Europäischer Gerichtshof Schlussanträge vom 20.10.1993 – C-20/93

Schlussanträge des Gcneralanwalts

M. W. Van Gerven

vom 20. Oktober 1993

Herr Präsident,

meine Herren Richter,

1 In diesen beiden verbundenen Rechtssachen geht es nur um eine einzige, vom Tribunal de commerce Brüssel vorgelegte Frage, die sich auf die Auslegung der in Artikel 3 Absatz 3 der Richtlinie 74/561/CEE des Rates vom 12. November 1974 über den Zugang zum Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr enthaltenen, die finanzielle Leistungsfähigkeit betreffenden Voraussetzung bezieht.

2 Diese auf Artikel 75 EWG-Vertrag gestützte Richtlinie führt ihrer dritten Begründungserwägung zufolge gemeinsame Regeln für den Zugang zum Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr [ein], um eine bessere Qualifizierung des Verkehrsunternehmers zu gewährleisten, die zur Gesundung des Marktes, zur qualitativen Verbesserung der Dienstleistungen im Interesse der Verkehrsnutzer, der Verkchrsunternchmer und auch der gesamten Wirtschaft sowie zur größeren Sicherheit im Straßenverkehr beitragen kann.

Nach Artikel 1 Absatz 1 der Richtlinie 74/561 gelten für den Zugang zum Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers... die Vorschriften, die die Mitgliedstaaten in Übereinstimmung mit den gemeinsamen Regeln dieser Richtlinie erlassen.

Artikel 3 Absatz 1 Unterabsatz 1 lautet: Natürliche Personen oder Unternehmen, die den Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers ausüben wollen, müssen a) zuverlässig sein, b) die entsprechende finanzielle Leistungsfähigkeit besitzen, c) die Voraussetzungen der fachlichen Eignung erfüllen.

In Artikel 3 Absatz 3, auf den sich die vorgelegte Frage bezieht, wird die zweite dieser drei Voraussetzungen wie folgt verdeutlicht:

Die finanzielle Leistungsfähigkeit ist gegeben, wenn die zur Aufnahme und ordnungsgemäßen Führung des Betriebes erforderlichen finanziellen Mittel verfügbar sind. Bis eine Koordinierung erfolgt ist, bestimmt jeder Mitgliedstaat, welche Vorschriften und welche Modalitäten des Nachweises hierfür festgelegt werden können.

3 Zu der in der genannten Vorschrift angekündigten Koordinierung kam es mit der Richtlinie 89/438/EWG des Rates vom 21. Juni 1989. Die fünfte Begründungserwägung dieser Richtlinie lautet'. Was die finanzielle Leistungsfähigkeit betrifft, so sind bestimmte Kriterien festzulegen, denen die Verkehrsunternehmer entsprechen müssen, damit vor allem die Gleichbehandlung der Unternehmen der einzelnen Mitgliedstaaten sichergestellt ist; diese Kriterien finden auf die Bewerber Anwendung, die die Genehmigung für den Zugang zum Beruf ab 1. Januar 1990 beantragen.

Durch Artikel 1 Nummer 5 der Richtlinie 89/438 erhielt Artikel 3 Absatz 3 der Richtlinie 74/561 eine neue Fassung. Unter Buchstabe b der neuen Bestimmung ist eine Reihe von Kriterien aufgeführt, die die zuständige Behörde bei der Beurteilung der finanziellen Leistungsfähigkeit zu berücksichtigen hat. Unter Buchstabe c dieser Vorschrift heißt es: Das Unternehmen muß über ein Eigenkapital und Reserven verfügen, die sich mindestens auf 3000 ECU je Fahrzeug oder 150 ECU je Tonne höchstzulässiges Gesamtgewicht der vom Unternehmen eingesetzten Fahrzeuge belaufen müssen, wobei der niedrigere, der sich aus den beiden Berechnungsverfahren ergebenden Beträge maßgeblich ist. Gemäß Buchstabe d kann die zuständige Behörde ... als Nachweis für die Zwecke der Buchstaben a), b) und c) die Bestätigung oder Versicherung einer Bank oder eines anderen entsprechend befähigten Instituts gelten lassen. Diese Bestätigung oder Versicherung kann in Form einer Bankgarantie oder in gleichartiger Form gegeben werden.

Unter Buchstabe e schließlich heißt es: Die Buchstaben b), c) und d) gelten nur für Unternehmen, die in einem Mitgliedstaat aufgrund einer nationalen Rechtsvorschrift ab 1. Januar 1990 die Genehmigung zur Ausübung des Berufs des Güterkraftverkehrsunternehmers erhalten.

Wie ich weiter unten (unter Nr. 9) zeigen werde, ist die Richtlinie 89/438, obwohl im Vorlagebeschluß auf sie Bezug genommen wird, nicht Gegenstand des Vorabentscheidungsersuchens. Ich erwähne sie also nur, um einen vollständigen Überblick über die einschlägige Regelung bis zum gegenwärtigen Stand zu geben.

4 In Belgien wurde die Richtlinie 74/561 durch die Königliche Verordnung vom 5. September 1978 über die für den Zugang zum Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr geltenden Bedingungen in innerstaatliches Recht umgesetzt. Die Voraussetzung der finanziellen Leistungsfähigkeit war nach Artikel 2 Absatz 4 dieser Verordnung ursprünglich erfüllt, wenn der Unternehmer über ein Bankkonto verfügte und in das Handelsregister eingetragen war.

5 Die Königliche Verordnung vom 11. September 1987 ersetzte diese Vorschrift und fügte in die Königliche Verordnung vom 5. September 1978 ein neues Kapital mit der Überschrift Die für die finanzielle Leistungsfähigkeit geltenden Voraussetzungen ein, dessen Anfangsartikel folgenden Wortlaut haben:

Artikel 37. Der Antragsteller oder der Inhaber einer Beförderungsbescheinigung oder einer allgemeinen Genehmigung für den innerstaatlichen Verkehr muß seine finanzielle Leistungsfähigkeit durch die Stellung einer Bürgschaft in Höhe von 250000 Franken für jede Beförderungsbescheinigung oder für jede allgemeine Genehmigung für den innerstaatlichen Verkehr belegen.

Artikel 38. § 1. Die Bürgschaft dient der Sicherung von Forderungen, die sich aus der Ausübung der durch eine Beförderungsbescheinigung, eine allgemeine Genehmigung für den innerstaatlichen Verkehr oder eine allgemeine Genehmigung für den grenzüberschreitenden Verkehr gedeckten Tätigkeiten ergeben...

§ 2. Die Bürgschaft kann in einer Mitbürgschaft einer Bank einer privaten Sparkasse, einer Versicherungsgesellschaft oder einer öffentlichen Kreditanstalt bestehen oder in der Hinterlegung von Bargeld oder Wertpapieren bei der Verwahrungs-und Hintcrlegungskasse, die vom Finanzminister für die Erstellung von Bürgschaften aller Art bei dieser Kasse zugelassen sind.

6 1991 schließlich wurde die Königliche Verordnung vom 5. September 1978 insbesondere zur Umsetzung der Richtlinie 89/438 (vgl. oben, Nr. 3) vollständig durch die Königliche Verordnung vom 18. März 1991 ersetzt. Letztere enthält immer noch eine Regelung über notwendige Garantien, sie ist aber, was deren Tragweite angeht, ein wenig anders ausgestaltet.

7 Die dem Gerichtshof vom Tribunal de commerce zur Auslegung des Artikels 3 Absatz 3 der Richtlinie 74/561 vorgelegte Frage stellt sich in Rechtsstreitigkeiten, die sich aus dem Konkurs zweier Beförderungsunternehmen ergeben haben. In dem der Rechtssache C-20/93 zugrunde liegenden Rechtsstreit geht es um eine Forderung der deutschen Gesellschaft Deutscher Kraftverkehr (im folgenden: DKV) gegen die belgische Bank SA Generale de Banque (im folgenden: Generale de Banque). Die DKV lieferte — über ihr Kreditkartensystem — Dieselöl an das Beförderungsunternehmen PVBA Zelltrans (im folgenden: Zelltrans). Die Générale de Banque hatte seit 1988 gemäß Artikel 38 Absatz 2 Untcrabsatz 1 der Königlichen Verordnung vom 5. September 1978 in der Fassung der Königlichen Verordnung vom 11. September 1987 (vgl. oben, Nr. 5) für Zelltrans eine Mitbürgschaft in Höhe von 700000 BFR übernommen. Mit einem an das Kommunikationsministcrium gerichteten Einschreibebrief vom 4. Dezember 1989 kündigte die Generale de Banque die Bürgschaft. Am 28. Februar 1990 wurde Zclltrans vom Tribunal de commerce Brüssel für im Konkurs befindlich erklärt. Am 16. März 1990 teilte die DKV der Générale de Banque mit, daß sie Zelltrans gegenüber eine Forderung in Höhe von 14475,40 DM habe. Da die Générale de Banque die Freigabe der Kaution ablehnte, erhob die DKV am 16. Mai 1990 gegen sie eine Klage.

Der Rechtsstreit, der der Rechtssache C-21/93 zugrunde liegt, betrifft Forderungen, die von der DKV und von der niederländischen Gesellschaft BV Mobil Oil (im folgenden: Mobil Oil) ebenfalls der Générale de Banque aber auch der SA AG de 1824 (im folgenden: AG de 1824) gegenüber geltend gemacht werden. Auch hier geht es um Ansprüche aus Lieferungen von Dieselöl (in Höhe von 105710,93 DM und 355659 BFR) an das Beförderungsunternehmen SPRL Transport Lechien et Fils (im folgenden: Lechien). Für Lechien hatten die Générale de Banque und die AG de 1824 gemäß Artikel 38 Absatz 2 Unterabsatz 1 der Königlichen Verordnung vom 5. September 1978 in der Fassung der Königlichen Verordnung vom 11. September 1987 Mitbürgschaft übernommen, und auch diese Gesellschaft wurde als im Konkurs befindlich erklärt. Die von den beiden Gläubigerinnen gegen die genannten zwei Beklagten gerichteten Klagen wurden im Laufe des Jahres 1989 erhoben.

8 In den Ausgangsverfahren wird darüber gestritten, ob die Mitbürgschaft, die mit der Königlichen Verordnung vom 5. September 1978 in der Fassung der Königlichen Verordnung vom 11. September 1987 eingeführt wurde, auch Forderungen gegen ein Beförderungsunternehmen aus Treibstofflieferungen deckt oder ob sie nur für Forderungen aus Beförderungsverträgen im strengen Sinn, also aus Verträgen zwischen einem Beförderungsunternehmen und einem Kunden über die Beförderung von Waren, gilt.

Das Problem, das sich im vorliegenden Fall stellt, betrifft im wesentlichen die Auslegung der erwähnten Königlichen Verordnung, insbesondere ihres Artikels 38 Absatz 1 (der oben unter Nr. 5 zitiert worden ist). Da mit dieser Bestimmung aber Artikel 3 Absatz 3 der Richtlinie 74/561 (der oben unter Nr. 2 zitiert worden ist) umgesetzt worden ist, hielt es das Tribunal de commerce Brüssel für angebracht, prüfen zu lassen, ob der Streit, um den es in den Ausgangsverfahren geht und den ich oben umschrieben habe, über eine Auslegung der Richtlinie entschieden werden kann. Es hat deshalb dem Gerichtshof die Frage vorgelegt, ob in einem Fall, in dem ein Mitgliedstaat zur Durchführung des erwähnten Artikels 3 Absatz 3 den Transportunternehmen aufgegeben hat, zur Erfüllung der Voraussetzung der finanziellen Leistungsfähigkeit eine Garantie (in Belgien in Form einer Mitbürgschaft) zu stellen, anzunehmen ist, daß nur die Gläubiger in den Genuß der übernommenen Garantie [gelangen], die mit dem Verkehrsunternehmer, für den die Bürgschaft übernommen wurde, einen Beförderungsvertrag abgeschlossen haben, oder [ob] sich die verlangte Garantie auf alle Forderungen [erstreckt], die sich aus der Ausübung der beruflichen Tätigkeiten des betreffenden Güterkraftverkehrsunternehmers ergeben.

9 Ehe ich auf diese Frage eingehe, möchte ich klarstellen, daß sie sich auf Artikel 3 Absatz 3 der Richtlinie 74/561 in der Fassung bezieht, die er vor der Änderung durch die Richtlinie 89/438 (vgl. oben, Nrn. 2 und 3) hatte. Alle Verfahrensbeteiligten (DKV, Mobil Oil, Générale de Banque, AG de 1824, die belgische Regierung und die Kommission der Europäischen Gemeinschaften) verstehen sie so. Ich nehme an, daß sie auch das Tribunal de commerce Brüssel in diesem Sinne verstanden wissen will. Den Akten der Ausgangsverfahren ist nämlich zu entnehmen, daß die fraglichen Beförderungsunternehmen Zelltrans und Lechien schon vor dem 1. Januar 1990 eine Genehmigung zur Ausübung des Berufes des Güterkraftverkehrsunternehmers nach belgischem Recht hatten. Gemäß Artikel 3 Absatz 3 Buchstabe e der Richtlinie 74/561 in der Fassung des Artikels 1 Nr. 5 der Richtlinie 89/438 (den ich oben unter Nr. 3 zitiert habe) gelten die neuen, in der Richtlinie 89/438 enthaltenen Vorschriften über die finanzielle Leistungsfähigkeit nicht für solche Güterkraftverkehrsunternehmer.

10 Lassen Sie mich vorab auch noch auf die Ansicht eingehen, die die AG de 1824 dem Gerichtshof gegenüber vertreten hat. Danach könnte der Gerichtshof von einer Beantwortung der gestellten Frage absehen, weil sie für die Ausgangsverfahren nicht entscheidungserhcblich sei. In ihnen gehe es nämlich um die Auslegung der streitigen Bürgschaftsverträge, also nur um eine Frage des belgischen Zivilrechts, für die es ohne Bedeutung sei, ob die Königliche Verordnung von 1978 in der Fassung der Verordnung von 1987 mit der Richtlinie 74/561 vereinbar sei oder nicht. Wie die Kommission in der mündlichen Verhandlung mit Recht hervorgehoben hat, ist diese Argumentation in ihrer Allgemeinheit unzutreffend, insbesondere, wenn man sich folgenden Absatz des am 13. November 1990 in der Rechtssache C-106/90 (Marlcasing) erlassenen Urteils des Gerichtshofs vor Augen hält:

Wie der Gerichtshof in seinem Urteil vom 10. April 1984 in der Rechtssache 14/83 (Von Colson und Kamann, Slg. 1984, 1891, Randnr. 26) entschieden hat, obliegen die sich aus einer Richtlinie ergebende Verpflichtung der Mitgliedstaaten, das in dieser Richtlinie vorgesehene Ziel zu erreichen, sowie die Pflicht der Mitgliedstaaten gemäß Artikel 5 EWG-Vertrag, alle zur Erfüllung dieser Verpflichtung geeigneten Maßnahmen allgemeiner oder besonderer Art zu treffen, allen Trägern öffentlicher Gewalt in den Mitgliedstaatcn, und zwar im Rahmen ihrer Zuständigkeiten auch den Gerichten. Daraus folgt, daß ein nationales Gericht, soweit es bei der Anwendung des nationalen Rechts — gleich ob es sich um vor oder nach der Richtlinie erlassene Vorschriften handelt — dieses Recht auszulegen hat, seine Auslegung soweit wie möglich am Wortlaut und Zweck der Richtlinie ausrichten muß, um das mit der Richtlinie verfolgte Ziel zu erreichen und auf diese Weise Artikel 189 Absatz 3 EWG-Vertrag nachzukommen.

Es ist also nicht auszuschließen, daß der innerstaatliche Richter bei der Auslegung der streitigen Bürgschaftsverträge im Lichte des einschlägigen belgischen Rechts gehalten ist, letzteres in Übereinstimmung mit der Richtlinie 74/561 auszulegen. Die zutreffende Auslegung der Richtlinie kann für ihn also von Interesse sein.

11 Ich komme nunmehr zur Beantwortung der gestellten Frage. Dazu haben die Beteiligten entgegengesetzte Vorschläge gemacht. Die DKV und Mobil Oil sind der Auffassung, aus Artikel 3 Absatz 3 der Richtlinie 74/561 folge, daß sich eine Bürgschaftsrcgelung, wie die mit der erwähnten Königlichen Verordnung von 1987 eingeführte, nicht auf die Sicherung von Forderungen beschränke, die sich aus einem Beförderungsvertrag im strengen Sinne ergeben, sondern daß sie für alle Forderungen gelte, die sich aus der Berufstätigkeit des Beförderungsunternehmers ergeben könnten. Nur auf diese Weise könnten die mit der Richtlinie verfolgen Ziele erreicht werden. Die Générale de Banque, die AG de 1824 und die Kommission der Europäischen Gemeinschaften dagegen meinen, die Richtlinie enthalte dazu nichts, sie räume vielmehr den Mitgliedstaaten einen weiten Ermessensspielraum ein. Die Richtlinie verpflichte nicht zur Schaffung einer Bürgschaftsregelung, und es bleibe den Mitgliedstaaten, wenn sie sich dazu entschlössen, überlassen, sie auf die Sicherung von Forderungen, die sich aus einem Beförderungsvertrag im strengen Sinn ergäben, zu beschränken oder darüber hinaus zu gehen. Dies bedeute ganz konkret, daß die Auslegung der Richtlinie für die Entscheidung der beim Tribunal de commerce in Brüssel anhängigen Rechtssachen nicht erheblich sei. Dieser Auslegung möchte ich mich aus folgenden Gründen anschließen.

12 Die Vorschriften der Richtlinie 74/561, die sich auf die Voraussetzung der finanziellen Leistungsfähigkeit beziehen, sind besonders knapp. Gemäß Artikel 3 Absatz 1 Unterabsatz 1 (vgl. oben, Nr. 2) ist für die Ausübung des Berufes des Güterkraftverkehrsunternehmers u. a. die entsprechende finanzielle Leistungsfähigkeit notwendig. Nach Artikel 3 Absatz 3 (vgl. ebenfalls oben, Nr. 2) ist die finanzielle Leistungsfähigkeit ... gegeben, wenn die zur Aufnahme und ordnungsgemäßen Führung des Betriebes erforderlichen finanziellen Mittel verfügbar sind. Was hierfür im einzelnen notwendig ist, sagt die Richtlinie nicht. Im Gegenteil, in Absatz 3 heißt es auch, bis eine Koordinierung erfolgt sei, bestimme jeder Mitgliedstaat, welche Vorschriften und welche Modalitäten des Nachweises hierfür festgelegt werden können. Danach ist klar, daß die Mitgliedstaaten einen weiten Ermessensspielraum haben und daß sie nicht nur bestimmen können, wie die finanzielle Leistungsfähigkeit eines künftigen Beförderungsunternehmers geprüft wird, sondern daß sie auch festlegen können, was unter finanzieller Leistungsfähigkeit zu verstehen ist und wie die zur Aufnahme und ordnungsgemäßen Führung des Betriebes erforderlichen finanziellen Mittel im einzelnen beschaffen sein müssen. Erst die Richtlinie 89/438, die im vorliegenden Fall nicht von Bedeutung ist (vgl. oben, Nr. 3), hat diesen weiten Ermessensspielraum etwas eingeschränkt; auch dabei sind aber Formulierungen verwendet worden, die — wie mir scheint — eine endgültige Anwort auf die dem Gerichtshof unterbreitete Frage nicht zulassen. Wegen dieses weiten Ermessensspielraums war der belgische Gsetzgeber nicht verpflichtet, eine zwingende Bürgschaftsregelung einzuführen, und er mußte, als er sich dazu entschloß, die Regelung nicht so ausgestalten, daß auch andere Forderungen als die sich aus einem Beförderungsvertrag im strengen Sinn ergebenden erfaßt wurden. Natürlich hat die Richtlinie letzteres auch nicht ausgeschlossen.

13 Zur Begründung ihres gegenteiligen Standpunktes haben die DKV und Mobil Oil vorgebracht, nach der Richtlinie sei eine weite Auslegung der belgischen Bürgschaftsregelung — nach der auch Forderungen aus Treibstofflieferungen davon erfaßt würden — notwendig, weil eine so weitreichende Bürgschaftsregelung zur Aufnahme und ordnungsgemäßen Führung des Betriebes erforderlich sei. Sic weisen außerdem auf die dritte Begründungserwägung der Richtlinie 74/561 (der oben unter Nr. 2 zitiert worden ist) hin, in dem vom Interesse der gesamten Wirtschaft die Rede sei. Dies spreche dafür, daß der mit der Richtlinie beabsichtigte finanzielle Schutz nicht nur für Beförderungsverträge im strengen Sinne gelte, sondern auch für andere im Zusammenhang mit der Berufstätigkeit des Beförderungsunternehmens abgeschlossenen Verträge.

14 Dies überzeugt mich nicht. Zur Art der für die Aufnahme und ordnungsgemäße Führung des Betriebes erforderlichen finanziellen Mittel kann man durchaus anderer Meinung sein. In den meisten anderen, nicht die Beförderung betreffenden Wirtschaftszweigen, werden Unternehmen auch ohne irgendeine zwingende Bürgschaftsrcgelung begonnen und — wie ich meine — ordnungsgemäß geführt. Eine solche Regelung stellt zweifellos eine sinnvolle Garantie für die finanzielle Leistungsfähigkeit des Beförderungsunternehmers dar, namentlich wenn die Bürgschaft nicht nur für Verbindlichkeiten des Beförderungsunternehmers gegenüber seinen Kunden gilt, sondern auch die Bezahlung der Schulden sichert, die den Lieferanten von für den ordnungsgemäßen Betrieb notwendigen Gütern, wie etwa Treibstoff, gegenüber bestehen. Es fällt mir aber schwer, anzunehmen, daß eine derartige — weitreichende oder weniger weitreichende — Bürgschaft als solche für die Sicherung der finanziellen Leistungsfähigkeit des Beförderungsunternehmers unerläßlich ist und daß Artikel 3 Absatz 3 der Richtlinie 74/561 von den Mitgliedstaaten die Einführung einer solchen Regelung verlangt.

Der in den Begründungserwägungen der Richtlinie enthaltene Hinweis auf die gesamte Wirtschaft stellt meines Erachtcns ebenfalls kein Argument zur Stützung dieser Annahme dar. Dieser Hinweis ist — wie die Generale de Banque ausgeführt hat — eher dahin zu verstehen, daß eine Verbesserung des Vertriebs von Erzeugnissen in der Gemeinschaft für die gesamte Wirtschaft vorteilhaft ist, daß diese Verbesserung aber nicht formell voraussetzt, daß die Treibstoffliefcranten in den Genuß einer Bürgschaft kommen können. Jedenfalls kann ein allgemeiner, in einer Begründungserwägung enthaltener Hinweis bei der Auslegung einer Vorschrift, in der ausdrücklich von einem Ermessensspiclraum der Mitgliedstaaten die Rede ist, keine überragende Bedeutung haben.

15 Nach alledem schlage ich vor, auf die gestellte Frage so zu antworten:

Artikel 3 Absatz 3 der Richtlinie 74/561/EWG des Rates über den Zugang zum Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in seiner vor der Änderung durch die Richtlinie 89/438/EWG geltenden Fassung verbietet es nicht, daß ein Mitgliedstaat, der zur Erfüllung der Voraussetzung der finanziellen Leistungsfähigkeit die Stellung einer Bürgschaft für den Güterkraftverkehrsunternehmer verlangt, vorsieht, daß nur die Gläubiger in den Genuß der Bürgschaft gelangen, deren Forderung sich aus einem mit dem Verkehrsunternehmer geschlossenen Beförderungsvertrag ergibt. Es ist Sache des innerstaatlichen Gerichts und nicht des Gerichtshofes, festzustellen, ob die innerstaatliche Regelung tatsächlich eine solche Einschränkung enthält.