er Eigentümer des Fahrzeugs geworden war, und dieser formale Nachweis offenbar wegen Untätigkeit eines Dritten verzögert wurde. Vor diesem Hintergrund und unter Berücksichtigung der Tatsache, dass sich das Auto auf einem bewachten Parkplatz befand und ohnehin nicht fahrbereit war, mutet es in der Tat etwas seltsam an, in diesem spezifischen Fall für den Abschluss der fehlenden Versicherung zu plädieren.

84 Jedenfalls, hält man dies nun für seltsam oder nicht, ist es nicht Aufgabe des Gerichtshofs, über Streitigkeiten zu entscheiden, die konkrete Versicherungsansprüche auf nationaler Ebene betreffen. Gemäß Art. 267 AEUV kann der Gerichtshof zur Auslegung eines Unionsrechtsakts angerufen werden. Die Anwendung des Unionsrechts auf einen konkreten Fall und erst recht die Anwendung nationaler Gesetze, die die Mitgliedstaaten im Rahmen ihres Ermessensspielraums bei der Umsetzung von Unionsrecht erlassen haben, gehört hingegen zu den Aufgaben der nationalen Gerichte.

85 Innerhalb dieser Aufgabenteilung obliegt es in der Tat dem Gerichtshof, das Art. 3 der Richtlinie 2009/103 zugrunde liegende Regelwerk zu erhellen und den sachlichen und zeitlichen Umfang der Verpflichtung zum Abschluss einer Haftpflichtversicherung nach dieser Vorschrift zu bestimmen, die im Gesamtzusammenhang dieser Richtlinie zu prüfen und auszulegen ist. Nach Erfüllung dieser Auslegungsaufgabe, gegebenenfalls verbunden mit einigen Hinweisen, wie die (fehlende) Vereinbarkeit der nationalen Regelung zur Umsetzung dieser Verpflichtung (mit dem Unionsrecht) zu beurteilen ist, ist jedoch die Anwendung dieser Bestimmungen auf den Einzelfall und die Entscheidung solcher Streitigkeiten Aufgabe des nationalen Gerichts.

86 Nachdem ich also eine Auslegung von Art. 3 der Richtlinie 2009/103 vorgenommen habe, aus der hervorgeht, dass die in der vorliegenden Rechtssache anwendbare Regelung in keiner Weise unangemessen ist, ist es meiner Meinung nach, ganz offen gesagt, keine für den Gerichtshof relevante Frage, wer letztlich für die Versicherung des Renault Clio 1.5 DCI für den Zeitraum vom 7. Februar 2018 bis zum 22. April 2018 aufkommen wird, nachdem der Landkreis aufgrund einer gerichtlichen Entscheidung das Eigentum an dem Fahrzeug erworben hatte, das nicht fahrbereit war und auf einem privaten Grundstück, d. h. einem bewachten Parkplatz, außerhalb öffentlicher Straßen abgestellt war und nach dem Willen des Eigentümers verschrottet werden sollte. V. Ergebnis

87 Ich schlage dem Gerichtshof vor, die zur Vorabentscheidung vorgelegten Fragen des Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Rayongericht Ostrów Wielkopolski, Polen) wie folgt zu beantworten: – Art. 3 der Richtlinie 2009/103/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. September 2009 über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht ist dahin auszulegen, dass der Abschluss eines Versicherungsvertrags über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung verpflichtend ist, wenn das betreffende Kraftfahrzeug amtlich zugelassen ist oder als Fahrzeug genutzt wird.