Europäischer Gerichtshof Schlussanträge des Generalanwalts vom 15.06.1989 – C-4/88

Schlußanträge des Generalanwalts

F. G. Jacobs

vom 15. Juni 1989

Herr Präsident,

meine Henen Richter!

1 In dem vorliegenden Verfahren ersucht der belgische Raad van State den Gerichtshof um eine Entscheidung über die unmittelbare Wirkung des Artikels 75 Absatz 1 Buchstaben a und b EWG-Vertrag, soweit dieser den Rat verpflichtet, die Dienstleistungsfreiheit auf dem Gebiet des Verkehrs zu verwirklichen. Es handelt sich hier um eine sehr wichtige Frage, da der Verkehrssektor von vitaler wirtschaftlicher Bedeutung ist und sowohl der Dienstleistungsfreiheit als auch der Verwirklichung einer gemeinsamen Verkehrspolitik im Vertrag eine herausragende Stellung eingeräumt wird.

2 Der Sachverhalt ist folgender. Die Klägerin des Ausgangsverfahrens, die Lambregts Transportbedrijf (im weiteren: die Firma Lambregts), deren Hauptsitz sich in den Niederlanden befindet, führte in und von Belgien aus Beförderungen durch und war Inhaberin einer Reihe von belgischen Genehmigungen für den innerstaatlichen und internationalen Güterkraftverkehr: zehn allgemeinen Genehmigungen für den innerstaatlichen Verkehr, elf allgemeinen Genehmigungen für den internationalen Verkehr und einer Reihe von Genehmigungen für den Grenz- und den Nahverkehr. Allgemeine Beförderungsgenehmigungen für den innerstaatlichen und internationalen Verkehr werden einem Beförderungsunternehmen von einem Mitgliedstaat für ein bestimmtes auf den Namen des Unternehmens zugelassenes Fahrzeug ausgestellt.

3 Eine der Voraussetzungen für die Gewährung solcher Genehmigungen für den Güterkraftverkehr in Belgien und von Belgien aus ist nach belgischem Recht, daß der Unternehmer in Belgien einen Firmensitz (siège d'opération/zetel van het bedrijf) haben muß; nach belgischem Recht muß dieser Geschäftssitz nicht die einzige Niederlassung des betreffenden Unternehmens sein, er muß jedoch einen echten Mittelpunkt der Geschäftstätigkeit darstellen. Die Firma Lambregts hatte zu diesem Zweck eine Adresse in Baarle-Hertog in Belgien angegeben. Ende August und Anfang September 1981 nahmen die zuständigen belgischen Behörden, nachdem bei ihnen ein Verdacht über die Echtheit dieser Adresse als einem Mittelpunkt der Geschäftstätigkeit aufgekommen war, dort unangekündigte Besuche vor und stellten fest, daß es sich dabei um einen abgeschlossenen Wohnwagen handelte, an dem keinerlei Identifizierung angebracht war, und daß die gesamte Post an eine Adresse in Breda in den Niederlanden weitergeleitet wurde. Als Ergebnis dieser Ermittlungen richteten die belgischen Behörden ein Schreiben an die Firma Lambregts, in dem sie mitteilten, daß sie die Einziehung der dieser erteilten Genehmigungen beabsichtigten, da die Firma keinen echten Mittelpunkt der Geschäftstätigkeit in Belgien besitze. Trotz der Proteste der Firma Lambregts wurden die Genehmigungen am 24. Februar 1982 eingezogen.

4 Die Firma Lambregts erhob gegen die Einziehung am 4. März 1982 Klage beim Raad van State und erreichte beim Hof van Beroep Brüssel die vorläufige Aussetzung der Einziehung bis zur Entscheidung des Rechtsstreits durch den Raad van State. Der Raad van State verwarf zwar einige Klagegründe der Firma Lambregts, war jedoch der Auffassung, er sei als letztinstanzliches Gericht gemäß Artikel 177 EWG-Vertrag verpflichtet, die Frage der unmittelbaren Wirkung des Artikels 75 Absatz 1 Buchstaben a und b EWG-Vertrag betreffend die Dienstleistungsfreiheit auf dem Gebiet des Verkehrs im Hinblick auf das Urteil des Gerichtshofes in der Rechtssache 13/83 (Parlament/Rat, Slg. 1985, 1513) dem Gerichtshof vorzulegen. Er hat diese Frage sowie eine weiterführende Frage mit Urteil vom 1. Dezember 1987, das am 8. Januar 1988 in das Register der Kanzlei des Gerichtshofes eingetragen wurde, zur Vorabentscheidung vorgelegt. Die Fragen lauten folgendermaßen:

1) Gewährt Artikel 75 Absatz 1 Buchstaben a und b EWG-Vertrag, jedenfalls soweit er den Rat dazu verpflichtet, die Dienstleistungsfreiheit auf dem Gebiet des Verkehrs zu verwirklichen, den Staatsangehörigen der Mitgliedstaaten Rechte, auf die sie sich im Zusammenhang mit Maßnahmen, die am 24. Februar 1982 getroffen wurden, vor den nationalen Gerichten berufen können?

2) Für den Fall, daß die erste Frage bejaht wird:

Schließen es die genannten Bestimmungen aus, daß die Aufrechterhaltung von Genehmigungen für den innerstaatlichen oder internationalen Verkehr, die die Behörden eines Mitgliedstaats einem in einem anderen Mitgliedstaat ansässigen Verkehrsunternehmen erteilt haben, von der Voraussetzung abhängig gemacht wird, daß das betreffende Unternehmen einen Mittelpunkt der Geschäftstätigkeit im erstgenannten Staat hat oder daß das Unternehmen, anders ausgedrückt, in diesem Staat regelmäßig Handlungen vornimmt, die in den Rahmen seiner geschäftlichen Tätigkeit fallen, und daß es dort durch einen Bevollmächtigten vertreten wird, der es Dritten gegenüber verpflichten kann?

5 Die Dienstleistungsfreiheit im allgemeinen ist in den Artikeln 59 bis 66 EWG-Vertrag geregelt. Artikel 59 verlangt die Beseitigung sämtlicher Diskriminierungen des Leistungserbringers aufgrund seiner Staatsangehörigkeit oder des Umsţands, daß er in einem anderen Mitgliedstaat als demjenigen ansässig ist, in dem die Dienstleistung erbracht werden soll; diese Gebote sind mit Ablauf der in Artikel 8 EWG-Vertrag vorgesehenen Übergangszeit unmittelbar und unbedingt anwendbar geworden (siehe das Urteil in der Rechtssache 279/80, Webb, Slg. 1981, 3305). Artikel 61 Absatz 1 bestimmt jedoch folgendes: Für den freien Dienstleistungsverkehr auf dem Gebiet des Verkehrs gelten die Bestimmungen des Titels über den Verkehr. Titel IV Verkehr (Artikel 74 bis 84) gehört ebenso wie Titel III (der u. a. die Artikel 59 bis 66 über die Dienstleistungen umfaßt) zum Zweiten Teil des Vertrages über die Grundlagen der Gemeinschaft; Artikel 74, der erste Artikel dieses Titels, bestimmt folgendes:

Auf dem in diesem Titel geregelten Sachgebiet verfolgen die Mitgliedstaaten die Ziele dieses Vertrages im Rahmen einer gemeinsamen Verkehrspolitik.

6 Artikel 75 bestimmt:

1. Zur Durchführung des Artikels 74 wird der Rat unter Berücksichtigung der Besonderheiten des Verkehrs bis zum Ende der zweiten Stufe einstimmig, danach mit qualifizierter Mehrheit, auf Vorschlag der Kommission und nach Anhörung des Wirtschafts- und Sozialausschusses sowie des Europäischen Parlaments

a) für den internationalen Verkehr aus oder nach dem Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats oder für den Durchgangsverkehr durch das Hoheitsgebiet eines oder mehrerer Mitgliedstaaten gemeinsame Regeln aufstellen;

b) für die Zulassung von Verkehrsunternehmern zum Verkehr innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind, die Bedingungen festlegen;

c) alle sonstigen zweckdienlichen Vorschriften erlassen.

2. Die in Absatz 1 Buchstaben a und b genannten Vorschriften werden im Laufe der Übergangszeit erlassen.

3. ...

7 Vor Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft bestanden zwischen den Mitgliedstaaten bilaterale Vereinbarungen, die die gegenseitige Zulassung einer bestimmten Anzahl von Güterkraftfahrzeugen zur Vornahme von Beförderungshandlungen im Hoheitsgebiet des anderen und durch dieses hindurch zuließen. Die Liberalisierung der Güterkraftverkehrs sollte stufenweise durch die Ersetzung dieser bilateralen Vereinbarungen und nationalen Quoten durch den Erlaß eines gemeinschaftlichen Genehmigungssystems erfolgen, nach dem Güterkraftfahrzeuge aus Mitgliedstaaten die Zulassung erhalten sollten, auf sämtlichen Verkehrsverbindungen zwischen allen Mitgliedstaaten im Rahmen eines zwischen allen Mitgliedstaaten aufgeteilten Gemeinschaftskontingents Beförderungen durchzuführen. Diese Liberalisierung schritt beklagenswert langsam voran, und die Kommission hat in ihren schriftlichen Erklärungen nur zwei Gemeinschaftsmaßnahmen in diesem Bereich genannt, nämlich die Richtlinie 65/269/EWG des Rates vom 13. Mai 1965 (ABl. 1965, S. 1469) und die Verordnung (EWG) Nr. 3164/76 des Rates vom 16. Dezember 1976 über das Gemeinschaftskontingent für den Güterkraftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten (ABl. 1976, L 357, S. 1). Obwohl andere Gemeinschaftsmaßnahmen erwähnt worden sind, insbesondere in den sehr ausführlichen Erklärungen der belgischen Regierung, bleibt die Tatsache bestehen, daß die Dienstleistungsfreiheit im Bereich des Verkehrs zu dem im vorliegenden Fall erheblichen Zeitpunkt sehr weit von ihrer Verwirklichung entfernt war.

8 In der Richtlinie 65/269 wurden Formblätter für Genehmigungen für den innergemeinschaftlichen Güterkraftverkehr vorgesehen, die jeweils für ein Fahrzeug entweder für Einzelfahrten oder für einen bestimmten Zeitraum ausgestellt werden sollten. Nach Artikel 1 der Richtlinie sollten die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen treffen, um sicherzustellen, daß vom 1. Januar 1966 an die für den internationalen Güterkraftverkehr aus oder nach dem Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats oder für den Durchgangsverkehr durch das Hoheitsgebiet eines oder mehrerer Mitgliedstaaten erforderlichen Genehmigungen von den zuständigen Stellen des Mitgliedstaats ausgegeben werden, in dem das für die Beförderung vorgesehene Fahrzeug zugelassen ist. Der Staat, in dem das Fahrzeug zugelassen ist, ist im allgemeinen der Staat, in dem der Beförderer, der die betreffenden Fahrzeuge nutzt, ansässig ist.

9 Mit der Verordnung (EWG) Nr. 3164/76 des Rates wurde ein Gemeinschaftskontingent eingeführt und ein System von Gemeinschaftsgenehmigungen geschaffen. Wie die Kommission in ihren schriftlichen Erklärungen ausführt, sieht Artikel 2 Absatz 6 der Verordnung vor, daß die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten die Gemeinschaftsgenehmigungen den in ihrem Hoheitsgebiet ansässigen Verkehrsunternehmen zu erteilen haben. Gemäß Artikel 2 Absatz 1 der Verordnung berechtigen die Gemeinschaftsgenehmigungen ihre Inhaber, Beförderungen im Güterkraftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten unter Ausschluß jeglichen Inlandsverkehrs im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats durchzuführen. Bemerkenswert ist, daß sowohl in der Richtlinie als auch in der Verordnung von der Niederlassung des Beförderers in dem die Genehmigung erteilenden Mitgliedstaat ausgegangen wird.

10 Aufgrund des Urteils in der Rechtssache 13/83 (Parlament/Rat) legte die Kommission einen umfassenden Vorschlag für eine Verordnung des Rates über den Zugang zum Markt im Güterkraftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten (ABl. 1987, C 65, S. 4) vor, der bis 1992 im Rahmen des Systems der Gemeinschaftskontingente erhebliche Aufstockungen und danach eine völlige Abschaffung der Kontingente (sowohl der Gemeinschafts- als auch der bilateralen Kontingente) und beim Vorliegen bestimmter Garantien die Ausstellung von Gemeinschaftsgenehmigungen vorsah, die den Güterkraftverkehrsunternehmen ohne mengenmäßige Beschränkungen den Zugang zum Verkehrsmarkt eröffnen würden. Diese Genehmigungen sollten von den Behörden des Mitgliedstaates ausgestellt werden, in dem der Verkehrsunternehmer niedergelassen ist. Aufgrund dieses Vorschlags erließ der Rat die Verordnung (EWG) Nr. 1841/88 vom 21. Juni 1988 zur Änderung der Verordnung Nr. 3164/76 (ABl. 1988, L 163, S. 1), die in ihren Begründungserwägungen auf das Urteil in der Rechtssache Parlament/Rat und auf die Einigung im Rat, bis spätestens 1992 einen einheitlichen Markt ohne mengenmäßige Beschränkungen im innergemeinschaftlichen Güterkraftverkehr zu schaffen, Bezug nimmt. Wir können uns darauf beschränken, Artikel 1 Absatz 4 der Verordnung zu zitieren, durch den die folgenden Artikel in die Verordnung Nr. 3164/76 eingefügt werden:

Artikel 4 a1.Ab 1. Januar 1993 werden für Transportunternehmer der Gemeinschaft die Gemeinschaftskontingente, die bilateralen Kontingente zwischen Mitgliedstaaten sowie die Kontingente für den Transitverkehr nach oder aus Drittländern aufgehoben.2.Ab dem in Absatz 1 genannten Zeitpunkt wird eine auf qualitativen Kriterien beruhende Marktzugangsregelung für den nationalen Güterkraftverkehr innerhalb der Gemeinschaft eingeführt.

Artikel 4 bSpätestens zum 30. Juni 1991 erläßt der Rat in Anwendung der Vorschriften des Artikels 75 des Vertrages aufgrund von Vorschlägen der Kommission Maßnahmen, die zur Durchführung von Artikel 4 a erforderlich sind.

Artikel 4 cDas Volumen der während der Übergangszeit noch bestehenden bilateralen Kontingente muß ab 1. Juli 1988 bis zu ihrer vorgesehenen Aufhebung an den Bedarf von Handel und Verkehr, einschließlich des Transitverkehrs, angepaßt werden.

11 Der Ausgangspunkt für die Prüfung der ersten Vorlagefrage des Raad van State ist das Urteil des Gerichtshofes in der Rechtssache Parlament/Rat, in dem die Zielsetzung und die Wirkungen der Verpflichtungen des Rates gemäß Artikel 75 EWG-Vertrag und insbesondere die Rolle der Dienstleistungsfreiheit auf dem Gebiet des Verkehrs untersucht wurden. Der Gerichtshof stellte fest (Randnr. 46), daß es ein in sich zusammenhängendes Regelwerk, das als gemeinsame Verkehrspolitik im Sinne der Artikel 74 und 75 EWG-Vertrag bezeichnet werden könnte, noch nicht gebe. Zur Dienstleistungsfreiheit im besonderen führte der Gerichtshof aus, daß die dem Rat durch Artikel 75 Absatz 1 Buchstaben a und b übertragenen Verpflichtungen die Einführung der Dienstleistungsfreiheit auf dem Verkehrssektor einschlössen. Der Rat sei gemäß Artikel 75 Absatz 1 Buchstaben a und b verpflichtet gewesen, die Dienstleistungsfreiheit vor Ablauf der Übergangszeit auf den Verkehrssektor zu erstrecken, soweit dies den internationalen Verkehr aus oder nach dem Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats oder den Durchgangsverkehrs durch das Hoheitsgebiet eines oder mehrerer Mitgliedstaaten betroffen habe, sowie im Rahmen der Dienstleistungsfreiheit in diesem Sektor gemäß Artikel 75 Absatz 1 Buchstabe b und Absatz 2 die Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmern zum Verkehr innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig seien, festzulegen (siehe Randnr. 67). Der Gerichtshof stellte demgemäß fest, daß der Rat es unter Verletzung des Vertrages unterlassen habe, die Dienstleistungsfreineit auf dem Gebiet des internationalen Verkehrs sicherzustellen und die Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmern zum Verkehr innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind, festzulegen.

12 Hingegen verwarf der Gerichtshof in demselben Urteil in den Randnummern 62 und 63 ausdrücklich das Argument, der Ablauf der Übergangszeit habe dazu geführt, daß die Artikel 59 und 60 EWG-Vertrag gemäß Artikel 8 EWG-Vertrag im Verkehrssektor unmittelbar anwendbar seien. Der Gerichtshof stellte fest, die Anwendung der Grundsätze der Dienstleistungsfreiheit müsse nach dem Vertrag durch die Verwirklichung der gemeinsamen Verkehrspolitik erreicht werden, und zwar vor allem durch die Festlegung der gemeinsamen Regeln für den internationalen Verkehr und der Bedingungen für die Zulassung von nicht gebietsansässigen Verkehrsunternehmern zum Verkehr innerhalb eines Mitgliedstaats, wie sie in Artikel 75 Absatz 1 Buchstaben a und b vorgesehen seien und welche notwendigerweise die Dienstleistungsfreiheit beträfen.

13 Der Raad van State räumt ein, daß die Vertragsbestimmungen über die Dienstleistungen auf dem Gebiet des Verkehrs vor den nationalen Gerichten nicht geltend gemacht werden können. Er ist jedoch der Auffassung, Artikel 75 Absatz 1 Buchstaben a und b könne insoweit geltend gemacht werden, als er den Rat verpflichte, die Dienstleistungsfreiheit auf dem Gebiet des Verkehrs zu verwirklichen; der Gerichtshof habe nämlich angenommen, daß diese Bestimmungen eine spezifische Verpflichtung enthielten, die Dienstleistungsfreiheit auf den Verkehrssektor zu erstrecken; er habe entschieden, daß diese Verpflichtung hinreichend genau bestimmt gewesen sei, um in dem Urteil insoweit eine Vertragsverletzung des Rates feststellen zu können, und er habe festgestellt, daß die Verpflichtung vor Ablauf der Übergangszeit zu erfüllen gewesen wäre.

14 Die Argumentation des Raad van State ist sehr überzeugend, da das Urteil des Gerichtshofes tatsächlich zeigt, daß die Bestimmungen des den Verkehr betreffenden Titels des Vertrages sich nicht darauf beschränken, dem Rat eine einfache allgemeine Rechtsetzungsbefugnis zu übertragen, sondern ihm spezifische und präzise Verpflichtungen auferlegen. Dennoch läßt sich meines Erachtens aus dem Umstand, daß der Rat seine Verpflichtungen aus Artikel 75 Absatz 1 Buchstaben a und b nicht erfüllt hat, nicht folgern, daß diese Bestimmungen, soweit sie vom Rat die Verwirklichung der Dienstleistungsfreiheit auf dem Gebiet des Verkehrs verlangen, den Staatsangehörigen der Mitgliestaaten individuelle Rechte eingeräumt hätten, auf die sie sich gegenüber Vorgängen, die am 24. Februar 1982, dem im vorliegenden Fall entscheidenden Datum, oder früher geschehen sind, vor ihren nationalen Gerichten berufen könnten. In erster Linie ist daran zu erinnern, daß die genaue Tragweite dieser Verpflichtungen nur unter Bezugnahme auf die Vertragsbestimmungen über die Dienstleistungen definiert werden konnte und daß der Gerichtshof zu seiner Schlußfolgerung hierzu unter Bezugnahme (Randnr. 64) auf die Artikel 59 und 60 in der Auslegung des Urteils in der Rechtssache 279/80 (Webb) sowie (Randnr. 65) auf die Artikel 59, 60, 61 in Verbindung mit Artikel 75 Absatz 1 Buchstaben a und b gelangte. Anzunehmen, daß Artikel 75 Absatz 1 Buchstaben a und b für sich allein unmittelbare Wirkung erlangt habe, würde bedeuten, dem Artikel 59 eine solche Wirkung auf dem Gebiet des Verkehrs zuzuerkennen trotz des ausdrücklichen Vorbehalts in Artikel 61 Absatz 1 und trotz des ausdrücklichen Wortlauts des Urteils, wonach Artikel 59 im Verkehrssektor mit Ablauf der Übergangszeit keine unmittelbare Wirkung erlangt hat. Außerdem hat der Gerichtshof in demselben Abschnitt seines Urteils ausdrücklich festgestellt, daß die Anwendung der Grundsätze der Dienstleistungsfreiheit im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik erreicht werden müsse und daß es (Randnr. 71) dem Rat freistehe, zusätzlich zu den gebotenen Liberalisierungsmaßnahmen Begleitmaßnahmen zu ergreifen, die er für erforderlich halte, und zwar in der Reihenfolge, die ihm richtig erscheine. Ausgehend von dieser Analyse des Urteils in der Rechtssache Parlament/Rat würde die Annahme, Artikel 75 Absatz 1 Buchstaben a und b habe für sich allein mit Ablauf der Übergangszeit unmittelbare Wirkung erlangt, diesem Urteil zuwiderlaufen.

15 Außerdem bezieht sich die erste Frage des Raad van State auf die Rechtslage am 24. Februar 1982, also mehr als drei Jahre vor dem Urteil in der Rechtssache Parlament/Rat. Auch wenn die Frage aufgeworfen werden könnte, ob die fortdauernde Untätigkeit des Rates nach Erlaß dieses Urteils eine erneute Untersuchung der unmittelbaren Wirkung der Vertragsbestimmungen rechtfertigen könnte — eine Frage, auf die ich noch zurückkommen werde — können diese meines Erachtens im Lichte des Urteils des Gerichtshofes zu dem im vorliegenden Verfahren erheblichen Zeitpunkt keine unmittelbare Wirkung gehabt haben.

16 Aus diesem Urteil folgt meiner Auffassung nach, daß für den Verkehrssektor weder die Vertragsbestimmungen über die Dienstleistungen noch diejenigen über den Verkehr, noch beide zusammengenommen im Hinblick auf Vorfälle vom 24. Februar 1982 Rechte gewähren, auf die sich Staatsangehörige von Mitgliedstaaten vor den nationalen Gerichten berufen könnten; die erste Vorlagefrage ist demgemäß zu verneinen.

17 Die Beantwortung der zweiten Frage, die nur für den Fall vorgelegt worden ist, daß die erste Frage bejaht werden sollte, erübrigt sich demgemäß.

18 Bevor ich schließe, möchte ich noch einen Punkt erwähnen, der insbesondere von der niederländischen Regierung betont worden ist. Im Urteil Parlament/Rat hat der Gerichtshof keine Veranlassung gesehen, zu prüfen, welche Folgen es hätte, wenn der Rat weiterhin untätig bliebe. Diese Frage war im Verfahren aufgeworfen worden, der Gerichtshof war jedoch der Auffassung, sie sei hypothetisch und würde sich nur stellen, wenn der Rat dem Urteil nicht innerhalb eines angemessenen Zeitraums nachkomme. Nach Ansicht der niederländischen Regierung ist dem Rat insoweit durch das Urteil eine Frist für die Erfüllung seiner Verpflichtungen zur Verwirklichung der Dienstleistungsfreiheit auf dem Gebiet des Verkehrs gesetzt worden, und sie macht geltend, mit Ablauf dieser Frist sei davon auszugehen, daß Artikel 75 Absatz 1 Buchstaben a und b in Verbindung mit den Artikeln 59, 60 und 61 EWG-Vertrag unmittelbare Wirkung erlange, da der Gerichtshof angenommen habe, daß die Tragweite und die Natur der Dienstleistungsfreiheit auf dem Gebiet des Verkehrs hinreichend genau bestimmt seien. Die niederländische Regierung hält es im Interesse der Rechtssicherheit für wünschenswert, daß der Gerichtshof im vorliegenden Fall klarstellt, wann der in seinem früheren Urteil genannte angemessene Zeitraum abläuft.

19 Auf Fragen in der mündlichen Verhandlung hat die niederländische Regierung keinerlei Kriterien für die Entscheidung, zu welchem Zeitpunkt der angemessene Zeitraum ablaufe, genannt, der Bevollmächtigte der Kommission hat jedoch darauf hingewiesen, daß der Rat, nachdem die Kommission einen Vorschlag vorgelegt habe, über einen angemessenen Zeitraum zur Erörterung desselben verfügen müsse. Er hat auch unter Hinweis auf die Verordnung Nr. 1841/88 die Frage aufgeworfen, ob der Rat seiner Pflicht zum Handeln innerhalb eines angemessenen Zeitraums nachkommen könne, indem er ein Übergangssystem einführe und dabei einen Zeitpunkt nenne, bis zu dem die Dienstleistungsfreiheit verwirklicht sein würde.

20 Ich teile insoweit die Auffassung der niederländischen Regierung, als das Urteil in der Rechtssache Parlament/Rat meines Erachtens zu Recht so verstanden werden kann, daß es für den Fall, daß der Rat nach Ablauf eines angemessenen Zeitraums nach Erlaß dieses Urteils weiterhin untätig bleibt, die Möglichkeit offen läßt, daß die Vertragsbestimmungen in gewissem Umfang Rechte begründen, auf die sich die Staatsbürger vor den nationalen Gerichten berufen können.

21 Diese Frage stellt sich jedoch im vorliegenden Fall nicht, da die Situation, über die das nationale Gericht nach seinen Ausführungen zu befinden hat, die vom 24. Februar 1982 ist, während das Urteil in der Rechtssache Parlament/Rat etwa drei Jahre später, am 22. Mai 1985, erging. Die Frage bleibt demgemäß für den vorliegenden Fall hypothetisch, und es wäre meines Erachtens nicht angemessen, wenn der Gerichtshof sich zu ihr äußerte. Wäre über diese Frage jedoch zu entscheiden, so müßte meines Erachtens geprüft werden, ob der Rat zur Verwirklichung der Dienstleistungsfreiheit im Verkehrssektor ausreichend zügig gehandelt hat — unter anderem durch Erlaß der erforderlichen Maßnahmen zur Durchführung des Artikels 4 a der Verordnung Nr. 3164/76 gemäß Artikel 4 b dieser Verordnung —, und zwar auch hinsichtlich der Voraussetzungen, unter denen nicht gebietsansässige Transportunternehmer Beförderungsdienstleistungen innerhalb eines Mitgliedstaats erbringen können, und, falls die Frage sich in bezug auf andere Beförderungsarten als den Güterkraftverkehr stellen sollte, ob der Rat bei der Verwirklichung der Dienstleistungsfreiheit hinsichtlich dieser anderen Beförderungsarten ausreichend zügig gehandelt hat. Es müßte auch untersucht werden, ob die vom Rat getroffenen Liberalisierungsmaßnahmen angemessen waren, um den Grundsatz der Dienstleistungsfreiheit unter dem alleinigen Vorbehalt der Erfordernisse des Verkehrssektors im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik voll zu verwirklichen. Was den Ablauf des in dem Urteil Parlament/Rat genannten angemessenen Zeitraums angeht, ist es meines Erachtens sehr wahrscheinlich, daß, nachdem mehr als vier Jahre seit Erlaß dieses Urteils (und fast 20 Jahre seit Ablauf der Übergangszeit) vergangen sind, sehr bald der Zeitpunkt erreicht sein wird, zu dem dieser Zeitraum abläuft, wenn er nicht schon abgelaufen ist.

22 Ich schlage Ihnen demgemäß vor, die Fragen des Raad van State folgendermaßen zu beantworten:

Artikel 75 Absatz 1 Buchstaben a und b EWG-Vertrag gewährt den Staatsangehörigen der Mitgliedstaaten keine Rechte, auf die sie sich im Zusammenhang mit Maßnahmen, die am 24. Februar 1982 getroffen wurden, vor den nationalen Gerichten berufen können.