Europäischer Gerichtshof Schlussanträge des Generalanwalts vom 25.09.2025 – C-490/24

SCHLUSSANTRÄGE DES GENERALANWALTS ANDREA BIONDI vom 25. September 2025 ( Rechtssache C‑490/24 Stichting Koskea als Verwalterin von ED gegen Nationale Nederlanden Schadeverzekering Maatschappij NV, handelnd unter der Firma Reaal Schadeverzekering NV (Vorabentscheidungsersuchen des Hoge Raad der Nederlanden [Oberster Gerichtshof der Niederlande]) „Vorlage zur Vorabentscheidung – Obligatorische Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung – Richtlinie 2009/103/EG – Art. 12 Abs. 1 – Durch ein Fahrzeug verursachte Schäden – Versicherungsschutz – In der Richtlinie 2009/103 vorgesehener Ausschluss von Schäden des Fahrers – Beteiligung eines Fahrzeuginsassen an der Entstehung der durch das Fahrzeug verursachten Schäden – Auswirkung auf die Einstufung als ‚Fahrer‘ – Definition – Autonomer Begriff des Unionsrechts – Ziel des Schutzes geschädigter Dritter – Rechtssicherheit – Grenze zwischen der zivilrechtlichen Haftung einerseits und der Haftpflichtversicherung andererseits“

1 Die fortschreitende technologische Entwicklung zielt darauf ab, dem Einzelnen lästige oder gefährliche Aufgaben abzunehmen. Das fahrerlose Auto, von dem man glaubte, es sei nur in Science-Fiction-Romanen zu finden, wird Realität. Es fährt bereits auf den Straßen von San Francisco und Peking und wird schon bald in London zu sehen sein (

2 Bis sich herausstellt, ob es tatsächlich zu einer solchen Verringerung kommt, bietet das Unionsrecht durch die Richtlinien über die obligatorische Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung ( I. Ausgangsverfahren, Vorlagefragen und Verfahren vor dem Gerichtshof

3 Im Jahr 2016 fuhr ED, der Kläger des Ausgangsverfahrens, einen Kleinbus, der einem Fußballverein gehörte und in dem ein ehemaliger Trainer dieses Vereins und einige Teamkollegen saßen. Der Kleinbus fuhr vom Gelände eines anderen Fußballvereins in Richtung eines dritten Vereins, um zu einer dort stattfindenden Party zu gelangen. Als der von ED gefahrene Kleinbus mit einer Geschwindigkeit von etwa 70 km/h unterwegs war, zog der Trainer, der hinten rechts neben dem Fahrer saß, plötzlich die Handbremse. Der Kleinbus geriet ins Schleudern und prallte gegen mehrere Säulen. Der Fahrer sowie der Teamkollege, der auf dem Beifahrersitz Platz genommen hatte, wurden aus dem Fahrzeug geschleudert. Der Teamkollege erlag seinen Verletzungen. ED wurde schwer verletzt und leidet bis heute stark an den Folgen des Unfalls.

4 Der Fußballverein, dem der Kleinbus gehörte, hatte bei der Reaal Schadeverzekering NV eine Haftpflichtversicherung abgeschlossen. Der Verein hatte außerdem eine Versicherung für die Schäden der Fahrzeuginsassen und des Fahrers bei Nationale Nederlanden (

5 Für seine eigenen Schäden aus diesem Unfall versuchte ED über die Stiftung Stichting Koskea, die nun sein Vermögen verwaltet und seine Interessen vertritt, den Versicherungsschutz von Nationale Nederlanden in Anspruch zu nehmen. Im Januar 2020 teilte der Anwalt dieser Gesellschaft ED mit, dass kein Versicherungsschutz im Rahmen der Fahrerversicherung bestehe, da aus dem Polizeibericht über die Umstände des Unfalls hervorgehe, dass ED vor dem Fahren des Kleinbusses Alkohol getrunken habe und nicht angeschnallt gewesen sei. Der Anwalt wies auch darauf hin, dass es keine Deckung durch die obligatorische Haftpflichtversicherung geben könne, da sich aus Art. 4 Abs. 1 der Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (niederländisches Gesetz über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung, im Folgenden: Kfz-Haftpflichtversicherungsgesetz) ergebe, dass „die Versicherung … die Haftung für Schäden, die dem Fahrer des unfallverursachenden Fahrzeugs entstanden sind, nicht abdecken [muss]“.

6 Diese nationale Bestimmung setzt Art. 12 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103 in niederländisches Recht um, wonach „… die in Artikel 3 genannte Versicherung die Haftpflicht für aus der Nutzung eines Fahrzeugs resultierende Personenschäden bei allen Fahrzeuginsassen mit Ausnahme des Fahrers [deckt]“ (

7 Die Stichting Koskea, die im Namen von ED handelte, erhob Klage gegen Nationale Nederlanden, um eine Entschädigung für seine Schäden auf der Grundlage des Haftpflichtversicherungsvertrags zu erhalten, und machte im Wesentlichen geltend, dass ED aufgrund des Eingreifens des Trainers in die Steuerung des schadensverursachenden Fahrzeugs nicht mehr als Fahrer angesehen werden könne.

8 Die Rechtbank Noord-Nederland (Bezirksgericht Nordniederlande) gab dieser Klage statt und stellte im Wesentlichen fest, dass der Kläger des Ausgangsverfahrens ab dem Zeitpunkt, zu dem der ehemalige Trainer die Handbremse angezogen habe, nicht mehr in der Lage gewesen sei, dieses Fahrzeug tatsächlich zu fahren, und folglich nicht mehr als dessen „Fahrer“ im Sinne von Art. 4 Abs. 1 des Kfz-Haftpflichtversicherungsgesetzes angesehen werden könne.

9 Nationale Nederlanden legte gegen dieses Urteil Berufung beim Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden (Berufungsgericht Arnhem-Leeuwarden, Niederlande) ein, der das Urteil mit der Begründung aufhob, dass ED seine Fahrereigenschaft nicht aufgrund des Eingriffs des Trainers verloren habe und dass ED die Person sei, die sich ursprünglich ans Steuer des Fahrzeugs gesetzt, es in Gang gesetzt, die Geschwindigkeit bestimmt und die Fahrtrichtung gewählt habe. Er habe die Steuerung des Fahrzeugs betätigt, woran die Tatsache, dass der ehemalige Trainer plötzlich die Handbremse gezogen und eine Fahrhandlung ausgeführt habe, nichts ändere.

10 Die Stiftung Stichting Koskea legte beim Hoge Raad der Nederlanden (Oberster Gerichtshof der Niederlande), dem vorlegenden Gericht, Kassationsbeschwerde ein. Dieses hat Zweifel daran, ob ED zum Zeitpunkt des Unfalls noch Fahrer war und ob er nicht einem geschädigten Fahrzeuginsassen gleichgestellt werden sollte, der als solcher von der Haftpflichtversicherung gedeckt wäre. Seiner Ansicht nach stellt sich die Frage, ob Art. 12 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103 dahin auszulegen ist, dass die obligatorische Kfz-Versicherung die Haftung für Schäden des ursprünglichen Fahrers des betreffenden Fahrzeugs decken muss, wenn ein Fahrzeuginsasse in die Steuerung dieses Fahrzeugs eingegriffen hat und dieser Eingriff einen Unfall verursacht hat.

11 Auch wenn Art. 4 Abs. 1 des Kfz-Haftpflichtversicherungsgesetzes darauf abziele, von der Ausnahme in Art. 1 der Dritten Richtlinie, nunmehr Art. 12 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103, Gebrauch zu machen, definiere keine dieser Bestimmungen, wer „Fahrer“ sei. Da Art. 12 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103 zwischen dem Fahrer und den anderen Fahrzeuginsassen unterscheide, sei es wichtig, den „Fahrer“ zu definieren, für den der allgemeine Grundsatz des Schutzes durch eine obligatorische Haftpflichtversicherung nicht gelte.

12 Unter diesen Umständen hat der Hoge Raad der Nederlanden (Oberster Gerichtshof der Niederlande) beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof mit am 12. Juli 2024 bei der Kanzlei des Gerichtshofs eingegangener Entscheidung folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen: 1. Ist Art. 12 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103 dahin auszulegen, dass die obligatorische Haftpflichtversicherung den Schaden des (ursprünglichen) Fahrers in einer Situation zu decken hat, in der ein Fahrzeuginsasse in die Steuerung des Kraftfahrzeugs eingreift und sich durch diesen Eingriff ein Unfall ereignet? 2. Falls die erste Frage bejaht wird, ergeben sich dann aus dem Unionsrecht bestimmte Anforderungen, die das nationale Gericht bei der Beurteilung zu beachten hat, ob ein Fahrer im Sinne von Art. 12 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103 die Fahrereigenschaft unter den Umständen des Falles verloren hat und für den Insassenschutz nach der allgemeinen Regel in Betracht kommt?

13 Nationale Nederlanden, die niederländische Regierung und die Europäische Kommission haben beim Gerichtshof schriftliche Erklärungen eingereicht und am 12. Juni 2025 an der mündlichen Verhandlung vor dem Gerichtshof teilgenommen. II. Würdigung

14 Einleitend ist daran zu erinnern, dass der Gerichtshof wiederholt entschieden hat, dass „… zwischen der Pflicht zur Deckung von Schäden, die Dritten durch Kraftfahrzeuge entstehen, durch die Haftpflichtversicherung auf der einen und dem Umfang ihrer Entschädigung im Rahmen der Haftpflicht des Versicherten auf der anderen Seite zu unterscheiden [ist]. Erstere ist nämlich durch die Unionsregelung festgelegt und garantiert, Letzterer hingegen im Wesentlichen durch das nationale Recht geregelt“ (

15 Darüber hinaus hat der Gerichtshof bereits festgestellt, dass der Unionsgesetzgeber beispielsweise nicht die Art der Kraftfahrzeug-Haftpflicht – Gefährdungs- oder Verschuldenshaftung –, die von der Pflichtversicherung zu decken ist, hat festlegen wollen (

16 Dadurch hat die Rechtsprechung des Gerichtshofs die Grenze zwischen der Harmonisierung der Systeme der zivilrechtlichen Haftung und der Harmonisierung der Versicherung dieser Haftung noch weiter verwischt. Diese feine Grenze muss man sich vor Augen führen, bevor man mit der Prüfung der an den Gerichtshof gerichteten Fragen beginnt. A. Definition des Begriffs „Fahrer“

17 Ausnahmsweise werde ich die Prüfung mit der zweiten Vorlagefrage beginnen. In Anbetracht der Antwort, die ich auf die erste Frage des vorlegenden Gerichts vorschlagen werde, wird es meiner Ansicht nach jedoch nicht erforderlich sein, dass der Gerichtshof auf diese zweite Frage antwortet, mit der er ersucht wird, den Begriff „Fahrer“ im Sinne der Richtlinien zur Haftpflichtversicherung zu definieren. Die folgenden Ausführungen zu einer möglichen Antwort mache ich daher nur hilfsweise.

18 In Art. 12 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103 wird der „Fahrer“ nicht definiert. Auch Art. 1 der Richtlinie, der einige Begriffsbestimmungen enthält, hilft nicht weiter. Keine der anderen Richtlinien zur Haftpflichtversicherung enthält diesbezüglich eine Klarstellung (

19 Da es sich jedoch um einen Begriff handelt, der in einer Bestimmung einer Richtlinie vorkommt, die keinen Verweis auf das nationale Recht enthält, erfordert der Begriff „Fahrer“ angesichts der Erfordernisse sowohl der einheitlichen Anwendung des Unionsrechts als auch des Gleichheitsgrundsatzes grundsätzlich eine autonome und einheitliche Auslegung, die unter Berücksichtigung des Kontexts der Vorschrift und des mit der Regelung, zu der sie gehört, verfolgten Ziels gefunden werden muss (

20 Was den Kontext betrifft, so geht aus der Prüfung der Richtlinie 2009/103 hervor, dass der Fahrer nur negativ definiert ist: Er ist nicht Fahrzeuginsasse (

21 Der Fahrer befindet sich jedoch notwendigerweise im Fahrzeug, das in Art. 1 Nr. 1 der Richtlinie 2009/103 u. a. als „maschinell angetrieben“ definiert ist. Daraus lässt sich folgern, dass der Fahrer grundsätzlich derjenige ist, der innerhalb des Fahrzeugs den maschinellen Antrieb des Fahrzeugs betätigt.

22 Hinsichtlich des verfolgten Ziels hat der Gerichtshof erst kürzlich wieder darauf hingewiesen, dass die durch die Richtlinie 2009/103 kodifizierten Richtlinien „nach und nach die Verpflichtungen der Mitgliedstaaten im Bereich der Pflichtversicherung präzisiert [haben]. Mit ihnen soll[te] zum einen der freie Verkehr sowohl der Fahrzeuge mit gewöhnlichem Standort im Gebiet der … Union als auch der Fahrzeuginsassen gewährleistet und zum anderen den bei durch diese Fahrzeuge verursachten Unfällen Geschädigten unabhängig davon, an welchem Ort innerhalb der Union sich der Unfall ereignet, eine vergleichbare Behandlung garantiert werden … [A]us den Erwägungsgründen 2 und 20 der Richtlinie 2009/103 [folgt], dass diese Richtlinie im Wesentlichen die gleichen Ziele verfolgt wie die genannten Richtlinien … Der Entwicklung der Unionsregelung im Bereich der Haftpflichtversicherung ist zu entnehmen, dass das Ziel des Schutzes der Opfer von Unfällen, die durch diese Fahrzeuge verursacht werden, vom Unionsgesetzgeber beständig verfolgt und verstärkt wurde“ (

23 Auch wenn sich aus diesem Ziel ein Erfordernis ergibt, die „Geschädigten“ bzw. „Unfallopfer“ (

24 Die Definition des „Fahrers“ im Sinne dieser Bestimmung muss daher irgendwo zwischen der Achtung der Freiheit der Mitgliedstaaten, das Haftungsmodell ihrer Wahl festzulegen (

25 Um einen höheren Grad an Genauigkeit dieser Definition zu erreichen, kann eine Auslegungshilfe sinnvollerweise im internationalen Recht gefunden werden.

26 So definiert das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr vom 8. November 1968 (

27 Aus all diesen Punkten könnte also abgeleitet werden, dass der Lenker bzw. Fahrer derjenige ist, der am Steuerungsposten des Fahrzeugs Platz genommen hat und somit Zugang zu den wesentlichen Bedienelementen des Fahrzeugs hat, die es ihm ermöglichen, dessen Bewegung, Richtung und Geschwindigkeit zu bestimmen.

28 Schließlich möchte ich noch hinzufügen, dass aus den Gründen, die ich nachfolgend erläutern werde, der Person, die am Steuerungsposten Platz genommen hat, nur unter ganz außergewöhnlichen Umständen die Fahrereigenschaft entzogen werden könnte ( B. Frage der Wiedergutmachung des vom Fahrer erlittenen Schadens

29 Mit seiner ersten Frage möchte das vorlegende Gericht vom Gerichtshof wissen, ob sich aus Art. 12 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103 ergibt, dass die in Art. 3 der Richtlinie vorgesehene Pflichtversicherung die Haftung für Schäden zu decken hat, die der Fahrer in einem Fall erleidet, in dem ein Fahrzeuginsasse in die Steuerung des Kraftfahrzeugs eingreift und dieser Eingriff einen Unfall verursacht.

30 Diese Frage muss meiner Meinung nach verneint werden.

31 Zur Erinnerung: Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103 verpflichtet jeden Mitgliedstaat, alle geeigneten Maßnahmen zu treffen, um sicherzustellen, dass die Haftpflicht bei Fahrzeugen mit gewöhnlichem Standort im Inland durch eine Versicherung gedeckt ist.

32 Während die Schadensdeckung und die Modalitäten dieser Versicherung im Rahmen dieser „geeigneten Maßnahmen“ bestimmt werden (mit Ausnahme des Fahrers [deckt]“ (

33 Aus der wörtlichen Auslegung von Art. 12 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103 ergibt sich somit eine klare und ausdrückliche Absicht des Unionsgesetzgebers, keine Deckung der vom Fahrer erlittenen Schäden durch die obligatorische Haftpflichtversicherung vorzusehen, und zwar unabhängig von der Ursache dieser Schäden. Der Ausschluss des Fahrers bezieht sich nämlich unterschiedslos auf alle Schäden und nicht nur auf Schäden, für die der Fahrer verantwortlich ist.

34 Darüber hinaus ergibt sich aus dem Wortlaut dieses Artikels, dass ein Fahrzeug nur von einem einzigen Fahrer geführt werden kann (

35 Der genaue Grund für den Ausschluss der Deckung von Schäden des Fahrers, der seinen Ursprung in der Dritten Richtlinie (summa divisio – beruht zwischen einerseits dem Fahrer, von dem angenommen wird, dass er die Entscheidung über die Teilnahme des Fahrzeugs am Straßenverkehr getroffen hat (

36 Sowohl aus wörtlicher als auch aus systematischer Sicht deutet alles darauf hin, dass Art. 12 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103 dahin auszulegen ist, dass der Eingriff eines Fahrzeuginsassen, der einen Unfall verursacht, nicht dazu führen kann, dass der Fahrer die Eigenschaft als solcher verliert.

37 Aus teleologischer Sicht scheint mir der Vorschlag einer Auslegung von Art. 12 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103, die den Ausschluss des Schadensersatzes für Schäden des Fahrers auch im Falle des Eingriffs eines Fahrzeuginsassen stützt, aus zwei wesentlichen Gründen mit dem von der Richtlinie verfolgten Ziel in Einklang zu stehen.

38 Erstens hat sich die Gesetzgebung zwar unbestreitbar in Richtung eines stärkeren Opferschutzes entwickelt (

39 Zweitens muss der in Art. 12 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103 vorgesehene Ausschluss gerade deshalb strikt beachtet werden, weil dies dazu dient, das vom Gesetzgeber bei seinen sukzessiven Maßnahmen in diesem Bereich stets angestrebte Ziel zu gewährleisten.

40 Auch wenn der Gerichtshof wiederholt entschieden hat, dass der Zweck des Opferschutzes es nicht zulässt, dass eine nationale Regelung den Begriff des „Fahrzeuginsassen“ ungerechtfertigt einschränkt (

41 Die Frage der Deckung durch die Pflichtversicherung muss daher von der Frage der Haftung für Schäden entkoppelt werden, weil es dem Unionsrecht nicht gelungen ist, Letztere zu harmonisieren (

42 Die Umstände des Unfalls, der dem Ausgangsverfahren zugrunde liegt, sind äußerst tragisch, und es muss natürlich allen Geschädigten Sorge getragen werden. Dennoch kann der Wunsch, eine Art Gerechtigkeit im Unglück wiederherzustellen, nicht rechtfertigen, Normen und Rechtskonzepte so zu verbiegen, dass sie ihren üblichen Sinn verlieren.

43 Im Sinne der Richtlinie 2009/103 kann ED nicht gleichzeitig Fahrer und Insasse des Fahrzeugs sein, das den Schaden verursacht hat. Der Trainer, der die Handbremse betätigt hat, kann nicht als Fahrer angesehen werden. Das bloße Eingreifen des Fahrzeuginsassen in den Fahrvorgang führt nicht dazu, dass er seine Eigenschaft als Geschädigter verliert, weil sie nicht ausreicht, um denjenigen, der sich in der entsprechenden Position befindet, seine Eigenschaft als Fahrer verlieren zu lassen.

44 Inwieweit der Fahrzeuginsasse zur Entstehung des Schadens beigetragen hat und dafür verantwortlich ist, ist eine Frage, die nicht etwa die Haftpflichtversicherung betrifft, wie sie in der Richtlinie 2009/103 geregelt ist, sondern vielmehr die zivilrechtliche Haftung selbst (

45 Ein solche Entscheidung würde nicht bedeuten, die Fahrer ohne rechtliche Handhabe zu lassen, sondern würde im Ergebnis bestätigen, dass es Aufgabe der Mitgliedstaaten ist, ein Versicherungssystem zu organisieren, das die Schäden von Fahrern abdeckt ( III. Ergebnis

46 Nach alledem schlage ich dem Gerichtshof vor, die vom Hoge Raad der Nederlanden (Oberster Gerichtshof der Niederlande) vorgelegten Fragen wie folgt zu beantworten: Art. 12 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. September 2009 über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht ist dahin auszulegen, dass Schäden, die der Fahrer eines Fahrzeugs bei einem Straßenverkehrsunfall erleidet, nicht durch die in dieser Richtlinie vorgesehene Pflichtversicherung gedeckt sind, selbst wenn ein Fahrzeuginsasse in die Steuerung des unfallverursachenden Fahrzeugs eingreift. „Jeder Mitgliedstaat trifft vorbehaltlich der Anwendung des Artikels 5 alle geeigneten Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Haftpflicht bei Fahrzeugen mit gewöhnlichem Standort im Inland durch eine Versicherung gedeckt ist. Die Schadensdeckung sowie die Modalitäten dieser Versicherung werden im Rahmen der in Absatz 1 genannten Maßnahmen bestimmt.“