Europäischer Gerichtshof Schlussanträge des Generalanwalts vom 10.03.1987 – C-79/86

Schlussanträge des Generalanwalts

Jean Mischo

vom 10. März 1987

Herr Präsident,

meine Herren Richter!

1 Das Vorabentscheidungsersuchen, das der High Court of Justiciary, Edinburg, dem Gerichtshof vorgelegt hat, betrifft die Frage, ob ein Lastkraftwagen, der dadurch zur Verwendung als Pannenhilfsfahrzeug ausgerüstet ist, daß er mit einer elektrisch betriebenen Winde, einem zwischen zwei Rampen an der Vorderseite angebrachten demontierbaren Kran und einem Flaschenzug über dem vorderen Teil der Karosserie versehen ist, als besonderes Pannenhilfsfahrzeug im Sinne von Artikel 4 Nr. 9 der Verordnung Nr. 543/69 des Rates 1 von den Anforderungen des Artikels 3 Absatz der Verordnung Nr. 1463/70 des Rates befreit ist, während er im Rahmen des Kfz-Repara-tur-Gewerbes seines Eigentümers dazu verwendet wird, von dem Eigentümer gekaufte nicht fahrtüchtige Fahrzeuge vom Ort des Kaufs zum Zweck der Reparatur und des Verkaufs an den Ort der Gewerbeausübung des Eigentümers zu befördern.

2 Wie sich schon aus dem Wortlaut der Vorabentscheidungsfrage wie auch aus dem gesamten Sachverhalt des Ausgangsverfahrens und den beim Gerichtshof eingereichten schriftlichen Erklärungen ergibt, besteht kein wirklicher Streit darüber, daß es sich bei einem Fahrzeug der beschriebenen Art um ein Pannenhilfsfahrzeng handelt.

3 Ferner ergibt sich aus der Vorlageentscheidung, daß sich der Angeklagte des Ausgangsverfahrens (im folgenden: Angeklagter) Tag und Nacht bereithält, auf Abruf durch die Polizei beim Abschleppen von in Unfälle verwickelten Fahrzeugen zu helfen, und daß er im Besitz einer Bescheinigung der Department of Transport Goods Vehicle Testing Station ist, wonach es sich bei seinem Fahrzeug um einen Abschleppwagen handelt.

4 Die Formulierung der Vorabentscheidungsfrage gibt außerdem Grund zu der Annahme, daß das vorlegende Gericht davon überzeugt ist, daß die am Ende der Frage beschriebene besondere Verwendung des Fahrzeugs keine echte Pannenhilfe darstellt. Ich teile diese Ansicht.

5 Mit dem Vereinigten Königreich bin ich nämlich der Auffassung, daß Pannenhilfe bedeutet, daß ein kurze Zeit zuvor infolge eines Unfalls oder einer Betriebsstörung liegengebliebenes Fahrzeug von einer öffentlichen Straße (oder von einem Privatgrundstück) abgeschleppt wird. Die Kommission räumt im übrigen ein, daß die charakteristische Funktion eines Pannenhilfsfahrzeugs im Abtransport eines kurze Zeit zuvor liegengebliebenen Fahrzeugs besteht (S. 6 ihrer Erklärungen), wenngleich sie auf Seite 6 unten ausführt, es könnte geltend gemacht werden, daß das fragliche Fahrzeug tatsächlich als Pannenhilfsfahrzeug verwendet wurde, weil es zum Transport nicht fahrtüchtiger Fahrzeuge benutzt wurde, d. h. von Fahrzeugen, die tatsächlich eine Panne erlitten hatten.

6 Ich möchte noch darauf hinweisen, daß meines Erachtens selbst dann noch eine Pannenhilfe vorliegt, wenn der Pannenhelfer Eigentümer des Fahrzeugs wird, sofern er es nur von demjenigen kauft, in dessen Besitz es sich befand, als die Panne oder der Unfall sich ereignete.

7 Es steht auch außer Zweifel, daß ein Fahrzeug der in der Frage beschriebenen Art als besonderes Fahrzeug im technischen Sinne des Wortes angesehen werden kann, weil es mit den Vorrichtungen ausgerüstet ist, deren es bedarf, um nicht fahrtüchtige Fahrzeuge anzuheben oder aufzuladen.

8 So eingegrenzt besteht die durch die vorliegenden Rechtssache aufgeworfene wesentliche Frage darin, ob ein Pannenhilfsfahrzeug auch dann noch als besonderes Pannenhilfsfahrzeug im Sinne der gemeinschaftsrechtlichen Regelung über die Benutzung eines Kontrollgeräts im Straßenverkehr angesehen werden kann, wenn es auch zu anderen Zwecken als zur Pannenhilfe verwendet wird.

9 Zur Beantwortung dieser Frage ist zum einen auf den Wortlaut des Artikels 4 Nr. 9 der Verordnung Nr. 543/69 und zum anderen auf Sinn und Zweck und den rechtlichen Zusammenhang dieser Verordnung abzustellen.

10 Artikel 4 der am 17. März 1979 veröffentlichten kodifizierten Fassung dieser Verordnung (ABl. C 73, S. 1) bestimmt:

Diese Verordnung findet keine Anwendung auf Beförderungen mittels:

...

9) besonderen Pannenhilfsfahrzeugen.

11 Dieser Wortlaut legt den Gedanken nahe, daß Beförderungen aller Art, die mit einem besonderen Pannenhilfsfahrzeug durchgeführt werden, befreit sind.

12 Der Rat hätte durchaus eine Wendung wie Spezialfahrzeuge, mit denen Pannenhilfe geleistet wird oder die im Rahmen der Pannenhilfe eingesetzt werden, verwenden können, wenn er die entsprechende Absicht gehabt hätte. In diesem Fall hätte er eindeutig gezeigt, daß er Pannenhilfsfahrzeuge nur insoweit ausnehmen wollte, als sie tatsächlich zur Pannenhilfe benutzt werden.

13 In Artikel 4 Nr. 1 spricht der Rat von Fahrzeugen, die nach ihrer Bauart und Ausstattung geeignet und dazu bestimmt sind, höchstens 9 Personen — einschließlich des Fahrers — zu befördern. In Artikel 4 Nr. 7 bezieht er sich auf Zugmaschinen und andere Maschinen, die ausschließlich für örtliche land- und forstwirtschaftliche Arbeiten eingesetzt werden.

14 Da der Rat in dem hier behandelten Fall gerade keine derartige Formulierung verwendet hat, ist der Schluß geboten, daß er tatsächlich bestimmte Fahrzeuge wegen ihrer besonderen Eigenschaften ausnehmen wollte.

15 Der Gerichtshof hat dies in seinem Urteil vom 28. März 1985 in den verbundenen Rechtssachen 91 und 92/84 (Director of Public Prosecutions/Sidney Hackett Ltd. und Roy Thomas Weston sowie Raymond C. Tetlow/Perman George Dovey, Slg. 1985, 1139) anerkannt. Dort heißt es in Randnummer 16:

Nach Artikel 14a können die Mitgliedstaaten Ausnahmen von der Verpflichtung zur Benutzung des Fahrtenschreibers für bestimmte Beförderungsarten zulassen, die entweder durch die beschränkte Reichweite oder den unzusammenhängenden Charakter der erbrachten Leistungen oder aber durch die besondere Natur der Beförderungsvorgänge oder der verwendeten Fahrzeuge charakterisiert sind.

16 Da Artikel 4 dieselbe Art von Unterscheidungen wie Artikel 14a enthält, gilt der Gedankengang des Gerichtshofes natürlich auch für diese Vorschrift.

17 Wenn der Rat auf diese Weise die besonderen Pannenhilfsfahrzeuge als solche ausgenommen hat, so sicher deshalb, weil er der Ansicht war, daß eine solche Ausnahme die mit der Verordnung Nr. 543/69 verfolgten Ziele nicht wesentlich beeinträchtigen könne.

18 Welche Ziele werden mit dieser Verordnung verfolgt? Der Gerichtshof hat sie in Randnummer 16 seines Urteils vom 11. Juli 1984 in der Rechtssache 133/83 (Regina/Scott, Slg. 1984, 2863) angegeben. Es sind dies der soziale Schutz der Fahrer, die Erhöhung der Sicherheit des Straßenverkehrs und die Beseitigung von Ungleichheiten, die den Wettbewerb auf dem Gebiet des Verkehrs verfälschen könnten.

19 Unter den vom Rat zur Erreichung dieser Ziele eingesetzten Mitteln kommt den Vorschriften zur Begrenzung der Lenkzeiten ganz besondere Bedeutung zu.

20 Wie Generalanwalt Lenz in seinen Schlußanträgen vom 29. Mai 1984 in der soeben angeführten Rechtssache 133/83 ausgeführt hat, sollten auch die ... genannten Fahrzeuge... von der Überwachung durch ein Tachograph-Kontrollgerät ausgenommen werden können, deren Benutzung bereits aufgrund ihrer Spezialisierung eine Überschreitung der Lenkzeiten nicht befürchten läßt (Slg. 1984, 2884).

21 Dies war meines Erachtens die Überlegung des Rates in bezug auf besondere Pannenhilfsfahrzeuge.

22 Der Rat ist damit allerdings ein bestimmtes Risiko eingegangen, da nicht sicher ist, daß Fahrern solcher Fahrzeuge niemals eine überlange Arbeitszeit zugemutet wird.

23 Der Fahrer eines Pannenhilfsfahrzeugs, der sich mitten in der Fremdenverkehrssaison auf einem Abschnitt einer der großen Autobahnen Südeuropas oder in einer anderen Region mit starkem Touristenverkehr in 24stündiger Dauerbereitschaft befindet, kann an bestimmten Tagen 10 oder 12 Stunden lang in Anspruch genommen sein. Auch ein Pannenhilfsfahrzeug, das ausnahmsweise ein Fahrzeug, das einen Unfall oder eine Panne erlitten hat, vom Süden des Vereinigten Königreichs nach Schottland oder in umgekehrter Richtung befördern soll, kann länger als 8 Stunden auf der Straße unterwegs sein.

24 Schließlich kann ein besonderes Pannenhilfsfahrzeug gelegentlich, wie dies beim Angeklagten der Fall war, zu einem Zweck verwendet werden, der keine Pannenhilfe im eigentlichen Sinn darstellt, nämlich zur Beförderung eines oder mehrerer Fahrzeuge, die nicht am selben Tag eine Panne erlitten haben, die sich nicht mehr auf einer öffentlichen Straße befinden und die von einem Ort abgeholt werden, der mehrere Stunden Fahrt vom Betrieb des Pannenhelfers entfernt ist.

25 Man kann daher annehmen, daß der Rat der Ansicht war, daß derartige Verwendungen nur ausnahmsweise vorkämen und daß die fraglichen Fahrzeuge gerade wegen ihrer Bauart oder ihrer Ausstattung hauptsächlich zu Maßnahmen der Pannenhilfe im eigentlichen Sinn verwendet würden, die in nicht zu dichter Folge innerhalb eines begrenzten geographischen Gebiets im Umkreis des Betriebs des Werkstattinhabers durchgeführt würden.

26 Die zuvor dargelegte Auslegung wird meines Erachtens auch durch das bereits angeführte Urteil des Gerichtshofes in der Rechtssache 133/83 bestätigt.

27 Die dort auszulegende Vorschrift, Artikel 14a der Verordnung Nr. 543/69, bestimmt:

Die Mitgliedstaaten können nach Genehmigung der Kommission Ausnahmen von dieser Verordnung für folgende innerstaatliche Beförderungen zulassen:

a) Beförderungen mit Spezialfahrzeugen, die ... für den ambulanten Verkauf ... eingesetzt werden.

28 Das nationale Gericht hatte hierzu folgende Frage gestellt:

Bezieht sich bei richtiger Auslegung der Ausnahme ... das Wort Spezial allein auf die Beschaffenheit des jeweiligen Fahrzeugs oder allein auf den Einsatz für den ambulanten Verkauf oder auf eine Kombination von beiden, und, falls die letztere Auslegung zutrifft, welcher Grad von Wechselbeziehung zwischen diesen beiden ist gemeint?

29 Da in Artikel 14a Absatz 3 die Betonung stärker auf den Begriffen Beförderungen und eingesetzt und weniger, wie in Artikel 4 Nr. 9, auf dem Begriff Fahrzeuge liegt, hätte der Gerichtshof die Ausnahme eventuell allein auf den Fall beschränken können, daß die fraglichen Fahrzeuge tatsächlich für den ambulanten Verkauf verwendet werden.

30 Der Gerichtshof hat statt dessen jedoch auf die Eigenschaften dieser Fahrzeuge abgestellt und eine gelegentliche Benutzung zu anderen Zwecken nicht ausgeschlossen, denn er hat wie folgt geantwortet:

Der Ausdruck Spezialfahrzeug für bestimmte Beförderungsvorgänge im Sinne von Artikel 14a Absatz 3 Buchstabe a der Verordnung Nr. 543/69 ... erfaßt nur Fahrzeuge, deren Bauweise, Ausstattung oder andere dauerhafte Eigenschaften gewährleisten, daß sie hauptsächlich für solche Vorgänge, beispielsweise den ambulanten Verkauf, verwendet werden.

31 Der Umstand, daß ein Fahrzeug, das mit fest montierten Regalen für den Brotverkauf ausgestattet ist, von seinem Eigentümer eventuell auch zur Abholung von Mehlsäcken in einer Mühle verwendet werden kann, schien dem Gerichtshof somit kein ausreichender Grund zu sein, derartigen Fahrzeugen die Eigenschaft eines Spezialfahrzeugs für den ambulanten Verkauf abzusprechen und eine Befugnis des Mitgliedstaats, sie von dem Erfordernis der Ausrüstung mit einem Fahrtenschreiber zu befreien, zu verneinen.

32 Dementsprechend muß ein Fahrzeug, das für die Durchführung von Pannenhilfsdiensten ausgestattet ist, gelegentlich, ohne daß irgendeine Dringlichkeit besteht, dazu verwendet werden können, ein stillgelegtes Fahrzeug von einem anderen Ort als demjenigen abzuholen, an dem es einen Unfall oder eine Panne erlitten hat.

33 Dieser Grundsatz muß nämlich um so mehr dann gelten, wenn die auszulegende Vorschrift nicht auf die Verwendung des Fahrzeugs, sondern auf seine Natur abstellt.

34 Im vorliegenden Fall liegt jedoch ein besonderes Problem darin, daß ein Lastkraftwagen, der mit einer Winde, einem Kran und Rampen ausgestattet ist, eventuell so groß sein könnte, daß nicht mehr gewährleistet wäre, daß er hauptsächlich zur Pannenhilfe dient.

35 Sobald nämlich mit einem solchen Fahrzeug eine ganze Reihe von Autos gleichzeitig transportiert werden könnten, bestünde in erheblich höherem Maße die Gefahr, daß es vorwiegend dazu verwendet würde, stillgelegte Fahrzeuge bei verschiedenen WerkStätten abzuholen, um sie beispielsweise zu einer Verschrottungsanlage zu bringen. Es würde sich dann um Transporte im herkömmlichen Sinn handeln, die über große Entfernungen führen und lange Lenkzeiten für den Fahrer mit sich bringen könnten. Von einer bestimmten Größe an wären derartige Fahrzeuge auch in kleinen städtischen Straßen nicht mehr manövrierfähig und würden auch aus diesem Grund ihre Eigenschaft als Pannenhilfsfahrzeug verlieren.

36 Das Urteil des englischen High Court, Queen's Bench Division, vom 2. Dezember 1983 in der Rechtssache Universal Salvage Ltd./Boothby, das das Vereinigte Königreich als Anlage zu seinen Erklärungen vorgelegt hat, ist ein Beispiel für einen Extremfall dieser Art. Es ging dort um ein Fahrzeug von der Art jener Lastkraftwagen, die zum Transport von neuen Autos vom Ort der Herstellung zum Vertragshändler der betreffenden Marke dienen, das aber darüber hinaus mit einer Winde und anderen Vorrichtungen ausgestattet war, mit deren Hilfe nicht fahrtüchtige Autos (im damaligen Fall sieben Stück) aufgeladen werden konnten.

37 Dieses Fahrzeug diente unstreitig ausschließlich dazu, Autos von bestimmten Sammelstellen, gewöhnlich Werkstätten, niemals aber von dem Ort abzuholen, an dem das Fahrzeug eine Panne oder einen Unfall erlitten hatte.

38 Ich glaube nicht, daß jemand mit der Entscheidung der Queen's Bench Division nicht einverstanden sein könnte, die festgestellt hat, daß ein solches Fahrzeug kein besonderes Pannenhilfsfahrzeug sei.

39 Dieser Beispielsfall zeigt, daß anläßlich der vorliegenden Rechtssache ein Hinweis dazu gegeben werden muß, von welcher Grenze an ein Lastkraftwagen, der mit den zum Anheben oder Aufladen nicht fahrtüchtiger Autos nötigen Vorrichtungen versehen ist, nicht mehr als besonderes Pannenhilfsfahrzeug im Sinne von Artikel 4 Nr. 9 der Verordnung Nr. 543/69 angesehen werden kann.

40 Da diese Vorschrift auf die Art des Fahrzeugs und nicht auf seine Verwendung abstellt, darf sich der Hinweis, den der Gerichtshof möglicherweise hierzu gibt, meines Erachtens auch nicht auf die tatsächliche Verwendung dieser Fahrzeuge mit Ausnahme derjenigen tatsächlichen Verwendung, die indirekt aus ihrer Spezialisierung abgeleitet werden kann, beziehen. Er sollte sich vielmehr auf objektive Kriterien stützen, die mit den Eigenschaften des Fahrzeugs zusammenhängen.

41 Insoweit wäre daran zu denken, die Anzahl der Autos, die von einem einzigen Pannenhilfsfahrzeug befördert werden könnten, zu berücksichtigen und als Kriterium eine Transportkapazität für ein mittelgroßes oder großes Auto (oder alternativ für zwei sehr kleine Autos des Typs Mini) festzusetzen.

42 Aber wie wäre dann die Lage im Falle eines Unfalls, in den zwei mittelgroße oder große Autos verwickelt sind? Wäre die Frage, ob es sich noch immer um ein besonderes Pannenhilfsfahrzeug handelt, zu verneinen, wenn der Inhaber der Kfz-Werkstätte einen Anhänger verwendet, um in einem einzigen Arbeitsgang zwei Fahrzeuge von der öffentlichen Straße abschleppen zu können? Diese Auffassung wäre meines Erachtens zu streng.

43 Nach reiflicher Überlegung möchte ich dem Gerichtshof unter Berücksichtigung der verschiedenen Situationen, die in der Realität auftreten könnten, nicht vorschlagen, sich für ein auf die Anzahl der beförderten Autos gestütztes Kriterium zu entscheiden. Es sollte den nationalen Gerichten überlassen bleiben, von Fall zu Fall zu beurteilen, ob es sich um ein Fahrzeug oder (wenn der Eigentümer auch einen Anhänger besitzt) ein Gespann handelt, das unter Berücksichtigung seiner dauerhaften Eigenschaften, insbesondere seiner Größe, vorwiegend zur Pannenhilfe im eigentlichen Sinn dienen kann, d. h. zum Abtransport infolge eines Unfalls oder einer Betriebsstörung liegengebliebener Fahrzeuge von einer öffentlichen Straße.

44 Die vorgeschlagene Lösung besteht mit anderen Worten darin, daß die Formulierung aus dem Urteil in der Rechtssache 133/86 aufgegriffen wird, daß aber zugleich hervorgehoben wird, daß zum einen als eine der dauerhaften Eigenschaften des Fahrzeugs seine Größe oder seine Transportkapazität besonders zu berücksichtigen ist, und daß zum anderen definiert wird, was unter Pannenhilfe zu verstehen ist.

Antrag

45 Ich schlage dem Gerichtshof daher vor, auf die Frage des High Court of Justiciary, Edinburg, wie folgt zu antworten:

46 Ein Lastkraftwagen, der zur Verwendung als Pannenhilfsfahrzeug ausgerüstet ist, ist selbst dann als besonderes Pannenhilfsfahrzeug im Sinne von Artikel 4 Nr. 9 der Verordnung Nr. 543/69 des Rates anzusehen und daher von den Anforderungen des Artikels 3 Absatz 1 der Verordnung Nr. 1463/70 des Rates befreit, wenn er im Rahmen des Kfz-Reparatur-Gewerbes seines Eigentümers dazu verwendet wird, von dem Eigentümer gekaufte nicht fahrtüchtige Fahrzeuge vom Ort des Kaufs zum Zweck der Reparatur und des Verkaufs an den Ort der Gewerbeausübung des Eigentümers zu befördern, sofern die Bauart, die Ausstattung, die Größe und andere dauerhafte Eigenschaften dieses Fahrzeugs gewährleisten, daß es hauptsächlich zur Räumung öffentlicher Straßen von infolge eines Unfalls oder einer Betriebsstörung liegengebliebenen Fahrzeugen verwendet wird.

47 Wenn der Eigentümer auch einen Anhänger besitzt, so hat das nationale Gericht zu entscheiden, ob unter Berücksichtigung der Größe des gesamten Gespanns noch in angemessener Weise gewährleistet ist, daß dieses hauptsächlich für solche Vorgänge verwendet wird.