Landgericht Wiesbaden Urteil vom 28.05.2021 – 5 O 1664/20

Orientierungssatz

Allein die Annahme des Klägers, dass das streitgegenständliche Fahrzeug über unzulässige Abschalteinrichtungen verfügen müsse, weil andere Modelle der Beklagten mit verpflichtendemn Rückrufbescheide des Kraftfahrt Bundesamtes wegen unzulässiger Abschalteinrichtungen belegt worden sind, führt nicht dazu, dass die Beklagte auf diese bloße pzuschale Behauptung einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Einzelnen darlegen müsste, welche konkreten Abschalteinrichtungen ein bestimmter Motor enthält, und warum diese gegebenenfalls für notwendig gehalten werden, um den Motor vor Beschädigungen oder Unfall zu schützen und den sicheren Betrieb des Fahrzeuges zu gewährleisten.

Verfahrensgang

nachgehend OLG Frankfurt, 28. Mai 2021, 3 U 189/21, Berufung des Klägers wurde zurückgewiesen, Beschluss

1. Die Klage wird abgewiesen.

2. Die Kosten des Rechtsstreites hat der Kläger zu tragen.

3. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar gegen Sicherheitsleistung i.H.v. 120 % des zu vollstreckenden Betrages.

Der Kläger als Käufer begehrt von der Beklagten als Herstellerin des Pkws, insbesondere auch als Herstellerin und Entwicklerin des in dem gekauften Pkw verbauten Motors die Zahlung von Schadenersatz in Höhe des Kaufpreises abzüglich einer Nutzungsentschädigung aus unerlaubter Handlung.

Der Kläger erwarb am 31.3.2017 den gebrauchten Pkw der Marke ... 1,6 l 81 kW EU6, mit dem Erstzulassungsdatum 13.10.2015, in dem ein Motor mit der betriebsinternen Bezeichnung EA 288 verbaut ist und der über einen Nox- Speicherkatalysator (NSK) verfügt mit einem Kilometerstand von 14.988 km zum Kaufpreis von 15.830 €. Das Fahrzeug wies am Tag der mündlichen Verhandlung vom 14.4.2021 eine Laufleistung von 65.989 km auf, insoweit wird wegen der näheren Einzelheiten auf das Protokoll der öffentlichen Sitzung vor dem Landgericht Wiesbaden vom 14.4.2021 Bezug genommen.

Mit Schreiben vom 31.3.2020 verlangte der Kläger unter Fristsetzung bis zum 7.4.2020 von der Beklagten die Zahlung von Schadenersatz in Höhe des Kaufpreises Zug um Zug gegen den streitgegenständlichen Pkw sowie Abholung des PKW am Wohnsitz des Klägers. Die Beklagte wies die Forderung zurück.

Der Kläger trägt vor:

Die Beklagte habe bis zur 22. Kalenderwoche 2016 in die von ihr hergestellten Pkws der Marke ... 1,6 l, 81 KW EU 6 unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut, so dass sein Fahrzeug, dass vor diesem Datum hergestellt worden sei über derartige unzulässige Abschalteinrichtungen verfüge.

In dem Fahrzeug mit dem Motor EA 288 sei wie beim Motor EA 189, welcher Gegenstand des so genannten Abgasskandals gewesen sein sei, eine Motorsteuerungssoftware verbaut, die per Lenkwinkel erkenne, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im realen Fahrbetrieb befinde. Verschiedene Modelle mit einem eingebauten Motor EA 288 seien konzernübergreifend getestet worden und hätten jeweils die gesetzlichen Grenzwerte für Stickoxid Emissionen im realen Fahrbetrieb überschritten, insoweit wird wegen der näheren Einzelheiten auf Seite 5 ff. der Klageschrift Bezug genommen. Angesichts der Einhaltung der Grenzwerte auf dem Prüfstand liege der Rückschluss nahe, dass dies auf die Lenkerkennung zurückzuführen sei. Ein Unternehmenssprecher der Beklagten habe am 22. Oktober 2015 zugegeben, dass in den USA auch die Baureihe EA 288 betroffen sei, insoweit wird wegen der näheren Einzelheiten auf Bl. 17 der Klageschrift Bezug genommen. Demzufolge sei die Emissionssteuerungssoftware zur Steuerung des NSK so programmiert, dass dieser nur dann zur Emissionsreduzierung aktiviert und genutzt werde, wenn das Fahrzeug erkenne, dass es die „Fahrkurven“ insbesondere des NEFZ-Prüfstandes durchfährt. Wenn sich das Fahrzeug dagegen im realen Straßenbetrieb befindet, findet die Abgasreinigung nicht mehr in einem Maße statt, dass die EU Grenzwerte für Stickoxide eingehalten werden. Das streitgegenständliche Fahrzeug erkenne durch Messung von so genannten Aktivierungsparametern wie dem Lenkwinkeleinschlag, der Motordrehzahl, der Umgebungs-, Motor-sowie Motoröltemperaturen und dem atmosphärischen Luftdruck, ob das Fahrzeug sich auf dem NEFZ-Prüfstand befindet und für diesen Fall die Funktion des NSK so anpasst, dass das Fahrzeug die gesetzlichen Grenzwerte für Stickoxide auf dem Prüfstand sicher einhält, im realen Straßenbetrieb diese Grenzwerte nicht einhält, da die Funktion des NSK nicht wirksam ist. Es existiere ein Kraftfahrtbundesamt Bescheid vom 10.10.2019 der die konkrete Beschreibung der beanstandeten Funktionsweise widerspiegele und aufgrund dessen der amtlich Rückruf angeordnet worden sei.

Das Kraftfahrtbundesamt habe einen Rückruf für die Modelle ... T6 angeordnet in denen ein Motor mit der Bezeichnung EA 2 88 mit 2,0 l Hubraum verbaut worden sei, insoweit wird wegen der näheren Einzelheiten auf Bl. 13 ff. der Klageschrift Bezug genommen.

Die Motorensteuerungssoftware sei darüber hinaus so programmiert, dass die Abgasrückführung bei der Unterschreitung einer Temperaturgrenze zunächst gedrosselt und schließlich komplett ausgeschaltet werde, was zeige, dass im streitgegenständlichen Fahrzeug ein so genanntes Thermofenstern verbaut worden sei, insoweit wird wegen der näheren Einzelheiten auf Bl. 22 f der Replik Bezug genommen (Bl.128 f. der Akte). Die Beklagte habe das Kraftfahrtbundesamt über die genau Funktionsweise der Emissionskontrollsoftware im Genehmigungsverfahren zur EG Typengenehmigung nicht aufgeklärt, insbesondere nicht darüber informiert, dass im realen Straßenbetrieb aufgrund der zu erwartenden Umgebungstemperatur unter 15 °C sowie über 33 °C nicht ordnungsgemäß und damit grenzwerteinhaltend die Stickoxidemissionen reduziert werden.

Der Kläger beantragt:

1. Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger 15.830 € nebst Zinsen i.H.v. 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 8.4.2020 Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des ... mit der Fahrzeug-Identifizierung Nr. WVWZZZAUZGP046468 gegen Zahlung einer angemessenen Nutzungsentschädigung, deren Höhe ins Ermessen des Gerichts gestellt wird, jedoch nicht mehr als 1630,76 €, zu zahlen

2. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagte mit der Annahme des ... mit der Fahrzeug-Identifizierung Nummer WVWZZZAUZGP046468 seit spätestens 8.4.2020 in Annahmeverzug befindet.

3. Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger vorgerichtliche Rechtsanwaltsgebühren i.H.v. 1570,80 € nebst Zinsen i.H.v. 5 Prozentpunkten über Basiszinssatz seit 8.4.2020 zu zahlen.

Die Beklagte beantragt:

Die Klage wird abgewiesen.

Die Beklagte bestreitet mit Nichtwissen den Vortrag des Klägers zum Erwerb des Fahrzeuges. Ebenso den Kilometerstand bei Klageerhebung.

Die Beklagte trägt vor:

Sämtliche Fahrzeuge des Motortyps EA 288 der Marken ..., ..., ... und ... seien von keinem amtlichen Rückrufbescheid des Kraftfahrt Bundesamtes im Zusammenhang mit ihrem Emissionsverhalten-insbesondere nicht wegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung- betroffen, was letztlich zwischen den Parteien unstreitig ist.

Der Rückrufbescheid des Kraftfahrt Bundesamtes hinsichtlich der ... T6 Fahrzeuge sei irrelevant, da der streitgegenständliche ... über kein SCR-System verfüge, so dass auch kein Ad-Blue eingespritzt werde. Darüber hinaus handelt es sich bei dem Fahrzeug des Typs T6 um einen ...-Bus, der andere Fahrzeugeigenschaften als ein EA 2 88 PKW aufweist, insoweit wird wegen der näheren Einzelheiten auf Seite 29 f. des Schriftsatzes vom 9.4.2021 Bezug genommen.

Der streitgegenständliche Motor enthalte auch keine unzulässigen Abschalteinrichtungen in der Form der so genannten Umschaltlogik wie beim Motortyp EA 189. Das Kraftfahrtbundesamt habe den Motor EA 288 eingehend überprüft im Jahr 2016 festgestellt, dass dort keine unzulässigen Abschalteinrichtungen zum Einsatz kommen, insoweit wird wegen der näheren Einzelheiten auf die Anl. B1 Bezug genommen. Das Kraftfahrtbundesamt hat im Rahmen seiner Überprüfungen zusätzlich einen Emissionstest im realen Fahrbetrieb durchgeführt der erst für neue Fahrzeugtypen ab 1.9.2017 und für Neufahrzeuge ab 1.9.2018 vorgeschrieben wurden. Das Ergebnis sämtlicher Prüfungen und Tests der EA 288 Fahrzeuge führten zur Einordnung in die Gruppe I, d.h. Fahrzeuge „mit unauffälligen Verhaltens“ (Anl. B1 Seite 18).

Das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur hat dies am 12.9.2019 (Anl. B2) bestätigt, insoweit wird wegen der näheren Einzelheiten auf Seite 3 der Klageerwiderung Bezug genommen. Insoweit handele es sich bei der klägerischen Behauptung zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung um eine rein spekulative Behauptung und damit um einen Vortrag „ins Blaue hinein“.

Das Kraftfahrtbundesamt hat in einer amtlichen Auskunft vom 15.12.2020 gegenüber dem Landgericht Bayreuth für das Aggregat EA 288 EU6, insoweit wird wegen der näheren Einzelheiten auf die Anl. B8 Bezug genommen, dargelegt, dass das Kraftfahrtbundesamt umfassende Untersuchungen an Fahrzeugen mit Motoren der Reihe des EA 2 88 durchgeführt hat, so auch in der amtlichen Auskunft für ein Aggregat EA 2 88 EU 6 mit NSK gegenüber dem Landgericht Berlin am 1.2.2021 (VW Golf 1,6 l 81 KW EU 6) und keine unzulässigen Abschalteinrichtungen festgestellt hat. Demzufolge gibt es auch keinen amtlichen Rückruf, insoweit wird wegen der näheren Einzelheiten auf Seite 38 ff. des Schriftsatzes der Beklagten vom 9.4.2021 Bezug genommen.

Es gebe regulatorisch kein Verbot einer Fahrkurven- und der Zykluserkennung als solcher, insoweit wird wegen der näheren Einzelheiten auf Seite 40 ff des Schriftsatzes der Beklagten vom 9.4.2021 Bezug genommen, insbesondere auch auf die amtliche Auskunft des Kraftfahrtbundesamts vom 13.11.2020 gegenüber dem OLG Stuttgart (Anl. B9). Die Beklagte entschied im November 2015 künftig auch für EA 288 Fahrzeuge die so genannte Funktion bzw. Fahrkurve bei den EA 288 Aggregaten SCR Technologie zu entfernen und generell ab dem Modell Jahreswechsel der Kalenderwoche 22 des Jahr 2016 bei allen EA 288 Fahrzeugen (SCR und NSK Technologie) nicht mehr zu verwenden. Das war Gegenstand der dem Kraftfahrtbundesamt bekannten mit Schreiben vom 29.12.2015 übersandten Applikationsrichtlinie EA 288 vom 18.11.2015. In der Applikationsrichtlinie EA 2 88 vom 18.11.2015 wird auf die durch den EA 189 Fall entstandene Verunsicherung Bezug genommen, die der Hintergrund für den Leitfaden und die erfolgte Abstimmung mit dem Kraftfahrtbundesamt gewesen sei. Dort heißt es: „Aufgrund der hohen Verunsicherung in den Fachabteilungen bei Applikation und Freigabe heutiger und zukünftiger Projekte ist ein mit den relevanten Zulassungsbehörden (K BA) vereinfachter Leitfaden für Applikation und Freigabe notwendig…. Freigabevorgaben für EA 288 Projekte sind inhaltlich mit den Zulassungsbehörden (K BA) und dem Rechtswesen vereinbart und für die betroffenen Aggregate bindende Entwicklungsvorgaben.“ Insoweit wird wegen der näheren Einzelheiten auf die Anl. B6 Bezug genommen sowie auf Seite 10 ff des Schriftsatzes der Beklagten vom 9.4.2021.

Eine temperaturabhängige Abgasrückführung verhindere Motorschäden und Risiken für den sicheren Betrieb des Fahrzeuges. Thermofenstern werden in bestimmten Bereichen der Umgebungslufttemperatur zum Zwecke des Motorenschutzes in Dieselfahrzeugen aller Hersteller verwendet so auch im streitgegenständlichen Fahrzeug. Im streitgegenständlichen Fahrzeug ist die Abgasrückführung bei einer Außentemperatur zwischen -24° bis zu +80° zu 100 % aktiv. Oberhalb und unterhalb dieses Thermofenstern erfolgt aus Motorschutzgründen und zur Gewährleistung eines sicheren Betriebs des Fahrzeuges keine Abgasrückführung. Demzufolge gebe es keine kontinuierliche Abstufung von Abhängigkeit zur Außentemperatur d.h. keine sogenannte Abrampung. Das Kraftfahrtbundesamt habe den Vorwurf eines unzulässigen Thermofensters überprüft und hatte keine Beanstandungen gehabt, insoweit wird wegen der näheren Einzelheiten auf die Anl. B1 Seite 18 Bezug genommen.

Im Übrigen fehle es an einem Vorsatz hinsichtlich einer sittenwidrigen Schädigung angesichts des Umstandes, dass der Einsatz von Thermofenstern technischer Standard bei modernen Dieselfahrzeugen sei und dem Kraftfahrtbundesamt sowie dem BVI generell bekannt seien.

Es stehe kein Softwareupdate zur Entfernung einer angeblich unzulässigen Abschalteinrichtung für das streitgegenständliche Fahrzeug zur Verfügung.

Die Messungen der deutschen Umwelthilfe seien im realen Fahrbetrieb durchgeführt worden. Die Messungen, die für die Erlangung der EG-Typengenehmigung erfolgen und die für die Hersteller für das streitgegenständliche Fahrzeug verbindlich sind, sind solche, die ausschließlich nach VO (EG) 715 / 2007 auf dem Rollenprüfstand im so genannten NEFZ erfolgen.

Die Bauweise von US-und EU-Motoren seien technisch unterschiedlich und nicht vergleichbar.

Wegen der näheren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die zwischen den Parteien gewechselten Schriftsätzen nebst Anlagen, die zur Gerichtsakte gereicht wurden, Bezug genommen.

Die zulässige Klage ist unbegründet.

Der Kläger hat keinen Anspruch auf die Zahlung von Schadenersatz in Höhe des geleisteten Kaufpreises abzüglich einer Nutzungsentschädigung gegen die Beklagte, da ein deliktischer Anspruch gemäß § 826 BGB in Verbindung § 31 BGB ausscheidet.

Der Vortrag des Klägers, dass in dem streitgegenständlichen Fahrzeug unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut sind, ist nicht geeignet einen Schadensersatzanspruch zu begründen.

Allein die Annahme des Klägers, dass das streitgegenständliche Fahrzeug über unzulässige Abschalteinrichtungen verfügen müsse, weil andere Modelle der Beklagten mit verpflichtenden Rückrufbescheide des Kraftfahrt Bundesamtes wegen unzulässiger Abschalteinrichtungen belegt worden sind, führt nicht dazu, dass die Beklagte auf diese bloße pauschale Behauptung einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Einzelnen darlegen müsste, welche konkreten Abschalteinrichtungen ein bestimmter Motor enthält, und warum diese gegebenenfalls für notwendig gehalten werden, um den Motor vor Beschädigungen oder Unfall zu schützen und den sicheren Betrieb des Fahrzeuges zu gewährleisten.. Eine solche Sichtweise würde den Beibringungsgrundsatz aushöhlen und der Beklagten eine der deutschen Zivilprozessordnung fremde allgemeine Aufklärungspflicht auferlegen. Darüber hinaus ist es dem Kläger möglich, von sich aus den maßgeblichen Sachverhalt zu ermitteln. Auch dann, wenn es bisher keine öffentlich zugänglichen Erkenntnisse zum konkreten Motor geben würde, müsste er gegebenenfalls zu seinem bloßen Verdacht zunächst ein Privatgutachten einholen. Die Beklagte hat im Übrigen unter Hinweis auf die amtliche Auskunft des Kraftfahrt Bundesamtes vom 1.02.2021 gegenüber dem Landgericht Berlin substantiiert dargelegt, dass das Kraftfahrtbundesamt für einen ... 1,6 l, 81 KW EU 6 keine unzulässigen Abschalteinrichtungen festgestellt hat und deshalb auch keinen amtlichen Rückrufbescheid erlassen hat.

Das Kraftfahrtbundesamt hat in einer amtlichen Auskunft vom 15.12.2020 gegenüber dem Landgericht Bayreuth für das Aggregat EA 288 EU6, insoweit wird wegen der näheren Einzelheiten auf die Anl. B 8 Bezug genommen, dargelegt, dass das Kraftfahrtbundesamt umfassende Untersuchungen an Fahrzeugen mit Motoren der Reihe des EA 288 durchgeführt hat und keine unzulässigen Abschalteinrichtungen festgestellt hat. Demzufolge gibt es auch keinen amtlichen Rückruf. Es soll an dieser Stelle angemerkt werden, dass dem Gericht eine amtliche Auskunft vom 11.09.2020 (betreffend einen ... V6 TDI EU5) bekannt ist wonach dem Kraftfahrtbundesamt-konzernübergreifend-bereits in den Jahren 2008 und 2009 die Problematik von umgebungstemperaturgeführten Regelungen prinzipiell bekannt gewesen waren und es nicht nur dem damals vorherrschenden technischen Stand entsprochen habe, dass die Prüfungstyp 6 Zumessung von Emissionen bei niedrigen Temperaturen nicht für Dieselfahrzeuge durchzuführen ist, sondern auch das die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung als technische Notwendigkeit bekannt und zum Zwecke des Motorschutzes als geeignet angesehen wurde. Das Fehlen eines amtlichen Rückrufbescheides nach entsprechender Überprüfung des streitgegenständlichen Fahrzeugtyps lässt nur den Schluss zu, dass weder unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut worden sind noch ein Zulassungsverbot droht. Unwidersprochen ist letztlich auch geblieben, das von der Beklagten keine Softwareaktualisierung für das streitgegenständliche Fahrzeug entwickelt worden ist bzw. dem Kläger bereits angeboten worden sei.

Das qualifizierte Bestreiten der Beklagten lässt sich nicht durch den bloßen Hinweis des Klägers auf den Rückruf von bestimmten Fahrzeugen des Typs ... T 5, T6 und VW EOS substantiieren, da es sich hierbei um unterschiedliche Fahrzeugtypen (...-Bus statt PKW) handelt, die nicht baugleich mit dem ... Golf 1,6 l 81 KW, EU 6 sind und unterschiedliche technische Eigenschaften haben, wie von der Beklagten im Einzelnen im Schriftsatz vom 9.4.2021 (Seite 29 ff.) ausgeführt. Es sei nur daran erinnert, dass ein Fahrzeug des Typs T6 im Vergleich zu einem ... Golf deutlich schwerer ist und über einen kürzeren und höheren Vorderwagen verfügt, so dass sich die Auslegung des EA 288 Motors eines T6 Fahrzeuges (Van bzw. Bus) grundlegend von einem Motor EA 288 eines ... Golf (PKW) unterscheidet.

Auch kommt eine Übertragung der Rechtsprechung, die im Hinblick auf den Motor des Typs EA 189 des ...-Konzerns ergangen ist nicht auf den hier vorliegenden Motor des Typs EA 288 in Betracht. Die Motorsteuerungssoftware des streitgegenständlichen Fahrzeuges verfügt nicht über die bei Fahrzeugen mit Motoren des Typs EA 189 enthaltene Umschaltlogik.

Auch der letztlich unstreitige Vortrag des Klägers, dass die Beklagte ein so genanntes Thermofenstern verbaut hätte, wonach die Abgasrückführung lediglich während einer bestimmten Temperaturspanne aktiviert sei, führt nicht dazu, dass eine Täuschung des Klägers durch die Beklagte vorliegt. Die Beklagte hat im Einzelnen dargelegt, dass die Abgasrückführung zur Vermeidung von Stickoxid Entstehung eingesetzt wird und dass das System der Abgasrückführung bei kalten Temperaturen Schäden durch Ablagerungen erleiden kann. Diese so genannte Ausrampung der Abgasrückführung ist nach Auskunft des Kraftfahrtbundesamts bei Dieselmotoren aller Hersteller bekannt und nach Einschätzung des Kraftfahrt Bundesamts zum Motorschutz notwendig. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat diese Abgasrückführung in Abhängigkeit von bestimmten Umgebungstemperaturen in dem Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ aus dem April 2016 anerkannt, indem es heißt: „Dieses Risiko ist zweifelsfrei vorhanden und ist von herstellerunabhängigen Forschungsprojekten bestätigt.“. Demnach fehlt es zumindest an der vorsätzlichen Täuschungshandlung der Beklagten, wenn sowohl das Kraftfahrtbundesamt als auch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur den Einsatz von so genannten Thermofenstern nicht als unzulässige Abschalteinrichtungen bewerten.

Der Bundesgerichtshof hat in seinem Beschluss vom 19. Januar 2021 (Az.: VI ZR 433/19) ausgeführt, dass allein auf die Verwendung eines so genannten Thermofensters kein Anspruch aus § 826 BGB hergeleitet werden kann, da die temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung nicht danach unterscheide, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet. Sie weise keine Funktion auf, die bei erkanntem Prüfstandbetrieb eine verstärkte Abgasrückführung aktiviere und den Stickoxid- Ausstoß gegenüber dem normalen Fahrbetrieb reduziere, sondern arbeite in beiden Fahrsituationen im Grundsatz in gleicher Weise. Der Kläger behauptet nicht, dass das Thermofenstern danach unterscheidet, ob sich das Fahrzeug im Prüfstandbetrieb befindet oder im Fahrbetrieb, sondern er trägt lediglich vor, dass die jeweilige Außentemperatur Einfluss auf den Grad der Abgasrückführung und damit auf den Stickoxid Ausstoß habe. Nach den Ausführungen des Bundesgerichtshofes aber ist die temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung nicht das maßgebliche Kriterium für die Frage einer unzulässigen Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters, sondern maßgeblich ist, ob das Thermofenster danach unterscheidet, ob sich das Fahrzeug im Prüfstand Betrieb befindet oder im Fahrbetrieb.

Unabhängig von der Frage, ob der Kläger seine Darlegungslast und Substantiierungslast im Hinblick auf die von ihm behaupteten unzulässigen Abschalteinrichtungen nachgekommen ist, scheidet eine Haftung der Beklagten nach § 826 BGB aus, soweit der Kläger die Verwendung von Thermofenstern als unzulässige Abschalteinrichtungen vorgetragen hat. Die Annahme einer sittenwidrigen Handlung sowie einer Täuschung und vorsätzlichen Schädigung des Klägers durch die Beklagte ist bei Verwendung einer dem Stand der Technik entsprechenden technischen Applikation, die von dem Kraftfahrtbundesamt als der zuständigen Bundesbehörde nach entsprechende Untersuchung nicht beanstandet worden ist, nicht haltbar, da eine solche Handhabung nicht als moralisch vorwerfbare, vorsätzliche sittenwidrige Schädigung zu bewerten ist.

Allein die Schlussfolgerung des Klägers, dass ein Automobilkonzern (wie der ...-Konzern), der in der Vergangenheit rechtswidrig eine unzulässige Abschalteinrichtung verwendet hatte auch in anderen Motoren unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut habe, also geradezu eine Vermutung existiere, dass das Konzernverhalten insgesamt unlauter sei, ist verfehlt. Das Oberlandesgericht Koblenz führt zu Recht aus, „ die Tatsache allein, dass es im Bereich des ...konzerns zum Einsatz von unerlaubten Abschalteinrichtungen gekommen ist, führt nicht dazu, dass der Kläger bezüglich des konkreten Fahrzeug-bzw. Motorenmodells nicht mehr konkret darlegen muss, weshalb auch in seinem Fall konkrete Anhaltspunkte für eine solche Einrichtung bestehen (z.B. Rückruf durch das Kraftfahrtbundesamt, Beanstandung des Typs, Feststellung einer Werkstatt, Einholung eines Privatgutachtens). Die rein spekulative Äußerung eines Generalsverdachtes kann nicht als tatsächliche Anknüpfungspunkt für die vorgetragene Vermutung einer Tatsache, nämlich das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung in dem streitgegenständlichen Fahrzeug angesehen werden.“ (OLG Koblenz Urteil vom 16. Januar 2020, Az. 1 U Az.:1413 / 19).

Der Kläger hat weder vorgetragen, dass der TÜV das Emissionsverhalten des Fahrzeuges beanstandet hätte, oder eine Werkstatt ein Bauteil identifiziert hätte das den Verdacht begründen könnte, dass eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut sein könnte noch hat der Kläger ein Privatgutachten eingeholt, um konkrete Indizien für die Richtigkeit seiner Behauptungen zu ermitteln. Der Kläger hat auch nicht vorgetragen, dass ein behördlicher Bescheid existiere oder angedroht sei, wonach der Entzug der amtlichen Zulassung des Fahrzeuges zum Straßenverkehr dem Kläger drohe, oder ein Widerruf der Typengenehmigung vorliege oder angekündigt sei, aus denen das Gericht schlussfolgern könnte, dass der streitgegenständliche Motor EA 288 über unzulässige Abschalteinrichtungen verfüge. Um solche konkreten Indizien für die Richtigkeit seiner Behauptungen handelt es sich auch nicht bei seinem Vortrag über die gemessenen-weit höheren -Stickoxid Werte beim Betrieb des Pkw im Straßenverkehr im Vergleich zu den Stickoxid Werten auf dem Prüfstand. Der Kläger verkennt bei dieser Argumentation, dass bis zur Einführung des RDE Prüfzyklus lediglich die Abgaswerte auf dem Prüfstand für die Prüfung der Einhaltung der gesetzlich geforderten Abgaswerte maßgeblich waren (vergleiche hierzu im einzelnen die Ausführungen des OLG Stuttgart Urteil vom 19.1.2021 Az. 16 a U 196 / 19 juris).

Soweit der Kläger darauf abstellt, dass die Beklagte sich eines Baukastensystems bediene und demnach der Motorentyp EA 288 als Nachfolgemotor des Motorentyps EA 189 zu behandeln sei und deshalb nicht ausgeschlossen werden könne, dass auch in dem Nachfolgemodell eine unzulässige Abschalteinrichtung enthalten sei, ist ihm zwar zuzugestehen, dass jede Entwicklung auf Erkenntnissen des Vorgängermodells aufbaut, doch lässt dies-zumindest nicht für sich-den Schluss darauf zu, dass bestimmte (software-) technische Einrichtungen im Nachfolgemodell beibehalten werden. Darüber hinaus unterfällt die hier streitgegenständliche Version des Motors EA 2 88 der Schadstoffklasse Euro 6 und ist bereits aufgrund der erheblich unterschiedlichen Anforderungen zur Schadstoffklasse Euro 5, nach der Fahrzeuge mit dem Motorentyp EA 189 zertifiziert wurden, mit dem Motor EA 288 (EU 6) nicht per se vergleichbar. Die Schadstoffklasse Euro 6 verlangt bei diesem PKW insbesondere die Einhaltung erheblich geringerer Stickoxid Grenzwerte (80 mg/Kilometer) als die Schadstoffklasse Euro 5 (180 mg/Kilometer. Auch wenn die schärferen Grenzwerte mit einem höheren Innovationsdruck verbunden sind, kann aus dem Umstand, dass ein Hersteller bereits zum Erreichen schwächere Grenzwerte zu unlauteren Mitteln gegriffen hat, zumindest nicht ohne weitere Indizien darauf geschlossen werden, dass er diese auch in Euro 6-Fahrzeugen verwandt hat.

Die von dem Kläger vorgelegte Anlage „Applikationsrichtlinie und Freigaben Vorschriften EA 288“ stellt bereits unter Zugrundelegung ihres konkreten Inhaltes keinen tatsächlichen Anhaltspunkt dafür dar, dass in dem streitgegenständlichen Fahrzeug mit dem Motorentyp EA 288 (EU 6) eine oder mehrere unzulässige Abschalteinrichtungen enthalten sind. Die Beklagte hat vorgetragen, dass sie zur Beseitigung von Unsicherheiten in den einzelnen Fachabteilungen des Unternehmens zum Modell Jahreswechsel in der 22. Kalenderwoche des Jahres 2016 die Fahrkurvenerkennung bei allen Motoren EA 288 sowohl mit NSK als auch SCR-Katalysator in Abstimmung mit dem Kraftfahrt Bundesamt auf die Fahrkurvenerkennung verzichtet hat. Demzufolge war dem Kraftfahrtbundesamt bei seiner Überprüfung des Motorentyps EA 288 EU 6 die Fahrkurvenerkennung bekannt, ohne dass das Kraftfahrtbundesamt zum Ergebnis gekommen ist, es liege eine unzulässige Abschalteinrichtung vor. Darüber hinaus ist eine Prüfstanderkennung an sich noch keine unzulässige Abschalteinrichtung. Entscheidend ist, ob bei Erkennen des Prüfstands die Abgasreinigung optimiert wird. Die zum „EA-internen Gebrauch“ bestimmte Applikationsrichtlinie gibt gerade keinen Anhaltspunkt dafür, dass die Änderung der Fahrkurvenerkennung auf Veranlassung oder Weisung des Kraftfahrt Bundesamtes erfolgte, weil diese zu einer optimierten Abgasrückführung geführt hätte bei Erkennen des Prüfstandes. (vergleiche im einzelnen ausführlich OLG Stuttgart, Urteil vom 19.1.2021-16 a U 196 / 19).

Ohne eine substantiierte Darlegung konkreter Anhaltspunkte für die Richtigkeit seiner Behauptungen kommt eine Beweisaufnahme nicht in Betracht. Eine solche Beweisaufnahme wäre als zivilprozessual unzulässige Ausforschung zu qualifizieren.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 ZPO, wonach der Kläger die Kosten des Rechtsstreites zu tragen hat.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 709 ZPO, da ein Fall des § 708 Nr. 11 ZPO nicht vorliegt.