Europäischer Gerichtshof Schlussanträge des Generalanwalts vom 03.02.1987 – C-272/85

Schlußanträge des Generalanwalts

Sir Gordon Slynn

vom 3. Februar 1987

Herr Präsident,

meine Herren Richter!

Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 des Rates (ABl. L 175, S. 1) über die Anwendung von Wettbewerbsregeln auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs verbietet als unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt unter anderem Vereinbarungen zwischen Unternehmen, welche den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes bezwecken oder bewirken, insbesondere

a) die unmittelbare oder mittelbare Festsetzung der Beförderungspreise und -bedingungen oder sonstiger Geschäftsbedingungen,

b) die Einschränkung oder Kontrolle des Beförderungsangebots, des Absatzes, ...

...

d) die Anwendung unterschiedlicher Bedingungen bei gleichwertigen Leistungen gegenüber Handelspartnern, wodurch diese im Wettbewerb benachteiligt werden.

...

Es besteht keine Verpflichtung, derartige Vereinbarungen anzumelden, nach Artikel 5 kann das Verbot aber mit rückwirkender Kraft für nicht anwendbar auf eine solche Vereinbarung erklärt werden, soweit diese z. B. zur Verbesserung der Qualität der Verkehrsleistungen oder zu deren Kontinuität oder Stabilität beiträgt, wenn diese anderenfalls zeitlichen Schwankungen unterliegen, und zwar unter angemessener Berücksichtigung der Interessen der Verkehrsnutzer und ohne unnötige Beschränkungen aufzuerlegen oder den Wettbewerb auszuschalten.

Durch die Entscheidung 85/383 vom 10. Juli 1985 (ABL L 219, S. 35) erklärte die Kommission, daß der zwischen der Association nationale des travailleurs indépendants de la batellerie (ANTIB, Zentralvereinigung der in der Binnenschiffahrt tätigen Unternehmen) und der Chambre syndicale nationale des courtiers en frets fluviaux (Zentralverband der Frachtagenten in der Binnenschiffahrt) am 13. Juli 1983 geschlossene Vertrag insoweit gegen Artikel 2 der Verordnung verstoße, als er den gewöhnlichen Wettbewerb beeinträchtige; die Kommission lehnte eine Freistellung nach Artikel 5 ab.

Die ANTIB begehrt die Aufhebung dieser Entscheidung.

Der Hintergrund des Rechtsstreits ist kurz gefaßt folgender. Auf den französischen Binnenwasserstraßen werden Güter entweder von Partikulieren (denen gewöhnlich nur ein Schiff gehört) oder von Unternehmern mit einer großen oder kleinen Flotte befördert. Massengutverkehr wird überwiegend im Rahmen eines Frachtvertrags für eine Einzelreise durchgeführt, obwohl Partikuliere, auch wenn dies nicht üblich ist, aufgrund eines Zeitvertrags über ihre Schiffe befördern können. Für höhere Beförderungsmengen werden Mengenverträge entweder durch die Flotten oder durch von den Partikulieren gebildete Gruppen geschlossen. Frachtverträge für Einzelreisen (mit Ausnahme von in Frankreich beginnenden Beförderungen auf dem Rhein und der Mosel) werden in amtlichen Regierungstransportzentralen durch Frachtagenten geschlossen; dort werden die verfügbaren Ladungen und Schiffe in eine Liste eingetragen, und, wenn ein tour de rôle-System gilt, hat das erste Schiff auf der Liste die erste Wahl bei der Ladung. Schiffer, die in Frankreich nicht eingetragen sind, können sich im Rahmen des tour de rôle-Systems am Ende einer Importreise nach Frankreich melden, jedoch nur, wenn sie Güter auf Binnenwasserstraßen aus Frankreich heraus oder zur französischen Grenze befördern.

Vor den Ereignissen, die in dieser Rechtssache im Streit sind, hatte der Binnenschiffsverkehr anscheinend Marktanteile an den Straßen- und Schienenverkehr verloren.

Die ANTIB ist ein Berufsverband, der im Jahre 1978 anstelle eines zentralen Berufsverbandes der Binnenschiffer gegründet wurde und dessen Mitglieder einen Mitgliedsbeitrag und eine Abgabe in Höhe von 0,5 % der Frachteinnahmen zahlen.

Jede natürliche Person, die über ein oder mehrere in Frankreich eingetragene Schiffe verfügt und Beförderungen im Binnenschiffsverkehr durchführt, kann Mitglied werden, ebenso wie natürliche Personen, die nicht die französische Staatsangehörigkeit besitzen, wenn sie die Voraussetzungen dieser Definition erfüllen; sie haben aber kein Stimmrecht.

Die Gründung dieses Zentralverbands (die Chambre nationale de la batellerie artisanale (CNBA] ist im Gesetz Nr. 82-1153 vom 30. Dezember 1982 vorgesehen, obwohl sie schon einige Jahre vorher in der Diskussion war. Seine Arbeitsweise ist im Dekret Nr. 84-365 vom 14. Mai 1984 festgelegt. Trotz der ursprünglichen Absicht, die ANTIB aufzulösen, sobald die CNBA bestehen würde, ist dies anscheinend bis jetzt noch nicht geschehen.

In einem Bericht der Regierung wurde vorgeschlagen, zusätzlich eine Partikuliergenossenschaft zu gründen. Dies war im Gesetz Nr. 83-657 vom 20. Juli 1983 vorgesehen, wonach im Binnenschiffsverkehr Genossenschaften aus Binnenschiffsverkehrsunternehmen gebildet werden konnten, die der CNBA angehören — eine Vorschrift, die von der Kommission in der Weise verstanden wurde, daß Eigentümer von in Frankreich nicht eingetragenen Schiffen nicht Mitglieder der Genossenschaft, der Entreprise artisanale de transport par eau (EATE), werden konnten. Diese Beschränkung auf in Frankreich eingetragene Schiffe war ausdrücklich in dem genannten Dekret Nr. 84-365 vom 14. Mai 1984 niedergelegt, das in Artikel 3 vorsah, daß Unternehmen, die Güter auf den Binnenwasserstraßen befördern, in das Register der CNBA aufgenommen werden müssen, wenn die Schiffe in Frankreich eingetragen sind, das aber keine Regelung für die Eintragung von nichtfranzösischen Beförderungsunternehmen vorsah.

Der Vertrag vom 13. Juni 1983 zwischen der ANTIB und dem Verband der Frachtagenten, der in diesem Verfahren im Streit ist, sieht vor, daß von diesem Zeitpunkt an eine Neuordnung des transport fluvial artisanal erfolgen solle. Für die Beförderung im Binnenverkehr und für die Ausfuhr über die Binnenwasserstraßen wurden verschiedene Abgabensätze festgelegt. Die für die Ausfuhr geltenden schlossen eine cotisation EATE ein, die mit 10 % des sich bei Anwendung des tour de rôle-Systems ergebenden Beförderungsentgelts angesetzt wird. Der EATE-Beitrag wird als erstes vom Bruttoentgelt abgezogen. Nach Abzug der gesetzlichen und üblichen Abgaben, einer Frachtkommission von 7,5 %, einer Delkredere-Provision von 0,5 % und eines Beitrags zugunsten der ANTIB (die letztendlich an die CNBA gehen soll) in Höhe von 0,5 % des Beförderungsentgelts soll der Teil des EATE-Beitrags, der den Mitgliedern der EATE nicht zurückgezahlt wird, für die Verwaltungsausgaben der EATE für kaufmännische Zwecke zugunsten des Berufsstandes nach Maßgabe der Entscheidung eines aus Vertretern der EATE und des Verbandes der Frachtagenten bestehenden Ausschusses verwendet werden. 5 % der Provision der Frachtagenten gingen ebenfalls in den Ausgleichsfonds. Zusätzlich dazu leistete die französische Regierung einen erheblichen Beitrag. Da die EATE noch nicht bestand, wurde die Abgabe von der BASC, dem kaufmännischen Teil der ANTIB, eingezogen.

Belgien und die Niederlande protestierten schnell gegen dieses neue System, das nach ihrer Auffassung unfair ist und ihre Wettbewerbsfähigkeit beeinträchtigt. Nach einer Untersuchung kam die Kommission zu dem Ergebnis, daß dieser Branchenvertrag diskriminierend sei, den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtige und den Wettbewerb verzerre. Erstens würden die Abgaben nur auf Ladungen im Exportverkehr erhoben, der, was den Handel von Frankreich nach Belgien und nach den Niederlanden (den sogenannten Nord-Süd-Verkehr) angeht, etwa je zur Hälfte auf französische und auf belgische oder niederländische Transportunternehmen entfallen soll (Randnr. 19 der Entscheidung) und, was den gesamten internationalen Verkehr angeht, etwa zur Hälfte auf ausländische Binnenschiffer entfallen soll (Randnr. 48). Nur französische Binnenschiffer erhielten eine Erstattung, so daß ausländische Binnenschiffer einen Wettbewerbsnachteil hatten. Darüber hinaus ging der überwiegende Teil des von der EATE mit den eingezogenen Mitteln akquirierten Neuverkehrs weitgehend zugunsten der französischen Schiffer im Binnenverkehr, von dem nichtfranzösische Binnenschiffer weitgehend ausgeschlossen waren. Französische Schiffer auf reinen Inlandsrouten, die die Abgabe nicht zahlten, erhielten Vorteile von neuen Verträgen und einem besser funktionierenden System, während ausländische Binnenschiffer, die den Beitrag entrichteten, keine vergleichbaren Vorteile auf Inlandsrouten hatten. Durch die Vorteile, die sie durch einen verstärkten Verkehr auf Auslandsrouten hatten, wurden die Nachteile, die sich aus der diskriminierenden Art und Weise, in der der Beitrag erhoben und erstattet wurde, nicht ausgeglichen oder überkompensiert. Auch stand dieser Vorteil in keinem Verhältnis zu der Höhe ihres Beitrages. Darüber hinaus waren die Voraussetzungen, die vorliegen müssen, damit eine Freistellung gerechtfertigt ist, nicht erfüllt.

Der Beitrag wurde für etwa vier Monate von Juni bis Oktober 1983 erhoben, und seine Erhebung war eingestellt worden, bevor die Entscheidung erging. Die ANTIB beruft sich darauf nicht, und zwar zu Recht. In der Rechtssache 7/82 (GVL/Kommission, Slg. 1983, 483) hat der Gerichtshof anerkannt, daß die Kommission ein berechtigtes Interesse daran haben kann, eine Entscheidung zu erlassen, mit der sie eine Zuwiderhandlung feststellt, die bereits beendet worden ist. Die Verhängung einer Geldbuße kann immer noch angemessen sein. Von noch größerer Bedeutung ist, daß es richtig sein kann, eine Entscheidung zu erlassen, damit die Rechtslage geklärt werden kann oder um weitere Zuwiderhandlungen zu verhindern.

Es ist außerdem klar, daß es in diesen vier Monaten um erhebliche Beträge ging und etwa 5 Mio FF als Beiträge eingezogen wurden, von denen 2,21 Mio von nichtfranzösischen Binnenschiffern kamen.

Meiner Ansicht nach war dieser Beitrag ohne Zweifel diskriminierend zugunsten derjenigen französischen Binnenschiffer, die ihre Absicht zu erkennen gaben, der EATE beizutreten (insbesondere diejenigen, die Beförderungen im Binnenverkehr durchführten), und zum Nachteil derjenigen, die dies nicht taten oder nicht konnten, insbesondere derjenigen Binnenschiffer, deren Schiffe nicht in Frankreich eingetragen waren und die im wesentlichen auf die Beförderung im Export oder zu den Grenzen beschränkt waren und die den Beitrag zahlten, aber keine Erstattung erhielten.

Die ANTIB macht geltend, selbst wenn der Beitrag diskriminierend gewesen sei, habe er keine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes bezweckt oder bewirkt. Erstens liege der wirkliche Vorteil in der Steigerung des Binnenverkehrs und der verbesserten Voraussetzung für diesen Verkehr. Auf diesem Gebiet habe es keinen Wettbewerb gegeben, da nichtfranzösische Eigentümer weitgehend ausgeschlossen gewesen seien. Deshalb habe es keinen Wettbewerbsnachteil für nichtfranzösische Eigentümer geben können. Dieses Argument scheint mir etwas unrealistisch. Es trifft zu, daß die ausländischen Eigentümer auf dem Binnenmarkt nicht am Wettbewerb teilnahmen. Die Entscheidung der Kommission bezieht sich jedoch eindeutig auf den Auslandsmarkt. Tatsache ist, daß die nichtfranzösischen Eigentümer den Beitrag zahlten und ihn nicht zurückerhielten. Französische Eigentümer auf diesem Markt zahlten den Beitrag und erhielten — vorbehaltlich gewisser Abzüge — einen Teil davon zurück. Da es für Exportverkehr keinen festgelegten Mindestsatz für die Frachten gab, bestand die Möglichkeit eines Wettbewerbs in bezug auf die Frachtsätze, selbst wenn die Sätze durch die im Binnenverkehr geltenden Mindestfrachtraten beeinflußt gewesen sein sollten. Wenn eine Gruppe der Marktteilnehmer 90 % der vereinbarten Fracht und die andere diesen Betrag zuzüglich einer Erstattung erhält (von der die ANTIB nicht behauptet hat, daß sie ihrer Höhe nach unerheblich gewesen sei), so kann dies die erstgenannte Gruppe in ihrer Stellung im Wettbewerb nur benachteiligen. Darüber hinaus erhielten die französischen Binnenschiffer, die den Beitrag zahlten, zusätzliche, aus ihrer Beteiligung am Binnenverkehr resultierende Vorteile — mehr Ladungen, Bezahlung für Leerfahrten und Wartezeiten, eine bessere kommerzielle Position —, von denen die nichtfranzösischen Eigentümer weitgehend ausgeschlossen waren. Unter diesen beiden Gesichtspunkten — Erstattungen und zusätzliche Vorteile — wurde die Stellung der französischen Eigentümer im Wettbewerb auf dem Exportmarkt gestärkt oder konnte gestärkt werden. Sie erhielten nicht nur eine Erstattung, sondern, je mehr Erträge sie auf dem Binnenmarkt erzielten, desto besser waren sie in der Lage, wettbewerbsfähige Raten und Dienstleistungen auf dem Exportmarkt anzubieten. Unter diesen beiden Gesichtspunkten war daher meiner Ansicht nach der Wettbewerb auf dem Exportmarkt verzerrt, und außerdem sah der Vertrag die Anwendung unterschiedlicher Bedingungen bei gleichwertigen Leistungen im Sinne von Artikel 2 Buchstabe d der Verordnung vor.

Die ANTIB trägt jedoch vor, diese Auffassung sei falsch. Alle Vorteile, die die französischen Eigentümer genössen, würden nicht durch den Vertrag bewirkt oder bezweckt, sondern durch die französischen Rechtsvorschriften, die es für nichtfranzösische Schiffseigner weitgehend unmöglich machten, sich am Binnenmarkt zu beteiligen. Nach dem Urteil des Gerichtshofes in den verbundenen Rechtssachen 40 bis 48, 50, 54 bis 56, 111, 113 und 114/73 (Suiker Unie u. a./Kommission, Sig. 1975, 1663) könne daher kein Verstoß gegen Wettbewerbsvorschriften vorliegen. Der Kommission sei daher also ein Rechtsirrtum unterlaufen.

Dieses Argument geht meiner Ansicht nach fehl. Die französischen Rechtsvorschriften beziehen sich in erster Linie auf den Binnenverkehr, und mangels entsprechender Maßnahmen des Rates zur Liberalisierung der Dienstleistungen auf dem Gebiet des Verkehrs zwischen Mitgliedstaaten ist nicht behauptet worden, daß sie unvereinbar mit dem Gemeinschaftsrecht seien. Die Entscheidung erfaßt dagegen die Stellung im Wettbewerb auf dem Exportmarkt beim Verkehr auf Binnenwasserstraßen. Nichts in den französischen Rechtsvorschriften verpflichtet dazu, die Erstattung des Beitrags auf französische Binnenschiffer zu beschränken, und nichts schreibt auch vor, die Abgabe auf den Exportverkehr überwiegend dazu zu verwenden, Verbesserungen bei der kommerziellen Position der französischen Eigner auf dem Binnenmarkt herbeizuführen. Sie schreiben auch in keiner Weise vor, daß nichtfranzösische Binnenschiffer, die die Abgabe bezahlt hatten, aus ihren Beiträgen unverhältnismäßig geringe Vorteile ziehen sollten Diese beruhte auf dem Vertrag und nur auf dem Vertrag. Den Vertragsparteien stand es nach französischem Recht völlig frei, ein System zu entwerfen, das keine solche Verzerrungen bewirkte — und es ist nicht ohne Interesse, daß durch Rechtsvorschriften, die nach der Beendigung der Erhebung der Abgabe im Rahmen des Vertrags erlassen wurden, eine steuerähnliche Abgabe auf alle Ladungen — sowohl im Binnen- als auch im internationalen Verkehr — erhoben wurde, wobei die Erstattung anscheinend nicht auf französische Binnenschiffe beschränkt war (Dekret Nr. 84-282 vom 9. April 1984 und Haushaltsgesetz von 1985).

Das zweite Argument der Klägerin geht dahin, daß die Kritik der Kommission an der Art und Weise, in der der Beitrag erstattet worden sei, fehl gehe. Während eine der Voraussetzungen für die Gewährung der Erstattung des EATE-Beitrags eine Kundgabe der Absicht gewesen sei, Mitglied der EATE zu werden, sei die Argumentation der Kommission auf die Annahme gestützt, daß keine ausländischen Binnenschiffer der EATE hätten beitreten können. Dies sei während des Zeitraums, in dem der Beitrag erhoben worden sei, nicht der Fall gewesen.

Die Klägerin trägt vor, nach der Satzung der EATE, die während des entscheidungserheblichen Zeitraums bestanden habe, habe es keine Beschränkungen aufgrund der Staatsangehörigkeit gegeben. Vielmehr habe sie (soweit hier erheblich) vorgesehen, daß jeder artisan batelier bis zur Bildung der Chambre nationale de la batellerie artisanale (CNBA) Mitglied werden könne; danach müßten EATE-Mitglieder auch Mitglieder der CNBA sein. Während es richtig sei, daß die Mitgliedschaft in der CNBA nach französischem Recht auf in Frankreich eingetragene Schiffe beschränkt sei, sei das einschlägige Dekret erst am 14. Mai 1984 oder mehr als sieben Monate, nachdem die Erhebung des Beitrags am 17. Oktober 1983 eingestellt worden sei, erlassen worden. Die Klägerin wirft der Kommission vor, sie schreibe der ANTIB eine erstaunliche Fähigkeit, die Zukunft vorauszusehen, zu, wenn sie sage, daß diese den Inhalt der Rechtsvorschriften so lange vor deren Erlaß gekannt habe. Die ANTIB macht daher geltend, das System der Beitragserstattung sei nicht diskriminierend gewesen, da der einzige Grund dafür, daß die ausländischen Schiffer die Voraussetzung für Beitragserstattungen während des entscheidungserheblichen Zeitraums nicht erfüllt hätten, darin bestanden habe, daß sie es selbst unterlassen hätten, ihre Absicht, Mitglieder zu werden, kundzutun.

Die Kommission macht geltend, der ANTIB müsse es zu dem Zeitpunkt, als sie den Branchenvertrag geschlossen habe, bekannt gewesen sein, daß nur in Frankreich eingetragene Binnenschiffer die Voraussetzungen für Erstattungen erfüllen würden. Der Inhalt des Gesetzes, der die Mitgliedschaft in der EATE auf CNBA-Mitglieder beschränkt, war zu dem Zeitpunkt, zu dem der Vertrag unterzeichnet wurde, bekannt, auch wenn das Gesetz als solches erst im folgenden Monat verabschiedet wurde. Da die CNBA eine Organisation zur Förderung der Interessen der französischen Binnenschiffer sein sollte, muß die ANTIB gewußt oder erwartet haben, daß nur in Frankreich eingetragene Binnenschiffer in der Lage sein würden, ihr beizutreten — eine Erwartung, die sich bestätigte, als das einschlägige Dekret am 14. Mai 1984 erlassen wurde. Außerdem hätten sich die niederländischen und belgischen Binnenschiffer nicht so nachdrücklich beschwert, wenn eine realistische Wahrscheinlichkeit bestanden hätte, daß auch ausländische Schiffer die Voraussetzungen für die Beitragserstattung erfüllt hätten. Auf jeden Fall hätte die Kommission, wie in der Entscheidung festgestellt wird, Einwände gegen die Auswirkungen des Branchenvertrags auf den Wettbewerb selbst dann erhoben, wenn ausländische Schiffer die Voraussetzungen für eine Mitgliedschaft in der EATE erfüllt hätten: Die Vorteile, die sie daraus zogen, standen in keinem vernünftigen Verhältnis zu dem von ihnen geleisteten Beitrag.

Ich finde das Vorbringen der ANTIB etwas überraschend. Obwohl sie ihre Unwissenheit beteuert, deutet alles darauf hin, daß die ANTIB gewußt haben muß, daß ausländische Schiffer die Voraussetzungen für die Erstattung nicht erfüllen würden. Der Branchenvertrag und die ANTIB selbst sollten so lange bestehen, bis die EATE und die CNBA gebildet waren. Es ist kaum zu glauben, daß die ANTIB von den gesetzgeberischen Maßnahmen, die die französischen Behörden ins Auge gefaßt hatten, nicht unterrichtet war, insbesondere da die Reorganisation des Sektors seit Jahren geprüft worden war.

Für diese Auffassung sprechen als Indizien die Beschwerden der niederländischen und der belgischen Binnenschiffer. Es fällt auf, daß die ANTIB in ihrer Entgegnung auf deren in einem Fernschreiben vom 13. Juni 1983 aufgeführte Beschwerden in ihrem Fernschreiben vom 14. Juni 1983 (d. h. dem Tag nach der Unterzeichnung des Vertrags) auch nicht einen Augenblick lang darauf hinweist, daß die belgischen und die niederländischen Binnenschiffer dadurch die Voraussetzungen für die Erstattung erfüllen könnten, daß sie ihre Absicht kundtun, der EATE beizutreten. Darüber hinaus scheint es klar, daß dann, wenn ausländische Binnenschiffer die Voraussetzungen für die Erstattung des EATE-Beitrags erfüllt hätten, wie die ANTIB behauptet, der gesamte Ausgleichsfonds wieder ausgezahlt worden wäre, was wenig oder nichts für die Verwendung zur Förderung der Interessen der Mitglieder der ANTIB oder der EATE übriggelassen hätte. Eindeutige Tatsache ist, daß keine Erstattung in irgendeiner Höhe oder zu irgendeiner Zeit an einen nichtfranzösischen Binnenschiffer vorgenommen wurde. Meiner Ansicht nach war die Kommission nach dem gesamten dem Gerichtshof vorliegenden Material in vollem Umfang zu der Schlußfolgerung berechtigt, daß das Beitragssystem diskriminierend war. Dies würde seine Auswirkung sein: Dies war seine Auswirkung.

Die nächsten beiden Argumente der ANTIB sind miteinander verknüpft. Es wird vorgetragen, die Kommission habe es unterlassen, den Vorteil zu würdigen, den die nichtfranzösischen Schiffseigner aus dem Vertrag gezogen hätten, hilfsweise, daß die angegebenen Gründe nicht ausreichten, um die Ablehnung einer Freistellung nach Artikel 5 der Verordnung zu rechtfertigen.

Die Kommission hat nicht bestritten, daß nichtfranzösische Schiffseigner Vorteile erhalten hätten. Ihre Argumentation geht dahin, daß diese Vorteile in keinem Verhältnis zu der Höhe der Beiträge stünden und daß auf jeden Fall die Voraussetzungen des Artikels 5 nicht erfüllt seien, wenn Erstattungen nur einigen Binnenschiffern gewährt würden, sofern diejenigen, die keine Erstattungen erhalten, keine entsprechenden zusätzlichen Vorteile hätten.

Soweit es den Binnenverkehr betrifft, geht aus den von der Klägerin vorgelegten und vom Office national de la navigation, einer Abteilung des Verkehrsministeriums, vorbereiteten Zahlen hervor, daß der Binnenverkehr tatsächlich von 40377842 t im Jahre 1982 auf 36535238 t im Jahre 1983 und auf 33619153 t im Jahr 1984 zurückging. Bei diesen Zahlen wird jedoch nicht zwischen dem Verkehr, für den das tour de rôle-System gilt, und dem sonstigen Verkehr unterschieden. Auf jeden Fall scheint es, und darin stimmen die Parteien überein, daß trotz des Rückgangs des Volumens aufgrund der neuen Organisation bedeutende Verträge akquiriert wurden und daß dem Rückgang des Verkehrs auf den Wasserstraßen im Verhältnis zum Straßen- und Schienenverkehr Einhalt geboten wurde.

Was den Exportverkehr auf Binnenwasserstraßen angeht, zeigen die vom ONN zusammengestellten Zahlen, daß der Exportverkehr (auf die nächsten hunderttausend Tonnen aufgerundet) folgenden Umfang hatte:

1) im Jahr 1982 5,6 Mio t, von denen die französischen Binnenschiffer 45 % beförderten, alle ausländischen Binnenschiffer 55 %, wobei auf Niederländer und Belgier 42 % entfielen;

2) im Jahr 1983 5,7 Mio t, von denen die Franzosen 42 % beförderten, alle ausländischen Binnenschiffer 58 %, auf die Niederländer und Belgier entfielen 41 %;

3) im Jahre 1984 5,7 Mio t, von denen die Franzosen fast 42 % beförderten und die ausländischen Binnenschiffer etwas über 58 %, auf die Niederländer und Belgier entfielen 42 %.

Der gesamte Anstieg bei der Ausfuhr auf Binnenwasserstraßen von 1982 auf 1983 belief sich auf 104000 t, was weniger als 2 % der gesamten Exportmenge des Jahres 1983 ausmacht. Die Beförderungsmenge der ausländischen Binnenschiffer stieg um 242228 t, auch wenn die Summe der belgischen und der niederländischen Beförderungsmenge abnahm und in beiden Jahren dem Prozentsatz nach geringer als die französische Gesamtmenge war. Der Zuwachs im Jahre 1983 entfiel im wesentlichen auf deutsche und Schweizer Binnenschiffer.

Es ist daher richtig, wenn man sagt, wie die Kommission es getan hat, daß die französischen Binnenschiffer und die belgischen und niederländischen Binnenschiffer zusammen sowohl 1982 als auch 1983 in etwa vergleichbare Verkehrsanteile hatten (auch wenn die letztgenannten geringfügig niedriger), daß aber insgesamt alle ausländischen Binnenschiffer in beiden Jahren einen größeren Anteil als die französischen Binnenschiffer allein hatten.

Das System wurde für einen so kurzen Zeitraum angewandt, daß es offenkundig nicht möglich ist, genau festzustellen, welche Auswirkungen der Vertrag auf diese Zahlen hatte. Andere Faktoren mögen eine Rolle gespielt haben. Die Zahlen sind daher mit einer gewissen Vorsicht zu betrachten, um so mehr, als nicht bekannt ist, in welchem Teil des Jahres der Zuwachs eintrat.

Selbst wenn man jedoch annimmt, daß die Auswirkungen des Vertrages in der zweiten Hälfte des Jahres 1983 diesen Zuwachs hervorriefen, so stützen diese Zahlen meiner Ansicht nach doch nicht die Behauptung, die in der mündlichen Verhandlung aufgestellt worden ist, daß die nichtfranzösischen Binnenschiffer infolge des Vertrages ihren Anteil an dem verfügbaren Verkehr erheblich, sensationell oder in dem Ausmaß erhöht hätten, daß sie einen unendlich höheren Anteil an dem verfügbaren Exportmarkt erreicht hätten.

Selbst wenn man daher — wie die Kommission — davon ausgeht, daß die nichtfranzösischen Binnenschiffer gewisse Vorteile erzielten, war die Kommission meiner Ansicht nach sehr wohl zu der Annahme berechtigt, daß der Zuwachs nicht genügte, um den 10 %-Beitrag auszugleichen, den die nichtfranzösischen Binnenschiffer gezahlt hatten und der ihnen nicht erstattet worden war. Dies ist weitgehend eine Frage der wirtschaftlichen Bewertung, und meiner Auffassung nach ist nicht dargetan worden, daß die Entscheidung der Kommission irgendeinen Rechtsirrtum, eine unrichtige Rechtsanwendung oder etwas Unbilliges enthält. Auch wenn außerdem durch das Vorbringen in dieser Rechtssache bestimmte Einzelheiten, die den Hintergrund der Argumentation der Kommission in ihrer Entscheidung bilden, weiter ausgeführt worden sind, bin ich doch der Ansicht, daß die Grundlage der Betrachtungsweise der Kommission und ihre Berechnung insbesondere in den Randnummern 14, 47 bis 50 und 56 in einer Weise dargelegt ist, die genügt, um die ANTIB wissen zu lassen, wie die Frage in der Entscheidung angegangen wird, und um dem Gerichtshof die Überprüfung ihrer Rechtmäßigkeit zu ermöglichen. Im nachhinein ist es immer möglich, in der Abfassung eines Textes Mängel zu beanstanden; da ich aber im Gegensatz zu der Behauptung der Kommission davon ausgehe, daß das Vorbringen, es fehle eine angemessene Begründung, in der Klageschrift und nicht nur in der Erwiderung enthalten ist, bin ich der Auffassung, daß dieses Vorbringen in der vorliegenden Rechtssache nicht durchgreift.

Dementsprechend bin ich der Meinung, daß die Klage abzuweisen ist und der Kläger die Kosten der Kommission zu tragen hat.