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Europäischer Gerichtshof Urteil vom 09.02.1984 – C-64/83

Erste Kammer · ECLI:EU:C:1984:54

Leitsatz
1. Der Ausdruck nach Maßgabe der eigenen einzelstaatlichen Rechtsvorschriften betreffend die Pflichtversicherung in Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie 72/166 des Rates vom 24. April 1972 (ABl. L 103, S. 1) bezieht sich auf die für die Pflichtversicherung maßgeblichen Grenzen und Voraussetzungen der Haftpflicht, mit der Maßgabe, daß der Fahrer des Fahrzeugs im Zeitpunkt des Schadensfalles als durch eine nach diesen Rechtsvorschriften gültige Versicherung gedeckt gilt. 2. Trägt ein Fahrzeug ein ordnungsgemäß verliehenes amtliches Kennzeichen, so hat es seinen gewöhnlichen Standort im Sinne der genannten Richtlinie auch dann im Gebiet des Zulassungsstaats, wenn seine Verkehrszulassung zu der betreffenden Zeit entzogen war, unabhängig davon, ob der Entzug dieser Zulassung die Unwirksamkeit oder die Löschung der Registrierung zur Folge hat.

In der Rechtssache 64/83

betreffend ein dem Gerichtshof nach Artikel 177 EWG-Vertrag von der französischen Cour de cassation in dem vor diesem Gericht anhängigen Rechtsstreit

Bureau central français

gegen

Fonds de garantie automobile und andere

vorgelegtes Ersuchen um Vorabentscheidung über die Auslegung der Richtlinie 72/166 des Rates vom 24. April 1972 betreffend die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten bezüglich der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und der Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht (ABl. L 103, S. 1) und insbesondere des Begriffs gewöhnlicher Standort eines Fahrzeugs

erläßt

DER GERICHTSHOF (Erste Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten T. Koopmans, der Richter A. O'Keeffe und G. Bosco,

Generalanwalt: Sir Gordon Slynn

Kanzler: P. Heim

folgendes

URTEIL§

Tatbestand§

Der Sachverhalt, der Verfahrensablauf und die nach Artikel 20 des Protokolls über die Satzung des Gerichtshofes der EWG abgegebenen Erklärungen lassen sich wie folgt zusammenfassen :

I — Sachverhalt und schriftliches Verfahren

Am 18. Juli 1976 ereignete sich in der Nähe von Fontvieille (Bouches-du-Rhône, Frankreich) ein Verkehrsunfall zwischen einem in der Bundesrepublik Deutschland und einem in Frankreich zugelassenen Kraftfahrzeug. Der Eigentümer sowie eine bei dem Unfall verletzte Insassin des französischen Fahrzeugs erhoben vor dem Tribunal de grande instance Tarascón Schadensersatzklagen gegen einen Insassen des deutschen Wagens (der nach dem Unfall die Flucht ergriffen, sich jedoch am folgenden Tag bei der Gendarmerie gemeldet hatte) und das Bureau central français des sociétés d'assurance contre les accidents d'automobile (BCF); dabei beriefen sie sich auf ein Übereinkommen, das die nationalen Versicherungsbüros aufgrund von Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie des Rates vom 24. April 1972 geschlossen hatten. In dem Verfahren vor diesem Gericht stellte sich heraus, daß das deutsche Fahrzeug gestohlen und infolgedessen bei der Zulassungsstelle in der Bundesrepublik Deutschland gelöscht worden war. Mit Entscheidung vom 9. Februar 1979 verurteilte das Tribunal de grande instance Tarascón den Fonds de garantie automobile (FGA) — der die Aufgabe hat, die durch nicht versicherte Fahrzeuge verursachten Schäden, für die das BCF nicht aufkommt, zu decken —, dem Eigentümer des französischen Fahrzeugs Schadensersatz zu leisten.

Das BCF ist eines der nationalen Versicherungsbüros, die im Rahmen des Systems der internationalen Versicherungskarte (grüne Karte) geschaffen wurden. Es ist eine Besonderheit dieses Systems, daß es auf privatrechtlichen Vereinbarungen beruht, die zwischen den nationalen Versicherungsbüros nach dem Muster des sogenannten Interbüro-Abkommens bilateral geschlossen werden. Aufgrund dieser Vereinbarungen verpflichtet sich jedes nationale Büro, zum einen in seinem eigenen Land die Schadensfälle zu regeln, die durch in den anderen Mitgliedstaaten zugelassene, mit der grünen Karte versehene Fahrzeuge verursacht werden, und zum anderen den ausländischen Büros zu erstatten, was diese zur Regelung der Schadensfälle verauslagt haben, die durch in seinem eigenen Land versicherte Fahrzeuge verursacht worden sind.

Der FGA legte Berufung gegen die Entscheidung des Tribunal de grande instance ein. Mit Urteil vom 6. Juli 1981 änderte die Cour d'appel Aix-en-Provence die erstinstanzliche Entscheidung ab, soweit sie zu Lasten des FGA ergangen war, und erkannte für Recht, daß die Schadensfolgen aus dem fraglichen Unfall von dem Bureau central français zu tragen sind, gegebenenfalls für Rechnung dessen, den es angeht.

Mit der Richtlinie des Rates vom 24. April 1972 wurde eine Regelung eingeführt, deren wesentliche Merkmale in den drei letzten Begründungserwägungen deutlich beschrieben werden :

Die Kontrolle der grünen Karte kann bei Fahrzeugen, die ihren gewöhnlichen Standort in einem Mitgliedstaat haben und die in das Gebiet eines anderen Mitgliedstaats einreisen, auf der Grundlage eines Übereinkommens zwischen den sechs nationalen Versicherungsbüros aufgehoben werden, kraft deren jedes nationale Büro nach den innerstaatlichen Rechtsvorschriften die Deckung der zu Ersatzansprüchen führenden Schäden garantiert, die in seinem Gebiet von einem solchen versicherten oder nicht versicherten Fahrzeug verursacht worden sind.

Dieses Übereinkommen über eine Garantie geht davon aus, daß jedes im Gebiet der Gemeinschaft verkehrende gemeinschaftsangehörige Kraftfahrzeug durch eine Versicherung gedeckt ist; es ist daher geboten, in den nationalen Rechtsvorschriften aller Mitgliedstaaten die Pflicht zur Haftpflichtversicherung dieser Fahrzeuge mit einer im gesamten Gebiet der Gemeinschaft gültigen Deckung vorzusehen; die einzelstaatlichen Rechtsvorschriften können jedoch Abweichungen für bestimmte Personen und Fahrzeugarten vorsehen.

Das in der Richtlinie vorgesehene System könnte auch auf Fahrzeuge angewandt werden, die ihren gewöhnlichen Standort im Gebiet eines Drittlandes haben, für das die nationalen Versicherungsbüros der sechs Mitgliedstaaten ein ähnliches Übereinkommen geschlossen haben.

Für den vorliegenden Fall von besonderer Bedeutung sind die folgenden Bestimmungen:

Artikel 1 Nr. 4, der das Gebiet, in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort hat definiert als

— das Gebiet des Staates, in dem das Fahrzeug zugelassen ist, oder,

— soweit es für eine Fahrzeugart keine Zulassung gibt, das betreffende Fahrzeug jedoch eine Versicherungsplakette oder ein dem amtlichen Kennzeichen ähnliches Unterscheidungszeichen trägt, das Gebiet des Staates, in dem diese Plakette oder dieses Unterscheidungszeichen verliehen wurde, oder,

— soweit es für bestimmte Fahrzeugarten weder eine Zulassung noch eine Versicherungsplakette noch ein unterscheidendes Kennzeichen gibt, das Gebiet des Staates, in dem der Fahrzeughalter seinen Wohnsitz hat.

Artikel 2 Absatz 2, der wie folgt lautet:

Bei Fahrzeugen, die ihren gewöhnlichen Standort im Gebiet eines der Mitgliedstaaten haben, werden die Vorschriften dieser Richtlinie, mit Ausnahme der Artikel 3 und 4, wirksam:

sobald zwischen den sechs nationalen Versicherungsbüros ein Übereinkommen geschlossen worden ist, wonach sich jedes nationale Büro nach Maßgabe der eigenen einzelstaatlichen Rechtsvorschriften betreffend die Pflichtversicherung zur Regelung von Schadensfällen verpflichtet, die sich in seinem Gebiet ereignen und durch den Verkehr von versicherten oder nicht versicherten Fahrzeugen verursacht werden, die ihren gewöhnlichen Standort im Gebiet eines anderen Mitgliedstaats haben;

von dem Zeitpunkt an, den die Kommission bestimmen wird, nachdem sie in enger Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten das Bestehen eines solchen Übereinkommens festgestellt hat;

für die Geltungsdauer dieses Übereinkommens.

Aufgrund dieser Richtlinie wurde am 16. Oktober 1972 ein Zusatzabkommen zwischen den nationalen Büros unterzeichnet.

Artikel 2 dieses Abkommens sieht vor:

a) Wenn ein Kraftfahrzeug mit gewöhnlichem Standort in einem Staat, dessen Büro dieses Abkommen unterzeichnet hat, in das Gebiet eines anderen Mitgliedstaats der EWG einreist und dort der für diesen Staat geltenden obligatorischen Haftpflichtversicherung unterliegt, so werden der Eigentümer, der Halter und/oder der Fahrer als Versicherte im Sinne des Interbüro-Abkommens und als Inhaber einer gültigen Versicherungsbescheinigung des Büros des Landes, in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort hat, angesehen, ob sie tatsächlich im Besitz einer solchen gültigen Bescheinigung sind oder nicht.

Artikel 1 Buchstabe e des Interbüro-Abkommens lautet:

Unabhängig von ihrem Wortlaut wird die Police so behandelt, daß sie genau den Versicherungsschutz gewährt, der nach dem Kraftfahrzeug-Pflichtversicherungsgesetz des Landes, in dem sich der Unfall ereignet hat, vorgeschrieben ist, und nicht mehr. Für diesen Versicherungsschutz gelten die Voraussetzungen und Einschränkungen, die in der genannten Police aufgeführt und gesetzlich zulässig sind.

Auf die Kassationsbeschwerde des BCF gegen das Urteil der Cour d'appel Aix-en-Provence hat die französische Cour de Cassation mit Urteil vom 22. Februar 1983 das Verfahren ausgesetzt und dem Gerichtshof gemäß Artikel 177 EWG-Vertrag die folgenden Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt: Wie ist der Ausdruck nach Maßgabe der eigenen einzelstaatlichen Rechtsvorschriften betreffend die Pflichtversicherung in Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie vom 24. April 1972 zu verstehen? Kann davon ausgegangen werden, daß ein Fahrzeug, das in einem Mitgliedstaat der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, in dem es zugelassen war, aus dem Verkehr gezogen wurde, im Hinblick auf Artikel 1 Nr. 4 der Richtlinie vom 24. April 1972 seinen gewöhnlichen Standort noch in diesem Staat hat?

Das Vorlageurteil ist am 22. April 1983 bei der Kanzlei des Gerichtshofes eingegangen. Das schriftliche Verfahren ist ordnungsgemäß abgelaufen.

Nach Artikel 20 des Protokolls über die Satzung des Gerichtshofes der EWG haben schriftliche Erklärungen abgegeben: das BCF, vertreten durch Rechtsanwalt Funck-Brentano, Paris, am 13. Juli 1983, der FGA, vertreten durch den Rechtsanwalt beim Conseil d'État und bei der Cour de cassation Jean-Claude Vincent, am 6. Juli 1983, die Regierung der Französischen Republik, vertreten durch den stellvertretenden Generalsekretär des Comité interministériel pour les questions de coopération économique européenne François Bersani als Bevollmächtigten, am 19. Juli 1983, die Regierung der Italienischen Republik, vertreten durch den Avvocato dello Stato O. Fiumara, am 21. Juli 1983, die Regierung des Vereinigten Königreichs, vertreten durch Herrn J. D. Hower vom Treasury Solicitor's Department als Bevollmächtigten, am 26. Juli 1983 und die Kommission der EG, vertreten durch das Mitglied ihres Juristischen Dienstes J. Delmoly als Bevollmächtigten, am 24. Juni 1983.

Der Gerichtshof hat auf Bericht des Berichterstatters nach Anhörung des Generalanwalts beschlossen, die mündliche Verhandlung ohne vorherige Beweisaufnahme zu eröffnen.

Mit Beschluß vom 5. Oktober 1983 hat der Gerichtshof die Rechtssache nach Feststellung, daß von keinem am Verfahren beteiligten Mitgliedstaat oder Organ beantragt worden ist, darüber in Vollsitzung zu entscheiden, gemäß Artikel 95 §§ 1 und 2 der Verfahrensordnung an die Erste Kammer verwiesen.

II — Beim Gerichtshof eingereichte schriftliche Erklärungen

1. Das BCF weist zunächst darauf hin, der gewöhnliche Standort eines Fahrzeugs, das einen Unfall verursacht habe, müsse so genau wie möglich definiert werden.

Zur Verhinderung von Problemen bei den Abrechnungen zwischen den nationalen Büros sei das Zentralbüro des Landes, in dem sich der Schadensfall ereignet habe — hier das BCF —, verpflichtet, im Rahmen eines Rechtsstreits vor seinen nationalen Gerichten die Auffassung vorzutragen, die das Zentralbüro des Herkunftslandes des Fahrzeugs vertrete, für dessen Rechnung es tätig sei. Da im vorliegenden Fall jedoch der Gerichtshof um Auslegung gebeten werde, halte sich das BCF für befugt, einen unparteiischen Standpunkt einzunehmen und auf Gemeinschaftsebene im Interesse derjenigen zu argumentieren, die durch ein in einem Mitglied- oder Beitrittsstaat — ordnungsgemäß oder nicht — zugelassenes Fahrzeug geschädigt worden seien.

Nach der Feststellung, daß die Generalversammlung des Conseil des bureaux keine Antwort auf die Frage gefunden habe, wie der Ausdruck gewöhnlicher Standort auszulegen sei, hätten sechs Büros — die aus Österreich, der Bundesrepublik Deutschland, Luxemburg, den Niederlanden, der Schweiz und dem Vereinigten Königreich — am 19. Oktober 1977 ein Protokoll unterzeichnet, in dem sie vereinbart hätten, den Zeitraum, während dessen das Büro des Zulassungslandes eines Fahrzeugs zur Schadensregulierung verpflichtet sei, auf ein Jahr zu begrenzen, und zwar von dem Ereignis an gerechnet, das jedes einzelne Büro im Rahmen der eigenen Rechtsvorschriften über die Zulassung und das Versicherungsverfahren bestimmt. Dies zeige die Uneinigkeit der nationalen Büros, die darauf zurückzuführen sei, daß die nationalen Rechtsvorschriften über die Fahrzeugzulassung nicht harmonisiert seien.

Der Rat habe bei Erlaß der Richtlinie zwei Ziele verfolgt: die Aufhebung der sich auf das Bestehen einer Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung beziehenden Grenzkontrolle, um den freien Waren- und Personenverkehr zu verwirklichen, sowie die Wahrung der Interessen von Personen, die möglicherweise bei einem von diesen Fahrzeugen verursachten Unfall geschädigt würden. Diese Ziele hätten mit der Regelung erreicht werden sollen, die durch die aufgrund der Richtlinie zwischen den nationalen Büros geschlossenen Abkommen eingeführt worden sei; hinsichtlich des zweiten Ziels sei das jedoch nicht gelungen. Denn der Eigentümer, der Fahrer oder der Halter eines Fahrzeugs würden als Inhaber einer von dem Büro des Landes, in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort habe, ausgestellten Bescheinigung über die obligatorische Haftpflichtversicherung — das wesentliche Element des Systems — angesehen, ob sie tatsächlich im Besitz einer solchen gültigen Bescheinigung seien oder nicht. Folglich werde nur dann Versicherungsschutz gewährt, wenn das betreffende Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort in einem Mitglied- oder Beitrittsstaat habe.

Da nach den Bestimmungen der Richtlinie und des Zusatzabkommens davon ausgegangen werde, daß Kraftfahrzeuge, die in einem Mitgliedstaat der Gemeinschaft oder in einem Unterzeichnerstaat zugelassen seien, dort auch ihren gewöhnlichen Standort hätten, stelle die Zulassung das einzige und ausschlaggebende Kriterium für den gewöhnlichen Standort dar.

Wenn also ein Versicherungsbüro die Gültigkeit einer Zulassung bestreite und sich weigere anzuerkennen, daß ein Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort im Gebiet dieses Büros habe, da die dafür maßgebliche Zulassung abgelaufen sei und deshalb die Versicherungsvermutung zugunsten des nicht mehr ordnungsgemäß oder gar nicht mehr zugelassenen Fahrzeugs nicht greife, dann bestehe die Gefahr, daß das Opfer eines durch dieses Fahrzeug verursachten Unfalls erst nach langwierigen Rechtsstreitigkeiten Schadensersatz erhalte; das laufe aber dem zweiten mit der Richtlinie verfolgten Ziel zuwider. Außerdem würde dann die endgültige Schadensregulierung von dem Herkunfts- und Zulassungsland des Fahrzeugs in das Land verlagert, in dem der Unfall stattgefunden habe.

Im Hinblick auf das mit der Richtlinie verfolgte Ziel müsse der gewöhnliche Standort eines Fahrzeugs so festgelegt werden, daß keine Diskussion möglich sei. Insoweit sei das Nummernschild das einzige einfache und zugleich wirksame Kriterium. Wenn außerdem eine ordnungsgemäße und gültige Zulassung verlangt würde — was in der Richtlinie auch nicht andeutungsweise der Fall sei —, so hätte das zur Folge, daß die Grenzkontrollen wiedereingeführt und die durch die Richtlinie aufgehobenen Kontrollen der grünen Karte durch eine systematische Überprüfung der Gültigkeit der Zulassung ersetzt würden. Im Hinblick auf das mit der Richtlinie verfolgte Ziel dürfe deshalb der Begriff Zulassung des Fahrzeugs nicht in einem verwaltungstechnischen Sinn ausgelegt werden; er müsse viel weiter, d. h. dahin gehend verstanden werden, daß darunter jedes an dem Fahrzeug angebrachte Nummernschild — ob gültig oder nicht — falle und daß dadurch das Fahrzeug in dem Land lokalisiert werde, dessen Behörden dieses Nummernschild verliehen haben.

Was die Auslegung von Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie vom 24. April 1972 betreffe, so liege der Grund für die Vorlagefrage der Cour de cassation darin, daß der Wortlaut dieser Bestimmung offensichtlich widersprüchlich sei. In Absatz 2 erster Gedankenstrich sei nämlich der Abschluß eines Übereinkommens zwischen den nationalen Versicherungsbüros der Unterzeichnerstaaten vorgesehen, wonach

sich jedes nationale Büro ... zur Regelung von Schadensfällen verpflichtet, die ... durch den Verkehr von versicherten oder nicht versicherten Fahrzeugen verursacht werden, die ihren gewöhnlichen Standort im Gebiet eines anderen Mitgliedstaats haben.

Das bedeute, daß das Büro des Landes, in dem der Schadensfall eintrete, (das behandelnde Büro) bei der Regelung eines solchen Schadensfalles nicht zu prüfen brauche, ob das Fahrzeug versichert gewesen sei oder nicht. Der Fall des nicht versicherten Fahrzeugs werde dem Fall des versicherten Fahrzeugs gleichgestellt.

Das Büro regele die Schadensfälle

nach Maßgabe der eigenen einzelstaatlichen Rechtsvorschriften betreffend die Pflichtversicherung.

Dieser Satzteil sei von bestimmten nationalen Büros dahin gehend ausgelegt worden, daß sie dann, wenn ein Fahrzeug mit gewöhnlichem Standort in ihrem Gebiet nicht versichert sei, nicht mehr als das in dem Staat des Schadensfalles gesetzlich vorgeschriebene Minimum zu garantieren brauchten, mit der Folge, daß alle nach diesem Gesetz zulässigen Ausnahmen systematisch geltend gemacht werden könnten.

Das Auslegungsersuchen der Cour de cassation laufe folglich auf die Frage hinaus, wer letztlich für die Regelung des Schadensfalles aufkommen müsse. Deshalb sei zu prüfen,

1. ob das behandelnde Büro sich auf die in seinem nationalen Gesetz vorgesehenen Ausnahmen berufen dürfe und, wenn ja, ob dann der Garantiefonds des Landes, in dem der Schadensfall eingetreten sei, das behandelnde Büro entschädigen müsse, wenn diese Möglichkeit in dem nationalen Gesetz vorgesehen sei, so daß das Büro des Herkunftslandes zu keinerlei Zahlung verpflichtet sei;

2. ob im Gegenteil das behandelnde Büro aufgrund des nach der Richtlinie abgegebenen Garantieversprechens das Risiko abdecken müsse, allerdings nur für Rechnung des Büros des Herkunftslandes, mit der Folge, daß dieses das behandelnde Büro entschädigen müsse, es sei denn, es könne seinen eigenen Garantiefonds oder eine andere durch sein nationales Gesetz vorgesehene Einrichtung in Regreß nehmen.

Zur Verdeutlichung dieser beiden Alternativen müsse differenziert werden zwischen solchen Ereignissen, die nach geltendem Recht nicht in den Geltungsbereich der Pflichtversicherung fielen, und solchen, die zwar von der Versicherungspflicht erfaßt würden, bei denen der Versicherer jedoch ausnahmsweise und fakultativ den Versicherungsschutz verweigern könne. Hier gehe es allein um Ereignisse der zweiten Kategorie.

Das durch die Richtlinie und die Zusatzabkommen geschaffene System enthalte folgende Elemente:

eine obligatorische Haftpflichtversicherung;

die Aufhebung der grünen Karte und jeder Kontrolle an den Grenzen eines Mitglied- oder Beitrittsstaats;

eine Vermutung dafür, daß jedes Fahrzeug, das die Grenze eines Mitglied- oder Beitrittsstaats überschreite, versichert sei;

die Deckung der im Gebiet der anderen Mitglied- oder Beitrittsstaaten verursachten Schäden, unabhängig davon, ob der dafür Verantwortliche versichert sei oder nicht.

Das System der Richtlinie lasse es nicht zu, eine Unterscheidung danach zu treffen, aus welchen Gründen keine Versicherung bestehe. Daher sei es unverständlich, weshalb es einem nationalen Büro nach der Richtlinie untersagt sein sollte, sich auf Fälle der Nichtversicherung wie die Nichtigkeit des Vertrages, die Aufhebung des Versicherungsschutzes wegen Nichtzahlung der Prämien oder das Fehlen jeglicher Versicherung schlechthin zu berufen, dieses Büro dagegen befugt sein sollte, in diesem oder jenem Gesetz des besuchten Landes vorgesehene besondere Ausnahmen geltend zu machen.

Die Richtlinie habe nicht zum Ziel, den Inhalt der Rechtsvorschriften zu harmonisieren; diese müsse sie vielmehr als gegeben voraussetzen. Es widerspräche daher ihrem System und ihrem Geist, wenn aus derartigen Unterschieden geschlossen werde, daß die Garantieverpflichtung eines nationalen Büros reduziert werden könne, wenn das Recht des Landes, in dem der Schadensfall eingetreten sei, weniger Anforderungen stelle als das Recht des Standortstaats.

Das nationale Büro müsse folglich dem behandelnden Büro den Betrag zurückerstatten, den dieses zur Regelung des Schadensfalles verauslagt habe. Die Frage, wer letztlich für diesen Schaden aufkommen müsse, das nationale Büro oder der Garantiefonds, müsse nach innerstaatlichem Recht entschieden werden, und zwar nach den eigenen Rechtsvorschriften des Standortstaats des Fahrzeugs, das den Schadensfall verursacht habe.

Diese Auslegung ergebe sich unmittelbar aus den Vorarbeiten zu der Richtlinie. Das BCF verweist auf Artikel 4 des dem Rat am 24. Juni 1970 vorgelegten Richtlinienvorschlags (ABl. C 105, S. 14), auf die Arbeiten des Europäischen Parlaments (Protokoll der Sitzung vom 8. 2. 1971, ABI. C 19 vom 1. 3. 1971) und auf die Arbeiten des Wirtschafts- und Sozialausschusses (ABl. 1971, C 36), der die Streichung von Artikel 4 vorgeschlagen habe, um jeden Hinweis auf die Einschaltung des Garantiefonds zu vermeiden.

Es sei daher klar, daß das behandelnde Büro den Geschädigten gegenüber zur Regelung der Schadensfälle verpflichtet sei, ohne daß das nationale Büro Garantieausnahmen geltend machen könne, die im innerstaatlichen Recht des behandelnden Büros vorgesehen seien. Wenn das innerstaatliche Recht des behandelnden Büros nämlich bestimmte Ausschlußklauseln vorsehe, trete bei deren Anwendung der Garantiefonds an die Stelle des Versicherers. Was von Land zu Land in gleicher Weise gelte, das sei die Garantie eines vollständigen Versicherungsschutzes, die auf gemeinsame und ergänzende Verpflichtungen der Versicherer und des Garantiefonds zurückgehe.

Das System sei so angelegt, daß das nationale Büro des Standortlandes eines Fahrzeugs alle von diesem Fahrzeug im Ausland verursachten Schäden decke und seinen Garantiefonds in Regreß nehme, wenn kein Versicherungsschutz bestehe. Es sei nicht Sache des behandelnden Büros, diese Art von Schlichtung zu übernehmen.

In diesem Sinne habe der Gesetzgeber die Richtlinie verstanden, was ihn dazu veranlaßt habe, am 21. Dezember 1972 ein Gesetz zu erlassen und durch eine Durchführungsverordnung vom 29. Juni 1973 zu ergänzen. Die Pflichtversicherungsgarantie sei auf alle Länder ausgedehnt worden, die von den Interbüro-Abkommen erfaßt würden.

Die französischen Gerichte seien nicht in der Lage gewesen, die ihnen unterbreitete Frage zu beantworten, da es nicht ihre Aufgabe sei, darüber zu entscheiden, ob ein Schadensfall im Ausland durch einen Versicherer, einen Garantiefonds oder ein Büro geregelt werden müsse. Hier müsse jeder Staat eine eigene Lösung finden, allerdings nur auf innerstaatlicher Ebene; auf internationaler Ebene gebe es nur ein grundlegendes Prinzip: die endgültige Übernahme der Schäden durch das Herkunftsland des Fahrzeugs als Gegenleistung für den freien Grenzübergang und die vorläufige Schadensregulierung durch das Büro des Landes, in dem der Schadensfall eingetreten sei. Dieser Grundsatz habe den Vorzug, daß er sich zugunsten der Geschädigten auswirke und ihnen erspare, in Rechtsstreitigkeiten verwickelt zu werden, an denen sie kein unmittelbares Interesse hätten und die nur die ihnen zustehende Schadensregulierung verzögerten, wenn es unter ihren möglichen Schuldnern zu keiner Einigung komme.

Durch die Formulierung nach Maßgabe der eigenen einzelstaatlichen Rechtsvorschriften betreffend die Pflichtversicherung verweise die Richtlinie also allein auf die zwingenden innerstaatlichen Vorschriften, durch die der Geltungsbereich der Versicherungspflicht umschrieben und der Mindestbetrag der Deckungssumme festgesetzt werde. Sie verweise nicht auf die fakultativen Ausnahmen, die durch diese innerstaatlichen Vorschriften gegebenenfalls eröffnet würden, um den Versicherungsschutz zu verweigern.

2. Der FGA trägt zu der Frage, wie die in Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie enthaltene Wendung zu verstehen sei, vor, aus dieser Bestimmung ergebe sich, daß es für die genannten Fahrzeuge, die in das Gebiet eines anderen Mitgliedstaats gelangt sind und dort einen Schadensfall verursacht haben, nicht mehr auf das Bestehen einer Versicherung ankommt; die in diesem Gebiet Geschädigten werden unmittelbar und ohne Diskussion (es sei denn über die Haftung) durch das nationale Büro entschädigt.

Da nach dem ausdrücklichen Wortlaut dieser Bestimmung die Garantie des nationalen Büros nicht davon abhänge, ob das betreffende Fahrzeug versichert oder nicht versichert sei, sei es paradox, die Auffassung zu vertreten, ein gestohlenes Fahrzeug könne deshalb nicht unter diese Bestimmung fallen, weil dafür keine Pflichtversicherung bestehe.

Durch den Hinweis, jedes nationale Büro verpflichte sich zur Regelung von Schadensfällen nach Maßgabe der eigenen einzelstaatlichen Rechtsvorschriften betreffend die Pflichtversicherung, beschränke sich die in Rede stehende Bestimmung darauf, die achte Begründungserwägung dieser Richtlinie wiederzugeben. Darin finde sich der Satz, in den nationalen Rechtsvorschriften aller Mitgliedstaaten sei die Pflicht zur Haftpflichtversicherung vorzusehen; im Anschluß daran heiße es: Die einzelstaatlichen Rechtsvorschriften können jedoch Abweichungen für bestimmte Personen und Fahrzeugarten vorsehen.

Der in Rede stehende Artikel 2 müsse deshalb eindeutig dahin gehend ausgelegt werden, daß von der Übernahme durch das behandelnde Büro nur die Schadensfälle ausgeschlossen seien, die aus dem Bereich der Verpflichtung herausfallen und für die sich der Eigentümer des Fahrzeugs nicht versichern muß. So hätten der französische Staat, der FGA und das BCF eine Vereinbarung für den Schadensersatz bei Unfällen geschlossen, für die der — keiner Versicherungspflicht unterliegende — Staat hafte.

Der in Rede stehende Ausdruck bedeute also, daß sich jedes nationale Büro nach dem zwischen den sechs nationalen Versicherungsbüros geschlossenen Übereinkommen dazu verpflichte, die betreffenden Schadensfälle zu regeln, wenn sie durch Fahrzeuge verursacht worden seien, die nach den innerstaatlichen Rechtsvorschriften in den Bereich der Pflichtversicherung fielen, ohne daß geprüft zu werden brauche, ob sie tatsächlich versichert gewesen seien.

Zu der Frage des gewöhnlichen Standorts meint der FGA, die Richtlinie habe offensichtlich nicht zum Ziel gehabt, Unterscheidungen danach zu treffen, ob sich das Fahrzeug noch im Verkehr befinde oder nicht mehr. Denn ein Fahrzeug höre nicht deshalb auf, zugelassen zu sein, weil es sich nicht mehr ordnungsgemäß im Verkehr befinde.

Deshalb müsse jedes Fahrzeug in dem Staat seiner Zulassung lokalisiert werden. Die in der Richtlinie formulierte Regel habe die Bedeutung einer gesetzlichen Lokalisierungsvermutung, und es stehe außer Frage, daß der Richtliniengeber durch die Aufstellung der Gleichung gewöhnlicher Standort = wo das Fahrzeug zugelassen ist habe verhindern wollen, daß in jedem Streitfall überflüssige und schwierige Nachforschungen tatsächlicher Art durchgeführt werden müßten.

Ein Fahrzeug habe folglich seinen gewöhnlichen Standort im Sinne von Artikel 1 Nr. 4 der Richtlinie in dem Staat, in dem es zugelassen worden sei, ohne daß geprüft zu werden brauche, ob diese Zulassung nach den nationalen Rechtsvorschriften dieses Staates seit ihrer Erteilung gültig geblieben sei.

3. Die Regierung der Französischen Republik trägt zunächst vor, aus den in der Richtlinie niedergelegten Grundsätzen ergebe sich eindeutig, daß die Richtlinie selbst den Verzicht auf die Grenzkontrolle der Versicherung für den Mitgliedstaat, in dessen Gebiet Fahrzeuge mit gewöhnlichem Standort in einem anderen Mitgliedstaat im Rahmen des Reiseverkehrs gelangten, mit einer grundlegenden Garantie verbunden habe: Die von einem solchen versicherten oder nicht versicherten Fahrzeug verursachten Schäden würden nach den innerstaatlichen Rechtsvorschriften des Staates, in dessen Gebiet sich der Unfall ereignet habe, ersetzt und auf der Grundlage eines Übereinkommens zwischen den nationalen Versicherungsbüros getragen.

Die in der Richtlinie enthaltene Wendung nach Maßgabe der eigenen einzelstaatlichen Rechtsvorschriften beziehe sich auf die Vorschriften über die Regelung von Schadensfällen. Es handele sich konkret um die Regelung von Schadensfällen im Rahmen der Pflichtversicherungsgrenze, die in dem Staat, in dessen Gebiet die Schadensfälle einträten, gelte. Dabei sei der Geltungsbereich dieser Rechtsvorschriften zu beachten; nicht zu berücksichtigen seien jedoch die Ausnahmen von den Versicherungsgarantien, die aufgrund des anwendbaren Rechts gegebenenfalls in den Versicherungsvertrag aufgenommen worden seien.

Die somit vorgeschlagene Auslegung stehe im Einklang mit dem in der Richtlinie niedergelegten Grundsatz. Sie sei im übrigen den französischen Durchführungsvorschriften zugrunde gelegt worden: Das französische Gesetz vom 21. Dezember 1972 habe die örtliche Zuständigkeit des FGA ausgedehnt, damit dieser für die von einem in Frankreich zugelassenen, nicht versicherten Fahrzeug im Ausland verursachten Unfallschäden aufkommen könne, wenn diese Schäden zuvor von dem nationalen Büro des Unfallstaats ersetzt worden seien; im Gegenzug sei der FGA davon befreit worden, für die Folgen von Unfällen aufzukommen, die in Frankreich durch in einem anderen Mitgliedstaat der Gemeinschaft zugelassene, nicht versicherte Fahrzeuge verursacht worden seien.

Im übrigen sei darauf hinzuweisen, daß der Richtlinie bei einer anderen Auslegung teilweise ihre praktische Wirksamkeit genommen würde: Bei Unfällen, die in Frankreich durch in anderen Mitgliedstaaten zugelassene Fahrzeuge unter Umständen verursacht würden, unter denen ein französisches Versicherungsunternehmen gegen seine Inanspruchnahme gegebenenfalls einen Einwand geltend machen könne, würden die Geschädigten nämlich möglicherweise keinerlei Schadensersatz erhalten, weder vom FGA noch vom BCF, das im Namen und für Rechnung des entsprechenden Büros in dem Staat, in dem das Fahrzeug zugelassen sei, handele.

Zu dem Begriff gewöhnlicher Standort bemerkt die französische Regierung, bei Fahrzeugen aus anderen Mitgliedstaaten könne nur dann auf die Kontrolle der grünen Versicherungskarte verzichtet werden, wenn sie leicht identifizierbar seien. Dafür sei das amtliche Kennzeichen das einzige adäquate Kriterium; für die Kontrolle der Ordnungsmäßigkeit des Kennzeichens seien die Behörden des Staates zuständig, in dem es verliehen worden sei. Für diese Auslegung spreche außerdem die Tatsache, daß die Fahrzeuge, hinsichtlich deren die Versicherungskontrolle ausnahmsweise beibehalten worden sei (Artikel 4 Buchstabe b), wegen ihrer Art oder wegen ihrer den Mitgliedstaaten und der Kommission gemeldeten besonderen Kennzeichen leicht identifiziert werden könnten.

4. Die Regierung der Italienischen Republik macht hinsichtlich des Ausdrucks in Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie geltend, diese Bestimmung müsse auch unter Berücksichtigung des zu ihrer Durchführung geschlossenen Übereinkommens sowie des in dem Übereinkommen erwähnten Interbüro-Abkommens ausgelegt werden.

Hier gelte offensichtlich der Grundsatz, daß das nationale Büro des Landes, in dem sich der Schadensfall ereignet habe, bei der Regulierung des durch ein Fahrzeug mit gewöhnlichem Standort in dem anderen Land verursachten Schadens gehalten sei, wie ein Unternehmen zu handeln, das in diesem Land zur Durchführung der obligatorischen Haftpflichtversicherung zugelassen sei. Das nationale Büro, das den Schadensfall abwickele, müsse mit anderen Worten ebenso wie die nationalen Versicherungsgesellschaften vorgehen; deshalb sei es nach Maßgabe der eigenen innerstaatlichen Rechtsvorschriften über die Pflichtversicherung zur Schadensregelung verpflichtet. Wenn die nationalen Versicherungsunternehmen nicht zur Regelung eines von einem inländischen Fahrzeug verursachten Schadensfalles allein nach den Vorschriften über die Pflichtversicherung verpflichtet wären, gäbe es keinen Grund anzunehmen, daß das nationale Büro für den gleichen Schadensfall aufkommen müsse, wenn er durch ein ausländisches Fahrzeug verursacht werde: dies sei darauf zurückzuführen, daß nach der Richtlinie für ein Fahrzeug mit gewöhnlichem Standort in einem anderen Land nichts vorgesehen sei, was von der Situation abweiche, in der sich die Fahrzeuge des Landes, in dem sich der Schadensfall ereignet habe, aufgrund der Pflichtversicherung befänden.

Die gemeinschaftsrechtliche Bestimmung müsse daher so ausgelegt werden, daß sie sich auf das gesamte in dem jeweiligen Land geltende Pflichtversicherungssystem beziehe, und nicht restriktiv dahin gehend, daß sie lediglich die gesetzlichen Versicherungsgrenzen oder andere besondere Bedingungen betreffe.

Diese Schlußfolgerung führe zu unterschiedlichen Ergebnissen von einem Land zum anderen; das sei aber auf die fehlende Harmonisierung der innerstaatlichen Rechtsvorschriften über die Pflichtversicherung zurückzuführen. Zur Beseitigung dieser Divergenzen solle in der zweiten Richtlinie, die für diesen Bereich vorgesehen sei und deren Vorbereitung sich in einem fortgeschrittenen Stadium befinde, vorgesehen werden, daß dem geschädigten Dritten keine Vertragsklauseln entgegengehalten werden könnten, die gegenwärtig in bestimmten Ländern den Versicherungsschutz beschränkten. Zu diesen Klauseln gehörten auch diejenigen, die sich auf durch gestohlene Fahrzeuge verursachte Schadensfälle bezögen.

Zu der Frage des gewöhnlichen Standorts trägt die Regierung der Italienischen Republik vor, aus Artikel 1 Nr. 4 der Richtlinie ergebe sich, daß es dem Rat auf das an dem Fahrzeug angebrachte Erkennungszeichen (ob dies nun ein amtliches Kennzeichen, eine Versicherungsplakette oder ein anderes Zeichen sei) angekommen sei, unabhängig von der Geltungsdauer, die dieses Zeichen möglicherweise für den Verkehr in dem Staat habe, in dem es verliehen worden sei: In der Richtlinie gehe es um die Lokalisierung des Fahrzeugs und nicht um die Rechtmäßigkeit seiner Teilnahme am Straßenverkehr; diese könne aus vielfältigen Gründen, die nicht unbedingt etwas mit dem Erkennungszeichen zu tun haben müßten, entfallen.

Nur bei dieser Auslegung könne die Richtlinie konkret angewendet werden und ihre Wirkungen hinsichtlich der Liberalisierung des internationalen Personen- und Kraftfahrzeugverkehrs entfalten. Anderenfalls müßte jedesmal an der Grenze die Gültigkeit der Fahrzeugpapiere überprüft und folglich die Vorlage der Versicherungsbescheinigung verlangt werden; dadurch würde die Richtlinie gegenstandslos.

Anders als bei einem falschen Nummernschild müsse bei einem abgelaufenen Nummernschild, unabhängig von den Folgen für die Verkehrszulassung des betreffenden Fahrzeugs, davon ausgegangen werden, daß es immer noch für die Bestimmung des Landes von Bedeutung sei, in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort habe. Im übrigen müßten die nationalen Büros nach Artikel 2 der Richtlinie bei einem Unfall, der von einem Fahrzeug aus einem anderen Mitgliedstaat verursacht worden sei, unabhängig davon eintreten, ob dieses Fahrzeug versichert sei oder nicht. Wenn ein Land wolle, daß seine eigenen Fahrzeuge aufgrund der Richtlinie und des Abkommens ohne Kontrolle der grünen Karte in das Gebiet eines anderen Mitgliedstaats einreisen und dort am Straßenverkehr teilnehmen könnten, dann müsse dieses Land auch die sich daraus ergebenden Konsequenzen tragen, d. h. für die Schadensfälle aufkommen, die im Ausland von Fahrzeugen mit einem Nummernschild dieses Landes möglicherweise verursacht würden, selbst wenn die Fahrzeuge mangels Versicherung nicht für den Verkehr zugelassen seien.

5. Die Regierung des Vereinigten Königreichs macht zur ersten Frage geltend, die Garantie der Schadensregelung sei mit den Einschränkungen versehen, die in den nationalen Rechtsvorschriften des Mitgliedstaats, in dem sich der Unfall ereignet habe, gegebenenfalls in bezug auf das Erfordernis einer Pflichtversicherung bestünden. Es sei nicht realistisch, zwischen den nationalen Rechtsvorschriften über die Regelung der durch eine Pflichtversicherung gedeckten Schadensfälle und den nationalen Rechtsvorschriften über die Pflichtversicherung zu differenzieren. Bei der Regelung von Schadensfällen müsse allen Einschränkungen Rechnung getragen werden, die nach den nationalen Rechtsvorschriften für den Umfang des Pflichtversicherungsgebots bestünden und die sich entweder auf die versicherungspflichtigen Risiken oder Umstände sowie die versicherungspflichtigen Personengruppen oder Fahrzeugarten bezögen; zu berücksichtigen sei auch jede Begrenzung des erforderlichen Versicherungsbetrags.

Das Zusatzabkommen entspreche in vollem Umfang dem in den Artikeln 2 Absatz 2 und 7 Absatz 2 der Richtlinie aufgestellten Erfordernis. Es sei ein Abkommen, das die Regelung aller Schadensfälle garantiere, für die in den nationalen Rechtsvorschriften eine Pflichtversicherung vorgesehen sei, gleichgültig, ob die Fahrzeuge tatsächlich versichert seien oder nicht. Da dem Interbüro-Abkommen auch Drittländer beigetreten seien, die nicht Vertragsparteien der in der Richtlinie vorgesehenen Übereinkommen seien, sei es unvorstellbar, daß der Rat bei Erlaß der Richtlinie die Absicht verfolgt habe, die nationalen Büros der Mitgliedstaaten und der Drittländer, die sich gemäß Artikel 7 Absatz 2 für den Beitritt entschieden, sollten Abkommen zur Regelung von Schadensfällen unterzeichnen, die nach ihren nationalen Rechtsvorschriften nicht durch eine Versicherung gedeckt sein müßten. Solange die Rechtsvorschriften über die Kraftfahrzeugversicherung nicht harmonisiert zu werden brauchten, müsse jeder Mitgliedstaat nach eigenem Gutdünken darüber entscheiden können, ob er den Bereich der Pflichtversicherung erweitern und auf diese Weise die Verpflichtung den Büros auferlegen solle. Wenn im übrigen für die Büros der Mitgliedstaaten (und der beigetretenen Drittländer) die Verpflichtung zur Regelung von Schadensfällen gelten sollte, die bei Fahrzeugen mit gewöhnlichem Standort in anderen Mitgliedstaaten (oder den erwähnten Drittländern) gesetzlich nicht durch eine Pflichtversicherung gedeckt sein müßten, so seien sie nach dem Interbüro-Abkommen jedoch nicht zur Deckung derartiger Schadensfälle bei Fahrzeugen mit gewöhnlichem Standort in Drittländern verpflichtet, die nicht gemäß Artikel 7 Absatz 2 in den Bereich der Richtlinie fielen.

Es sei auch auf folgendes hinzuweisen: Wenn Artikel 2 Absatz 2 in dem Sinne ausgelegt würde, daß die Büros in den Mitgliedstaaten sich zur Deckung solcher haftpflichtiger Schadensfälle bereit erklärten, so wären diese Büros zur Erfüllung von Ersatzansprüchen verpflichtet, ohne irgendeine in den maßgeblichen Rechtsvorschriften vorgesehene Obergrenze oder sonstige Einschränkung zu berücksichtigen. Die Worte nach Maßgabe der eigenen einzelstaatlichen Rechtsvorschriften betreffend die Pflichtversicherung wären dann gegenstandslos, da jede im innerstaatlichen Recht vorgesehene Bedingung oder Einschränkung einer Beschränkung des Geltungsbereichs der Pflichtversicherung gleichkäme. Außerdem würde ein derartiges Erfordernis nicht nur über das mit der Errichtung des Systems der grünen Karte verfolgte Ziel hinausgehen, sondern auch aus dem Rahmen des durch das Zusatzabkommen übernommenen Interbüro-Abkommens fallen. Sollte der Gerichtshof Artikel 2 Absatz 2 gleichwohl dahin gehend auslegen, daß die Büros in den Mitgliedstaaten zur Regelung haftpflichtiger Schadensfälle verpflichtet seien, für die nach den innerstaatlichen Rechtsvorschriften keine Versicherung bestehen müsse, so stehe das Zusatzabkommen, das sich auf Schadensfälle beschränke, die nach den innerstaatlichen Rechtsvorschriften durch eine Versicherung gedeckt sein müßten, nicht im Einklang mit Artikel 2 Absatz 2. Infolgedessen müßte angenommen werden, daß die Richtlinie nicht im Sinne von Artikel 2 Absatz 2 wirksam geworden sei, und es stünde den Mitgliedstaaten frei, erneut Kontrollen der Versicherung an ihren Grenzen einzuführen.

Zur zweiten Frage teilt das Vereinigte Königreich den Standpunkt der Kommission.

6. Die Kommission trägt vor, aus den einschlägigen Bestimmungen ergebe sich, daß allein bei Fahrzeugen, die ihren gewöhnlichen Standort in einem anderen Mitgliedstaat oder in bestimmten Drittländern hätten, auf die Kontrolle der grünen Karte verzichtet werde. Als Voraussetzung dafür müßten diese Fahrzeuge leicht identifizierbar sein. Insoweit stelle das amtliche Kennzeichen das einzige angemessene Kriterium dar. Wenn dieses Kennzeichen außerdem ordnungsgemäß und gültig sein müßte, so würde dies bedeuten, daß an die Stelle der Kontrolle der grünen Karte eine systematische Überprüfung der Zulassung träte.

Durch die vorgeschlagene Auslegung werde es den nationalen Versicherungsbüros nicht unmöglich gemacht, untereinander zu vereinbaren, daß für einen Unfall, der von einem nicht mehr zugelassenen Fahrzeug verursacht werde, das den Schadensfall behandelnde Büro aufzukommen habe: So hätten einige Büros (darunter das österreichische, nicht aber das französische Büro) am 19. Oktober 1977 ein sogenanntes Luxemburger Protokoll unterzeichnet, das eine solche Regelung vorsehe. Eine derartige vertragliche Regelung habe aber jedenfalls keinen Einfluß auf die Verpflichtung gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie, der zufolge das Büro des Landes, in dem sich der Unfall ereigne, die Regelung des Schadensfalles auch dann übernehmen müsse, wenn das Fahrzeug nicht versichert sei.

Die Richtlinie und das Zusatzabkommen vom 16. Oktober 1972 führten eine Fiktion ein: Für die Gewährung des Versicherungsschutzes durch das Büro habe der gewöhnliche Standort eines Fahrzeugs in einem Mitgliedstaat die Bedeutung, daß dieses Fahrzeug als versichert angesehen werde. Es sei wichtig, darauf hinzuweisen, daß weder mit der Richtlinie noch mit dem Zusatzabkommen der weitergehende Zweck verfolgt worden sei, die Tragweite des Interbüro-Abkommens zu erweitern; dieses Abkommen sei weiterhin die Grundlage des Systems der grünen Karte.

Unter den Rechtsvorschriften betreffend die Pflichtversicherung seien die Rechtsvorschriften zu verstehen, in denen die Versicherungspflicht vorgesehen sei, und nicht in einem weiteren Sinn die Rechtsvorschriften über den Ersatz der von Kraftfahrzeugen verursachten Schäden durch ein Versicherungsunternehmen (oder in sonstiger Weise). Die Garantie des Büros des Unfallandes beziehe sich mit anderen Worten nur auf die Schadensfälle, die in diesem Land und in der konkreten Unfallsituation durch eine obligatorische Kraftfahrzeughaftpflichtversicherung gedeckt sein müßten.

In Frankreich werde gemäß dem Code des assurances die Eigenschaft eines Versicherungsnehmers dem Unterzeichner des Versicherungsvertrags, dem Eigentümer des Fahrzeugs und jeder Person, die mit deren Zustimmung dieses Fahrzeug in Gewahrsam hat oder führt, zuerkannt. Nach der herrschenden Rechtsprechung und Lehre nehme im Falle eines Diebstahls des Fahrzeugs der Dieb das Fahrzeug offensichtlich eigenmächtig und folglich ohne Versicherungsschutz in Gewahrsam. Auf-, grund dieser Regel sei es in Frankreich zu Schwierigkeiten hinsichtlich der Frage gekommen, wer für die den Opfern gewährten Entschädigungen in den Fällen letztlich aufzukommen habe, in denen kein Versicherungsschutz bestehe: das BCF oder der FGA?

In dem Ausgangsverfahren habe das Tribunal de grande instance Tarascón deshalb völlig richtig aus den Vorschriften geschlossen, daß es sich bei dem Träger, der das (französische) Opfer des durch das gestohlene (deutsche) Fahrzeug verursachten Unfalls entschädigen müsse, nur um den Fonds de garantie automobile handeln kann.

Die andere Auffassung, die die Cour d'Appel Aix-en-Provence vertreten habe und der zufolge der Garantieausschluß einer Nichtversicherung gleichkomme, habe in praktischer Hinsicht eine solche Tragweite, daß ihr nicht durch bloße Auslegung der bestehenden Vorschriften gefolgt werden könne. Dies sei der Grund dafür, daß die Kommission dem Rat am 30. Juli 1980 einen Vorschlag für eine zweite Richtlinie betreffend die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten bezüglich der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (Dok. KOM(80) 469 endg.) vorgelegt habe.

Aufgrund der Änderungsvorschläge des Parlaments habe Artikel 2 eine neue Fassung erhalten, der zufolge Dritten eine Reihe von Ausnahmen nicht entgegengehalten werden könne: unbefugtes Fahren, Fahren ohne Führerschein, Nichtbeachtung der Rechtsvorschriften über die Sicherheit des Fahrzeugs. Das bedeute, daß diese Bestimmung, wenn sie erlassen sei, dem Versicherer verbiete, sich auf das Bestehen einer diese Umstände betreffenden Ausschlußklausel zu berufen, um die Zahlung an den Geschädigten zu verweigern. Außerdem habe es die Kommission für unumgänglich erachtet, bei den verbleibenden Fällen, in denen der Versicherer dem Geschädigten gegenüber jegliche Leistung verweigern könne, den Grundsatz der Gleichsetzung mit einer Nichtversicherung beizubehalten: Es handele sich hierbei um den Fall der Nichtigkeit wegen falscher Erklärung und den Fall der vorsätzlichen Schadensverursachung in Frankreich.

Wegen der Bedeutung der in Artikel 2 des Vorschlags einer zweiten Richtlinie enthaltenen Bestimmungen sei es deshalb nach Ansicht der Kommission nicht möglich, Artikel 2 Absatz 2 erster Gedankenstrich der Richtlinie vom 24. April 1972 praeter legem auszulegen.

III — Mündliche Verhandlung

In der Sitzung vom 10. November 1983 haben das Bureau central français, vertreten durch Rechtsanwalt Funck-Brentano, Paris, die Regierung der Italienischen Republik, vertreten durch den Avvocato dello Stato O. Fiumara, die Regierung des Vereinigten Königreichs, vertreten durch Herrn Bellis vom Treasury Solicitor's Department, und die Kommission der EG, vertreten durch Herrn J. Delmoly als Bevollmächtigten, mündliche Ausführungen gemacht.

Der Generalanwalt hat seine Schlußanträge in der Sitzung vom 24. November 1983 vorgetragen.

Entscheidungsgründe§

1 Die französische Cour de cassation hat mit Urteil vom 22. Februar 1983, beim Gerichtshof eingegangen am 22. April 1983, gemäß Artikel 177 EWG-Vertrag zwei Fragen nach der Auslegung von Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie 72/166 des Rates vom 24. April 1972 betreffend die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten bezüglich der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und der Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht (ABl. L 103, S. 1) zur Vorabentscheidung vorgelegt.

2 Diese Fragen stellen sich im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen dem Bureau central français des sociétés d'assurance contre les accidents d'automobile (BCF) und dem Fonds de garantie automobile (FGA), der die Aufgabe hat, die durch nicht versicherte Fahrzeuge verursachten Schäden, für die das BCF nicht aufkommt, zu decken.

3 Das BCF ist eines der nationalen Büros, die im Rahmen des Systems der internationalen Versicherungskarte (grüne Karte) gegründet wurden. Eine Besonderheit dieses Systems besteht darin, daß es auf privatrechtlichen Vereinbarungen beruht, die bilateral zwischen den nationalen Versicherungsbüros nach einer Mustervereinbarung, dem Interbüro-Abkommen, geschlossen werden. In diesen Vereinbarungen verpflichtet sich jedes nationale Büro zum einen, in seinem eigenen Land die Schadensfälle zu regeln, die durch Fahrzeuge verursacht werden, welche in den anderen Mitgliedstaaten zugelassen sind und die grüne Karte mit sich führen; zum anderen verpflichtet es sich, den ausländischen Büros die Beträge zu erstatten, die diese zur Regelung der Schadensfälle verauslagt haben, die durch in seinem eigenen Land versicherte Fahrzeuge verursacht wurden.

4 Am 18. Juli 1976 kollidierte in der Nähe von Fontvieille (Bouches-du-Rhône, Frankreich) ein Fahrzeug, das ein amtliches deutsches Kennzeichen trug, mit einem in Frankreich zugelassenen Fahrzeug.

5 Der Eigentümer des französischen Fahrzeugs erhob vor dem Tribunal de grande instance Tarascón Schadensersatzklage gegen einen gewissen Herrn Buchwieser, der sich nach dem Unfall bei der Gendarmerie als Eigentümer des deutschen Fahrzeugs gemeldet hatte, seitdem jedoch nicht mehr auffindbar war, sowie gegen das BCF. Dabei berief er sich auf ein zwischen den nationalen Büros gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie 72/166 geschlossenes Übereinkommen vom 7. Oktober 1972.

6 In dem Verfahren vor diesem Gericht stellte sich heraus, daß das deutsche Fahrzeug gestohlen und folglich bei der Zulassungsstelle in der Bundesrepublik Deutschland gelöscht worden war.

7 Unter diesen Umständen berief sich das BCF auf Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie 72/166, wonach sich das nationale Büro nur nach Maßgabe der eigenen einzelstaatlichen Rechtsvorschriften betreffend die Pflichtversicherung zur Regelung von Schadensfällen verpflichte. Da das fragliche Fahrzeug gestohlen worden sei und die Haftpflicht des nicht berechtigten Gewahrsamsinhabers oder Fahrers nach den französischen Rechtsvorschriften nicht der Versicherungspflicht für Kraftfahrzeuge unterliege, brauche das BCF den Eigentümer des französischen Wagens nicht zu entschädigen.

8 Nachdem das Tribunal de grande instance Tarascón den FGA durch Zwischenurteil aufgefordert hatte, dem Rechtsstreit beizutreten, und der FGA dieser Aufforderung nachgekommen war, wies es mit Urteil vom 9. Februar 1979 die Schadensersatzklage gegen das BCF unter Hinweis auf Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie 72/166 und auf die französischen Rechtsvorschriften als unbegründet ab. Es entschied weiterhin, bei dem Träger, der den Kläger zu entschädigen habe, könne es sich nur um den FGA handeln.

9 Gegen dieses Urteil legte der FGA Berufung ein. Die Cour d'appel Aix-en-Provence entschied mit Urteil vom 6. Juli 1981, für den fraglichen Schaden müsse das BCF aufkommen, da die Bezugnahme in Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie 72/166 auf die eigenen einzelstaatlichen Rechtsvorschriften die Regelung der Schadensfälle, das heißt nur den Höchstbetrag der obligatorischen Versicherungssumme, der seinerzeit eine Million FF für Sachschäden betrug, nicht aber die Versicherung betreffe.

10 Auf die Kassationsbeschwerde des BCF hat die Cour de cassation mit Urteil vom 22. Februar 1983 den Gerichtshof ersucht, im Wege der Vorabentscheidung folgende Fragen zu beantworten. Wie ist der Ausdruck nach Maßgabe der eigenen einzelstaatlichen Rechtsvorschriften betreffend die Pflichtversicherung in Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie vom 24. April 1972 zu verstehen? Kann davon ausgegangen werden, daß ein Fahrzeug, das in einem Mitgliedstaat der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, in dem es zugelassen war, aus dem Verkehr gezogen wurde, im Hinblick auf Artikel 1 Nr. 4 der Richtlinie vom 24. April 1972 seinen gewöhnlichen Standort noch in diesem Staat hat?

11 Mit der Richtlinie des Rates vöm 24. April 1972 wurde eine Regelung eingeführt, deren wesentliche Merkmale in den drei letzten Begründungserwägungen deutlich beschrieben werden:

12 Nach Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie verzichten die Mitgliedstaaten auf eine Kontrolle der Haftpflichtversicherung bei Fahrzeugen, die ihren gewöhnlichen Standort im Gebiet eines anderen Mitgliedstaats haben.

13 Bei der im vorliegenden Falle betroffenen Fahrzeugart ist unter Gebiet, in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort hat gemäß Arikel 1 Nr. 4 das Gebiet des Staates, in dem das Fahrzeug zugelassen ist zu verstehen.

14 Aufgrund dieser Richtlinie wurde am 16. Oktober 1972 ein Zusatzabkommen zwischen den nationalen Büros unterzeichnet.

Artikel 2 dieses Abkommens sieht vor:

Artikel 1 Buchstabe e des Interbüro-Abkommens lautet:

Zur ersten Frage

15 Die erste Frage läuft darauf hinaus, ob der Versicherungsschutz, den jedes nationale Büro gewähren muß, zum Gegenstand hat, daß im Gebiet des jeweiligen Büros von Fahrzeugen mit gewöhnlichem Standort in einem anderen Mitgliedstaat verursachte Schadensfälle auf der Grundlage der Rechtsvorschriften über die Pflichtversicherung geregelt werden, die in dem Staat gelten, in welchem das Büro seine Tätigkeit ausübt, oder ob diese Schadensregelung auf einer anderen Grundlage erfolgt, der zufolge die in den Rechtsvorschriften dieses Staates vorgesehenen Fälle des Ausschlusses von der Versicherung unberücksichtigt bleiben.

16 Das BCF, der FGA und die französische Regierung tragen vor, mit der Richtlinie werde der Zweck verfolgt, Fahrzeugen, die in einem Mitgliedstaat versichert seien, den freien Verkehr in der gesamten Gemeinschaft zu ermöglichen. Das Büro des Staates, in dem sich der Unfall ereignet habe, müsse unter Berücksichtigung etwaiger Haftpflichtgrenzen das Fahrzeug als gegen jeden möglichen Unfall versichert behandeln, wenn für diese Fahrzeugart in diesem Staat eine Pflichtversicherung bestehe. Ein Antrag auf Regelung eines Schadensfalles dürfe nicht aufgrund besonderer, in den nationalen Rechtsvorschriften vorgesehener spezifischer Ausnahmen von der Pflichtversicherung zurückgewiesen werden. Das mit der Schadensregelung betraute Büro zahle und lasse sich den entsprechenden Betrag in dem Staat, in welchem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort habe, entweder von dem entsprechenden Büro, wenn das Fahrzeug versichert sei, oder von dem Garantiefonds, wenn es nicht versichert sei, erstatten.

17 Vor dem Gerichtshof hat das BCF eine andere Rechtsansicht vertreten als vor dem nationalen Gericht. Es erklärt, im Rahmen eines Rechtsstreits vor seinen nationalen Gerichten müsse das Büro des Landes, in dem der Schadensfall eingetreten sei, die Auffassung vortragen, die das nationale Büro des Herkunftslandes des Fahrzeugs vertrete, für dessen Rechnung es tätig sei. Werde jedoch der Gerichtshof um Auslegung gebeten, so dürfe es einen unparteiischen Standpunkt einnehmen und auf Gemeinschaftsebene im Interesse derjenigen argumentieren, die durch ein in einem Mitglied- oder Beitrittsstaat — ordnungsgemäß oder nicht — zugelassenes Fahrzeug, gleichgültig, ob es gestohlen sei oder nicht, geschädigt worden seien.

18 In jedem Mitgliedstaat gebe es ein nationales Büro und einen Garantiefonds. Was von Land zu Land in gleicher Weise gelte, das sei die Garantie eines vollständigen Versicherungsschutzes, die auf gemeinsame und ergänzende Verpflichtungen der Versicherer und des Garantiefonds zurückgehe. Wenn nämlich in den nationalen Rechtsvorschriften des behandelnden Büros (des Büros des Landes, in dem der Schadensfall eingetreten sei) bestimmte Ausschlußklauseln vorgesehen seien, trete bei deren Anwendung der Garantiefonds des Standortlandes an die Stelle des Versicherers. Die Verbindung zwischen Garantieverpflichtung des Versicherers und Garantieverpflichtung des Garantiefonds sei in jeder Gesetzgebung anzutreffen und bilde eine Einheit, die dem Geschädigten in allen Fällen einen Schutz gewährleiste. Das System sei so angelegt, daß das nationale Büro des Standortlandes eines Fahrzeugs alle von diesem Fahrzeug im Ausland verursachten Schäden decke und seinen Garantiefonds in Regreß nehme, wenn kein Versicherungsschutz bestehe. Es sei nicht Sache des behandelnden Büros, diese Art von Schlichtung zu übernehmen. Da die Richtlinie eine unwiderlegliche Vermutung für das Bestehen einer Versicherung aufstelle, lasse sie nur diese Auslegung zu.

19 In Artikel 4 des dem Rat vom 24. Juni 1970 vorgelegten Richtlinienvorschlags (ABl. C 105, S. 14) sei vorgesehen gewesen, daß jeder Staat für den Fall der Nichtversicherung eine Stelle mit der endgültigen Regelung der Schadensfälle beauftrage, die im Ausland durch in diesem Staat zugelassene Fahrzeuge verursacht würden. In der Folge seien, ohne daß sich die Lösung in der Praxis geändert habe, jeder Hinweis auf eine mit der Regelung der Schadensfälle betraute Stelle des Herkunftslandes und damit auch Artikel 4 des Vorschlags gestrichen worden. Das Europäische Parlament habe nämlich Artikel 4, des Vorschlags gestrichen worden. Das Europäische Parlament habe nämlich Artikel 4, der die erwähnte Stelle nicht näher definiere, fur unangebracht gehalten, da deren Aufnahme in das System das Funktionieren der Vereinbarungen zwischen den Büros hätte in Frage stellen können.

20 Der Wirtschafts- und Sozialausschuß habe ebenfalls angeregt, Artikel 4 des Vorschlags zu streichen, um jeden Hinweis auf das Eingreifen des Garantiefonds zu vermeiden. Der Ausschuß habe seinen Standpunkt wie folgt erläutert:

Auf alle Fälle bieten die Übereinkünfte zwischen den nationalen Versicherungsbüros die Garantie, daß der Schadensersatz für die Unfallopfer von dem nationalen Büro des Landes übernommen wird, in dem sich der Unfall ereignete. Das nationale Büro des Unfallandes läßt sich von dem nationalen Büro des Mitgliedstaats, aus dem der Unfallverantwortliche stammt, seine Auslagen vergüten.

Im Fall der Nichtversicherung bleibt es dem letztgenannten Versicherungsbüro überlassen, nötigenfalls die entsprechenden Modalitäten zu finden, um sich seine Auslagen zurückerstatten zu lassen.

21 Die Regierung der Französischen Republik macht geltend, das durch die Richtlinie geschaffene System beruhe auf dem grundlegenden Prinzip, wonach ein Land, das die Einreise seiner eigenen Fahrzeuge in einen anderen Mitgliedstaat ohne Kontrolle der grünen Karte wolle, die sich daraus ergebenden Folgen, insbesondere die Schadensfolgen, tragen müsse, für die Fahrzeuge mit seinem Kennzeichen in einem anderen Mitgliedstaat möglicherweise verantwortlich seien, und zwar auch dann, wenn sie mangels einer Versicherung nicht für den Verkehr zugelassen seien. Als Ausgleich für die Verpflichtung des Einreisestaats, sich einer Kontrolle der grünen Karte zu enthalten, habe die Richtlinie den Standortstaaten zwei damit zusammenhängende Verpflichtungen auferlegt. Erstens müßten gemäß Artikel 3 alle zweckdienlichen Maßnahmen [getroffen werden], um sicherzustellen, daß die Haftpflicht bei Fahrzeugen mit gewöhnlichem Standort im Inland durch eine Versicherung gedeckt ist und daß der Versicherungsvertrag überdies ... die im Gebiet der anderen Mitgliedstaaten gemäß der Rechtsvorschriften dieser Staaten verursachten Schäden [deckt]. Zweitens müsse ein Mitgliedstaat gemäß Artikel 4, wenn er in den durch Artikel 4 Buchstabe a gezogenen Grenzen von Artikel 3 abweichen wolle, alle zweckdienlichen Maßnahmen treffen, um sicherzustellen, daß die Schäden, die durch nicht der Versicherungspflicht unterliegende Fahrzeuge in anderen Mitgliedstaaten verursacht worden seien, ersetzt würden.

22 Die von der französischen Regierung vorgeschlagene Auslegung sei den französischen Durchführungsvorschriften, insbesondere den Vorschriften über das Eingreifen des Garantiefonds, zugrunde gelegt worden. Das Gesetz vom 21. Dezember 1972 zur Umsetzung der Richtlinie in das französische Recht habe die örtliche Zuständigkeit dieses Fonds ausgedehnt, damit er für die von einem in Frankreich zugelassenen, nicht versicherten Fahrzeug im Ausland verursachten Unfallschäden aufkommen könne, wenn diese Schäden zuvor von dem nationalen Büro des Unfallstaats ersetzt worden seien. Dafür sei der Garantiefonds davon befreit worden, für die Folgen von Unfällen aufzukommen, die in Frankreich durch in einem anderen Mitgliedstaat der Gemeinschaft zugelassene, nicht versicherte Fahrzeuge verursacht worden seien.

23 Die italienische und die britische Regierung sowie die Kommission sind der Ansicht, die Richtlinie müsse dahin gehend ausgelegt werden, daß die Ansprüche auf Ersatz von Schäden, die durch Fahrzeuge aus anderen Mitgliedstaaten verursacht worden seien, so behandelt werden müßten, als seien diese Fahrzeuge im Staat des mit der Schadensregulierung betrauten Büros durch eine Pflichtversicherung gedeckt. Diese Auslegung stehe auch im Einklang mit dem bereits erwähnten Interbüro- sowie dem Zusatzabkommen.

24 Dazu ist folgendes zu bemerken: Aus der siebten Begründungserwägung der Richtlinie geht hervor, daß die Aufhebung der Kontrolle der grünen Karte nur auf der Grundlage eines Übereinkommens zwischen den nationalen Versicherungsbüros vorgesehen ist, kraft deren jedes nationale Büro nach den innerstaatlichen Rechtsvorschriften die Deckung der zu Ersatzansprüchen führenden Schäden garantiert, die in seinem Gebiet von versicherten oder nicht versicherten Fahrzeugen mit gewöhnlichem Standort in einem anderen Mitgliedstaat verursacht worden sind.

25 Im Einklang mit dieser Begründungserwägung bestimmt Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie, daß die einschlägigen Richtlinienvorschriften wirksam werden,

— sobald zwischen den sechs nationalen Versicherungsbüros ein Übereinkommen geschlossen worden ist, wonach sich jedes nationale Büro nach Maßgabe der eigenen einzelstaatlichen Rechtsvorschriften betreffend die Pflichtversicherung zur Regelung von Schadensfällen verpflichtet, die sich in seinem Gebiet ereignen und durch den Verkehr von versicherten oder nicht versicherten Fahrzeugen verursacht werden, die ihren gewöhnlichen Standort im Gebiet eines anderen Mitgliedstaats haben.

26 Die Richtlinie wirkt sich also dahin gehend aus, daß jedes Fahrzeug, das seinen gewöhnlichen Standort im Gebiet eines anderen Mitgliedstaats hat, einem Fahrzeug gleichgestellt wird, das nach Maßgabe der im Zeitpunkt des Schadensfalles geltenden nationalen Rechtsvorschriften des Staates, in dem sich der Schadensfall ereignet hat, ordnungsgemäß versichert ist. Die Tatsache, daß die Richtlinie diese Folge für versicherte oder nicht versicherte Fahrzeuge vorsieht, macht deutlich, daß an der Grenze nicht die Geltung der Versicherung für die Person kontrolliert werden darf, die im Zeitpunkt des Grenzübertritts, geschweige denn während des Aufenthalts im Inland, für das Fahrzeug verantwortlich ist.

27 In der achten Begründungserwägung der Richtlinie heißt es, das Garantieübereinkommen zwischen den Büros gehe davon aus, daß jedes im Gebiet der Gemeinschaft verkehrende gemeinschaftsangehörige Kraftfahrzeug durch eine Versicherung gedeckt sei. In Übereinstimmung mit diesem Leitgedanken sieht die Richtlinie nicht den Eintritt der verschiedenen Garantiefonds, sondern lediglich des nationalen Büros eines jeden Mitgliedstaats vor. Dieses Büro muß für die Schäden aufkommen und sich dann wegen der Erstattung seiner Auslagen an das Büro des Zulassungsstaats wenden. Im Fall der Nichtversicherung kann sich das Büro des Standortstaats seinerseits an den Garantiefonds dieses Staates wenden.

28 Daraus folgt, daß sich das nationale Büro des Mitgliedstaats, in dem der Schadensfall eingetreten ist, in bezug auf jedes Fahrzeug, für das die Richtlinie gilt, zur Regelung der Schadensfälle verpflichtet, die durch die Pflichtversicherung dieses Landes gedeckt sein müssen, und zwar in den Grenzen und nach den Voraussetzungen der eigenen einzelstaatlichen Rechtsvorschriften, unabhängig davon, ob der Fahrer durch eine Versicherung gedeckt ist.

29 Nach alledem läßt sich die erste Vorlagefrage dahin gehend beantworten, daß der Ausdruck nach Maßgabe der eigenen einzelstaatlichen Rechtsvorschriften betreffend die Pflichtversicherung in Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie 72/166 auf die für die Pflichtversicherung maßgeblichen Grenzen und Voraussetzungen der Haftpflicht bezieht, mit der Maßgabe, daß der Fahrer des Fahrzeugs im Zeitpunkt des Schadensfalles als durch eine nach diesen Rechtsvorschriften gültige Versicherung gedeckt gilt.

Zur zweiten Frage

30 Aus den Gründen, die der Gerichtshof (Erste Kammer) in seinem Urteil in der Rechtssache 344/82 (Gambetta) dargelegt hat, ist die zweite Vorlagefrage wie folgt zu beantworten: Trägt ein Fahrzeug ein ordnungsgemäß verliehenes amtliches Kennzeichen, so hat es seinen gewöhnlichen Standort im Sinne der genannten Richtlinie auch dann im Gebiet des Zulassungsstaats, wenn seine Verkehrszulassung zu der betreffenden Zeit entzogen war, unabhängig davon, ob der Entzug dieser Zulassung die Unwirksamkeit oder die Löschung der Registrierung zur Folge hat.

Kosten

31 Die Auslagen der Regierung der Französischen Republik, der Regierung der Italienischen Republik, der Regierung des Vereinigten Königreichs und der Kommission der Europäischen Gemeinschaften, die Erklärungen vor dem Gerichtshof abgegeben haben, sind nicht erstattungsfähig. Für die Parteien des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren ein Zwischenstreit in dem bei dem nationalen Gericht anhängigen Rechtsstreit; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts.

Aus diesen Gründen,

hat

DER GERICHTSHOF (Erste Kammer)

auf die ihm von der französischen Cour de cassation mit Urteil vom 22. Februar 1983 vorgelegten Fragen für Recht erkannt:

1. Der Ausdruck nach Maßgabe der eigenen einzelstaatlichen Rechtsvorschriften betreffend die Pflichtversicherung in Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie 72/166 des Rates vom 24. April 1972 (ABl. L 103, S. 1) bezieht sich auf die für die Pflichtversicherung maßgeblichen Grenzen und Voraussetzungen der Haftpflicht, mit der Maßgabe, daß der Fahrer des Fahrzeugs im Zeitpunkt des Schadensfalles als durch eine nach diesen Rechtsvorschriften gültige Versicherung gedeckt gilt.

2. Trägt ein Fahrzeug ein ordnungsgemäß verliehenes amtliches Kennzeichen, so hat es seinen gewöhnlichen Standort im Sinne der genannten Richtlinie auch dann im Gebiet des Zulassungsstaats, wenn seine Verkehrszulassung zu der betreffenden Zeit entzogen war, unabhängig davon, ob der Entzug dieser Zulassung die Unwirksamkeit oder die Löschung der Registrierung zur Folge hat.