Europäischer Gerichtshof Schlussanträge des Generalanwalts vom 17.03.1987 – C-406/85

Schlußanträge des Generalanwalts

José Luís da Cruz Vilaça

vom 17. März 1987

Herr Präsident,

meine Herren Richter!

1. Das Tribunal de grande instance Charle-ville-Mézières ersucht den Gerichtshof nach Artikel 177 EWG-Vertrag um eine Entscheidung über die Auslegung des Artikels 30 EWG-Vertrag; es möchte wissen, ob diese Bestimmung es einem Mitgliedstaat verbietet, durch den Erlaß von Rechtsvorschriften oder durch eine Verwaltungspraxis eine Regelung einzuführen, wonach für Fahrzeuge, die aus einem anderen Mitgliedstaat importiert werden, in dem für sie bereits eine Betriebserlaubnis erteilt worden ist oder in dem sie bereits zugelassen waren, eine neue, sogenannte Einzelbetriebserlaubnis erforderlich ist, vor deren Erteilung das Fahrzeug Tests in einer Versuchsanstalt unterzogen wird, sofern nicht eine Bestätigung eines zur Ausstellung von Übereinstimmungsbescheinigungen für den entsprechenden Typ befugten Bevollmächtigten des Herstellers oder der im Hoheitsgebiet des Einfuhrstaats zugelassenen Vertretungen vorgelegt wird, nach der das eingeführte Fahrzeug mit einem genehmigten Typ übereinstimmt.

I — 2. Die Vorabentscheidungsfrage stellt sich in einem Strafverfahren, das in Frankreich wegen verschiedener nach dem französischen Straßenverkehrsgesetz strafbarer Handlungen eingeleitet worden ist.

3. Einer der Angeklagten in diesem Verfahren, der französische Staatsangehörige Alfred Gilliard, wohnhaft in Frankreich, hatte am 5. März 1984 in Belgien ein Gebrauchtfahrzeug der Marke Lada erworben, das am 25. April 1980 in Belgien zugelassen worden war.

4. Dieser Fahrzeugtyp war vom belgischen Verkehrsminister im Jahre 1979 genehmigt worden. Dem fraglichen Fahrzeug war eine Bescheinigung des Bevollmächtigten des Herstellers beigegeben, in der die Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ bestätigt wurde.

5. Am 6. März 1984 stellte die französische Zollverwaltung eine Bescheinigung aus, die dem Antrag auf Zulassung in Frankreich beigefügt werden sollte und wonach das fragliche Fahrzeug die in den Zoll- und Währungsbestimmungen für die Zulassung in einer normalen Serie vorgeschriebenen Voraussetzungen erfüllte.

6. Daraufhin beantragte der Angeklagte beim Service des mines (Kraftfahrtamt) in Charleville-Mézières die Erteilung einer Betriebserlaubnis. Das Amt ersuchte in einem vorgedruckten Schreiben um Übersendung verschiedener Schriftstücke, darunter einer Bestätigung eines zur Ausstellung von Übereinstimmungsbescheinigungen für den entsprechenden Typ befugten Bevollmächtigten des französischen Herstellers oder der in Frankreich zugelassenen Vertretungen, aus der hervorgeht, daß das vorgeführte Fahrzeug mit einem genehmigten Typ übereinstimmt.

7. Daraufhin wandte sich Alfred Gilliard an die Firma Lada (France), die ihm mit Schreiben vom 27. März 1984 mitteilte, es sei ihr nicht möglich, die Übereinstimmung eines Fahrzeugs, das sie nicht selbst eingeführt habe, zu bescheinigen, da ihr dieses völlig unbekannt sei. Aus Gefälligkeit könne sie jedoch das Fahrzeug kontrollieren, um alle Punkte zu prüfen, die Gegenstand der französischen Betriebserlaubnis oder in französischen Rechtsvorschriften geregelt seien; diese Prüfung erfordere jedoch mehr als zehn Arbeitsstunden, und die Gesamtkosten dieser Dienstleistung beliefen sich auf 1874,58 FF ohne Berücksichtigung des Preises der erforderlichen Ersatzteile.

8. Angesichts dieser Situation beschloß der Angeklagte Alfred Gilliard, das Fahrzeug in Frankreich mit einem falschen Kennzeichen und ohne die erforderlichen Genehmigungen oder Dokumente, namentlich den Kraftfahrzeugschein, in Betrieb zu nehmen.

9. Am 6. Mai 1984 errichtete die französische Gendarmerie gegen ihn ein Protokoll wegen verschiedener Straftaten nach dem Straßenverkehrsgesetz. Er wurde zusammen mit Daniel Gofette, der beschuldigt wird, ihm Beihilfe geleistet zu haben, indem er ihm das falsche Kennzeichen beschafft habe, wegen dieser Straftaten vor dem zuständigen Gericht in Charleville-Mézières angeklagt.

10. Die Angeklagten bestritten den Hergang nicht; der Angeklagte Alfred Gilliard führt jedoch zu seiner Verteidigung aus, die Forderungen, die an ihn gestellt worden seien, seien unvereinbar mit den Bestimmungen des Gemeinschaftsrechts, namentlich mit Artikel 30 EWG-Vertrag. Dies ist der Anlaß für die Vorabentscheidungsfrage, die das französische Gericht dem Gerichtshof vorgelegt hat und zu der die Kommission und die französische Regierung schriftliche Erklärungen eingereicht haben.

II — 11. a) Zum richtigen Verständnis der in der Vorlagefrage aufgeworfenen Probleme ist es zweckmäßig, die nationale Regelung und Praxis bezüglich der Voraussetzungen für die Zulassung eingeführter Fahrzeuge in Frankreich zusammenzufassen und den gegenwärtigen Stand des einschlägigen Gemeinschaftsrechts zu untersuchen.

12. b) Die auf den Sachverhalt des Ausgangsverfahrens anwendbaren französischen Rechtsvorschriften sind das Dekret Nr. 54-724 vom 10. Juli 1954, das später im Code de la route (Straßenverkehrsgesetz) kodifiziert wurde, und die zur Durchführung dieses Dekrets erlassene, mehrfach geänderte Verordnung vom 19. Juli 1954 über die Erteilung der Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge.

13. Später wurden diese Rechtsvorschriften durch die Verordnung vom 5. November 1984 über die Zulassung von Kraftfahrzeugen geändert.

14. Aus der Gesamtheit dieser Vorschriften ergibt sich, daß ein Fahrzeug in Frankreich nur zugelassen werden darf, wenn zuvor eine Betriebserlaubnis dafür erteilt worden ist, in der seine Übereinstimmung mit den geltenden Rechtsvorschriften bescheinigt wird.

15. Zu diesem Zweck gibt es zwei Arten der Betriebserlaubnis.

16. Die Betriebserlaubnis für Typen wird für neue reihenweise gefertigte Fahrzeuge erteilt: Der Hersteller oder sein in Frankreich zugelassener Vertreter stellt einen Antrag für einen Fahrzeugtyp, der reihenweise gefertigt werden soll. Der Service des mines erteilt eine Bescheinigung über die Betriebserlaubnis, nachdem er die Übereinstimmung dieses Fahrzeugtyps mit den französischen Rechtsvorschriften geprüft hat. Dann übergibt der Hersteller oder sein in Frankreich zugelassener Vertreter dem Käufer eines Fahrzeugs des fraglichen Modells die Bescheinigung über die Betriebserlaubnis sowie eine Bescheinigung über die Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ.

17. Die sogenannte Einzelbetriebserlaubnis wird für Fahrzeuge verlangt, deren Zulassung in Frankreich in einer normalen Serie zum ersten Mal beantragt wird, ohne daß eine Bescheinigung über die Übereinstimmung mit einem genehmigten Typ vorgelegt werden kann. In dieser Situation befinden sich bestimmte Kategorien von neuen Fahrzeugen, ferner Fahrzeuge, an denen bedeutende Veränderungen vorgenommen wurden, und Gebrauchtfahrzeuge ohne Kraftfahrzeugschein.

18. Mit der Erteilung einer derartigen Betriebserlaubnis bescheinigt der Service des mines, daß ein bestimmtes eingeführtes Fahrzeug den französischen Vorschriften entspricht.

19. Für diese Fälle legte das Rundschreiben 74-121 vom 19. Juli 1974 die Voraussetzungen der Anwendung der Verordnung vom 19. Juli 1954 fest, insbesondere im Hinblick auf eingeführte Gebrauchtfahrzeuge, die einem in Frankreich bereits genehmigten Typ entsprechen, was im vorliegenden Verfahren der Fall ist.

20. In diesem Rundschreiben heißt es: Obwohl die Übereinstimmung dieser Fahrzeuge nicht bescheinigt werden kann, erfolgt mit Ausnahme der Prüfung des allgemeinen Zustande und des ordnungsgemäßen Funktionierens der Sicherheitsvorrichtungen grundsätzlich keine technische Untersuchung. Es können jedoch Lärm- und Abgastests gefordert und Nachweise verlangt werden, wenn Zweifel an der Übereinstimmung des Fahrzeugs mit dem Prototyp in einem bestimmten Punkt bestehen.

21. Weder die französischen Rechtsvorschriften noch die zitierten Verwaltungsbestimmungen sehen die Vorlage einer Bestätigung vor, wie sie der Service des mines im Vorabentscheidungsverfahren vom Angeklagten Alfred Gilliard verlangt hat.

22. Gleichwohl wurde es allgemeine Verwaltungspraxis, von Privatpersonen die genannte Übereinstimmungsbestätigung zu fordern, die vom Hersteller oder einem seiner in Frankreich zugelassenen Vertreter ausgestellt sein und Angaben über die Identität des in Rede stehenden Fahrzeugs sowie seine Übereinstimmung mit einem genehmigten Typ oder die gegenüber diesem Typ bestehenden Unterschiede enthalten muß.

23. Um Privatpersonen, die Fahrzeuge aus einem anderen Mitgliedstaat einführen, übermäßige Unannehmlichkeiten zu ersparen, wies die Direktion für Sicherheit und Straßenverkehr des Transportministeriums den Berufsverband der Kraftfahrzeugimporteure mit Schreiben vom 6. Februar 1985 auf die Verpflichtung der Importeure hin, allen Antragstellern eine Übereinstimmungsbestätigung auszustellen, die ohne Besichtigung des Fahrzeugs und ohne ungerechtfertigtes Auskunftsverlangen unverzüglich und zu einem Preis ausgestellt werden [muß], der mit den französischen Rechtsvorschriften und der einschlägigen Rechtsprechung des Gerichtshofes der Gemeinschaft vereinbar ist.

24. c) Das geltende Gemeinschafisrecht zielt auf die Beseitigung von Beschränkungen des freien Warenverkehrs ab und ist in Richtlinien zur Harmonisierung der nationalen Rechtsvorschriften enthalten.

25. Die Rahmenrichtlinie in diesem Bereich ist die Richtlinie Nr. 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970, die die Möglichkeit vorsieht, daß der Hersteller oder sein Beauftragter in einem Mitgliedstaat für neue Fahrzeuge eines bestimmten Typs eine EWG-Betriebserlaubnis erhält, die in der gesamten Gemeinschaft gültig ist.

26. Dies wird jedoch erst möglich sein, wenn alle in den EWG-Betriebserlaubnisbogen im Anhang zu der Richtlinie aufgeführten Fahrzeugteile und -merkmale durch Einzelrichtlinien harmonisiert sein werden, was noch nicht geschehen ist.

27. In der Zwischenzeit wurden mehr als fünfzig Einzelrichtlinien erlassen, um die Erteilung der verschiedenen Arten der nationalen Betriebserlaubnis zu erleichtern.

28. Die in der Rahmenrichtlinie und den Einzelrichtlinien geregelte Harmonisierung ist eine fakultative Harmonisierung, bei der die Mitgliedstaaten die Möglichkeit behalten, zusätzlich zu den harmonisierten Vorschriften andere technische Voraussetzungen für die Erteilung der Betriebserlaubnis für einen bestimmten Fahrzeugtyp aufzustellen.

29. Da die Kommission eine große Anzahl von Beschwerden erhalten hatte und sich der möglichen Behinderungen des freien Warenverkehrs bewußt war, richtete sie am 20. September 1984 eine Mitteilung über die Genehmigungs- und Zulassungsformalitäten für Kraftfahrzeuge, die aus einem anderen Mitgliedstaat eingeführt werden, und ihre Vereinbarkeit mit dem Gemeinschaftsrecht an die Mitgliedstaaten.

30. Bei Gebrauchtfahrzeugen ist nach Ansicht der Kommission zwischen den Kenndaten des eingeführten Fahrzeugs zum Zeitpunkt seiner Herstellung und seinem technischen Zustand zu dem Zeitpunkt, zu dem die Zulassung im Einfuhrstaat beantragt wird, zu unterscheiden, um festzustellen, inwieweit die Anforderungen der Mitgliedstaaten mit den Artikeln 30 und 36 EWG-Vertrag und mit den in diesem Bereich bereits erlassenen Richtlinien vereinbar sind.

III — 31. Wir wollen aufgrund dieses Sachverhalts und unter Berücksichtigung der Erklärungen der französischen Regierung und der Kommission versuchen, das angesprochene Problem zu erhellen, um dem vorlegenden Gericht eine zweckdienliche Antwort auf seine Vorabentscheidungsfrage geben zu können.

32. a) Ich möchte sogleich bemerken, daß die einer Privatperson — in welcher Weise auch immer — auferlegte Verpflichtung, ein eingeführtes, bereits in einem anderen Mitgliedstaat zugelassenes Fahrzeug vom Hersteller oder seinem Vertreter im Einfuhrmitgliedstaat kontrollieren zu lassen, um die Übereinstimmung des Fahrzeugs mit den Rechtsvorschriften dieses Staates zu überprüfen, unstreitig als Maßnahme mit gleicher Wirkung wie eine mengenmäßige Beschränkung anzusehen ist, die grundsätzlich nach Artikel 30 EWG-Vertrag verboten ist.

33. Dies ergibt sich im übrigen auch aus der Rechtsprechung des Gerichtshofes.

34. Dies bedeutet, daß eine derartige Maßnahme nur dann als mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar angesehen werden kann, wenn sie aus einem der in Artikel 36 EWG-Vertrag aufgeführten Gründe, namentlich aus Gründen der öffentlichen Sicherheit gerechtfertigt ist.

35. b) Es ist hier nicht konkret über die Vereinbarkeit der fraglichen nationalen Bestimmungen mit dem Gemeinschaftsrecht zu entscheiden.

36. Aufgabe des Gerichtshofes in einem Vorabentscheidungsverfahren nach Artikel 177 EWG-Vertrag ist es, dem vorlegenden Gericht alle Kriterien für die Auslegung des Gemeinschaftsrechts an die Hand zu geben, die es diesem Gericht ermöglichen, dieses Recht richtig anzuwenden und so den ihm vorliegenden Rechtsstreit zu entscheiden und selbst über die Vereinbarkeit der nationalen Rechtsvorschriften mit den herangezogenen Gemeinschaftsvorschriften zu befinden.

37. c) Nehmen wir die Unterscheidung wieder auf, die die Kommission zwischen den beiden Arten von Kontrollen vorgenommen hat, denen in einem anderen Mitgliedstaat bereits zugelassene Gebrauchtfahrzeuge bei ihrer Einfuhr unterworfen werden können.

38. Es kann sich in erster Linie um Kontrollen des technischen Zustands des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der Einfuhr handeln. Die Mitgliedstaaten können die Durchführung von Versuchen fordern, die geeignet sind sicherzustellen, daß der tatsächliche Zustand des Fahrzeugs, das eingeführt werden soll, den Anforderungen auf dem Gebiet der öffentlichen Sicherheit und des Umweltschutzes genügt, die unter vergleichbaren Bedingungen an die im Einfuhrmitgliedstaat zugelassenen Fahrzeuge gestellt werden. Derartige Kontrollen sind nach der Rechtsprechung des Gerichtshofes unter dem Gesichtspunkt des Artikels 36 EWG-Vertrag gerechtfertigt, wenn sie wirklich notwendig sind und nicht eine Wiederholung der Versuche darstellen, die möglicherweise schon in einem anderen Mitgliedstaat durchgeführt worden sind und deren Ergebnisse dem Einfuhrmitgliedstaat zur Verfügung stehen.

39. Im Ausgangsverfahren und in der Frage des vorlegenden Gerichts geht es jedoch im wesentlichen um die zweite Art von Kontrollen, deren Gegenstand die technischen Merkmale des Fahrzeugs zum Zeitpunkt seiner Einfuhr sind.

40. Hinsichtlich dieser Kontrollen stellt sich für neue und für gebrauchte Kraftfahrzeuge im wesentlichen das gleiche Problem.

41. Wie die Kommission bemerkt, bezwekken die technischen Vorschriften über Kraftfahrzeuge im wesentlichen die Gewährleistung der Sicherheit des Straßenverkehrs und/oder den Schutz der Umwelt.

42. Deshalb ist für die Zulassung eines Kraftfahrzeugs in den meisten Mitgliedstaaten der Nachweis erforderlich, daß das Fahrzeug diesen Vorschriften entspricht oder diese technischen Merkmale aufweist.

43. Weisen die Merkmale des eingeführten Fahrzeugs einen Sicherheitsgrad auf, der niedriger ¡st als der nach dem Recht des Einfuhrmitgliedstaats oder den Gemeinschaftsrichtlinien vorgeschriebene, so kann das fragliche Fahrzeug erst nach Vornahme der erforderlichen Anpassungen zugelassen werden.

44. Obwohl die Kontrollmaßnahmen wegen des damit verfolgten Zwecks grundsätzlich nicht zu beanstanden sind, kann also die Art und Weise ihrer Vornahme eine verschleierte Beschränkung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten im Sinne des Artikels 36 Satz 2 darstellen.

45. Der Beweis der Übereinstimmung mit den technischen Merkmalen des Einfuhrstaates läßt sich nämlich auf verschiedene Weise erbringen.

46. So kann etwa die Vorlage einer Bestätigung der Übereinstimmung verlangt werden, die von den Verwaltungsbehörden des Einfuhrstaates selbst oder vom Hersteller oder seinem in diesem Land zugelassenen Vertreter ausgestellt wird und in der der Zustand des Fahrzeugs im Verhältnis zu den technischen Vorschriften, denen es bei seiner Auslieferung ab Werk entsprach, beschrieben und Abweichungen von den im Einfuhrland geltenden technischen Merkmalen angegeben werden.

47. Der Zweck dieser Bestätigung der Übereinstimmung ist somit ein anderer als der der Übereinstimmungsbescheinigung, die nur dazu dient, die Übereinstimmung neuer Fahrzeuge mit einem genehmigten Typ zu bescheinigen.

48. Aus praktischen Gründen ziehen es die nationalen Behörden im allgemeinen vor, die Ausstellung der Übereinstimmungsbescheinigungen und -bestätigungen an den Hersteller oder seinen zugelassenen Vertreter zu delegieren, da diese das Fahrzeug und seine technischen Merkmale besser kennen.

49. Diese Delegation entbindet sie jedoch nicht von der Verpflichtung sicherzustellen, daß die Erteilung der Bescheinigung oder der Bestätigung unter Bedingungen erfolgt, die dem Gemeinschaftsrecht entsprechen.

50. Die Erfordernisse der Freiheit des Handelsverkehrs verbieten es insbesondere, daß für die Erledigung dieser Förmlichkeit Kosten berechnet, Fristen gesetzt oder sonstige Voraussetzungen aufgestellt werden, die die Einfuhr unmöglich, unverhältnismäßig schwierig oder sehr kostspielig machen. So hat der Gerichtshof zum Beispiel schon in dem vorgenannten Urteil in der Rechtssache Biologische Producten entschieden, daß die Kontrollen nicht über das zur Erreichung des angestrebten Zwecks Erforderliche hinausgehen und daß dem Importeur keine übertriebenen Verpflichtungen oder unnötigen Kosten auferlegt werden dürfen.

51. Die Praxis der Delegation der Durchführung der Kontrollen auf den Hersteller oder seinen zugelassenen Vertreter ist im übrigen unter dem Gesichtspunkt der Wettbewerbsvorschriften des EWG-Vertrags nicht unbedenklich.

52. Die Kommission hat allerdings im Rahmen der Wettbewerbspolitik die Vereinbarkeit von Alleinvertriebsvereinbarungen im Kraftfahrzeugsektor mit Artikel 85 Absatz 3 bejaht, sofern diese Vereinbarungen nicht dazu führen, Paralleleinfuhren zu verhindern.

53. Dies ändert jedoch nichts daran, daß bei Bestehen einer nationalen Delegationsregelung wie der in Frankreich geltenden die Wirtschaftsteilnehmer, denen die Kontrollen übertragen worden sind, hinsichtlich der Ausstellung der Übereinstimmungsbescheinigungen und -bestätigungen eine beherrschende Stellung im Sinne des Artikels 86 einnehmen.

54. Daher können sowohl eine eventuelle Weigerung dieser Wirtschaftsteilnehmer, eine Übereinstimmungsbescheinigung oder -bestätigung auszustellen, als auch die Aufstellung von ungerechtfertigten Kosten- und Fristerfordernissen für die Ausstellung dieser Dokumente Verhaltensweisen darstellen, die auf nationaler Ebene oder auf Gemeinschaftsebene als Mißbrauch einer beherrschenden Stellung unterbunden werden können.

55. Jedenfalls ergibt sich in bezug auf Artikel 30 aus der Rechtsprechung des Gerichtshofes, daß den Mitgliedstaaten eine Verletzung des EWG-Vertrags vorgeworfen werden kann, wenn sie die mißbräuchliche Ausnutzung einer beherrschenden Stellung durch Hersteller oder Importeure, deren Handeln oder Unterlassen sich als Einfuhrbeschränkung auswirkt, gestatten oder begünstigen.

56. Es geht nicht darum, daß, wie die französische Regierung und die Kommission selbst in der mündlichen Verhandlung ausgeführt haben, die französischen Wirtschaftsteilnehmer auf entsprechenden Antrag im allgemeinen in der großen Mehrheit aller Fälle bei der Ausstellung der Übereinstimmungsbescheinigungen und -bestätigungen die Erfordernisse des freien Warenverkehrs beachten.

57. Es steht vielmehr fest, daß die französische Verwaltung vom Importeur des im vorliegenden Verfahren in Rede stehenden Fahrzeugs in einem vorgedruckten Schreiben, dessen Wortlaut im übrigen unklar war, ohne erkennbare Alternative die Vorlage eines Schriftstücks verlangt hat, das vom Hersteller oder seinem Vertreter auszustellen war, und daß dieser dafür unverhältnismäßige Forderungen erhob.

58. Auf eine solche Sachlage — oder ihre bloße Möglichkeit — bezieht sich die Frage des vorlegenden Gerichts.

59. Verfügt der Einfuhrstaat nicht über die notwendigen Mittel, um wirksam sicherzustellen, daß der Hersteller oder sein Vertreter die Voraussetzungen des Gemeinschaftsrechts genau beachtet, so muß er andere, alternative Möglichkeiten eröffnen, die Übereinstimmung des Fahrzeugs mit seinen technischen Merkmalen zu gewährleisten.

60. Die französische Regierung weist auf die Teilbetriebserlaubnisbögen hin, die in der Richtlinie 70/156/EWG vom 6. Februar 1970 vorgesehen seien und eine solche Möglichkeit darstellen könnten.

61. Dieses Vorbringen veranlaßt mich zu der Frage, inwieweit die in diesem Bereich bereits erfolgte teilweise Harmonisierung Auswirkungen auf die Einfuhr von schon in einem anderen Mitgliedstaat zugelassenen Gebrauchtfahrzeugen hat.

62. In der mündlichen Verhandlung haben die Bevollmächtigten der Kommission ausgeführt, das System der Teilbetriebserlaubnisbögen sei nicht nur ungenügend — denn noch seien nicht alle Richtlinien zur Durchführung der Richtlinie 70/156 veröffentlicht — und zu schwerfällig — denn es führe zu einem großen Verwaltungsaufwand und lange Wartezeiten —, sondern es sei auch unanwendbar auf die Einfuhr von Gebrauchtfahrzeugen, für die das Verfahren der Einzelbetriebserlaubnis gelte.

63. Tatsächlich ergibt sich aus der Richtlinie und den in der mündlichen Verhandlung abgegebenen Erklärungen, daß es für einen einzelnen Importeur unmöglich ist, die Teilbetriebserlaubnisbögen zu erhalten, um die Zulassung eines Fahrzeugs zu erreichen, für das schon vorher in einem anderen Mitgliedstaat eine Betriebserlaubnis erteilt und das dort bereits zugelassen war.

64. Diese Bögen sind nur in den Fällen verwendbar, in denen ein Hersteller die Betriebserlaubnis für ein neues Fahrzeugmodell in einem bestimmten Mitgliedstaat erhalten hat und sie nun für dieses Modell in einem anderen Mitgliedstaat beantragt.

65. In diesem Fall genügt es für die Erteilung der Betriebserlaubnis für die Fahrzeugteile, die den Anforderungen der Harmonisierungsrichtlinien entsprechen, wenn der Hersteller die diese Teile betreffenden Teilbetriebserlaubnisbögen vorlegt, denn die Erteilung der entsprechenden Betriebserlaubnis kann im zweiten Mitgliedstaat nicht abgelehnt werden.

66. Als unerläßliche Alternative im Rahmen einer korrekten Anwendung der Gemeinschaftsvorschriften sollte deshalb die Möglichkeit vorgesehen werden, die Betriebserlaubnis und die Zulassung unter Vorlage der vom Ausfuhrmitgliedstaat ausgestellten Dokumente direkt bei den Verwaltungsbehörden des Einfuhrmitgliedstaats zu beantragen. Es handelt sich im wesentlichen um die Zulassungsbescheinigung und die Bescheinigung über die Übereinstimmung mit einem im Ausfuhrmitgliedstaat genehmigten Typ, die auf das Protokoll über die Betriebserlaubnis verweist, das, wie es scheint, leicht erhältlich ist und in dem für jedes Fahrzeugteil auf die entsprechende EWG-Betriebserlaubnis oder die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung Bezug genommen wird.

67. Die Behörden des Einfuhrmitgliedstaats prüfen dann die Unterschiede zu den in ihrem Land vorgeschriebenen technischen Merkmalen, wobei sie gegebenenfalls zugleich den technischen Zustand des Fahrzeugs überprüfen können.

68. Die Rechtsprechung des Gerichtshofes bestätigt mich in diesem Ergebnis, denn sie ist von dem Bemühen geprägt, die Mitgliedstaaten zu veranlassen, die im Ausfuhrmitgliedstaat ausgestellten Dokumente und durchgeführten Kontrollen zu akzeptieren, sofern sie den Anforderungen des Einfuhrmitgliedstaats genügen.

IV — 69. Aufgrund dieser Erwägungen schlage ich Ihnen vor, die vom nationalen Gericht gestellte Vorabentscheidungsfrage wie folgt zu beantworten:

70. Artikel 30 in Verbindung mit Artikel 36 EWG-Vertrag verbietet es einem Mitgliedstaat nicht, durch den Erlaß von Rechtsvorschriften oder durch eine Verwaltungspraxis eine Regelung einzuführen, wonach für Fahrzeuge, die aus einem anderen Mitgliedstaat importiert werden, in dem für sie bereits eine Betriebserlaubnis erteilt worden ist, eine neue, sogenannte Einzelbetriebserlaubnis erforderlich ist, deren Erteilung die Vorlage einer Bestätigung des Herstellers oder seiner im Hoheitsgebiet des Einfuhrstaates zugelassenen Vertreter voraussetzt, in der bescheinigt wird, daß das eingeführte Fahrzeug mit einem genehmigten Typ übereinstimmt oder die in seinem Hoheitsgebiet vorgeschriebenen technischen Merkmale aufweist, vorausgesetzt,

die Bestätigung wird zu einem angemessenen Preis und in einer angemessenen Frist ausgestellt,

dem Importeur wird ausdrücklich die Möglichkeit eingeräumt, die im Ausfuhrmitgliedstaat ausgestellten Dokumente vorzulegen, sofern sie die für die Erteilung der neuen Betriebserlaubnis erforderlichen Angaben enthalten, und

es werden keine Tests in einer Versuchsanstalt oder ähnliche Kontrollen verlangt, die schon im Ausfuhrmitgliedstaat durchgeführt worden sind und deren Ergebnisse den Behörden des Einfuhrmitgliedstaats zur Verfügung stehen oder leicht zur Verfügung gestellt werden können.