Europäischer Gerichtshof Urteil vom 17.09.1987 – C-433/85

In der Rechtssache 433/85

betreffend ein dem Gerichtshof nach Artikel 177 EWG-Vertrag vom Tribunal de grande instance Mülhausen in dem bei diesem anhängigen Rechtsstreit

Jacques Feldain, Firmendirektor, wohnhaft in Mülhausen (Frankreich),

gegen

Directeur des services fiscaux du département du Haut-Rhin, Colmar (Frankreich),

vorgelegtes Ersuchen um Vorabentscheidung über die Auslegung des Artikels 95 EWG-Vertrag,

erläßt

DER GERICHTSHOF

unter Mitwirkung des Präsidenten der Zweiten Kammer T. F. O'Higgins in Wahrnehmung der Aufgaben des Präsidenten, des Präsidenten der Ersten Kammer F. Schockweiler, der Richter G. Bosco, O. Due, U. Everling, K. Bahlmann und R. Joliét,

Generalanwalt: J. Mischo

Kanzler: B. Pastor, Verwaltungsrätin

Beteiligte, die in der mündlichen Verhandlung Erklärungen abgegeben haben:

der Kläger des Ausgangsverfahrens, J. Feldain, vertreten durch Rechtsanwalt Y. Canus,

die französische Regierung, vertreten durch P. Pouzoulet als Bevollmächtigten und Y. Souchet als Sachverständigen,

die Regierung des Vereinigten Königreichs, vertreten durch C. S. Kerse als Bevollmächtigten,

die Kommission der Europäischen Gemeinschaften, vertreten durch J. F. Buhl als Bevollmächtigten,

aufgrund des Sitzungsberichts und auf die mündliche Verhandlung vom 26. Februar 1987,

nach Anhörung der Schlußanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 16. Juni 1987,

folgendes

1 Das Tribunal de grande instance Mülhausen hat mit Urteil vom 19. Dezember 1985, beim Gerichtshof eingegangen am 30. Dezember 1985, gemäß Artikel 177 EWG-Vertrag eine Frage nach der Auslegung des Artikels 95 EWG-Vertrag zur Vorabentscheidung vorgelegt.

2 Diese Frage stellt sich in einem Rechtsstreit zwischen dem Kläger des Ausgangsverfahrens, J. Feldain (im folgenden: Kläger), und dem Directeur général des impôts. Der Kläger, der Eigentümer eines Kraftfahrzeugs mit einer steuerlichen Nutzleistung von mehr als 16 CV ist, mußte die für diese Fahrzeuge in Artikel 1007 des Code général des impôts vorgesehene Sondersteuer zahlen. Dies war eine pauschalierte Steuer, die wesentlich höher war als die gestaffelte Steuer, die für Kraftfahrzeuge mit einer steuerlichen Nutzleistung von weniger als 16 CV galt.

3 Mit Einspruch vom 5. September 1984 beantragte der Kläger die Erstattung des Unterschieds zwischen dem Betrag der Sondersteuer, die er für die Jahre 1983 und 1984 hatte zahlen müssen, und dem Betrag der gestaffelten Steuer auf Fahrzeuge der Klasse von 12 bis 16 CV. Da dieser Einspruch unbeantwortet blieb, erhob er am 20. November 1984 Klage vor dem Tribunal de grande instance Mülhausen.

4 Der Gerichtshof hat im Urteil vom 9. Mai 1985 in der Rechtssache 112/84 (Humblot, Slg. 1985, 1375) für Recht erkannt: Artikel 95 EWG-Vertrag verbietet es, Fahrzeuge, deren steuerliche Nutzleistung eine bestimmte Grenze überschreitet, mit einer festen Sondersteuer zu belegen, die um ein Vielfaches höher ist als der Höchstbetrag der Progressionssteuer, die für Fahrzeuge mit einer geringeren steuerlichen Nutzleistung zu entrichten ist, wenn nur — insbesondere aus anderen Mitgliedstaaten — eingeführte Fahrzeuge von der Sondersteuer getroffen werden.

5 Am 11. Juli 1985, das heißt zu einem Zeitpunkt, als das Tribunal de grande instance Mülhausen sein Urteil noch nicht erlassen hatte, erging das Gesetz Nr. 85-695 (JORF vom 12. 7. 1985, S. 7855), durch das die Sondersteuer aufgehoben und durch eine gestaffelte Steuer ersetzt wurde. Danach gibt es nunmehr neun Steuerstufen: bis 4 CV, 5 bis 7 CV, 8 und 9 CV, 10 und 11 CV, 12 bis 16 CV, 17 und 18 CV, 19 und 20 CV, 21 und 22 CV; 23 CV und mehr. Jeder dieser Steuerstufen entspricht ein Koeffizient, nämlich 1, 1,9, 4,5, 5,3, 9,4, 14,1, 21,1, 31,7 und 47,6. Der Betrag der gestaffelten Steuer ergibt sich aus der Multiplikation des jährlich durch die Conseils généraux der verschiedenen Departements festgesetzten Basistarifs mit dem der jeweiligen Steuerstufe entsprechenden Koeffizienten.

6 Nach den französischen Rechtsvorschriften wird die steuerliche Nutzleistung aufgrund mehrerer Faktoren berechnet. Sie hängt zunächst davon ab, ob das Fahrzeug über einen Ottomotor oder über einen Dieselmotor verfügt. Zweitens wird sie durch den Hubraum des Motors bestimmt. Dieser Hubraum wird durch einen Faktor K geteilt, der dem Mittelwert der Geschwindigkeit [entspricht] ..., die das Fahrzeug bei einer Motorleistung von 1000 Umdrehungen pro Minute in den verschiedenen Gängen des Getriebes ... theoretisch erreicht. Der Faktor K beträgt jedoch für Fahrzeuge mit einer tatsächlichen Leistung von mehr als 100 kW höchstens 21. Für Fahrzeuge mit automatischem Getriebe wurde der Faktor K ursprünglich unter Berücksichtigung aller Gänge des Getriebes berechnet. Nach einem Verwaltungsrundschreiben von April 1983 werden jedoch bei automatischen Getrieben mit vier Gängen nur noch drei Gänge berücksichtigt. Das Ergebnis der Division des Hubraums durch den Faktor K wird in die Potenz 1,48 erhoben.

7 Nach dem Gesetz vom 11. Juli 1985 haben im Rahmen anhängiger Rechtsstreitigkeiten die Eigentümer, die die Sondersteuer bezahlen mußten und die vor dem 9. Mai 1985, dem Tag des Erlasses des Urteils Humblot, Klage erhoben haben, Anspruch auf Erstattung des Unterschieds zwischen der Sondersteuer und dem Betrag der neuen gestaffelten Steuer, die auf Fahrzeuge des betreffenden Typs erhoben wird. Der Kläger vertritt gleichwohl weiter den Standpunkt, er habe Anspruch auf die Erstattung des Unterschieds zwischen dem Betrag der Sondersteuer und dem Betrag der gestaffelten Steuer für Fahrzeuge von 12 bis 16 CV, denn auch das neue Gesetz stehe im Widerspruch zu Artikel 95 EWG-Vertrag und müsse somit für nicht anwendbar erklärt werden. Nach Ansicht der Steuerverwaltung ist die Erstattung wie in dem neuen Gesetz vorgesehen zu begrenzen.

8 Unter diesen Umständen hat das Tribunal de grande instance Mülhausen dem Gerichtshof folgende Frage vorgelegt:

Verbietet es Artikel 95 EWG-Vertrag, Kraftfahrzeuge, deren steuerliche Nutzleistung eine bestimmte Grenze überschreitet, einer gestaffelten Steuer zu unterwerfen, deren Betrag nach Maßgabe der steuerlichen Nutzleistung exponentiell steigt, wobei diese durch eine Formel definiert wird, die darauf hinausläuft, daß von dieser exponentiellen Steigerung alle Kraftfahrzeuge mit einem bestimmten Hubraum erfaßt werden, die nicht in Frankreich — wo derartige Fahrzeuge nicht gebaut werden —, wohl aber in anderen Ländern, namentlich in Ländern der Gemeinschaft, hergestellt werden?

9 Das vorlegende Gericht hat zur Erläuterung seiner Frage in der Begründung des Vorlageurteils ausgeführt, in welchen Punkten die französischen Rechtsvorschriften möglicherweise mit Artikel 95 unvereinbar seien. Erstens steige der Progressionsfaktor der Koeffizienten, das heißt das Verhältnis zwischen den einzelnen Koeffizienten, oberhalb der Steuerstufe 12 bis 16 CV — der letzten Stufe, in der es in Frankreich hergestellte Fahrzeuge gebe — exponentiell an. Zweitens fasse das Gesetz fünf steuerliche Nutzleistungsstufen, nämlich diejenigen von 12 bis 16 CV, in einer einzigen Steuerstufe zusammen, während die höheren Steuerstufen, die nur eingeführte Fahrzeuge beträfen, lediglich zwei oder drei steuerliche Nutzleistungsstufen umfaßten. Drittens weist das nationale Gericht auf die Begrenzung des Parameters K hin, die zu einer Diskriminierung der eingeführten Fahrzeuge führe. Viertens vertritt das Gericht die Auffassung, die Art und Weise der Berechnung des Parameters K für automatische Getriebe könne ebenfalls eine diskriminierende Wirkung haben.

10 Wegen der Erklärungen des Klägers, der französischen Regierung, der Regierung des Vereinigten Königreichs und der Kommission wird auf den Sitzungsbericht verwiesen.

11 Vorab ist darauf hinzuweisen, daß der Gerichtshof in seinem Urteil vom 9. Mai 1985 in der Rechtssache Humblot (a. a. O.) festgestellt hat, daß es den Mitgliedstaaten beim derzeitigen Stand des Gemeinschaftsrechts freisteht, Erzeugnisse wie Personenwagen einem System der Verkehrsteuer zu unterwerfen, die nach Maßgabe eines objektiven Kriteriums ... progressiv wächst. Der Gerichtshof hat jedoch ausgeführt, daß eine solche innerstaatliche Steuerregelung im Hinblick auf Artikel 95 nur zulässig [ist], soweit sie keine diskriminierende oder protektionistische Wirkung entfaltet, und entschieden, daß dies nicht der Fall sei bei der Sondersteuer, die zu einem Anstieg der Steuerlast [führt], der sehr viel erheblicher ist als der, der in einem System ausgewogen progressiver Besteuerung... beim Übergang von einer Fahrzeugklasse in die andere eintritt.

12 Es ist zu prüfen, ob Rechtsvorschriften der von dem nationalen Gericht bezeichneten Art diesen Grundsätzen entsprechen.

13 Erstens ist festzustellen, daß die Koeffizienten für die Steuerstufen bis 16 CV mit einem Progressionsfaktor von 1,2 bis 2,4 ansteigen, während dieser Faktor für die höheren Steuerstufen 1,5 beträgt. Somit besteht hinsichtlich der Progression dieser Koeffizienten kein signifikanter Unterschied, der eine eventuelle diskriminierende oder protektionistische Wirkung zugunsten der in Frankreich hergestellten Fahrzeuge erkennen ließe.

14 Zweitens ist zu bemerken, daß die in Rede stehenden Rechtsvorschriften allgemein Steuerstufen schaffen, die zwei oder drei Stufen der steuerlichen Nutzleistung umfassen. Etwas anderes gilt nur für die Fahrzeuge mit einer steuerlichen Nutzleistung von 12 bis 16 CV, für die eine einzige, viel weiter gefaßte Steuerstufe besteht. Die normale Progression der Besteuerung wird somit für diejenigen Fahrzeuge abgeschwächt, die die höchste steuerliche Nutzleistung in dieser Steuerstufe haben. Aus den Angaben, die das vorlegende Gericht dem Gerichtshof in seinem Vorlageurteil gemacht hat, ergibt sich, daß die Steuerstufe von 12 bis 16 CV die letzte ist, in der es in Frankreich hergestellte Fahrzeuge gibt, und daß in den Steuerstufen oberhalb 16 CV nur aus anderen Mitgliedstaaten eingeführte Fahrzeuge zu finden sind. Diese Ausgestaltung der Steuerstufen hat zur Folge, daß die in Frankreich hergestellten Fahrzeuge der Oberklasse von der normalen Progression der Steuer nicht erfaßt werden. Die Ausgestaltung der Steuerstufen entfaltet somit zugunsten der in Frankreich hergestellten Fahrzeuge eine diskriminierende oder protektionistische Wirkung im Sinne von Artikel 95 EWG-Vertrag.

15 Dittens ist zu den Modalitäten der Berechnung der steuerlichen Nutzleistung der Kraftfahrzeuge festzustellen, daß die in Rede stehenden Rechtsvorschriften durch die Begrenzung des Faktors K auf höchstens 21 für Fahrzeuge mit einer tatsächlichen Leistung von mehr als 100 kW dazu führt, daß Fahrzeugen mit manuellem Getriebe und einem Hubraum von mehr als 3109,7 cm3 eine steuerliche Nutzleistung von mehr als 16 CV zugeschrieben wird. Im übrigen bestimmt sich die steuerliche Nutzleistung, wenn der Faktor K beschränkt wird, allein nach dem Hubraum. Da der Hubraum in die Potenz 1,48 erhoben wird, bewirkt jede Vergrößerung des Hubraums, daß die betreffenden Fahrzeuge den höchsten Steuerstufen zugeordnet werden.

16 Nach den Angaben des Klägers im Verfahren vor dem Gerichtshof, die die französische Regierung nicht bestritten hat, besitzt kein in Frankreich hergestelltes Fahrzeug einen Hubraum von mehr als 3109,7 cm3. Unter diesen Umständen hat die Begrenzung des Faktors K auf 21 zur Folge, daß nur eingeführte Fahrzeuge von den höheren Steuerstufen erfaßt werden, während ihnen ohne diese Begrenzung eine niedrigere steuerliche Nutzleistung zugeschrieben würde. Eine solche Begrenzung kann nicht mit Erwägungen der Benzinersparnis gerechtfertigt werden, denn insoweit besteht zwischen Fahrzeugen, die von der Begrenzung des Faktors K betroffen sind, und anderen vergleichbaren Fahrzeugen, für die diese Begrenzung nicht gilt, kein nennenswerter Unterschied. Somit ist festzustellen, daß diese Art der Bestimmung der steuerlichen Nutzleistung nicht objektiv ist und zu einer Begünstigung der in Frankreich hergestellten Fahrzeuge führt.

17 Viertens ergibt sich aus den Akten, daß die französischen Rechtsvorschriften über die Modalitäten der Berechnung des Faktors K für Fahrzeuge mit automatischem Getriebe geändert worden sind, um dem Umstand Rechnung zu tragen, daß es automatische Getriebe mit vier Gängen gibt, die später auf den Markt gekommen sind. Eine diskriminierende oder protektionistiselle Wirkung dieser neuen Berechnungsmodalitäten zugunsten der in Frankreich hergestellten Fahrzeuge ist aber nicht zu erkennen, denn sie betreffen diese Fahrzeuge ebenso wie die aus anderen Mitgliedstaaten eingeführten Fahrzeuge.

18 Daher ist festzustellen, daß die Modalitäten der Berechnung der gestaffelten Steuer so ausgestaltet sind, daß die höchsten Steuerstufen nur aus anderen Mitgliedstaaten eingeführte Fahrzeuge erfassen, ohne daß dies aus objektiven Gründen gerechtfertigt wäre. Da Eigentümer derartiger Fahrzeuge aufgrund dieser Lage eine zusätzliche Belastung zu tragen haben, besteht für die Verbraucher ein Anreiz, beim Kauf eines Fahrzeugs der Oberklasse einem in Frankreich hergestellten Fahrzeug den Vorzug vor aus anderen Mitgliedstaaten eingeführten Fahrzeugen zu geben.

19 Aufgrund der vorstehenden Erwägungen ist zu antworten, daß ein System der Besteuerung von Kraftfahrzeugen, das zum einen durch die Schaffung einer Steuerstufe, die einen größeren Bereich der steuerlichen Nutzleistung umfaßt als die übrigen Steuerstufen, die normale Steuerprogression zugunsten der im Inland hergestellten Fahrzeuge der Oberklasse bremst und nach dem zum anderen die steuerliche Nutzleistung nach einer für die aus anderen Mitgliedstaaten eingeführten Fahrzeuge ungünstigen Methode bestimmt wird, eine diskriminierende oder protektionistiselle Wirkung im Sinne des Artikels 95 hat.

Kosten

20 Die Auslagen der Regierungen der Französischen Republik und des Vereinigten Königreichs sowie der Kommission der Europäischen Gemeinschaften, die vor dem Gerichtshof Erklärungen abgegeben haben, sind nicht erstattungsfähig. Für die Parteien des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren vor dem Gerichtshof ein Zwischenstreit in dem bei dem nationalen Gericht anhängigen Rechtsstreit; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts.

Aus diesen Gründen

hat

DER GERICHTSHOF

auf die ihm vom Tribunal de grande instance Mülhausen mit Urteil vom 19. Dezember 1985 vorgelegte Frage für Recht erkannt:

Ein System der Besteuerung von Kraftfahrzeugen, das zum einen durch die Schaffung einer Steuerstufe, die einen größeren Bereich der steuerlichen Nutzleistung umfaßt als die übrigen Steuerstufen, die normale Steuerprogression zugunsten der im Inland hergestellten Fahrzeuge der Oberklasse bremst und nach dem zum anderen die steuerliche Nutzleistung nach einer für die aus anderen Mitgliedstaaten eingeführten Fahrzeuge ungünstigen Methode bestimmt wird, hat eine diskriminierende oder protektionistiselle Wirkung im Sinne des Artikels 95 EWG-Vertrag.