Europäischer Gerichtshof Schlussanträge des Generalanwalts vom 17.07.1997 – C-284/96

Schlußanträge des Generalanwalts

Francis G. Jacobs

vom 17. Juli 1997

1 Das Tribunal de grande instance Briey hat dem Gerichtshof die folgenden Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:

1. Ist Artikel 95 EG-Vertrag dahin auszulegen, daß er der Anwendung einer Methode zur Ermittlung der steuerlichen Nutzleistung von Fahrzeugen entgegensteht, die dazu führt, daß bei bestimmten Fahrzeugen eine höhere steuerliche Nutzleistung angesetzt wird und die Verbraucher deshalb von ihrem Kauf abgehalten werden, wenn die Fahrzeuge in den am höchsten besteuerten Kategorien ausschließlich eingeführte Fahrzeuge sind, die in unmittelbarem Wettbewerb mit gleichartigen in Frankreich verkauften Fahrzeugen stehen, die günstigeren Steuerkategorien angehören?

2 Ist Artikel 95 EG-Vertrag dahin auszulegen, daß er der gleichzeitigen Anwendung von zwei Verfahren zur Ermittlung der steuerlichen Nutzleistung von Fahrzeugen entgegensteht, von denen das eine — ungünstigere — insbesondere auf Fahrzeuge angewandt wird, die aus anderen Mitgliedstaaten eingeführt wurden, und zur Folge hat, daß die französischen Verbraucher zugunsten gleichartiger in Frankreich verkaufter Fahrzeuge von ihrem Kauf abgehalten werden?

2. Dies ist die jüngste Rechtssache einer Reihe von Rechtssachen bezüglich der französischen Kraftfahrzeugsteuer. Sie bezieht sich insbesondere auf die Methode für die Berechnung der in Pferdestärken ausgedrückten steuerlichen Nutzleistung. Der Kläger des Ausgangsverfahrens, Herr Tabouillot, vertritt die Auffassung, daß die Methode für die Berechnung der Kraftfahrzeugsteuer, die er als Eigentümer eines Chevrolet Corvette zu zahlen habe, gegen Artikel 95 des Vertrages verstoße. Diese Methode ergibt sich aus einem Verwaltungsrundschreiben des Jahres 1956, das auf Ausnahmefälle Anwendung findet und von der üblichen Methode abweicht, die in einem Verwaltungsrundschreiben des Jahres 1977 festgelegt ist. Bevor ich den Sachverhalt darlege, gebe ich nachstehend einen Überblick über die einschlägigen französischen Rechtsvorschriften und die Rechtsprechung des Gerichtshofes. Bei der Darstellung dieser Vorschriften stütze ich mich auf die Angaben, die sich aus den Urteilen des Gerichtshofes und den Erklärungen der französischen Regierung sowie der Kommission ergeben, da die Vorlageentscheidung keine geeignete Beschreibung der anwendbaren Vorschriften enthält.

Die einschlägigen französischen Rechtsvorschriften und die vorangegangenen Urteile des Gerichtshofes

3 Die Artikel 1599 C bis 1599 J des Code général des impôts enthalten die grundlegenden Vorschriften für die gestaffelte Steuer auf Kraftfahrzeuge. Die Struktur der Steuer wird auf Landesebene festgelegt, die Steuer wird jedoch jeweils von den Departements erhoben. Jeder in Frankreich zugelassene Fahrzeugtyp erhält zu Steuerzwecken eine steuerliche Nutzleistung, die nach einer komplexen Formel berechnet wird, auf die ich später zurückkomme. Die steuerlichen Nutzleistungen gliedern sich in Steuerstufen, die jeweils zwei oder drei Nutzleistungsstufen umfassen. Jede Steuerstufe ist auf Landesebene mit einem Koeffizienten versehen. Die Departements setzen alljährlich je einen Grundtarif für die Steuer fest. Der so festgesetzte Grundbetrag wird mit einem Koeffizienten multipliziert, woraus sich der Betrag der gestaffelten Steuer ergibt, der in der entsprechenden Steuerstufe zu entrichten ist. So kann der Steuerbetrag für ein bestimmtes Fahrzeug je nach Departement unterschiedlich hoch sein, die Steuerstruktur wird jedoch auf Landesebene festgelegt und ist im ganzen Land gleich.

4 Der Gerichtshof hat bereits vier Urteile zur Vereinbarkeit des französischen Systems der Kraftfahrzeugsteuer mit Artikel 95 des Vertrages erlassen. In der ersten Rechtssache, Humblot, war der Gerichtshof gefragt worden, ob die gleichzeitige Erhebung einer differenzierenden Steuer auf Fahrzeuge bis 16 CV und einer Sondersteuer mit einem einheitlichen und wesentlich höheren Satz auf Fahrzeuge über 16 CV mit Artikel 95 des Vertrages vereinbar ist. Der Gerichtshof hat in bezug auf Progressionssysteme für die Kraftfahrzeugsteuer zunächst allgemein festgestellt,

... daß es den Mitgliedstaaten beim derzeitigen Stand des Gemeinschaftsrechts freisteht, Erzeugnisse wie Personenwagen einem System der Verkehrssteuer zu unterwerfen, die nach Maßgabe eines objektiven Kriteriums, z. B. der in verschiedener Weise bestimmbaren steuerlichen Nutzleistung, progressiv wächst.

5 Er hat jedoch hinzugefügt, daß eine solche innerstaatliche Steuerregelung im Hinblick auf Artikel 95 nur zulässig ist, soweit sie keine diskriminierende oder protektionistiselle Wirkung entfaltet.

6 Wie der Gerichtshof ferner festgestellt hat, ist diese Bedingung im Fall eines Systems nicht erfüllt, bei dem wie in Frankreich die Sondersteuer um ein Mehrfaches höher ist als der Höchstsatz der progressiven Steuer für Fahrzeuge bis 16 CV und von der Sondersteuer nur eingeführte Fahrzeuge, namentlich aus anderen Mitgliedstaaten, erfaßt werden.

7 Daraufhin erließ der französische Gesetzgeber Artikel 18 des Gesetzes Nr. 85-695 vom 11. Juli 1985, um diesem Urteil zu entsprechen. Durch diesen Artikel wurde die Sondersteuer auf Kraftfahrzeuge mit einer steuerlichen Nutzleistung von mehr als 16 CV aufgehoben, so daß nur das System der differenzierenden Steuer übrigblieb, das wie oben dargelegt geregelt war. Artikel 18 führte jedoch vier neue Steuerstufen ein, so daß sich deren Gesamtzahl auf neun erhöhte, nämlich bis 4 CV, 5 bis 7 CV, 8 und 9 CV, 10 und 11 CV, 12 bis 16 CV, 17 und 18 CV, 19 und 20 CV, 21 und 22 CV sowie 23 CV und mehr. Ferner wurde hierbei ein Koeffizient für jede Steuerstufe festgesetzt (nämlich 1; 1,9; 4,5; 5,3; 9,4; 14,1; 21,1; 31,7 und 47,6). Die Formel für die Berechnung der steuerlichen Nutzleistung wurde durch ein Verwaltungsrundschreiben vom 23. Dezember 1977 festgelegt.

8 In der zweiten Rechtssache, Feldain, sollte der Gerichtshof feststellen, ob das nach dem Urteil Humblot durch das Gesetz Nr. 85-695 geänderte System mit Artikel 95 des Vertrages vereinbar ist. Im Rahmen einer der gestellten Fragen war zu klären, ob es mit Artikel 95 vereinbar ist, wenn ein System eingeführt wird, bei dem die Progression der Koeffizienten oberhalb der Steuerstufe von 12 bis 16 CV, d. h. der letzten Stufe, die in Frankreich hergestellte Fahrzeuge einschließt, exponentiell wird. Der Gerichtshof hat hierbei festgestellt, daß hinsichtlich der Progression dieser Koeffizienten kein signifikanter Unterschied besteht, der eine eventuelle diskriminierende oder protektionistiselle Wirkung zugunsten der in Frankreich hergestellten Fahrzeuge erkennen ließe. Er ist jedoch zu dem Schluß gelangt, daß das Steuersystem in zweifacher Hinsicht diskriminierend ist.

9 Erstens hatte die Ausgestaltung der Steuerstufen zur Folge, daß die in Frankreich hergestellten Fahrzeuge der Oberklasse unter die Stufe von 12 bis 16 CV fielen und nur die aus anderen Mitgliedstaaten eingeführten Fahrzeuge in den Steuerstufen oberhalb 16 CV zu finden waren. Da die Steuerstufe von 12 bis 16 CV weitgefaßt war (sie umfaßte als einzige fünf Nutzleistungsstufen, während alle anderen nur zwei oder drei Nutzleistungsstufen enthielten), waren die in Frankreich hergestellten Fahrzeuge der Oberklasse von der normalen Progression ausgenommen.

10 Zweitens war schon die Art der Berechnung der steuerlichen Nutzleistung, die sich aus dem Verwaltungsrundschreiben vom 23. Dezember 1977 ergab, nicht objektiv und führte zu einer Begünstigung der in Frankreich hergestellten Fahrzeuge. Diese Berechnungsart beruhte auf folgender Formel:

P = m (0,0458. C/K)1,48

In dieser Formel bezeichnet P die steuerliche Nutzleistung; m hat bei Benzinmotoren den Wert 1 und bei Dieselmotoren den Wert 0,7; C ist der Hubraum des Motors, ausgedrückt in Kubikzentimetern. Der Hubraum wird durch einen Faktor K geteilt, der dem Mittelwert der Geschwindigkeit entspricht, die das Fahrzeug bei einer Motorleistung von 1000 Umdrehungen pro Minute in den verschiedenen Gängen des Getriebes theoretisch erreicht. Der Gerichtshof hat jedoch festgestellt, daß der Faktor K für Fahrzeuge mit einer tatsächlichen Leistung von mehr als 100 kW höchstens 21 beträgt.

11 Durch diese Begrenzung führten — wie der Gerichtshof gezeigt hat — die betreffenden Rechtsvorschriften dazu, daß Fahrzeugen mit manuellem Getriebe und einem Hubraum von mehr als 3109,7 cm3 eine steuerliche Nutzleistung von mehr als 16 CV zugeschrieben wurde. Im übrigen bestimmt sich die steuerliche Nutzleistung, wenn der Faktor K beschränkt wird, allein nach dem Hubraum. Da der Hubraum in die Potenz 1,48 erhoben wurde, bewirkte jede Vergrößerung des Hubraums, daß die betreffenden Fahrzeuge den höchsten Steuerstufen zugeordnet wurden.

12 Der Gerichtshof hat ferner festgestellt, daß kein in Frankreich hergestelltes Fahrzeug einen Hubraum von mehr als 3109,7 cm3 besaß. Unter diesen Umständen hatte eine Begrenzung des Faktors K auf 21 zur Folge, daß nur eingeführte Fahrzeuge von den höheren Steuerstufen erfaßt wurden, während ihnen ohne diese Begrenzung eine niedrigere steuerliche Nutzleistung zugeschrieben würde. Eine solche Begrenzung kann nicht mit Erwägungen der Benzinersparnis gerechtfertigt werden, denn insoweit besteht zwischen Fahrzeugen, die von der Begrenzung des Faktors K betroffen sind, und anderen vergleichbaren Fahrzeugen, für die diese Begrenzung nicht gilt, kein nennenswerter Unterschied. Somit hat der Gerichtshof festgestellt, daß diese Art der Bestimmung der steuerlichen Nutzleistung nicht objektiv ist und zu einer Begünstigung der in Frankreich hergestellten Fahrzeuge führt.

13 In einer dritten Rechtssache, Seguela u. a., ist der Gerichtshof zu demselben Schluß gelangt wie im Urteil Feldain.

14 Der französische Gesetzgeber erließ ein neues Gesetz zur Anpassung an das Urteil Feldain. Artikel 20 des Gesetzes Nr. 87-1061 vom 30. Dezember 1987 änderte Artikel 1599 G des Code général des impôts, indem die frühere Steuerstufe von 12 bis 16 CV zweigeteilt wurde, wodurch sich die Gesamtzahl der Steuerstufen von neun auf zehn erhöhte. So gibt es nunmehr eine Steuerstufe von 12 bis 14 CV und eine weitere von 15 bis 16 CV. Ferner änderte ein neues Verwaltungsrundschreiben vom 12. Januar 1988 die Berechnungsart für die steuerliche Nutzleistung im Verwaltungsrundschreiben vom 23. Dezember 1977. Das neue Rundschreiben änderte den Teil der Berechnungsmethode, der nach Auffassung des Gerichtshofes gegen Artikel 95 des Vertrages verstoßen hatte, wobei die Begrenzung des Faktors K aufgehoben wurde. Diesem Rundschreiben wurde durch das Gesetz Nr. 93-859 vom 22. Juni 1993 rückwirkend Gesetzeskraft verliehen.

15 Der Gerichtshof war später, in der Rechtssache Jacquier, erneut mit der differenzierenden Kraftfahrzeugsteuer in Frankreich befaßt, wobei er entschieden hat, daß Artikel 95 des Vertrages ein System der progressiven Besteuerung, wie es sich aus den jüngsten Änderungen der französischen Rechtsvorschriften ergibt, nicht ausschließt. Hierbei prüfte er nicht die Methode für die Berechnung der steuerlichen Nutzleistung der Kraftfahrzeuge.

16 Diese Berechnungsmodalitäten stehen in der vorliegenden Rechtssache erneut in Rede. Das Rundschreiben von 1977 in seiner geänderten Fassung findet nicht in allen Fällen Anwendung. Es gibt eine zweite Methode, die in einem Verwaltungsrundschreiben vom 28. Dezember 1956 vorgesehen und weiterhin im wesentlichen in dreierlei Fällen anwendbar ist für

a) Kraftfahrzeuge, die der Bauart nach vor dem 1. Januar 1978 in Frankreich zugelassen wurden;

b) Kraftfahrzeuge, die nicht einer nach dem 1. Januar 1978 in Frankreich zugelassenen Bauart entsprechen;

c) Kraftfahrzeuge, die einer nach dem 1. Januar 1978 zugelassenen Bauart entsprechen, jedoch nicht im Hinblick auf die steuerliche Nutzleistung als dieser Bauart gleichwertig anzusehen sind.

17 Die im Rundschreiben von 1956 vorgesehene Methode kommt in folgender Formel zum Ausdruck:

P = K n D2 L ω,

wobei P die steuerliche Nutzleistung, ausgedrückt in Pferdestärken, bezeichnet; K ist ein numerischer Koeffizient, n die Zylinderzahl, D der Zylinderdurchmesser in Zentimetern, L der Kolbenhub in Zentimetern und ω die Drehzahl.

18 Die Kommission hat in ihren schriftlichen Erklärungen vorgetragen, diese Formel lasse sich einfacher durch Multiplikation des Hubraums des Fahrzeugs, ausgedrückt in Litern, mit einem Koeffizienten von 5,7294 bei Fahrzeugen mit Benzinmotor und von 4,0106 bei Fahrzeugen mit Dieselmotor ausdrücken. Die französische Regierung hat auf eine schriftliche Frage des Gerichtshofes bestätigt, daß die steuerliche Nutzleistung nach dieser Formel genau im Verhältnis zum Hubraum des Fahrzeugs steht.

19 Die französische Regierung hat außerdem auf eine schriftliche Frage erklärt, daß die genannte Formel nur verwendet werde, wenn die Angaben über die technischen Merkmale des Fahrzeugs, die für die Anwendung der üblichen Formel des Rundschreibens von 1977 erforderlich seien, nicht oder nur sehr schwer (z. B. durch Demontage des Fahrzeugs) erlangt werden könnten. Dagegen lasse sich der Hubraum im allgemeinen leicht feststellen.

20 Das Rundschreiben von 1956 stand in der Rechtssache Bresle in Rede; der Gerichtshof hat jedoch einen Beschluß erlassen, mit dem das Vorabentscheidungsersuchen wegen mangelnder Angaben für unzulässig erklärt wurde.

Sachverhalt und Ausgangsverfahren

21 Der Kläger ist Eigentümer eines Chevrolet Corvette, der erstmals am 1. Januar 1980 in Betrieb genommen wurde. Am 10. September 1984 erhielt er eine Verwarnung, weil an seinem Fahrzeug nicht die Steuervignette angebracht war. Es wurden von ihm 6031 FF für die Vignette und 11710 FF als Geldbuße gemäß Artikel 1840 N quater des Code général des impôts verlangt. Der Kläger legte hiergegen Einspruch ein, der von der Steuerverwaltung jedoch zurückgewiesen wurde. Daraufhin hat der Kläger Klage erhoben und beantragt, a) festzustellen, daß die Vorschriften über die differenzierende Kraftfahrzeugsteuer für Fahrzeuge mit mehr als 16 CV gegen Artikel 95 des Vertrages verstoßen, und sie daher für unanwendbar zu erklären sowie b) die Steueranforderung und Zahlungsaufforderung, die er erhalten hat, aufzuheben.

22 Aus der Vorlageentscheidung ergibt sich, daß der Kläger sowohl die Progressivität der französischen Kraftfahrzeugsteuer als auch die Methode zur Bestimmung der steuerlichen Nutzleistung seines Fahrzeugs angreift. Es handelt sich dabei um die Methode, die im Rundschreiben von 1956 vorgesehen ist. Das vorlegende Gericht hat den ersten Klagegrund anhand des Urteils Jacquier zurückgewiesen und dem Gerichtshof die vorgenannten Fragen im Zusammenhang mit der Methode zur Berechnung der steuerlichen Nutzleistung vorgelegt.

Zulässigkeit

23 Die französische Regierung hat in ihren schriftlichen Erklärungen — allerdings nicht in der mündlichen Verhandlung — die Zulässigkeit des Vorabentscheidungsersuchens bestritten. Sie erklärt im wesentlichen, die Vorlageentscheidung enthalte keine ausreichenden Angaben. Sie lege weder die komplexe Methode für die Berechnung der steuerlichen Nutzleistung nach dem Rundschreiben von 1956 dar, noch lasse sie erkennen, in welchen Fällen diese Methode anzuwenden sei. Auch gehe daraus nicht klar hervor, aus welchen Gründen das vorlegende Gericht Zweifel an der Vereinbarkeit der französischen Rechtsvorschriften mit dem Gemeinschaftsrecht habe. Somit habe es die Vorlageentscheidung anderen Mitgliedstaaten oder sonstigen Betroffenen nicht ermöglicht, Erklärungen gemäß Artikel 20 der Satzung des Gerichtshofes abzugeben.

24 Es erscheint meines Erachtens aus den nachstehenden Gründen in der Tat zweifelhaft, ob der Gerichtshof die Vorlagefragen beantworten soll.

25 In erster Linie steht fest, daß das nationale Gericht im Hinblick auf eine ihm zweckdienliche Auslegung des Gemeinschaftsrechts den tatsächlichen und rechtlichen Rahmen umreißen muß, in den sich die von ihm gestellten Fragen einfügen, oder zumindest die tatsächlichen Annahmen erklären muß, auf denen diese Fragen beruhen. Diese Voraussetzung ist hier nicht erfüllt, da die Vorlageentscheidung verschiedene grundlegende Angaben vermissen läßt. Darin wird nicht die Herkunft des Fahrzeugs des Klägers genannt (hierauf komme ich später zurück). Die Entscheidung legt nicht eingehend genug die einschlägigen nationalen Rechtsvorschriften dar. So werden weder die beiden bestehenden Formeln für die Berechnung der steuerlichen Nutzleistung beschrieben, noch wird erläutert, unter welchen genauen Umständen die Formel des Rundschreibens von 1956 Anwendung findet. Die Entscheidung erklärt weder, wie sich die Wahl einer Formel auf die Besteuerung der Kraftfahrzeuge in Frankreich im allgemeinen auswirkt, noch welche Auswirkung diese Wahl im besonderen auf die Besteuerung von Fahrzeugen hat, die aus anderen Mitgliedstaaten eingeführt werden. Somit hat das vorlegende Gericht nicht seine Zweifel bezüglich der Vereinbarkeit der französischen Rechtsvorschriften mit Artikel 95 des Vertrages erklärt. Schließlich gibt dieses Gericht nicht an, inwiefern das Urteil des Gerichtshofes für die Urteilsfindung im Ausgangsverfahren von Bedeutung ist (auch hierauf komme ich später zurück). Wenn nämlich die Anwendung des Rundschreibens von 1956 gegen das Gemeinschaftsrecht verstößt, wäre dann das Rundschreiben von 1977 anzuwenden, und ergäbe sich daraus eine andere Höhe des Steuerbetrags?

26 Der Gerichtshof hat zwar entschieden, daß die Notwendigkeit, den tatsächlichen und rechtlichen Rahmen zu umreißen, für das nationale Gericht weniger zwingend ist, wenn sich die Fragen auf genau umschriebene technische Einzelheiten beziehen und es dem Gerichtshof erlauben, eine nützliche Antwort zu geben, selbst wenn das nationale Gericht die rechtlichen und tatsächlichen Umstände des Falles nicht erschöpfend dargestellt hat. Im vorliegenden Fall ergeben sich viele Aufschlüsse aus früheren Urteilen des Gerichtshofes, aus Erklärungen der Kommission sowie aus den Antworten der französischen Regierung und des Klägers auf schriftliche Fragen des Gerichtshofes. Es ist jedoch zweifelhaft, ob all diese Aufschlüsse dem Gerichtshof eine geeignete Grundlage für eine zweckdienliche Entscheidung bieten. So hat sich z. B. in der mündlichen Verhandlung gezeigt, daß die Kommission und die französiche Regierung sich uneinig waren bezüglich a) der Umstände, unter denen das Rundschreiben von 1956 anzuwenden ist, und b) der Auswirkung dieser Anwendung auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten. Um in zweckmäßiger Weise auf die Vorlagefragen antworten zu können, müßte sich der Gerichtshof auf verschiedene Annahmen stützen, womit die Gefahr eines hypothetischen Urteils verbunden wäre. Der Gerichtshof würde auch eine allgemeine Entscheidung über die Vereinbarkeit des französischen Systems mit dem Gemeinschaftsrecht erlassen, und ich glaube, daß dies eher in den Rahmen eines Vertragsverletzungsverfahrens nach Artikel 169 des Vertrages fällt (natürlich unter der Voraussetzung, daß die Kommission ein solches Verfahren für erforderlich hält).

27 Selbst wenn der Gerichtshof bereit wäre, diese Einwände beiseite zu lassen, wäre noch zu bedenken, daß, wie der Gerichtshof bereits früher festgestellt hat, die Angaben in den Vorlageentscheidungen nicht nur dazu dienen, dem Gerichtshof zweckdienliche Antworten zu ermöglichen, sondern sie sollen auch die Regierungen der Mitgliedstaaten sowie die sonstigen Betroffenen in die Lage versetzen, gemäß Artikel 20 der Satzung des Gerichtshofes Erklärungen abzugeben. Der Gerichtshof hat dafür zu sorgen, daß diese Möglichkeit erhalten bleibt, wobei zu berücksichtigen ist, daß den Beteiligten aufgrund des Artikels 20 ausschließlich die Vorlageentscheidungen zugestellt werden. Ich glaube nicht, daß der Gerichtshof hier dieser Verpflichtung nachkommen würde, wenn er die Vorlagefragen beantworten würde.

28 Es gibt außer den mangelnden Angaben in der Vorlageentscheidung noch andere Gründe, aus denen das Vorabentscheidungsersuchen als unzulässig anzusehen wäre. Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofes ist es allein Sache der nationalen Gerichte, unter Berücksichtigung der besonderen Umstände des betreffenden Falles sowohl die Notwendigkeit einer Vorabentscheidung für ihre Entscheidungsfindung als auch die Bedeutung der Fragen zu beurteilen, die sie dem Gerichtshof vorlegen. Ein Vorabentscheidungsersuchen eines nationalen Gerichts kann nur dann zurückgewiesen werden, wenn offensichtlich kein Zusammenhang zwischen der von diesem Gericht erbetenen Auslegung des Gemeinschaftsrechts und der Wirklichkeit oder dem Gegenstand des Ausgangsrechtsstreits besteht. Im vorliegenden Fall ist es aus zwei Gründen zweifelhaft, ob die vom vorlegenden Gericht erbetene Auslegung des Gemeinschaftsrechts mit dem Gegenstand des Ausgangsverfahrens tatsächlich im Zusammenhang steht.

29 Erstens hat der Kläger auf eine schriftliche Frage des Gerichtshofes erklärt, er habe sein Fahrzeug in den Vereinigten Staaten gekauft; er hat es am 27. August 1991 in New Jersey gekauft und unmittelbar nach Frankreich eingeführt, wo es am 29. Mai 1992 von den französischen Behörden zugelassen wurde. Somit fällt der Ausgangsrechtsstreit keinesfalls in den Anwendungsbereich von Artikel 95 des Vertrages, der sich ausdrücklich auf Waren aus anderen Mitgliedstaaten bezieht. Dieser Wortlaut umfaßt zwar auch Erzeugnisse aus Drittländern, die in einen Mitgliedstaat eingeführt wurden und sich sodann in der Gemeinschaft im freien Verkehr befinden. Der Chevrolet Corvette des Klägers ist jedoch kein derartiges Erzeugnis. Er wurde aus den Vereinigten Staaten unmittelbar nach Frankreich eingeführt und unterliegt daher nicht dem freien Warenverkehr innerhalb der Gemeinschaft. Möglicherweise hätte das vorlegende Gericht in Kenntnis dieser Sachlage es nicht für erforderlich gehalten, den Gerichtshof um eine Entscheidung über die Auslegung des Vertrages zu ersuchen, um — wie in Artikel 177 des Vertrages vorgesehen — zu seinem Urteil zu gelangen.

30 Der Prozeßbevollmächtigte des Klägers hat in der mündlichen Verhandlung vorgetragen, der Kläger könne sich nach dem Grundsatz der Gleichbehandlung der Steuerpflichtigen im französischen Recht gleichwohl auf ein Urteil des Gerichtshofes bezüglich der Unvereinbarkeit des französischen Steuersystems mit Artikel 95 des Vertrages stützen. Es deutet jedoch nichts in der Entscheidung des vorlegenden Gerichts darauf hin, daß das Vorabentscheidungsersuchen an den Gerichtshof zu diesem Zweck erfolgt wäre. Das vorlegende Gericht ist bei seinen Fragen vielmehr von der Annahme ausgegangen, daß das Fahrzeug aus einem anderen Mitgliedstaat eingeführt wurde. Jedenfalls ist schwerlich zu erkennen, wie ein Grundsatz der Gleichbehandlung der Steuerpflichtigen zur Anwendung kommen könnte. Es erscheint zweifelhaft, ob sich ein Steuerpflichtiger, dessen Fahrzeug unmittelbar aus einem Drittland eingeführt wurde, in der gleichen Lage befindet wie ein Steuerpflichtiger, dessen Fahrzeug aus einem anderen Mitgliedstaat eingeführt wurde.

31 Zweitens ist zumindest die Relevanz der zweiten Vorlagefrage zweifelhaft, da es nach den Ausführungen der französischen Regierung in steuerlicher Hinsicht bedeutungslos ist, ob die steuerliche Nutzleistung des Fahrzeugs des Klägers nach dem Rundschreiben von 1956 oder dagegen nach dem Rundschreiben von 1977 berechnet wird. Der in Rede stehende Chevrolet Corvette, der gegenwärtig bei 33 CV liegt, würde nämlich in Anbetracht seines großen Hubraums in jedem Fall in die Steuerstufe 23 CV und mehr eingestuft und somit unter die höchste Stufe fallen. Der Kläger hat dies nicht bestritten, und die Erklärungen der Kommission bestätigen es. Die Kommission bemerkt nämlich anhand einer Untersuchung über die Auswirkung der beiden Methoden für die Berechnung der steuerlichen Nutzleistung auf zahlreiche Fahrzeugtypen, daß der Unterschied in keinem Fall mehr als 3 CV betrage. Da hier gerade die Vereinbarkeit des gleichzeitigen Bestehens zweier Methoden für die Berechnung der steuerlichen Nutzleistung in Frankreich mit Artikel 95 des Vertrages in Zweifel gezogen wird, stünde ein Urteil des Gerichtshofes somit in keinem Zusammenhang mit dem Ausgangsrechtsstreit.

32 Aus den vorstehenden Gründen kann das vorliegende Vorabentscheidungsersuchen sicherlich als unzulässig angesehen werden. Es erscheint jedoch zweckmäßig, noch kurz auf die Vorlagefragen einzugehen.

Beurteilung der Vorlagefragen

33 In Anbetracht der mangelnden Angaben in der Vorlageentscheidung kann eine Erörterung der gestellten Fragen nur allgemeiner Art sein. Diese Fragen beziehen sich im wesentlichen darauf, unter welchen Voraussetzungen ein Mitgliedstaat im Rahmen eines differenzierenden, progressiven Systems der Kraftfahrzeugsteuer zwei verschiedene Methoden für die Berechnung der steuerlichen Nutzleistung anwenden kann. Dies ist in folgendem Zusammenhang zu prüfen: Es wird offensichtlich nicht bestritten, daß die Anwendung einer der beiden Methoden (Formel von 1956) systematisch zu einer höheren steuerlichen Nutzleistung und damit häufig auch zu einer höheren Besteuerung führt als die Anwendung der zweiten, üblichen Methode (Formel von 1977). Dies bestätigen auch die Zahlen, die die Kommission vorgelegt hat und die nicht bestritten werden. Streitig ist indessen, a) ob von der Anwendung des Rundschreibens von 1956 in erster Linie eingeführte Fahrzeuge betroffen sind und b) ob dieses Rundschreiben nur Anwendung findet, wenn es materiell unmöglich ist, das Rundschreiben von 1977 anzuwenden.

34 Es ergibt sich klar aus der Rechtsprechung des Gerichtshofes, daß eine progressive Steuer unter der Voraussetzung erlaubt ist, daß sie sich auf einheimische und eingeführte Erzeugnisse neutral auswirkt. Dieses Neutralitätserfordernis gilt bei Fahrzeugen auch für die Methode zur Berechnung der steuerlichen Nutzleistung. Kommen zwei verschiedene Methoden zur Anwendung, die zu unterschiedlichen Steuerbeträgen führen, wie dies hier wohl der Fall ist, so muß die Regelung wiederum neutral sein. Die Vorschriften für die Wahl der Berechnungsmethode müssen nämlich auf objektiven Kriterien beruhen, die keine Diskriminierung gegenüber gleichartigen eingeführten Erzeugnissen mit sich bringen und nicht bewirken, daß inländische Erzeugnisse geschützt werden.

35 Es ist keineswegs klar, daß das französische Steuersystem diesen Erfordernissen gerecht wird, und es besteht, wie die Kommission betont, ein Mangel an Transparenz bei der effektiven Anwendung dieses Systems. Hierzu hat der Gerichtshof festgestellt, daß der betroffene Mitgliedstaat angesichts einer fehlenden Transparenz des fraglichen Steuersystems den Nachweis erbringen muß, daß dieses System auf keinen Fall diskriminierende Wirkungen hat. Obgleich diese Feststellung in Vertragsverletzungsverfahren nach Artikel 169 des Vertrages getroffen wurde, hat sie offensichtlich allgemeine Tragweite. Artikel 95 des Vertrages ist unmittelbar anwendbar und kann bei den nationalen Gerichten geltend gemacht werden. Ein Steuersystem, dem es so sehr an Transparenz fehlt, daß die nationalen Gerichte nicht in der Lage sind, zu entscheiden, ob es diskriminierend ist, würde es dem Steuerpflichtigen unmöglich machen, sich auf Artikel 95 zu berufen. Schon aus diesem Grund ist ein derartiges System als Verstoß gegen Artikel 95 anzusehen. Die Wirksamkeit des Verbotes einer steuerlichen Diskriminierung wäre äußerst eingeschränkt, wenn ein Mitgliedstaat ein undurchschaubares System einführen und aufrechterhalten könnte, insbesondere wenn die Steuer differenzierend und progressiv ist und auf ein steuerlich höchst empfindliches Erzeugnis erhoben wird, das — wie bei Kraftfahrzeugen — Gegenstand eines umfangreichen grenzüberschreitenden Handelsverkehrs ist.

36 Dasselbe Wirksamkeitsprinzip hat den Gerichtshof zu der Feststellung veranlaßt, daß es möglich sein muß, das Diskriminierungsverbot auf anderen Gebieten, insbesondere die Grundsätze der Gleichbehandlung und der gleichen Vergütung von Männern und Frauen, bei den nationalen Gerichten geltend zu machen. Der Gerichtshof hat daher ein System, dessen mangelnde Transparenz jede Form der Überprüfung durch die nationalen Gerichte verhindert, als Verstoß gegen das Gemeinschaftsrecht verurteilt und die Auffassung vertreten, daß in bestimmten Fällen Anpassungen der nationalen Vorschriften auf dem Gebiet der Beweislast erforderlich sein können, um eine wirksame Durchführung des Gleichheitsprinzips zu gewährleisten.

37 Aus ähnlichen Gründen erstreckt sich der Grundsatz, wonach die Vorschriften für die Wahl der Berechnungsmethode objektiv und neutral sein müssen, meines Erachtens auch auf die Beweiserfordernisse. Wird die ungünstigere Steuerberechnungsmethode nur angewandt, wenn die technischen Merkmale des eingeführten Erzeugnisses, die die Anwendung der günstigeren Methode erlauben, nicht verfügbar sind, so muß der Steuerpflichtige die Möglichkeit haben, diese technischen Merkmale mit allen angemessenen Mitteln zu beweisen. Auch hier wurden Zweifel geäußert, da die Kommission und der Kläger erklären, daß die französische Verwaltung in einigen Fällen zuverlässige technische Angaben, die die Anwendung des günstigeren Rundschreibens von 1977 ermöglichen würden, nicht akzeptiert habe.

Ergebnis

38 Demnach bestehen meines Erachtens erhebliche Zweifel an der Zulässigkeit des vorliegenden Vorabentscheidungsersuchens. Falls die Fragen jedoch zu beantworten wären, sollte folgende Antwort erteilt werden:

1. Artikel 95 EG-Vertrag schließt es nicht aus, daß ein Mitgliedstaat eine Methode für die Berechnung der steuerlichen Nutzleistung von Fahrzeugen, ausgedrückt in Pferdestärken, anhand objektiver Kriterien anwendet, die ohne Diskriminierung auf in diesem Mitgliedstaat hergestellte Fahrzeuge und aus anderen Mitgliedstaaten eingeführte Fahrzeuge Anwendung finden.

2. Artikel 95 des Vertrages schließt es nicht aus, daß ein Mitgliedstaat zwei Komplexe von Vorschriften für die Berechnung der steuerlichen Nutzleistung von Fahrzeugen, ausgedrückt in Pferdestärken, anwendet, sofern die Wahl zwischen den beiden Vorschriftenkomplexen auf objektiven Kriterien beruht, die keine Diskriminierung gegenüber gleichartigen eingeführten Erzeugnissen mit sich bringen und nicht geeignet sind, die inländische Produktion zu schützen.

3. Bei einer mangelnden Transparenz im System, das ein Mitgliedstaat für die Berechnung der steuerlichen Nutzleistung von Fahrzeugen, ausgedrückt in Pferdestärken, verwendet, obliegt es diesem Mitgliedstaat, beim nationalen Gericht den Nachweis zu erbringen, daß das System nicht die Möglichkeit diskriminierender Wirkungen enthält.