Verwaltungsgericht Gießen Urteil vom 25.06.2013 – 6 K 268/12.GI

Die durch Zeichen 240 zur StVO bekannt gegebene Anordnung der Oberbürgermeisterin der Beklagten vom 25.10.2010 in dem Verlauf der Rudolf-Diesel-Straße zwischen der Rödgener Straße und dem Oberlachweg wird aufgehoben, soweit sie eine Radwegbenutzungspflicht regelt.

Die Kosten des Verfahrens werden der Beklagten auferlegt.

Das Urteil ist hinsichtlich der außergerichtlichen Kosten des Klägers vorläufig vollstreckbar. Die Kostenschuldnerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung nach Maßgabe der Kostenfestsetzung abwenden, falls nicht der Gläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in derselben Höhe leistet.

Der Kläger begehrt die Aufhebung der durch Vorschriftszeichen 240 (Nr. 19 der Anlage 2 zur StVO) für Radfahrer angeordneten Benutzungspflicht des gemeinsamen Geh- und Radweges im Verlauf der Rudolf-Diesel-Straße zwischen der Rödgener Straße und dem Oberlachweg in Gießen.

Die Rudolf-Diesel-Straße ist in dem hier streitigen Teilbereich Bestandteil der B 49. Ihre Fahrbahn besitzt eine regelmäßige Breite von 6,50 m, lediglich in den Kurven und in Bereichen mit Aufweitungen für Linksabbieger sind größere Breiten vorhanden. Die Straße verläuft teilweise außerhalb der durch Ortstafeln bestimmten geschlossenen Ortschaft. Dort ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit durch Vorschriftszeichen auf 50 km/h begrenzt. In der Zeit von Dienstag, dem 17.04., bis Montag, dem 23.04.2012, durchgeführte Messungen mit einem Statistikgerät ergaben für den hier fraglichen Bereich eine Verkehrsbelastung an den Werktagen außer Samstags von 8.369 bis 8.632 Kraftfahrzeugen pro Tag bei einem Schwerlastanteil von 5,41 bis 6,09 %. Der Geh- und Radweg besitzt in dem hier streitigen Bereich überwiegend eine Breite von 2 m zuzüglich eines Sicherheitstrennstreifens von 0,75 m zur Fahrbahn hin und von 0,50 m zur anderen Seite und im Übrigen eine Mindestbreite von 2,50 m zuzüglich der genannten Sicherheitstrennstreifen.

Mit Schreiben vom 25.08.2010 ordnete die Oberbürgermeisterin der Beklagten nach dem Neu- und Ausbau der Rudolf-Diesel-Straße gegenüber dem Land Hessen als Baulastträger die Beschilderung an. Diese sah u. a. die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht in beide Richtungen für den in Richtung der Einmündung Rödgener Straße entlang der rechten Seite eingerichteten Geh- und Radweg vor. Die entsprechende Beschilderung war spätestens bis zum 06.03.2011 angebracht.

Mit Schreiben vom 06.04.2011 bat der Kläger die Beklagte um die Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht in der Rudolf-Diesel-Straße zwischen Oberlachweg und Rödgener Straße. Er sei als Radfahrer regelmäßig von dieser Verkehrsbeschränkung betroffen. Eine besondere örtliche Gefahrenlage im Sinne des § 45 Abs. 9 StVO liege in dem fraglichen Straßenabschnitt nicht vor. Unfälle mit Radfahrerbeteiligung seien ihm nicht bekannt. Bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h und einer Verkehrsstärke von 8409 Kraftfahrzeugen pro Tag (Zählwert von 2007) seien die Voraussetzungen für die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht nicht erfüllt. Darüber hinaus verstoße insbesondere die Anordnung der linksseitigen Radwegbenutzungspflicht gegen die Verwaltungsvorschrift zu § 2 StVO. Mit Schreiben vom 13.10.2011 teilte die Beklagte dem Kläger mit, die Radwegbenutzungspflicht werde aufrecht erhalten. Diese sei zu Recht angeordnet worden. Durch Aufstellung eines Zählgerätes im Juni 2011 sei eine Verkehrsbelastung von 11000 Fahrzeugen pro Tag ermittelt worden. Ferner sei die Verkehrszusammensetzung zu berücksichtigen. Die Benutzungspflicht für den einseitigen Radweg auch in Gegenrichtung beruhe darauf, dass derzeit die Bereitstellung von eigentlich erforderlichen Radverkehrsanlagen durch die vakante Nutzung des US-Depots planerisch nicht möglich sei. Daraufhin wandte sich der Kläger mit Schreiben vom 15.11.2011 an das Regierungspräsidium A-Stadt und bat um Überprüfung der Radwegbenutzungspflicht in der Rudolf-Diesel-Straße. Eine Antwort hierauf ist nicht erfolgt.

Am 20.02.2012 hat der Kläger Klage erhoben. Die Radwegbenutzungspflicht sei rechtswidrig. Die Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO, wonach Beschränkungen des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden dürften, wenn dies die einzige Möglichkeit darstelle, eine auf der Fahrbahn bestehende, die übliche Gefährdung bei der Fahrbahnbenutzung wesentlich überschreitende Gefährdung abzuwehren, lägen nicht vor. Die Anordnung vom 25.08.2010 enthalte keine Begründung, da man zu Unrecht offenbar davon ausgegangen sei, dass die Anordnung der Radwegbenutzungspflicht den Regelfall darstelle. Aus der von der Beklagten nunmehr vorgelegten Begründung für die Rechtmäßigkeit der Anordnung sei erkennbar, dass die Voraussetzungen des § 45 StVO nicht vorlägen. Diese bestätige vielmehr, dass auf der Straße in der Vergangenheit - als noch kein Radweg existierte - kein erhöhtes Unfallrisiko bestanden habe. Die Verkehrsbelastung sei auch nicht besonders hoch. Zudem wäre selbst eine tatsächlich existierende hohe Verkehrsbelastung kein Grund für eine Radwegbenutzungspflicht. Auf innerörtlichen Straßen bis zu einer Verkehrsbelastung von 50000 Kraftfahrzeugen pro Tag habe die Verkehrsunfallforschung Verkehrssicherheitsnachteile durch Radwegführungen ergeben, wenn man diese mit der Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn vergleiche. Daraus habe der Gesetzgeber 1997 mit der Abschaffung der allgemeinen Radwegbenutzungspflicht die notwenigen Konsequenzen gezogen. Dies gelte auch für eine Fahrbahnbreite von 6,50 m, die das Regelmaß für alle Hauptverkehrsstraßen darstelle. Die Beklagte verkenne darüber hinaus die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010). Diese seien lediglich im Rang unterhalb der Richtlinien für die Anlagen von Stadtstraßen stehende Straßenbauempfehlungen. Sie verfolgten nicht nur das Ziel der Verbesserung der Verkehrssicherheit, sondern durch diese Regelwerke würden vor allem straßenraumspezifische Ziele verfolgt. Dazu empfehle die ERA oftmals die Anlage von Radwegen, die viele Menschen subjektiv als sicher empfänden, obwohl wissenschaftliche Untersuchungen belegten, dass die Unfallzahlen auf Radwegen deutlich höher seien als auf gemeinsam von allen Fahrzeugen benutzten Fahrbahnen. Darüberhinaus erfülle der Geh- und Radweg entlang der Rudolf-Diesel-Straße in mehrfacher Hinsicht nicht die Voraussetzungen der Verwaltungsvorschrift zu § 2 StVO. Insbesondere betrage dessen nutzbare Breite deutlich weniger als 2,50 m, weil dauerhaft Kraftfahrzeuge auf ihm parkten bzw. Teile von Kraftfahrzeugen von den Parkständen hinter dem Geh- und Radweg in diesen hineinragten. An der Einmündung in die Rödgener Straße müssten sich die Radfahrer neben dem Kraftfahrzeugverkehr aufstellen und stünden im nicht einsehbaren toten Winkel von Lastkraftwagen. Ferner gebe es eine ganze Reihe von Grundstückzufahrten, was einer Benutzungspflicht für links angelegte Radwege in Gegenrichtung widerspreche. Schließlich fehle an der Einmündung der Max-Eyth-Straße an dem Zeichen 205 „Vorfahrt gewähren“ das Zusatzzeichen für Radverkehr aus beiden Richtungen.

Der Kläger beantragt,

die durch Zeichen 240 StVO bekannt gegebene verkehrsregelnde Anordnung der Beklagten vom 25.10.2010 im Verlauf der Rudolf-Diesel-Straße zwischen der Straße Rödgener Straße und der Straße Oberlachweg aufzuheben, soweit sie eine Radwegbenutzungspflicht regelt.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Klage sei als Anfechtungsklage unzulässig, da die Anordnung vom 25.08.2010 bestandskräftig sei. Soweit man die Klage als Verpflichtungsklage auf Rücknahme der Anordnung vom 25.08.2010 ansehe, sei sie mangels eines vorangegangenen Antrags ebenfalls unzulässig und im Übrigen unbegründet. Die Anordnung der Benutzungspflicht für den Radweg sei zu Recht erfolgt. Zwar sei die gesamte Rudolf-Diesel-Straße in Bezug auf das Unfallgeschehen als unauffällig zu betrachten. Dies sei aber nur ein notwendiges und kein hinreichendes Indiz. Eine stärkere Aussagekraft besäßen die Verkehrsdichte und die Verkehrszusammensetzung. Aufgrund der Angaben im Verkehrsentwicklungsplan und den gemessenen Verkehrszahlen werde deutlich, dass der Mischverkehr auf der Fahrbahn nach den empfohlenen Verkehrsbelastungen der Regelwerke als kritisch gesehen und eine Trennung der Fahrradfahrer empfohlen werde. Sämtliche Anforderungen an die lichte Breite, den baulichen Zustand und die Linienführung seien bei dem gemeinsamen Geh- und Radweg - der mit Ausnahme einer Engstelle eine Breite von mindestens 3,25 m aufweise - erfüllt. Dies gelte auch für die Ermessensentscheidung bezüglich der Anforderungen an Zweirichtungsradwege. Sowohl die Grundstückszufahrten als auch die vereinzelten Parkplätze würden nicht übermäßig genutzt. Soweit Fahrzeuge verkehrswidrig auf dem gemeinsamen Geh- und Radweg parkten, würden diese Verstöße im Rahmen der personellen Möglichkeiten des Ordnungsamtes verfolgt.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug genommen auf die Gerichtsakte sowie die Behördenakte der Beklagten (3 Hefter), die Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen sind.

Die Klage ist zulässig. Insbesondere ist sie als Anfechtungsklage gemäß § 42 VwGO gegen die durch die Vorschriftszeichen 240 (Nr. 19 der Anlage 2 zur StVO) als Allgemeinverfügung im Sinne des § 35 S. 2 HVwVfG bekannt gemachte Anordnung der Oberbürgermeisterin der Beklagten vom 25.08.2010 statthaft, soweit diese eine Radwegbenutzungspflicht regelt.

Entgegen der Ansicht der Beklagten ist die Klage nicht verfristet. Da hier ein Vorverfahren nach § 68 VwGO gemäß der Nr. 11.1 der Anlage zu § 16 a Abs. 1 HessAGVwGO nicht stattfindet, musste die Klage gemäß §§ 74 Abs. 1 S. 2, 58 Abs. 2 S. 1 VwGO innerhalb eines Jahres, nachdem sich der Kläger erstmals der Regelung durch Verkehrszeichen gegenübergesehen hat, erhoben werden (vgl. zu Letzterem BVerwG, Urteile v. 23.09.2010, Az. 3 C 32/09, DAR 2011, 39 u. Az. 3 C 37/09, NZV 2011, 156 ). Diese Frist hat der Kläger zweifelsfrei eingehalten. Denn die streitige Beschilderung war erst bis zum 06.03.2011 angebracht und der Kläger hat am 20.02.2012 Klage erhoben. Die Ausführungen der Beklagten zu einer Verpflichtungsklage auf Rücknahme der Anordnung vom 25.08.2010 liegen danach neben der Sache.

Die Klage ist auch begründet. Die durch die Oberbürgermeisterin der Beklagten am 25.08.2010 angeordnete und durch Vorschriftszeichen 240 (Nr. 19 der Anlage 2 zur StVO) bekannt gegebene Benutzungspflicht bezüglich des gemeinsamen Geh- und Radweges im Verlauf der Rudolf-Diesel-Straße zwischen der Rödgener Straße und dem Oberlachweg in Gießen ist rechtswidrig und verletzt den Kläger in seinen Rechten (§ 113 Abs. 1 S. 1 VwGO). Die Beklagte hat das ihr insoweit zustehende Ermessen nicht ordnungsgemäß ausgeübt. Maßgeblich ist dabei aufgrund des Charakters der Verkehrsregelung als Dauerverwaltungsakt die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der Entscheidung des erkennenden Gerichts (vgl. dazu BVerwG, Urteile v. 23.09.2010, a. a. O.).

Die streitige Radwegbenutzungspflicht ist an § 45 Abs. 9 und Abs. 1 S. 1 StVO (i. d. F. v. 06.03.2013, BGBl. I S. 367) zu messen. Denn die Radwegbenutzungspflicht nach Zeichen 240 (gemeinsamer Geh- und Radweg) ist eine Beschränkung des fließenden Verkehrs im Sinne von § 45 Abs. 9 S. 2 StVO und eine Beschränkung der Benutzung der Straße im Sinne von § 45 Abs. 1 S. 1 StVO. Nach § 2 Abs. 4 S. 2 StVO besteht eine Benutzungspflicht der Radwege unter anderem, wenn dies durch Zeichen 240 angeordnet ist. Ferner ist Kehrseite dieses Nutzungsgebotes das Verbot für Radfahrer auf den so gekennzeichneten Strecken die Fahrbahn zu benutzen (siehe zum Vorgenannten BVerwG, Urt. v. 18.11.2010, NZV 2011, 363 ).

Gemäß § 45 Abs. 1 S. 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken. Gemäß § 45 Abs. 9 S. 2 StVO dürfen - abgesehen von hier nicht einschlägigen Ausnahmen - Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko oder eine Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Gefordert wird dabei nicht eine an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts, sondern eine das allgemeine Risiko deutlich übersteigende Wahrscheinlichkeit, d. h. eine konkrete Gefahr aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse (siehe dazu BVerwG, Urteile v. 23.09.2010, a. a. O.). Besondere örtliche Verhältnisse in diesem Sinne können dabei insbesondere in der Streckenführung, dem Ausbauzustand der Strecke, witterungsbedingten Einflüssen (zum Beispiel Nebel, Schnee- und Eisglätte), der dort anzutreffenden Verkehrsbelastung und den daraus resultierenden Unfallzahlen begründet sein (siehe BVerwG, Urteil vom 18.11.2010, a.a.O.).

Nach den vorgenannten Grundsätzen liegt hier in dem Bereich der Rudolf-Diesel-Straße zwischen Oberlachweg und Rödgener Straße eine besondere Gefahrenlage im Hinblick auf die Sicherheit des Straßenverkehrs vor, die grundsätzlich ein Einschreiten der Beklagten rechtfertigt. Zwar ist die Rudolf-Diesel-Straße unstreitig in Bezug auf das Unfallgeschehen bezüglich Radfahrern als unauffällig zu bezeichnen. Dies gilt insbesondere auch für den Zeitraum vor 2010, als dort noch kein Radweg existierte. Gleichwohl ist hier aber aufgrund der Verkehrsbelastung, der Fahrbahnbreite und der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von einer das allgemeine Risiko erheblich übersteigenden Gefahrenlage auszugehen. Denn in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist anerkannt, dass für die Wertung, ob die in § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO vorausgesetzte besondere Gefährdungslage vorliegt, auch auf die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen zurückgegriffen werden kann (BVerwG, Beschluss vom 16.04.2012, NJW 2012, 3048 und Urteil vom 18.11.2010, a.a.O.). Unter Berücksichtigung der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen der Forschungsgellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Ausgabe 2010 (ERA 2010) wäre hier bei einem Mischverkehr von Kraftfahrzeugen und Radfahrern auf der Fahrbahn eine solche Gefahr gegeben.

Klarzustellen ist dabei zunächst, dass die Kammer für den hier streitigen Straßenabschnitt von einer Verkehrsbelastung in der Spitze von 750 bis 800 Kraftfahrzeugen je Stunde an Werktagen außer samstags ausgeht. Denn entgegen der von der Beklagten in der mündlichen Verhandlung aufgestellten Behauptung weisen die vorgelegten Diagramme über die Verkehrszählungen im April 2012 am maßgeblichen Messpunkt 3 keine Stundenwerte, sondern - wie der Kläger zu Recht gerügt hat – Halbstundenwerte aus. Gegenteiliges lässt sich insbesondere nicht dem vorgelegten Bildschirmausdruck entnehmen, da dort sowohl ein Diagramm 4 mit einem Intervall von 1:00 Stunde als auch ein Diagramm 5 mit einem Intervall von 0:30 Stunde angegeben ist und die vorgelegten Diagramme weder die eine noch die andere Bezeichnung aufweisen. Ferner ergibt sich bei einer Zusammenrechnung der aus den Diagrammen abzulesenden Anzahl der Fahrzeuge zu den vollen Stunden jeweils nur die Hälfte der ausgewiesenen Tageswerte, während bei einer Zusammenrechnung der Halbstundenwerte die vollen Tageswerte erreicht werden. Dieser Umstand führt allerdings für die hier interessierende Frage einer maximalen Kraftfahrzeugbelastung pro Stunde weder dazu, dass der jeweilige Halbstundenwert halbiert noch dazu, dass er verdoppelt werden müsste. Vielmehr müssen jeweils zwei nebeneinander liegende Halbstundenwerte addiert werden, um die Kraftfahrzeugbelastung der jeweiligen Stunde zu ermitteln. Zieht man hier die Spitzenbelastungen zwischen 07:00 Uhr und 08:00 Uhr heran, ergeben sich Werte von circa 750 bis 800 Kraftfahrzeugen pro Stunde.

Mit dieser Verkehrsbelastung und der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h befindet sich die Rudolf-Diesel-Straße zwar grundsätzlich noch im Belastungsbereich II des Bildes 7 in Abschnitt 2.2.3 der ERA 2010 (S. 19), in dem nach Tabelle 8 desselben Abschnitts (S 18) grundsätzlich eine Kombination aus Mischverkehr auf der Fahrbahn und einem Radweg ohne Benutzungspflicht möglich wäre. Dies gilt aber nur bei geeigneten Fahrbahnbreiten. Hierzu bestimmt Abschnitt 3.1 der ERA 2010 (S. 22), dass Mischverkehr auf Fahrbahnen mit Breiten zwischen 6 und 7 m bei Kraftfahrzeugverkehrsstärken über 400 Kraftfahrzeugen pro Stunde problematisch ist. Bei geringeren Fahrbahnbreiten ist Mischverkehr bis zu einer Kraftfahrzeugverkehrsstärke von 700 Kraftfahrzeugen pro Stunde verträglich, da der Radverkehr im Begegnungsfall Kraftfahrzeug-Kraftfahrzeug nicht überholt werden kann. Bei Fahrbahnbreiten von 7 m und mehr kann im Begegnungsfall mit ausreichendem Sicherheitsabstand überholt werden. Vorliegend weist der streitige Bereich der Rudolf-Diesel-Straße bei einer Fahrbahnbreite von 6,5 m mit einer Spitzenkraftfahrzeugverkehrsstärke von 750 bis 800 Kraftfahrzeugen pro Stunde nahezu das Doppelte der schon als problematisch anzusehenden Verkehrsstärke auf.

Zu Unrecht beruft sich der Kläger demgegenüber darauf, dass eine Fahrbahnbreite von 6,50 m das Regelmaß für alle Hauptverkehrsstraßen darstelle. Zwar trifft es zu, dass nach den von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen herausgegebenen Richtlinien für die Anlagen von Stadtstraßen (RASt 2006) bei zweistreifigen Fahrbahnen die Fahrbahnbreite von Hauptverkehrsstraßen im Regelfall 6,50 m beträgt (Abschnitt 6.1.1.2, Tabelle 7, S. 83). Dort ist aber in einer Fußnote ausdrücklich vermerkt, dass bei diesem Maß in der Regel benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen vorzusehen sind. Ferner wird auch in dieser Richtlinie (Abschnitt 6.1.7.2, S. 110) ausdrücklich darauf hingewiesen, dass zweistreifige Fahrbahnen mit Fahrstreifenbreiten zwischen 3,00 und 3,50 m in Bezug auf den Vorbeifahr-/Nebeneinanderfahrfall Pkw/Fahrrad als kritisch einzustufen seien, da hier das Überholen von Radfahrern bei Gegenverkehr nur ohne Einhaltung von Sicherheitsabständen möglich sei; für die gemeinsame Führung von Rad- und motorisiertem Verkehr seien sie deshalb lediglich bei geringen Verkehrsstärken und niedrigem Geschwindigkeitsniveau geeignet.

Die Feststellung einer besonderen Gefahrenlage vermag der Kläger ferner nicht mit dem Einwand in Zweifel zu ziehen, die ERA 2010 verfolge auch andere Ziele als die Verbesserung der Verkehrssicherheit, während sich nach Ergebnissen der Verkehrsunfallforschung auf innerörtlichen Straßen bis zu einer Verkehrsbelastung von 50.000 Kraftfahrzeugen pro Tag Verkehrssicherheitsnachteile durch Radwegführungen ergäben. Denn auch nach der Begründung der Verordnung zur Neufassung der Straßenverkehrsordnung vom 06.03.2013 (BT-Drucks. 428/12 v. 26.07.2012, S. 116) und der Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 S. 2 StVO (Rdnr. 9 i. d. F. v. 07.06.2009, BAnz. S. 2050) kann insbesondere bei innerörtlichen Vorfahrtsstraßen mit starkem Kraftfahrzeugverkehr die Verkehrssicherheit und der Verkehrsablauf eine Radwegbenutzungspflicht erfordern. Vor allem ist in dem von dem Kläger in der mündlichen Verhandlung auszugsweise in Kopie vorgelegten Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen V 9, Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen, 2. Auflage 1994, in Abschnitt 3 (S. 16) ausdrücklich festgehalten, dass - damals - noch wesentliche Grundlagen zur Beantwortung der Frage fehlten, ob und unter welchen Rahmenbedingungen eine Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf der Fahrbahn auch bei höheren KFZ-Verkehrsbelastungen vertreten werden kann. Demgegenüber wird zwar in dem von dem Kläger zitierten Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen V 184, Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern, aus dem Jahr 2009 ausgeführt, dass bei keinem der Anlagentypen für Radverkehrsführungen (Radwege mit bzw. ohne Benutzungspflicht, Radfahrstreifen sowie Schutzstreifen) ein belastbarer Zusammenhang zwischen der KFZ-Verkehrsstärke und der Unfalldichte bestünde. Vielmehr träten bei allen Anlagentypen auch auf Straßen mit hohen Verkehrsstärken vergleichsweise geringe Unfalldichten (und umgekehrt) auf. Dies sei ein Indiz dafür, dass baulich-betriebliche Einzelmerkmale der Radverkehrsführungen einen besonderen Einfluss auf die Gefährdungssituation im Radverkehr ausübten (Abschnitt 7.2.3, S. 58 ff. und zusammenfassende Bewertung Abschnitt 9.3.1, S. 111). Ein solches Einzelmerkmal ist vorliegend jedoch in der Fahrbahnbreite zu sehen, zu deren genereller Bedeutung der vorgenannte Bericht sich nicht verhält. Dort wird insoweit nur ausgeführt, dass in den Untersuchungsabschnitten mit Schutzstreifen markierte zweistreifige Fahrbahnen mit einer Breite zwischen 6,5 und 11,0 m keine Unfallauffälligkeit aufgewiesen hätten (Abschnitt 7.7, S. 85 f. und zusammenfassende Beurteilung Abschnitt 9.3.4, S. 114).

Die Anordnung der Radwegbenutzungspflicht für den gemeinsamen Geh- und Radweg im Verlauf der Rudolf-Diesel-Straße zwischen der Rödgener Straße und dem Oberlachweg ist jedoch ermessensfehlerhaft erfolgt. Die zu ihrer Begründung unter dem 24.04.2012 verfasste fachliche Stellungnahme weist Ermessensdefizite und damit der gerichtlichen Überprüfung unterliegende Rechtsfehler auf.

Gemäß § 114 Satz 1 VwGO ist die gerichtliche Kontrolle einer behördlichen Ermessensentscheidung auf die Überprüfung beschränkt, ob die gesetzlichen Grenzen des Ermessens überschritten sind, oder ob von dem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung nicht entsprechenden Weise Gebrauch gemacht worden ist. Ermessensfehlerhaft in diesem Sinne ist ein Verwaltungsakt auch, wenn die Behörde bei ihrem Handeln, von unzutreffenden, in Wahrheit nicht gegebenen, unvollständigen oder falsch gedeuteten tatsächlichen oder rechtlichen Voraussetzungen ausgeht (siehe dazu Kopp/Schenke, VwGO, 18. Auflage 2012, § 114 Rdnr. 12). So liegen die Dinge hier. Denn die fachliche Stellungnahme geht jedenfalls zu Unrecht davon aus, dass sämtliche Anforderungen an die lichte Breite bei dem gemeinsamen Geh- und Radweg erfüllt seien.

Die fachliche Stellungnahme vom 24.04.2012 geht bereits hinsichtlich der Vorgaben der allgemeinen Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 Satz 2 und Abs. 4 S. 3 und 4 StVO in der oben genannten Fassung von unzutreffenden bzw. unzureichend ermittelten Voraussetzungen aus. Denn nach dieser Stellungnahme soll die Mindestbreite gemeinsamer Geh- und Radwege (auch als Zweirichtungsradwege) innerorts 2,5 und außerorts 2 m betragen. Die entsprechende Regelung in der Verwaltungsvorschrift (Rdnr. 20) betrifft jedoch nur in eine Richtung befahrbare Geh- und Radwege. Für die Freigabe einer Radverkehrsnutzung in Gegenrichtung sieht die Verwaltungsvorschrift (Rdnr. 37) eine lichte Breite des Radwegs von in der Regel 2,40 m und mindestens 2 m vor. Zu einer gleichzeitigen Nutzung für den Fußgängerverkehr verhält sie sich hier nicht. Insoweit ist aber zu beachten, dass bezüglich der Nutzung eines in eine Richtung befahrbaren Geh- und Radweges die Verwaltungsvorschrift mit der Mindestbreite von 2,50 m innerorts eine gegenüber einem entsprechenden Radweg eine um 1 m größere Breite vorsieht (siehe Rdnr. 18 und Rdnr. 21). Überträgt man dies auf die Freigabe linker Geh- und Radwege für den Gegenverkehr müsste deren Mindestbreite 3 m betragen und nicht wie von der Beklagten angenommen 2,50 m. Zwar hält der hier streitige Geh- und Radweg auch diese Mindestbreite ein. Denn nach der Verwaltungsvorschrift bezieht sich die dort genannte lichte Breite auf den befestigten Verkehrsraum mit (d. h. einschließlich) Sicherheitsraum (Rdnr. 17). Dies sind vorliegend jedenfalls 3,25 m. In der fachlichen Stellungnahme der Beklagten wird aber nicht begründet, warum die in der Verwaltungsvorschrift vorgesehene Mindestbreite ausreichend sein soll. Insbesondere fehlen jegliche Feststellungen zu einer etwaigen geringen Nutzung des Geh- und Radweges (vgl. zu dem bei der Entscheidung über die Führung des Radverkehrs notwendigen Datenbedarf auch ERA 2010, Anhang 1, S. 88). Entsprechender Erhebungen hätte es jedoch bedurft, da die nach der Verwaltungsvorschrift möglichst zu erreichende Breite hier nicht gegeben ist. Denn wie bereits ausgeführt, soll die lichte Breite eines Radwegs mit Radverkehr in Gegenrichtung in der Regel 2,40 m betragen. Berücksichtigt man zusätzlich für den Fußgängerverkehr einen weiteren Meter aus der Differenz der in der Verwaltungsvorschrift angegebenen Mindestbreiten zwischen einem gemeinsamen Geh- und Radweg innerorts und einem getrennten Radweg, ergibt sich eine möglichst zu erreichende Breite von 3,40 m, gegenüber den hier vorhandenen 3,25 m.

Darüber hinaus blendet die fachliche Stellungnahme vom 24.04.2012 hinsichtlich der erforderlichen Breite des Geh- und Radwegs zu Unrecht völlig die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) aus, die gegenüber den ebenfalls von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen herausgegebenen Richtlinien für die Anlagen von Stadtstraßen (RASt 2006) sowohl die aktuelleren als auch die spezielleren Empfehlungen darstellen. Dies lässt sich nicht mit der Überlegung rechtfertigen, bei der Verwaltungsvorschrift handele es sich um das „höherrangige Recht“. Denn in der Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 S. 2 StVO (Rdnr. 13) wird hinsichtlich der Gestaltung von Radverkehrsanlagen ausdrücklich auf die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in der jeweils gültigen Fassung hingewiesen. Damit müssen zwar die dort vorgesehenen – von der Verwaltungsvorschrift abweichenden – Breiten der Radverkehrsanlagen nicht zwingend erreicht werden. Gleichwohl müssen deren Werte aber in die Ermessensausübung bezüglich der Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht eingestellt werden. Denn die ERA 2010 sieht wesentlich größere Breiten vor als die Verwaltungsvorschrift. Zwar beträgt nach der Tabelle 5 in Abschnitt 2.2.1 der ERA 2010 (S. 16) das Regelmaß der Breite eines einseitigen Zweirichtungsradweges „lediglich“ 3 m bzw. bei geringer Radverkehrsstärke 2,50 m und bei einem gemeinsamen Geh- und Radweg innerorts abhängig von der Fußgänger- und Radverkehrsstärke mehr als 2,50 m (siehe auch Abschnitte 3.5 und 3.6, S. 26 f.). Nach diesen Empfehlungen sind jedoch Sicherheitstrennstreifen nicht Teil der Radverkehrsanlage und baulich oder verkehrstechnisch zu kennzeichnen; ihre Breite hängt von der angrenzenden Verkehrsnutzung ab (Abschnitt 2.2.1, S. 16, siehe auch Abschnitt 3.4, S. 25). Danach sind hier gemäß der Tabelle 5 zu den vorgenannten Breiten Sicherheitstrennstreifen neben der Fahrbahn (wegen hoher Verkehrsstärke bzw. nach RASt 2006, Abschnitt 6.1.7.5, Tabelle 28, S. 113 wegen Zweirichtungsnutzung) von 0,75 m und neben Schräg-/Senkrechtparkständen von 1,10 m hinzuzurechnen (siehe auch Tabelle 9 in Abschnitt 3.4, S. 25). Damit wird ausweislich des erst auf ausdrückliche Anforderung vorgelegten Markierungs- und Beschilderungsplanes im Maßstab 1:250 im überwiegenden Teil der streitigen Strecke allenfalls das Regelmaß für einen einseitigen Zweirichtungsradweg bei geringer Radverkehrsstärke erreicht, ohne dass die hier gegebene zusätzliche Nutzung durch Fußgänger berücksichtigt wird. Denn der Geh- und Radweg hat jedenfalls in dem Bereich von der Einmündung der Max-Eyth-Straße bis zur Rödgener Straße lediglich eine Breite von 2 m zuzüglich des Sicherheitstrennstreifens zur Straße von 0,75 m und desjenigen auf der anderen Seite von 0,50 m. Darüber hinaus befindet sich in dem Bereich vor der Einmündung in die Rödgener Straße vor zwei Firmengeländen neben dem Geh- und Radweg eine erhebliche Anzahl an Längsparkständen, die nur durch den Sicherheitstrennstreifen mit einer Breite von 0,50 m von ihm getrennt ist.

Nach alledem können die weiteren Einwände des Klägers hinsichtlich der Beachtung der allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung, zu denen sich zum Teil weder in der fachlichen Stellungnahme vom 24.04.2012 noch in dem sonstigen Beklagtenvorbringen Erwägungen finden, dahinstehen. Gleichwohl weist die Kammer darauf hin, dass der Umgang der Beklagten mit der unvollständigen Umsetzung des Beschilderungsplans durch Hessen Mobil für den Straßenbaulastträger befremdet. Der Kläger hatte bereits in seiner Klagebegründung vom 28.03.2012 ausdrücklich darauf hingewiesen, dass an der Einmündung der Max-Eyth-Straße in die Rudolf-Diesel-Straße an dem dort stehenden Zeichen 205 „Vorfahrt gewähren“, das gemäß der Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 S. 3 u. 4 StVO (Rdnr. 38) anzubringende Zusatzzeichen mit dem Sinnbild eines Fahrrades und zwei gegengerichteten waagerechten Pfeilen fehlt. Hervorzuheben ist dabei, dass nach dem bereits oben zitierten Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen, Unfallrisiko und Unfallakzeptanz von Fahrradfahrern, auf Radwegen Unfälle mit regelwidrig links fahrenden Radfahrern einen herausragenden Anteil am gesamten Unfallgeschehen haben (Abschnitt 7.3.3, S. 70 und zusammenfassende Beurteilung Abschnitt 9.3.1, S. 112) und dass hier aufgrund der mangelhaften Beschilderung aus Sicht der aus der Max-Eyth-Straße kommenden Kraftfahrer gerade eine solche regelwidrige Nutzung stattfindet, mit der sie nicht rechnen. Gleichwohl haben die Vertreter der Beklagten in der über ein Jahr später erfolgten mündlichen Verhandlung am 25.06.2013 eingeräumt, dass dieses Zusatzzeichen immer noch nicht angebracht ist und lapidar auf die Zuständigkeit von Hessen Mobil verwiesen.

Als unterliegender Beteiligter hat die Beklagte gemäß § 154 Abs. 1 VwGO die Kosten des Verfahrens zu tragen.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit des Urteils folgt aus § 167 VwGO i. V. m. den §§ 708 Nr. 11, 711 Satz 1 ZPO.