Europäischer Gerichtshof Schlussanträge des Generalanwalts vom 20.01.2022 – C-589/20

SCHLUSSANTRÄGE DES GENERALANWALTS NICHOLAS EMILIOU vom 20. Januar 2022 ( Rechtssache C‑589/20 JR gegen Austrian Airlines AG (Vorabentscheidungsersuchen des Landesgerichts Korneuburg [Österreich]) „Vorlage zur Vorabentscheidung – Luftverkehr – Übereinkommen von Montreal – Art. 17 Abs. 1 – Haftung der Luftfahrtunternehmen für Tod oder Körperverletzungen der Fluggäste – Erfordernis eines hierfür ursächlichen ‚Unfalls‘, der sich ‚beim … Aussteigen‘ ereignet – Fluggast, der beim Aussteigen auf der Bordtreppe stürzt – Art. 20 – Einwand des fahrlässigen Mitverschuldens – Nichtfesthalten des Fluggasts an den Handläufen“ I. Einleitung

1 Die vorliegende Rechtssache betrifft das alltägliche Risiko einer Verletzung durch Stolpern und Ausrutschen. Sie wirft, genauer gesagt, die Frage auf, ob und gegebenenfalls inwieweit Luftfahrtunternehmen haften, wenn Fluggästen diese Unglücksfälle an Bord des Luftfahrzeugs oder beim Ein- oder Aussteigen widerfahren.

2 Insoweit hat das Landesgericht Korneuburg (Österreich) dem Gerichtshof zwei Fragen zur Auslegung von Art. 17 Abs. 1 und Art. 20 des Übereinkommens zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr (

3 Die erste Frage geht dahin, ob ein solcher Sturz einen „Unfall“ im Sinne von Art. 17 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal darstellt, der nach dieser Bestimmung die Haftung des Luftfahrtunternehmens auslöst. In der zweiten Frage geht es darum, ob in diesem Zusammenhang der Umstand, dass sich der Fluggast nicht an den Handläufen der Bordtreppe festgehalten hat, ein fahrlässiges Mitverschulden seinerseits darstellt, das das Luftfahrtunternehmen von seiner Haftung nach Art. 20 des Übereinkommens befreit. In den vorliegenden Schlussanträgen werde ich erläutern, warum die beiden Fragen meines Erachtens nuanciert und einzelfallbezogen beantwortet werden müssen. II. Rechtlicher Rahmen A. Übereinkommen von Montreal

4 Aus dem dritten Erwägungsgrund des Übereinkommens von Montreal ergibt sich, dass die Vertragsstaaten „[die] Bedeutung des Schutzes der Verbraucherinteressen bei der Beförderung im internationalen Luftverkehr und eines angemessenen Schadenersatzes nach dem Grundsatz des vollen Ausgleichs [anerkennen]“.

5 Im fünften Erwägungsgrund dieses Übereinkommens heißt es, dass „gemeinsames Handeln der Staaten zur weiteren Harmonisierung und Kodifizierung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr durch ein neues Übereinkommen das beste Mittel ist, um einen gerechten Interessenausgleich zu erreichen“.

6 Art. 17 („Tod und Körperverletzung von Reisenden – Beschädigung von Reisegepäck“) des Übereinkommens von Montreal sieht in seinem Abs. 1 vor, dass „[d]er Luftfrachtführer den Schaden zu ersetzen [hat], der dadurch entsteht, dass ein Reisender getötet oder körperlich verletzt wird, jedoch nur, wenn sich der Unfall, durch den der Tod oder die Körperverletzung verursacht wurde, an Bord des Luftfahrzeugs oder beim Ein- oder Aussteigen ereignet hat“.

7 Art. 20 („Haftungsbefreiung“) dieses Übereinkommens lautet: „Weist der Luftfrachtführer nach, dass die Person, die den Schadenersatzanspruch … erhebt, oder ihr Rechtsvorgänger den Schaden durch eine unrechtmäßige Handlung oder Unterlassung, sei es auch nur fahrlässig, verursacht oder dazu beigetragen hat, so ist der Luftfrachtführer ganz oder teilweise von seiner Haftung gegenüber dieser Person insoweit befreit, als diese Handlung oder Unterlassung den Schaden verursacht oder dazu beigetragen hat. … Dieser Artikel gilt für alle Haftungsbestimmungen in diesem Übereinkommen einschließlich Artikel 21 Absatz 1.“

8 Art. 21 („Schadenersatz bei Tod oder Körperverletzung von Reisenden“) des Übereinkommens von Montreal lautet: „(1) Für Schäden nach Artikel 17 Absatz 1, die 100000 Sonderziehungsrechte je Reisenden nicht übersteigen, kann die Haftung des Luftfrachtführers nicht ausgeschlossen oder beschränkt werden. (2) Der Luftfrachtführer haftet nicht für Schäden nach Artikel 17 Absatz 1, soweit sie 100000 Sonderziehungsrechte je Reisenden übersteigen, wenn er nachweist, dass a) dieser Schaden nicht auf eine unrechtmäßige Handlung oder Unterlassung des Luftfrachtführers oder seiner Leute, sei sie auch nur fahrlässig begangen, zurückzuführen ist oder b) dieser Schaden ausschließlich auf eine unrechtmäßige Handlung oder Unterlassung eines Dritten, sei sie auch nur fahrlässig begangen, zurückzuführen ist.“ B. Unionsrecht

9 Art. 3 Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 des Rates über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck im Luftverkehr ( III. Sachverhalt, nationales Verfahren und Vorlagefragen

10 Am 30. Mai 2019 reisten JR, ihr Ehemann und ihr zweijähriger Sohn mit einem von Austrian Airlines durchgeführten Flug im Rahmen eines mit Letzterer geschlossenen Luftbeförderungsvertrags von Thessaloniki (Griechenland) nach Wien (Österreich).

11 Nach der Landung am Flughafen Wien-Schwechat wurde das Flugzeug in einer freistehenden Ausstiegsposition abgestellt. Nicht überdachte Bordtreppen, die auf jeder Seite über einen Handlauf verfügten, wurden sowohl im vorderen als auch im hinteren Bereich des Luftfahrzeugs positioniert, damit die Reisenden aussteigen konnten. JR und ihre Familie ließen andere Fluggäste zuerst aussteigen, bevor sie selbst die vordere Treppe benutzten. Der Ehemann von JR stieg als erster die Treppe hinab und hielt dabei in jeder Hand einen Handgepäck-Trolley. Auf dem unteren Drittel der Treppe kam er fast zu Fall, konnte sich aber noch auf den Beinen halten. JR folgte ihm, wobei sie in ihrer rechten Hand ihre Handtasche und auf dem linken Arm ihren Sohn hielt. Sie stürzte dort, wo ihr Ehemann zuvor beinahe zu Fall gekommen war, und schlug auf der Treppenkante auf. Bei dem Sturz erlitt sie eine Fraktur des linken Unterarms und ein Hämatom am Gesäß.

12 JR verklagte Austrian Airlines vor dem Bezirksgericht Schwechat (Österreich) auf Schadensersatz in Höhe von 4675,00 Euro samt Anhang. Sie machte im Wesentlichen geltend, das Luftfahrtunternehmen hafte nach österreichischem Recht für die Körperverletzungen, die sie erlitten habe, da es gegen seine vertragliche Verkehrssicherungspflicht zum Schutz der Fluggäste verstoßen habe (

13 Austrian Airlines erwidert hierauf erstens, dass sie ihre Verkehrssicherungspflicht nicht verletzt habe. Die Verwendung von Bordtreppen, die mit durchlöcherten/gerillten Trittflächen ausgestattet gewesen seien, um das Rutschrisiko zu vermindern, habe ein gefahrloses Aussteigen der Fluggäste sichergestellt. Außerdem seien die fraglichen Treppen in gutem technischen Zustand und weder nass noch ölig noch schmierig und daher nicht rutschig gewesen. Zweitens habe jedenfalls vernünftigerweise von JR erwartet werden dürfen, sich an den Handläufen festzuhalten, besonders nachdem sie gerade erst mitangesehen habe, wie ihr Ehemann beinahe gestürzt wäre. Außerdem könne nicht ausgeschlossen werden, dass ihr Sturz gerade deshalb eingetreten sei, weil sie gerade ihren Sohn gehalten habe. Drittens habe JR trotz ärztlicher Anweisung und Beratung auf die umgehende weiterführende Behandlung in einem umliegenden Krankenhaus verzichtet und sei stattdessen zurück nach Linz (Österreich) gefahren, wo sie sich erst am späten Abend des 30. Mai 2019 habe behandeln lassen. Daher könne nicht ausgeschlossen werden, dass sich ihre Verletzungen durch die verzögerte Behandlung verschlimmert hätten.

14 Mit Urteil vom 15. März 2020 wies das Bezirksgericht Schwechat die Klage in vollem Umfang ab. Zusätzlich zu dem in Nr. 11 zusammengefassten Sachverhalt hat dieses Gericht ferner festgestellt, dass vor JR zirka 60 Passagiere die Bordtreppen zum Ausstieg benutzt hätten, von denen keiner ausgerutscht sei oder sich über deren Rutschigkeit beschwert habe. Die Stufen bestünden aus Riffelblech, das eine besondere Rutschfestigkeit gewährleiste. Solche Treppen würden auf dem Flughafen Wien-Schwechat, wo keine überdachten Treppen zur Verfügung stünden, ständig verwendet. Außerdem seien diese Gerätschaften zertifiziert, und die fraglichen Bordtreppen hätten sich in einwandfreiem Zustand befunden und keine Anzeichen von Mängeln oder Schäden aufgewiesen. Am fraglichen Tag seien die Stufen zwar tatsächlich feucht gewesen, weil es vorher geregnet habe, aber man habe nicht behaupten können, dass sie nass gewesen seien, da es zum Zeitpunkt des Aussteigens der Fluggäste nicht geregnet habe. Sie seien auch weder ölig noch schmierig noch irgendwie großflächig verunreinigt gewesen. Einzelne punktförmige Verunreinigungen unbekannter Konsistenz hätten sich lediglich auf den letzten drei Stufen befunden, aber es könne nicht festgestellt werden, dass diese Verunreinigungen rutschig gewesen seien oder dass gar Kaugummi auf den Stufen geklebt habe. Schließlich habe JR gesehen, wie ihr Mann beinahe gestürzt wäre, und sei dann selbst an derselben Stelle gestürzt. Abgesehen davon, dass keiner von ihnen die Handläufe verwendet habe, sei nicht feststellbar gewesen, warum die Klägerin gestürzt sei.

15 In Anbetracht dessen und im Einklang mit dem österreichischen Recht entschied das erstinstanzliche Gericht, dass Austrian Airlines ihre Verkehrssicherungspflicht nicht verletzt habe. Ein Luftfahrtunternehmen brauche nur jene Maßnahmen zu ergreifen, die vernünftigerweise von ihm zu erwarten seien. Insoweit werde durch die Verwendung von Bordtreppen mit rutschfesten Oberflächen ausreichend Sorge dafür getragen, dass Fluggäste aus dem Flugzeug gefahrlos aussteigen könnten. Jedenfalls müsse jeder Fluggast darauf achten, wo er hintrete. Obwohl JR gerade mitangesehen habe, wie ihr Ehemann beinahe gestürzt sei, habe sie keine Vorkehrungen getroffen, um ihren eigenen Sturz zu verhindern. Vernünftigerweise hätte sie innehalten und dann den Handlauf benutzen sollen, bevor sie sich weiter die Treppe hinunterbewegte. Es wäre JR auch möglich gewesen, die Hilfe ihres Ehemanns in Anspruch zu nehmen. Dass sie nicht nach dem Handlauf gegriffen habe, obwohl eine Gefahr bereits erkennbar gewesen sei, bedeute, dass sie ihren Sturz in erster Linie selbst verschuldet habe.

16 Gegen dieses Urteil erhob JR Berufung beim Landesgericht Korneuburg (Österreich). Das vorlegende Gericht weist darauf hin, dass die Haftung von Austrian Airlines nicht anhand des österreichischen Rechts, sondern anhand der Voraussetzungen des Übereinkommens von Montreal zu beurteilen sei. Insoweit sei zweifelhaft, ob ein Sturz, wie er JR widerfahren sei, als„Unfall“ im Sinne von Art. 17 Abs. 1 des Übereinkommens, wie er im Urteil Niki Luftfahrt definiert worden sei, qualifiziert werden könne (

17 Vor diesem Hintergrund hat das Landesgericht Korneuburg beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen: 1. Ist Art. 17 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal dahin auszulegen, dass der Begriff „Unfall“ im Sinne dieser Bestimmung einen Sachverhalt erfasst, bei dem ein Fluggast beim Ausstieg aus dem Flugzeug auf dem letzten Drittel der mobilen Ausstiegstreppe – ohne erkennbaren Grund – stürzt und sich dabei verletzt, wobei die Verletzung nicht durch einen bei der Fluggastbetreuung eingesetzten Gegenstand im Sinne des Urteils Niki Luftfahrt verursacht wurde und keine mangelhafte Beschaffenheit der Treppe gegeben war, diese insbesondere auch nicht rutschig war? 2. Ist Art. 20 des Übereinkommens von Montreal dahin auszulegen, dass eine allfällige Haftung des Luftfahrtunternehmens zur Gänze entfällt, wenn Umstände wie in Frage 1 beschrieben vorliegen und sich der Fluggast im Zeitpunkt des Sturzes nicht am Handlauf der Treppe festgehalten hat?

18 Das Vorabentscheidungsersuchen vom 15. September 2020 ist am 10. November 2020 beim Gerichtshof eingegangen. JR, Austrian Airlines, die deutsche Regierung und die Europäische Kommission haben schriftliche Erklärungen beim Gerichtshof eingereicht. Eine mündliche Verhandlung hat nicht stattgefunden. IV. Würdigung

19 Das Übereinkommen von Montreal ist ein Vertrag über einheitliche Vorschriften für den internationalen Luftverkehr. Darin werden u. a. die Verpflichtungen der Luftfahrtunternehmen gegenüber den Fluggästen festgelegt, mit denen sie einen Beförderungsvertrag geschlossen haben. Da dieses Übereinkommen u. a. von der Europäischen Union geschlossen wurde (

20 Wie das vorlegende Gericht zutreffend ausführt (

21 Kapitel III des Übereinkommens von Montreal enthält verschiedene Bestimmungen über die Haftung der Luftfahrtunternehmen. Art. 17 Abs. 1 behandelt insbesondere ihre Haftung bei „Tod oder Körperverletzung“ der Reisenden. Im vorliegenden Fall ist unstreitig, dass der Bruch und das Hämatom, die JR in ihrer Eigenschaft als Reisende erlitten hat (

22 Der Anspruch von JR fällt daher klar in den Anwendungsbereich von Art. 17 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal. Außerdem findet ausschließlich diese Bestimmung in solchen Fällen Anwendung. Denn nach Art. 29 des Übereinkommens kann ein Anspruch, auf welchen Rechtsgrund die klagende Partei ihn auch stützt – auf nationales Deliktrecht, vertragliche Haftung usw. – nur unter den Voraussetzungen und mit den Beschränkungen geltend gemacht werden, die in diesem Übereinkommen vorgesehen sind, und kann andernfalls nicht gewährt werden. Mit anderen Worten: „Wenn das Übereinkommen keinen Rechtsbehelf zur Wiedergutmachung der Verletzung zur Verfügung stellt, steht überhaupt kein Rechtsbehelf zur Verfügung“ (

23 Insoweit sieht Art. 17 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal vor, dass der geschädigte Reisende einen Anspruch gegen das Luftfahrtunternehmen „jedoch nur [hat], wenn sich der Unfall, durch den … die Körperverletzung verursacht wurde, an Bord des Luftfahrzeugs oder beim Ein- oder Aussteigen ereignet hat“.

24 Sind diese Voraussetzungen erfüllt, so sind die dem Luftfahrtunternehmen zu seiner Verteidigung zu Gebote stehenden Einwendungen recht begrenzt und variieren je nach der Höhe des der klagenden Partei zu gewährenden Schadensersatzes. Übersteigt die Höhe des Anspruchs nicht 100000 Sonderziehungsrechte (SZR) (

25 Dennoch steht dem Luftfahrtunternehmen, obwohl der Wortlaut von Art. 21 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal scheinbar für Uneingeschränktheit spricht, in diesem Fall weiterhin eine andere Verteidigungsmöglichkeit offen. Es kann nämlich seine Haftung – allein – dadurch ausschließen oder begrenzen, dass es gemäß Art. 20 des Übereinkommens den Nachweis eines fahrlässigen Mitverschuldens der klagenden Partei erbringt. Diese Bestimmung gilt nämlich für alle von diesem Vertrag erfassten Schäden einschließlich der „Körperverletzungen“ eines Reisenden, selbst wenn der Anspruch seinem Wert nach 100000 SZR nicht übersteigt (

26 In diesem Zusammenhang betreffen die dem Gerichtshof vorgelegten Fragen sowohl die Anspruchsvoraussetzungen (Art. 17 Abs. 1) als auch die Verteidigung gegen den Anspruch (Art. 20). Die erste Frage betrifft die rechte Auslegung des Begriffs „Unfall“ im Sinne der erstgenannten Bestimmung. Die zweite Frage bezieht sich auf das Problem des Mitverschuldens an einem Unfall durch Fahrlässigkeit. Art. 17 Abs. 1 ist vom Gerichtshof bereits ausgelegt worden, insbesondere im Urteil Niki Luftfahrt. Dies ist bei Art. 20 nicht der Fall. Insgesamt lässt sich eine Antwort auf die Vorlagefragen nicht schlüssig aus der vorliegenden Rechtsprechung ableiten, auch wenn bestimmte allgemeine Folgerungen gezogen werden können.

27 Erstens sind die im Übereinkommen von Montreal enthaltenen Begriffe wie etwa „Unfall“ und „Fahrlässigkeit“einheitlich und autonom auszulegen, entsprechend den Auslegungsregeln des allgemeinen Völkerrechts, an die die Union gebunden ist (

28 In dieser Hinsicht müssen diese Begriffe zweitens nach den Regeln des Völkergewohnheitsrechts ausgelegt werden, wie sie in dem Wiener Übereinkommen über das Recht der Verträge vom 23. Mai 1969 kodifiziert sind (

29 Drittens möchte ich hinzufügen, dass der Gerichtshof, da er nur eines der für die Auslegung des Übereinkommens von Montreal zuständigen Gerichte ist und die einheitliche Anwendung dieses Übereinkommens in allen Vertragsstaaten ein anzustrebendes Ideal darstellt, gut daran tut, bei der Entscheidung über Begriffe wie „Unfall“ und „Fahrlässigkeit“ die Entscheidungen der Gerichte dieser Vertragsstaaten zu berücksichtigen und sich in ihnen Anregungen zu suchen (

30 Ich werde in den folgenden Abschnitten die Vorlagefragen im Licht dieser allgemeinen Erwägungen erörtern. Zunächst werde ich jedoch eine letzte Bemerkung zum Sachverhalt der vorliegenden Rechtssache machen. Aus der Vorlageentscheidung geht hervor, dass die Parteien des Ausgangsverfahrens, während einige der Sachverhaltselemente außer Streit stehen, andere Umstände bestreiten, nämlich die Frage, ob die in Rede stehende Bordtreppe nass, schmierig oder ölig und somit rutschig gewesen sei und ob dies der Grund für den Sturz von JR gewesen sei. Sie streiten auch darüber, ob JR fahrlässig gehandelt habe, weil sie sich nicht an den Handläufen festgehalten habe ( A. Zu Stürzen und „Unfällen“ im Sinne von Art. 17 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal (erste Frage)

31 Aus dem Wortlaut von Art. 17 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal ergeben sich zwei kumulative Voraussetzungen. Damit das Luftfahrtunternehmen haftbar ist, muss die „Körperverletzung“ des Reisenden (i) durch einen „Unfall“ verursacht worden sein, (ii) der sich „an Bord des Luftfahrzeugs“ oder „beim Ein- oder Aussteigen“ ereignet hat.

32 Die zweite Voraussetzung ist eigentlich nicht Gegenstand des vorliegenden Verfahrens. Das vorlegende Gericht geht davon aus, dass sie erfüllt ist, und hat daher zu ihr keine Fragen vorgelegt. Vor dem Gerichtshof stellt Austrian Airlines jedoch in Abrede, dass diese Voraussetzung erfüllt sei. Sie macht im Wesentlichen geltend, dass die Begriffe „[beim] Einsteigen“ und „[beim] Aussteigen“ im Sinne von Art. 17 Abs. 1 des Übereinkommens auf den Vorgang des Überschreitens der Schwelle des Luftfahrzeugs beim Ein- oder Aussteigen beschränkt sein müssten, d. h. auf das Betreten des Luftfahrzeugs von der Bordtreppe oder der Fluggastbrücke aus bzw. auf den Übertritt vom Luftfahrzeug auf die Bordtreppe oder die Fluggastbrücke. Als JR im unteren Drittel der Treppe gestürzt sei, habe sie sich mithin schon nicht mehr im Stadium des „Aussteigens“ befunden. Um dem nationalen Gericht eine sachdienliche Antwort zu geben, werde ich kurz auf dieses Argument eingehen.

33 Das Übereinkommen von Montreal enthält keine Definition der in Art. 17 Abs. 1 enthaltenen Begriffe „[beim] Einsteigen“ oder „[beim] Aussteigen“. Dies vorausgeschickt, sehe ich nach den oben in Nr. 28 wiedergegebenen Auslegungsregeln keinen Grund, sie in dem von Austrian Airlines befürworteten engen Sinne auszulegen. Erstens bezieht sich „Einsteigen“ in seiner gewöhnlichen Bedeutung des An-Bord-Verbringens im weiten Sinn darauf, Fluggäste (oder eine Fracht usw.) vor dem Beginn einer Reise in ein Luftfahrzeug (oder Schiff usw.) gelangen zu lassen, während „Aussteigen“ das Gegenteil bedeutet. Zweitens bringt die Wendung „any of the operations“ (jedweder Vorgang) in Art. 17 Abs. 1 (Drittens ist in Bezug auf den letztgenannten Aspekt durchaus vertretbar, dass es sich im Rahmen des modernen Flugverkehrs „beim Ein- oder Aussteigen“ um komplexe Prozesse handelt, die oftmals über zahlreiche Gates, Gänge, Shuttledienste und Treppen verlaufen, bevor der Fluggast seinen Sitzplatz erreicht oder (in der Gegenrichtung) endgültig seinen Fuß auf den Boden eines bestimmten Landes setzt. Viertens sprechen auch Gegenstand und Ziele des Übereinkommens von Montreal für eine weite Auslegung. Wäre die Ansicht von Austrian Airlines zutreffend, führte dies zu einer recht drastischen Einschränkung der praktischen Wirksamkeit von Art. 17 Abs. 1. Dementsprechend haben die nationalen Gerichte diese Begriffe dahin verstanden, dass sie hinreichend weit gefasst sind, um im Interesse der Fluggäste Ereignisse einzubeziehen, die sich auf dem Rollfeld, in Shuttlebussen, die sie zu Luftfahrzeugen oder Flughafenterminals bringen, oder sogar in „sensiblen“ Teilen des Sicherheitsbereichs dieser Terminals ereignen, solange nur die Fluggäste – im Interesse der Luftfahrtunternehmen – der Kontrolle des Personals des Luftfahrtunternehmens unterstehen, wenn sich diese Vorfälle ereignen (

34 Der neuralgische Punkt liegt in der Auslegung der ersten Voraussetzung. Mit seiner ersten Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob der Begriff „Unfall“ im Sinne von Art. 17 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal einen Fall erfasst, in dem ein Fluggast während des Aussteigevorgangs auf der Bordtreppe stürzt, auch wenn der Grund für seinen Sturz nicht feststellbar ist und er namentlich nicht auf „einen bei der Fluggastbetreuung eingesetzten Gegenstand“ oder auf irgendeine Schadhaftigkeit oder Rutschigkeit der Treppe zurückzuführen war.

35 Ich erinnere daran, dass das Übereinkommen von Montreal den in seinem Art. 17 Abs. 1 enthaltenen Begriff „Unfall“ nicht definiert. Die nationalen Gerichte verwenden insoweit eine Definition, die vor mehr als 30 Jahren vor dem Hintergrund von Art. 17 des Warschauer Abkommens festgelegt wurde. In seiner wegweisenden Entscheidung in der Rechtssache Air France/Saks (

36 Außerdem ergibt sich aus den meisten nationalen Entscheidungen und aus dem Urteil Niki Luftfahrt, dass, da das Luftfahrtunternehmen für die Verletzung des Reisenden gemäß Art. 17 Abs. 1 „nur“ dann haftet, wenn sie durch einen „Unfall“ verursacht wurde, der sich an Bord des Luftfahrzeugs oder beim Ein- oder Aussteigen ereignet hat, keine zusätzlichen Haftungsvoraussetzungen in diesen Begriff „hineingelesen“ werden dürfen – sonst würde die schlichte Ratio dieser Bestimmung verzerrt.

37 Insbesondere hängt erstens, wie der Gerichtshof in dem genannten Urteil ausdrücklich ausgeführt hat, die Haftung des Luftfahrtunternehmens nach Art. 17 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal nicht davon ab, ob die Verletzung des Fluggasts auf das Eintreten eines luftfahrtspezifischen Risikos zurückgeht. Obwohl einige nationale Gerichte einen gegenteiligen Standpunkt eingenommen haben, hat der Gerichtshof zu Recht festgestellt, dass eine solche Auslegung des Begriffs „Unfall“ weder mit seiner gewöhnlichen Bedeutung noch mit den Zielen des Übereinkommens im Einklang stünde (

38 Ob zweitens die Verletzung des Fluggasts, wie es in der ersten Frage des vorlegenden Gerichts heißt, durch „einen bei der Fluggastbetreuung eingesetzten Gegenstand“ verursacht wurde oder nicht, ist meines Erachtens ebenfalls unerheblich, auch wenn dem Gericht darin beizupflichten ist, dass in diesem Punkt eine gewisse Unklarheit besteht. Immerhin hat der Gerichtshof in seinem Urteil Niki Luftfahrt klargestellt, dass der Begriff „Unfall“ im Sinne von Art. 17 Abs. 1 „jeden an Bord eines Luftfahrzeugs vorfallenden Sachverhalt erfasst, in dem ein bei der Fluggastbetreuung eingesetzter Gegenstand eine körperliche Verletzung eines Reisenden verursacht hat“ (

39 Ich bezweifle jedoch stark, dass der Gerichtshof hiermit diesen Begriff durch Aufnahme einer neuen Voraussetzung verengen wollte, die dem Wortlaut des Art. 17 Abs. 1 fremd ist, zumal er gerade in dem genannten Urteil eine andere verworfen hatte (

40 Drittens kann die Haftung des Luftfahrtunternehmens nach Art. 17 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal entgegen der offenbar von Austrian Airlines vertretenen Ansicht nicht von seinem Fehlverhalten/seiner Fahrlässigkeit abhängen. Während es sich nämlich hierbei um eine Haftungsvoraussetzung im innerstaatlichen Recht der deliktischen oder vertraglichen Haftung handeln kann, wird im Wortlaut der genannten Bestimmung auf nichts Dergleichen Bezug genommen. Auch hier kommt es darauf an, ob sich in bestimmten Situationen ein „Unfall“ ereignet hat, wobei es sich hierbei um einen objektiven Begriff handelt. Der Umstand, dass Austrian Airlines im vorliegenden Fall angemessene Vorkehrungen getroffen hat, um die Verletzung von JR zu verhindern (

41 Die Beurteilung der gesamten Haftungsregelung des Übereinkommens von Montreal bei „Körperverletzung“ eines Fluggasts bestätigt diese Auslegung. Ich weise darauf hin, dass ein Fehlverhalten/eine Fahrlässigkeit des Luftfahrtunternehmens oder eher deren Fehlen auf der Ebene der Verteidigungsmittel gemäß Art. 21 Abs. 2 dieses Übereinkommens eine Rolle spielen kann. Das Luftfahrtunternehmen kann seine Haftung mitunter beschränken, indem es nachweist, dass ihm, obwohl sich ein „Unfall“ ereignet hat, die Verletzung nicht vorwerfbar ist (

42 Kurz gesagt ist die „eigentliche Frage“, die es zu beantworten gilt, eine eng gefasste Frage. Sie lässt sich im Kern wie folgt zusammenfassen: Ist die Verletzung des Fluggasts durch ein Ereignis verursacht worden, das der objektiven Definition eines „Unfalls“ entspricht, wie sie oben in Nr. 35 dargelegt worden ist?

43 Nach Ansicht von JR, der deutschen Regierung und der Kommission ist diese Frage im vorliegenden Fall zu bejahen. Im Einklang mit der Definition des Gerichtshofs machen sie geltend, dass ein Sturz, wie ihn JR erlitten habe, offensichtlich ein „schädigendes“ und „unbeabsichtigtes“ Ereignis sei. Außerdem bestehe zwar immer das Risiko eines Sturzes auf Bordtreppen, und gelegentlich stürzen Personen tatsächlich; wenn dieser Fall aber eintrete, werde er dessen ungeachtet als „unvorhergesehen“ erachtet (

44 Dagegen ist diese Frage nach Ansicht von Austrian Airlines zu verneinen. Sie macht im Wesentlichen geltend, dass sich im vorliegenden Fall kein „Unfall“ ereignet habe, da nichts „Ungewöhnliches“, „Unerwartetes“ oder „Unvorhergesehenes“ zu dem Sturz der Klägerin geführt habe. Fluggäste stiegen nach ihrem Flug regelmäßig die Bordtreppen herab. Außerdem gebe es mit Blick auf den Sachverhalt des Ausgangsverfahrens nichts Außergewöhnliches, wie etwa einen unerwarteten Höhenunterschied zwischen dem Boden des Luftfahrzeugs und der Treppe oder eine Schadhaftigkeit oder eine Substanz, die sie rutschig gemacht hätte. Diese Ansicht teilt das vorlegende Gericht offenbar.

45 Diese entgegengesetzten Auffassungen spiegeln die verschiedenen Ansätze wider, die von nationalen Gerichten unter ähnlichen Umständen zugrunde gelegt worden sind.

46 Einige nationale Entscheidungen folgen nämlich der von JR, der deutschen Regierung und der Kommission vertretenen Sichtweise. Nach diesen Entscheidungen wird der Sturz eines Fluggasts im Allgemeinen als „Unfall“ im Sinne von Art. 17 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal eingestuft (

47 Andere nationale Entscheidungen – die meines Wissens die überwiegende Mehrheit darstellen – folgen der von Austrian Airlines vorgeschlagenen Sichtweise. Nach diesen Entscheidungen wird es nicht immer schon dann als ein „Unfall“ anerkannt, wenn ein Fluggast stürzt und sich verletzt. Die entscheidende Frage ist, warum er zu Sturz gekommen ist. Ein „Unfall“ liegt offenbar vor, wenn der Sturz durch einen unerwarteten oder ungewöhnlichen Faktor außerhalb der Sphäre des Fluggasts ausgelöst wurde. So wurden z. B. als „Unfälle“ jene Fälle anerkannt, bei denen Fluggäste auf den Bordtreppen deswegen ausrutschten und stürzten, weil sich Schnee/Eis oder Wasser auf den Stufen angesammelt hatte (

48 Meines Erachtens ist die diesem zweiten Ansatz zugrunde liegende Ratio richtig, und zwar aus mehreren Gründen.

49 Erstens verschwimmen zwar in der Alltagssprache oft die Begriffe „Unfall“ und „Verletzung“, doch gilt dies nicht für das Übereinkommen von Montreal. Art. 17 Abs. 1 unterscheidet zwischen der vom Reisenden erlittenen „Körperverletzung“ und dem „Unfall“, der sie verursacht hat. Somit sind Ursache und Wirkung voneinander zu trennen. Ich neige zu der Auffassung, dass der Sturz an sich keine Ursache, sondern die Wirkung von etwas anderem ist: Es handelt sich dabei um die Reaktion einer Person auf einen auslösenden Anlass.

50 Wenn man sich daher fragt, ob sich ein „Unfall“ ereignet hat, kann man den Sturz nicht ohne Berücksichtigung dessen betrachten, was ihn ausgelöst hat. Ich erinnere daran, dass die klagende Partei nach Art. 17 Abs. 1 sehr wohl nachzuweisen hat, dass ein „Unfall“ ihre Verletzung verursacht hat. „Ich bin gestürzt“ ist insoweit eine zu schwache Erklärung.

51 Zweitens sei zu diesem letztgenannten Punkt erwähnt, dass zahlreiche Gründe dazu führen können, dass eine Person unbeabsichtigt stürzt und sich verletzt. Sie können „in ihrer Sphäre liegen“ – wie z. B. ein durch ihren Gesundheitszustand ausgelöster Ohnmachtsanfall – oder „außerhalb dessen“ – z. B. eine unerwartete Konfrontation mit einer rutschigen Oberfläche.

52 Insoweit ist es nach meinem Dafürhalten recht augenfällig, dass Fluggäste, die an Bord des Luftfahrzeugs bzw. beim Ein- oder Aussteigen aus rein in „ihrer Sphäre liegenden“ Gründen stürzen, dem Luftfahrtunternehmen gegenüber keine Ansprüche aus Art. 17 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal haben können (

53 Es gibt nämlich einen Grund, warum die nationalen Gerichte, wie ich oben in Nr. 35 ausgeführt habe, durchgängig ein „Sphären“-Kriterium in den Begriff „Unfall“ hineininterpretiert haben. Obwohl dieser Begriff auf seiner gewöhnlichen Wortbedeutung beruht, bleibt er ein autonomer Begriff, der in einem Vertrag verwendet wird, um ein bestimmtes Ziel zu erreichen – das, wie bereits ausgeführt, u. a. darin besteht, „[die] Bedeutung des Schutzes der Verbraucherinteressen bei der Beförderung im internationalen Luftverkehr [anzuerkennen]“ und gleichzeitig einen „gerechten Ausgleich“ zu schaffen (

54 Daher ist nur dann davon auszugehen, dass ein Fluggast Geschädigter eines „Unfalls“ im Sinne von Art. 17 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal geworden ist, wenn der Sturz dieses Fluggasts durch einen „außerhalb seiner Sphäre“ liegenden Faktor ausgelöst wird. Da jedoch jedwede Verletzung das Ergebnis einer Verkettung von Ursachen ist, genügt es, wenn ein bestimmtes Glied der Kette einen solchen externen Faktor darstellt (

55 Drittens weise ich darauf hin, dass ein Ereignis, um als „Unfall“ eingestuft werden zu können, „unerwartet“ oder „ungewöhnlich“ bzw., um das vom Gerichtshof verwendete Synonym aufzugreifen, „unvorhergesehen“ sein muss. Insoweit wird in der nationalen Rechtsprechung durchweg anerkannt, dass dann kein „Unfall“ vorliegt, wenn eine Verletzung auf eine ihm eigentümliche, eigene oder sonderbare Reaktion des Fluggasts auf den gewöhnlichen, normalen und erwartbaren Betrieb des Luftfahrzeugs oder auf die für das Ein- und Aussteigen vorgesehenen Einrichtungen zurückzuführen ist (

56 Zur Auslösung der Haftung des Luftfahrtunternehmens muss der Sturz des Fluggasts aus etwas anderem resultieren als aus dessen Reaktion auf den normalen Betrieb des Luftfahrzeugs oder der oben genannten Einrichtungen. Wenn nämlich ein Fluggast zu Fall kommt, weil ihm aufgrund des normalen Drucks innerhalb der Flugkabine schwindelig wird, ist für mich nicht ersichtlich, warum dies anders zu behandeln sein sollte als die Rückenverletzung im Urteil Altenrhein Luftfahrt. Dass der Fluggast in der ersten Fallkonstellation zu Boden sank, während der Fluggast im zweitgenannten Fall in seinem Sitz verblieben ist, scheint mir nicht relevant zu sein.

57 Natürlich hängt es vom Blickwinkel des Betrachters oder von der zugrunde gelegten Sichtweise ab, ob etwas „unvorhersehbar“ ist oder im Gegenteil gewöhnlich und normal ist und erwartet wird. Insoweit neigen die nationalen Gerichte dazu, den Standpunkt des Geschädigten einzunehmen (

58 Ich stimme damit überein, dass eine gewisse Objektivität erforderlich ist. Die Übernahme der subjektiven Sichtweise der einen oder der anderen betroffenen Partei führt nicht immer zu einem ausgewogenen Ergebnis (

59 Meines Erachtens muss der „unerwartete“, „ungewöhnliche“ oder „unvorhergesehene“ Charakter des der Verletzung zugrunde liegenden Ereignisses vielmehr aus der Sicht eines unbeteiligten Betrachters, nämlich eines hypothetischen Fluggasts mit einer gewissen – und/oder positiven – Vorerfahrung mit Flugreisen, beurteilt werden (

60 Kurz gesagt ereignet sich ein „Unfall“ im Sinne von Art. 17 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal, wenn der Sturz eines Fluggasts – zumindest teilweise – durch irgendeinen „außerhalb der Sphäre“ dieser Person liegenden Faktor ausgelöst wird. Außerdem muss dieser Faktor aus der Sicht eines unbeteiligten Betrachters „unerwartet“ oder „ungewöhnlich“ (oder, anders gesagt, „unvorhergesehen“) sein. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn bei dem Sturz ein Stoff oder ein Gegenstand eine Rolle spielt, dessen Vorhandensein nicht zum normalen Betrieb des Luftfahrzeugs oder der Ein- und Ausstiegseinrichtungen gehört.

61 Daher ist meines Erachtens dann, wenn ein Fluggast auf einem Schmierfleck auf dem Kabinenboden, auf einer tückisch schneebedeckten Bordtreppe oder aufgrund anderer ähnlicher Umstände ausrutscht und stürzt, die daraus resultierende Verletzung durch einen „Unfall“ im Sinne von Art. 17 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal verursacht worden. Wenn hingegen ein Fluggast, wie es bei JR unter den im Ausgangsverfahren gegebenen Umständen der Fall war, auf einer Bordtreppe stürzt, die nicht rutschig, schadhaft oder in irgendeiner anderen Weise ungewöhnlich gefährlich ist, und wenn zudem nicht nachgewiesen wird, dass der Sturz durch einen anderen „unerwarteten“ oder „ungewöhnlichen“ (oder „unvorhergesehenen“) Faktor – eine plötzlich sich auftuende Lücke zwischen dem Luftfahrzeug und der Treppe usw. – ausgelöst wurde, dann liegt kein solcher „Unfall“ vor. Bei diesem Sturz handelt es sich um nichts anderes als um die dem Fluggast eigentümliche, eigene oder sonderbare – und unerklärliche – Reaktion auf die gewöhnliche, normale und erwartete Funktion dieser Treppe (

62 Meines Erachtens liefe jede andere Auslegung der Zielsetzung des Übereinkommens von Montreal zuwider (

63 Hiernach würden nämlich die Luftfahrtunternehmen für Zwischenfälle haftbar gemacht, die auf Gründen beruhen, die von bereits bestehenden Gesundheitsproblemen bis hin zu reiner Ungeschicklichkeit der betreffenden Fluggäste reichen können. Dergleichen käme insoweit einer Erstreckung der Haftung der Luftfahrtunternehmen für jedweden Schaden sehr nahe, der an Bord ihrer Luftfahrzeuge oder beim Ein- oder Aussteigen eintritt, obwohl die Verfasser des Übereinkommens von Montreal in Art. 17 Abs. 1 gerade den Begriff „Unfall“ und nicht „Ereignis“ verwendeten, um die Gruppe der Ansprüche zu begrenzen, die von den Fluggästen bei einer „Körperverletzung“ geltend gemacht werden könnten (

64 Zwar räumt Art. 20 des Übereinkommens von Montreal, worauf JR und die Kommission hinweisen, den Luftfahrtunternehmen eine Verteidigungsmöglichkeit im Fall des fahrlässigen Mitverschuldens ein. Diese Vorschrift könnte sie unter bestimmten Umständen tatsächlich von der Haftung befreien, wenn ein Sturz auf die Fahrlässigkeit der klagenden Partei zurückzuführen ist. Allerdings hülfe diese Vorschrift wenig in den zahlreichen Fällen, in denen eine solche Fahrlässigkeit nicht festgestellt werden könnte – z. B. wenn ein Fluggast ohne erkennbaren Grund mitten auf dem Rollfeld stürzt oder wenn der Sturz allein auf seine gegebene gesundheitliche Verfassung zurückzuführen ist (

65 Demgegenüber ist die in den vorliegenden Schlussanträgen vorgeschlagene Auslegung für die Luftfahrtunternehmen meines Erachtens nicht derart belastend (

66 Nach alledem ist meines Erachtens auf die erste Frage zu antworten, dass der Begriff „Unfall“ im Sinne von Art. 17 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal einen Fall erfasst, in dem ein Fluggast beim Aussteigen auf der Bordtreppe stürzt, sofern der Sturz durch einen unerwarteten oder ungewöhnlichen Faktor außerhalb der Sphäre des Fluggasts ausgelöst wurde. B. Zu dem in Art. 20 des Übereinkommens von Montreal vorgesehenen Einwand des fahrlässigen Mitverschuldens (zweite Frage)

67 Ob sich ein „Unfall“ im Sinne von Art. 17 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal ereignet hat, ist eine Sache. Ob dieser „Unfall“ unter die Schadensersatzpflicht fällt, steht auf einem anderen Blatt. Obwohl dies grundsätzlich der Fall ist, erinnere ich daran, dass Art. 20 dieses Übereinkommens dem Luftfahrtunternehmen eine Verteidigungsmöglichkeit in Form der Geltendmachung eines fahrlässigen Mitverschuldens gewährt.

68 In diesem Zusammenhang möchte das vorlegende Gericht mit seiner zweiten Frage im Wesentlichen wissen, ob nach dieser Bestimmung der Umstand, dass sich ein Fluggast, der beim Aussteigen auf der Bordtreppe gestürzt ist, nicht an den Handläufen festgehalten hat, das Luftfahrtunternehmen unter Umständen wie denen des Ausgangsverfahrens von seiner Haftung zu befreien vermag und, wenn ja, in welchem Umfang.

69 Natürlich wird der Gerichtshof die zweite Frage nicht zu beantworten haben, wenn er die erste Frage in der Weise beantwortet, wie ich es in den vorliegenden Schlussanträgen vorgeschlagen habe. Das vorlegende Gericht dürfte dann nämlich dem Begehren von JR nicht stattgeben – da nicht dargetan wäre, dass ihre Verletzung durch einen „Unfall“ verursacht wurde – und bräuchte sich nicht mit der Frage des fahrlässigen Mitverschuldens zu befassen. Ich werde diese Frage daher nur hilfsweise behandeln.

70 Im Großen und Ganzen erfüllt Art. 20 des Übereinkommens von Montreal je nach den gegebenen Umständen die Funktion einer partiellen oder umfassenden Einwendung, die als Verteidigungsmittel namentlich gegen einen Anspruch aus „Körperverletzung“ im Sinne von Art. 17 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal vorgebracht werden kann. Denn der genannte Art. 20 ermöglicht es dem Luftfahrtunternehmen, sich teilweise oder sogar vollständig von der Haftung zu befreien, die sich aus Art. 17 Abs. 1 ergibt. Das bedeutet, dass das Gericht von der Schadensersatzsumme, die andernfalls der klagenden Partei zugesprochen würde, einen teilweisen oder vollständigen Abzug vornimmt.

71 Was im Besonderen die Voraussetzungen für die Haftungsbefreiung angeht, so hat Art. 20 den Fall vor Augen, dass „die Person, die den Schadenersatzanspruch erhebt, … den Schaden durch eine unrechtmäßige Handlung oder Unterlassung, sei es auch nur fahrlässig, verursacht oder dazu beigetragen hat“ (

72 Diese Begriffe der „unrechtmäßigen“ Handlung oder Unterlassung und der „Fahrlässigkeit“ werden im Übereinkommen von Montreal nicht definiert. Ich erinnere daran, dass sie gleichwohl gemäß den oben in Nr. 28 dargelegten Auslegungsregeln einer einheitlichen und autonomen Bedeutung zugeführt werden müssen. Die allgemeinen Grundsätze, die sich aus dem Recht der Vertragsstaaten und dem Unionsrecht ableiten (

73 Nach der üblichen Bedeutung dieser Begriffe ist „unrechtmäßig“ („wrongful“) für gewöhnlich ein weites Synonym für „unfair, rechtswidrig, schadensstiftend oder tadelnswert“ (

74 Wie die deutsche Regierung und die Kommission zu Recht ausführen, geht es im Zusammenhang mit Art. 20 nicht darum, ob die klagende Partei nicht die gebotene Sorgfalt und Aufmerksamkeit gegenüber dem Luftfahrtunternehmen an den Tag gelegt hat, sondern darum, ob sie diese Sorgfalt hinsichtlich ihrer eigenen Sicherheit außer Acht gelassen hat (

75 Austrian Airlines hat im Ausgangsverfahren zwei Gründe für ein potenzielles fahrlässiges Mitverschulden angeführt: erstens den Umstand, dass sich JR nicht an den Handläufen festgehalten hat, um die Sturzgefahr zu minimieren, obwohl sie kurz zuvor gesehen hatte, wie ihr Ehemann fast gestürzt wäre; zweitens die Tatsache, dass sie sich dafür entschieden hat, sich nicht unmittelbar nach dem Vorfall in einem nahe gelegenen Krankenhaus behandeln zu lassen, sondern stattdessen nach Hause gefahren ist, bevor sie sich ins Krankenhaus begab, was ihre Verletzungen möglicherweise verschlimmert hat – in anderen Worten: sie hat es versäumt, „den Schaden zu mindern“ (

76 Erstens hängt nämlich, wie sich bereits aus Nr. 74 ergibt, die Frage, ob ein Fluggast in einer bestimmten Situation fahrlässig gehandelt hat, in hohem Maße vom Sachverhalt ab. So kann die Tatsache, dass sich ein Fluggast, der beim Aussteigen auf der Bordtreppe gestürzt ist, nicht an den Handläufen festgehalten hat, mitunter, aber nicht immer als fahrlässiges Mitverschulden seinerseits angesehen werden (

77 Dies führt mich zu meiner zweiten Erwägung. Der Gerichtshof macht es sich manchmal zur Aufgabe, Fragen zu beantworten, die auf einen sehr detaillierten und spezifischen Sachverhalt zugeschnitten sind. Die Rechtsprechung zum Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen (

78 Zu den Rechtsfolgen, die aus der Feststellung von fahrlässigem Mitverschulden zu ziehen sind, heißt es in Art. 20 des Übereinkommens von Montreal, dass das Luftfahrtunternehmen insoweit „ganz oder teilweise von seiner Haftung befreit … [ist] (

79 Das vorlegende Gericht fragt sich, wie dieser Ansatz im Ausgangsverfahren anzuwenden ist. Wenn man bedenkt, dass nach Ansicht des Gerichts zum einen JR fahrlässig gehandelt hat, weil sie sich nicht an den Handläufen festgehalten hat, und zum anderen Austrian Airlines keine Fahrlässigkeit vorzuwerfen ist (

80 Es handelt sich hierbei um eine heikle Problematik. Der Einwand des fahrlässigen Mitverschuldens findet sich nämlich üblicherweise in den herkömmlichen Haftungsregelungen wieder, die auf Fehlverhalten beruhen. Ist sowohl dem rechtswidrig Handelnden als auch dem Geschädigten jeweils ein Fehlverhalten anzulasten, das zum Schaden des Letzteren beigetragen hat, wird die Haftung auf beide nach ihrer jeweiligen Verschuldensquote aufgeteilt, und der Schadensersatz wird entsprechend berechnet (

81 In rechtstheoretischer Hinsicht kann wahrscheinlich keine wirklich befriedigende Lösung dieses Problems gefunden werden. In praktischer Hinsicht besteht jedoch meines Erachtens eine Lösung darin, zu beurteilen, inwieweit die Verletzung des Reisenden (i) durch den fraglichen „Unfall“ und (ii) durch seine eigene Fahrlässigkeit verursacht worden ist. Es hat eine vergleichende Kausalitätsprüfung zu erfolgen, die auch von den nationalen Gerichten vorzunehmen ist (

82 Wenn z. B. ein Fluggast beim Aussteigen auf der Bordtreppe stürzt, und zwar deswegen, weil (i) er auf einem nicht erwarteten Schneefleck auf den Stufen ausgerutscht ist und (ii) weil er sich nicht an den Handläufen festgehalten hat – falls dies unter den gegebenen Umständen als fahrlässig angesehen wird –, dann müsste der Verschuldensanteil der klagenden Partei nach billigem Ermessen das Luftfahrtunternehmen von einem Teil der Haftung befreien, die ihm sonst nach Art. 17 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal wegen „Unfalls“ auferlegt wird. Dass der Fluggast nicht nach den Handläufen greift, müsste in diesem Zusammenhang wahrscheinlich so behandelt werden wie der Umstand, dass eine Person, die in einen von einem Dritten verursachten Autounfall verwickelt ist, ihren Sicherheitsgurt nicht angelegt hat: Es handelt sich um einen Schadensbeitrag, der eine teilweise Herabsetzung des zugesprochenen Schadensersatzes rechtfertigt. Die vollständige Befreiung des Luftfahrtunternehmens sollte dagegen auf Fälle grober Fahrlässigkeit seitens der klagenden Partei beschränkt werden (

83 Nach alledem ist meines Erachtens auf die zweite Frage zu antworten, dass Art. 20 des Übereinkommens von Montreal im Zusammenhang mit einem Anspruch nach Art. 17 des Übereinkommens Anwendung findet, wenn die klagende Partei nicht die gebotene Sorgfalt hinsichtlich ihrer Sicherheit an den Tag gelegt und aus diesem Grund ihre Verletzung verursacht oder zu ihr beigetragen hat. Die nationalen Gerichte haben dies unter Berücksichtigung sämtlicher Umstände zu beurteilen. Der Grad der Haftungsbefreiung des Luftfrachtführers hängt davon ab, inwieweit die Verletzung (i) durch den fraglichen „Unfall“ und (ii) durch die Fahrlässigkeit der klagenden Partei verursacht wurde. Die vollständige Haftungsbefreiung ist auf Fälle grober Fahrlässigkeit seitens der klagenden Partei beschränkt. V. Ergebnis

84 Nach alledem schlage ich dem Gerichtshof vor, auf die Vorlagefragen des Landesgerichts Korneuburg (Österreich) wie folgt zu antworten: 1. Art. 17 Abs. 1 des Übereinkommens zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr, das am 28. Mai 1999 in Montreal geschlossen, am 9. Dezember 1999 von der Europäischen Gemeinschaft unterzeichnet und durch den Beschluss 2001/539/EG des Rates vom 5. April 2001 in ihrem Namen genehmigt wurde, ist dahin auszulegen, dass der Begriff „Unfall“ im Sinne dieser Bestimmung einen Fall erfasst, in dem ein Fluggast beim Aussteigen auf der Bordtreppe stürzt, sofern der Sturz durch einen unerwarteten oder ungewöhnlichen Faktor ausgelöst wurde, der außerhalb der Sphäre des Fluggasts liegt. 2. Art. 20 dieses Übereinkommens ist dahin auszulegen, dass er im Zusammenhang mit einem Anspruch nach Art. 17 des Übereinkommens Anwendung findet, wenn die klagende Partei nicht die gebotene Sorgfalt hinsichtlich ihrer Sicherheit an den Tag gelegt und aus diesem Grund ihre Verletzung verursacht oder zu ihr beigetragen hat. Die nationalen Gerichte haben dies unter Berücksichtigung sämtlicher Umstände zu beurteilen. Der Grad der Haftungsbefreiung des Luftfrachtführers hängt davon ab, inwieweit die Verletzung (i) durch den fraglichen „Unfall“ und (ii) durch die Fahrlässigkeit der klagenden Partei verursacht wurde. Die vollständige Haftungsbefreiung ist auf Fälle grober Fahrlässigkeit seitens der klagenden Partei beschränkt.