Landgericht Cottbus Urteil vom 03.03.2021 – 3 O 190/19

1. Die Klage wird abgewiesen.

2. Der Kläger hat die Kosten des Rechtsstreits zu tragen.

3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar.

4. Der Streitwert wird auf 13.000 € festgesetzt.

Der Kläger begehrt in Zusammenhang mit dem sog. „Diesel-Abgasskandal“ gegenüber der Beklagten die Feststellung des Bestehens von Schadensersatzansprüchen.

Der Kläger erwarb am 30.05.2014 den im Klageantrag 1. näher beschriebenen gebrauchten Pkw mit einem Kilometerstand von 26.255 zu einem Kaufpreis von 26.000 €. Das Fahrzeug war mit einem von der ........... hergestellten Diesel-Motor versehen. Dieser Motor war im Zeitpunkt des Kaufvertrages werksseitig mit einer Software ausgestattet, die bewirkt, dass Kraftstoffverbrennung und Abgasrückführung nach unterschiedlichen Parametern ablaufen, je nachdem, ob das Fahrzeug auf einem Prüfstand betrieben wird oder im realen Straßenverkehr.

Die Existenz einer Abschalteinrichtung in den betreffenden Fahrzeugen wurde von der ........... zunächst nicht offenbart. Im September 2015 wurde der „Diesel-Abgasskandal“ durch den ...........-Vorstand in einer Ad-hoc Mitteilung öffentlich eingestanden, woraufhin das Kraftfahrtbundesamt einen Rückrufbescheid mit einer entsprechenden Nebenbestimmung - Aufspielen eines Software-Updates - für die betreffenden Motorentypen ggü. der ........... erließ. Nach dem Rückrufbescheid wurden Software-Updates für die betroffenen Fahrzeuge von der ..........., so auch für das klägerische Fahrzeug, angeboten, welches zur Abschaltung der in den Motoren vorhandenen Umschaltsoftware führt. Der Kläger behauptet sinngemäß, die Typengenehmigung für das von ihm erworbene Fahrzeug sei vom Kraftfahrtbundesamt erteilt worden. Er behauptet, durch das aufgespielte Software-Update habe er wirtschaftliche Nachteile, das Fahrzeug erleide hierdurch u.a einen Wertverlust und es drohten ihm Steuernachforderungen.

Der Kläger meint:

Die vorhandenen Kontroll- und Prüfmechanismen des Kraftfahrtbundesamtes als für die Typengenehmigung zuständiger Genehmigungsbehörde hätten nicht den Anforderungen der Art. 8, 12 Abs. 1, 2 RL 46/2007/EG genügt, die Sanktionen gem. Art. 46 RL 46/2007/EG seien unzureichend, weil nicht wirksam, verhältnismäßig und abschreckend genug, um Manipulationen der Hersteller zu verhindern. Die RL 46/2007/EG verbürge auch einen das Vermögen umfassenden Individualrechtsschutz. Die Verstöße der Beklagten gegen Art. 46, 8, 12 Abs. 1, 2 RL 46/2007 (EG) – unzureichende Umsetzung der RL 46/2007/EG und unzureichendes Kontroll- und Prüfsystem – stellten einen die Schadensersatzverpflichtung der Beklagten auslösenden qualifizierten Verstoß im Sinne der Rechtsprechung des EuGH zum unionsrechtlichen Staatshaftungsanspruch dar.

Im Verfahren Landgericht Cottbus 2 O 285/19 hat der Kläger gegenüber der ........... Klage erhoben mit dem Antrag festzustellen, dass die dortige Beklagte verpflichtet ist, dem Kläger Schadensersatz zu leisten für Schäden, die aus der Manipulation des von ihm erworbenen Fahrzeuges durch die dortige Beklagte resultieren. Das Verfahren endete mit einem Vergleich, in dem die ........... sich verpflichtete, an den Kläger 4604 € zu zahlen. Der Kläger behauptet, mit dieser Zahlung sei der ihm entstandene Schaden nicht in vollem Umfang ausgeglichen.

Der Kläger beantragt,

1. Es wird festgestellt, dass die Beklagtenpartei verpflichtet ist, der Klagepartei bezüglich des Fahrzeugs .................... mit der FIN .................... die Schäden zu ersetzen, die ihr daraus entstehen,

a) dass es die Beklagtenpartei unterlassen hat, aufgrund Art. 46 der Richtlinie 2007/46/EG wirksame, verhältnismäßige und abschreckende Sanktionen zu erlassen und dass die Beklagtenpartei leichtfertig die Erteilung der Typengenehmigung vom 22.04.2013 mit der EG-Typengenehmigungsnummer e1*2001/116*0430*28 zugelassen und das entsprechende Verfahren unzureichend überwacht hat,

b) hilfsweise: dass die Beklagtenpartei die Typengenehmigung vom 22.04.2013 mit der Typengenehmigungsnummer e1*2001/116*0430*28 erteilt hat,

c) hilfsweise: dass die Beklagtenpartei entgegen Art. 46 der RL 46/2007 für Verstöße gegen diese Richtlinie keine wirksamen, verhältnismäßigen und abschreckenden Sanktionen vorsieht,

d) hilfsweise: dass die Beklagtenpartei es unterlassen hat, das Typengenehmigungsverfahren mit der EG-Typengenehmigungsnummer e1*2001/116*0430*28 ausreichend zu überwachen.

2. Hilfsweise: Es wird festgestellt, dass die Beklagtenpartei verpflichtet ist, der Klagepartei Schadensersatz zu bezahlen für die Schäden, die ihr aus der Manipulation des Fahrzeugs .................... mit der FIN .................... entstehen.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte meint, die Feststellungsklage sei unzulässig, dem Kläger fehle das erforderliche Feststellungsinteresse, es sei vorrangig Leistungsklage zu erheben. Sie bestreitet, dass dem Kläger ein Schaden entstanden sei. Die Beklagte tritt den Rechtsansichten des Klägers zum Bestehen eines unionsrechtlichen Staatshaftungsanspruches entgegen. Sie behauptet, die Emissionstypengenehmigung für das vom Kläger erworbene Fahrzeug sei nicht vom Kraftfahrtbundesamt, sondern von der luxemburgischen Genehmigungsbehörde Société Nationale de Certification et d‘Homologation erteilt worden.

Die Klage ist unbegründet.

Es kann dahinstehen, ob hier das für die Feststellungsklage erforderliche Feststellungsinteresse besteht. Ist die Feststellungsklage unbegründet, kann das Vorliegen des Feststellungsinteresses als Zulässigkeitsvoraussetzung offen bleiben und die Klage als unbegründet abgewiesen werden (vgl. anstatt vieler: BGH, Urt. v. 25.1.2012 - XII ZR 139/09, NJW 2012, 1209; Urt. v. 13.3.2001 - VI ZR 290/00, NJW-RR 2001, 957).

Die Klage ist sowohl mit dem Haupt- als auch mit den Hilfsanträgen unbegründet. Dem Kläger steht der gegen die Beklagte geltend gemachte Anspruch weder auf Grundlage eines unionsrechtlichen Staatshaftungsanspruches noch auf Grundlage eines Amtshaftungsanspruches nach § 839 Abs. 1 BGB i.V.m. Art. 34 GG zu.

I.

Nach den vom EuGH entwickelten und vom BGH in ständiger Rechtsprechung bestätigten Kriterien kommt bei einer unzureichenden Umsetzung von europäischem in nationales Recht eine Haftung des Mitgliedsstaats in Betracht, wenn es sich:

1) um einen Verstoß gegen eine Rechtsnorm handelt, die auch den Schutz des Einzelnen bezweckt und ihm – dem Einzelnen – Rechte verleiht (Individualrechtsschutz),

2) der Verstoß hinreichend qualifiziert ist, d.h. dass der Mitgliedstaat bei der Umsetzung des Unionsrechts seine Befugnisse offenkundig und erheblich verletzt hat und

3) zwischen dem qualifizierten Verstoß gegen die dem Mitgliedstaat obliegende Verpflichtung und dem entstandenen Schaden ein unmittelbarer Kausalzusammenhang besteht (EuGH, Urt. v. 19.11.1991, Rs. C-6-/90, NJW 1992, 165; Urt. v. 13.3.2007 - Rs. C-524/04, BeckRS, 70189, beck-online; BGH, Urt. v. 18.10.2012 - III ZR 196/11, BeckRS 2012, 22332, beck-online und III 197/11, NJW 2013, 168; siehe auch Dörr, WM 2010, 961ff.).

Diese Voraussetzungen liegen im sog. „Diesel-Abgasskandal“ nicht vor (vgl. anstatt vieler: OLG Köln, Beschl. v. 21.12.2020 – 7 U 56/20, juris).

Zu 1)

Die RL 2007/46/EG hat gerade nicht den Schutz von Individualgütern zum Zweck, sondern dient allein der Harmonisierung des europäischen Binnenmarktes und dem Schutz von Allgemeingütern - Gesundheit und Umweltschutz. Zur Feststellung des Individualschutzes würde es zwar genügen, dass die Norm auch Interessen des Einzelnen schützen soll, auch wenn sie in erster Linie Interessen der Allgemeinheit dient. Nicht ausreichend ist aber, dass der Individualschutz durch Befolgung der Norm nur als ihr Reflex objektiv erreicht wird; er muss vielmehr im Aufgabenbereich der Norm liegen. (BGH, Urt. v. 25.05.2020, VI ZR 252/19)  Gemessen hieran dient die RL 2007/46/EG nicht individuellen Interessen des Einzelnen, auch wenn mittelbar die Befolgung der Richtlinie auch Vorteile für Einzelpersonen bewirkt (OLG München, Urteil vom 04.12.2019, 3 U 4570/19, juris RN 54ff). Erst recht dient die Richtlinie nicht dem Schutz reiner Vermögensinteressen von Pkw-Käufern.

Zu 2)

Es kann dahinstehen, ob die Typengenehmigung von einer Behörde der Beklagten – insbesondere dem Kraftfahrtbundesamt – erteilt wurde. Auch wenn man dies unterstellt, sind der Beklagten entgegen der Rechtsauffassung des Klägers keine qualifizierten Rechtsverstöße bei der Umsetzung des Art. 46 RL 2007/46/EG, wegen einer unzureichenden Kontrolle und Überprüfung im Typengenehmigungsverfahren oder wegen rechtswidriger Erteilung der Typengenehmigung vorzuwerfen.

Nach Art. 288AEUV hat jeder Mitgliedstaat die an ihn gerichteten Richtlinien hinsichtlich des zu erreichenden Ziels verbindlich umzusetzen, wobei den staatlichen Stellen die Wahl der Form und Mittel überlassen bleibt. Ein qualifizierter Verstoß gegen dieses Umsetzungsgebot liegt nur dann vor, wenn der Mitgliedstaat als Adressat des Umsetzungsgebots die Grenzen des Ermessens im Hinblick auf die Wahl der Form und Mittel, des Wie der Umsetzung, offenkundig und erheblich überschreitet (EuGH, Urt. v. 4.07.2000 – Rs. C-352/98, BeckRS 2004, 76667, beck-online; BGH, Urt. v. 18.10.2012 - III ZR 197/11, NJW 2013, 168). Der den Mitgliedstaaten eingeräumte Ermessensspielraum greift insbesondere dort ein, wo es um das Wie des Erreichens der gesetzten Ziele geht. Nur dann, wenn eine Gemeinschaftsnorm klar und genau formuliert und der Umfang des Ermessens so erheblich bzw. auf Null reduziert ist und der nationale Rechtsakt mit der Gemeinschaftsnorm nicht in Einklang zu bringen ist, liegt ein offenkundiger und erheblicher Verstoß vor (EuGH, Urt. v. 25.1.2007 - Rs. C-278/05, NZA 2007, 499). Diese Voraussetzungen sind im Streitfall nicht erfüllt.

a) aa) Die Gesetze zur Umsetzung der Richtlinie sind ausreichend. Es liegt kein legislatives Unrecht i.S. einer unzureichenden Umsetzung vor.

Entgegen der Auffassung der Klägerseite liegt ein ausreichendes Sanktionsregime im Sinne des Art. 46 RL 2007/46/EG bei Rechtsverstößen in Zusammenhang mit dem Typengenehmigungsverfahren vor. Nach Art. 46 RL 2007/46/EG haben die Mitgliedstaaten Sanktionen für Verstöße gegen die RL 2007/46/EG festzulegen und alle erforderlichen Maßnahmen zu ihrer Durchführung zu ergreifen. Sanktionen in diesem Sinne sind alle Maßnahmen zur wirksamen Rechtsdurchsetzung, insbesondere finanzieller, wirtschaftlicher oder strafrechtlicher Art (EuGH, Urt. v. 9.6.23016 – Rs. C-69/15, BeckRS 2016, 81162, beck-online - „sachgerechte Sanktionen“). Das Sanktionensystem muss wirksam, verhältnismäßig und abschreckend und im Hinblick auf die Durchsetzung des Gemeinschaftsrechts gleich geeignet sein wie im Fall von Rechtsverstößen gegen nationales Recht (EuGH, Urt. v. 27.10.1992 - Rs. C-240/90, NJW 1993, 47).

Das dem einzelnen Mitgliedstaat eingeräumte Ermessen wurde rechtsfehlerfrei ausgeübt.

Zwischen den Parteien ist unstreitig, dass die Staatsanwaltschaft Braunschweig die ...........wegen der Verwendung der hier in Rede stehenden Umschaltsoftware zur Zahlung von 1 Mrd Euro (Geldbuße i.H.v. 5 Mio Euro und Vorteilsabschöpfung i.H.v. 995 Mio Euro) verpflichtet hat. Der Kläger macht nicht geltend, dass dieser Bußgeldbescheid rechtswidrig gewesen sei. Somit kann festgestellt werden, dass das deutsche Recht gegen den Hersteller eine Sanktion in Höhe von mindestens 1 Mrd. Euro ermöglicht. Die vom Kläger genannte Höhe einer Geldbuße von 2000 € (§ 37 EG-FGV i.V.m. § 24 StVG) bzw. 5000 € (§ 37 EG-FGV i.V.m. § 23 StVG) bezieht sich nämlich auf die Höhe der Geldbuße für jeden einzelnen Verstoß, d. h. für jedes einzelne in Verkehr gebrachte Fahrzeug.

In Bezug auf den Bußgeldbescheid der Staatsanwaltschaft Braunschweig vertritt der Kläger auf Seite 66 der Klageschrift die Auffassung: „Da das nationale Sanktionssystem der Bundesrepublik Deutschland im Hinblick auf Art. 46 der RL 46/2007 jedoch keine hinreichenden Sanktionen vorsieht, ist auch die hier konkret verhängte Sanktion schon systembedingt unzureichend“. Bei dieser Argumentation handelt es sich um einen Zirkelschluss: Der Kläger postuliert zunächst, dass das Sanktionssystem unzureichend sei, und zieht sodann aus diesem Postulat die Schlussfolgerung, dass dies auch hinsichtlich der konkret verhängte Sanktion der Fall sei. Unabhängig von der logischen Fehlerhaftigkeit dieser Argumentation verkennt der Kläger damit auch, dass es für die Frage, ob das deutsche Recht ausreichende Sanktionen vorsieht allein darauf ankommen kann, welche Sanktionen rechtlich möglich sind, nicht aber darauf, welche Sanktion in einem konkreten Einzelfall tatsächlich verhängt worden ist.

Neben Sanktionen gegen das handelnde Unternehmen ermöglicht das deutsche Recht auch die Verhängung strafrechtlicher Sanktionen gegen die verantwortlichen natürlichen Personen. Der Kläger selbst nimmt an, dass die verantwortlichen Personen sich eines Betruges schuldig gemacht haben, denn er wirft dem Kraftfahrtbundesamt eine Beihilfe zum Betrug vor. Nach § 263 Abs. 1 StGB ist der Betrug mit einer Freiheitsstrafe von bis zu 5 Jahren bedroht, im besonders schweren Fall – der hier durchaus in Betracht kommt – mit einer Freiheitsstrafe bis zu 10 Jahren (§ 263 Abs. 3 StGB) bedroht.

Schließlich ist zu berücksichtigen, dass Verstöße gegen die Richtlinie auch zivilrechtliche Schadensersatzansprüche, insbesondere aus § 826 BGB nach sich ziehen können. Zwar haben diese Ansprüche nicht die Funktion einer „Bestrafung“, aber gleichwohl sind sie eine den betreffenden Hersteller belastende rechtliche Reaktion auf einen Verstoß. Deshalb ist auch das Drohen zivilrechtlicher Schadensersatzansprüche grundsätzlich geeignet, Rechtsverstöße zu verhindern.

bb) Es kann schließlich auch nicht mit der erforderlichen Sicherheit festgestellt werden, dass die grundsätzliche Möglichkeit noch weitergehender Sanktionen dazu geführt hätte, dass die ...........nicht rechtswidrig handelt. Es ist offensichtlich, dass rechtswidriges Handeln selbst durch Androhung maximaler, rechtsstaatlich vertretbarer Sanktionen nicht vollständig verhindert werden kann. Der Kläger selbst weist darauf hin, dass in den USA wesentlich gravierendere Sanktionen verhängt werden konnten, als in Deutschland. Auch dies hat die ........... nicht davon abgehalten, auch in den USA in großem Umfang Fahrzeuge mit unzulässigen Abschalteinrichtungen in den Verkehr zu bringen. Es überzeugt nicht, dass der Kläger in diesem Zusammenhang damit argumentiert, die Verantwortlichen bei der ........... hätten damit gerechnet, dass im Falle des Bekanntwerdens in den USA lediglich relativ geringfügige Sanktionen verhängt werden würden. Soweit der Kläger zur Stützung dieser These Äußerungen der ........... aus einem Rechtsstreit in Braunschweig zitiert, ist nicht erkennbar, dass sich diese Ausführungen auf die Entscheidung für oder gegen den Einbau einer Abschalteinrichtung beziehen. Es spricht viel für die Annahme, dass sich die in dem wörtlichen Zitat dargestellten Erwägungen auf die Frage beziehen, ob die Aktionäre über die Ermittlungen in den USA hätten informiert werden müssen, weil diese Informationen Auswirkungen auf den Aktienkurs haben können (vgl. S. 4 des als Anlage K 10 vorgelegten Schriftsatzes). Wenn die ........... in diesem Kontext, also zur Verteidigung gegen einen Schadensersatzanspruch, geltend macht, sie habe mit gravierenden Sanktionen nicht gerechnet und nicht rechnen müssen, dann ist dies vor allem prozesstaktisch zu verstehen, kann aber nicht ohne weiteres als zutreffend unterstellt werden.

b) Entgegen der Rechtsansicht des Klägers liegt auch kein qualifizierter Verstoß wegen Verletzung der Prüf- und Überwachungspflichten oder rechtswidrig erteilter Typengenehmigungen durch eine mangelnde Umsetzung des Art. 8 Abs. 1 i.V. mit Art. 12 Abs. 1, 2 RL 46/2007/EG vor. Die EG-FGV sieht eine Versagung oder aber den Widerruf einer bereits erteilten Typengenehmigung vor, wovon in dem „Diesel-Abgasskandal“ vom Kraftfahrtbundesamt auch Gebrauch gemacht wurde. Zum Zeitpunkt der Erteilung der Typengenehmigungfür den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp waren dem Kraftfahrtbundesamt Verstöße durch die ........... noch nicht bekannt. Der Kläger trägt auch nicht vor, dass das Kraftfahrtbundesamt bei Erteilung der Typengenehmigung positive Kenntnis von dem Einbau einer unzulässigen Abschalteinrichtung und der systematischen Manipulation hatte, oder dass es zumindest Anhaltspunkte hierfür gab. Der Kläger behauptet zwar, es habe „schon lange“ vor September 2015 Anhaltspunkte für Manipulationen gegeben, nämlich erhebliche Unterschiede zwischen den im Genehmigungsverfahren auf einem Prüfstand gemessenen und den im realen Fahrbetrieb auftretenden Emmissionswerten. Er weist in diesem Kontext allerdings auch darauf hin, dass die Bedingungen für Abgasmessungen im Prüflabor, nämlich der sogenannte NEFZ, das reale Fahrverhalten des Fahrzeugs nicht adäquat abbilden konnten. Deshalb seien im Regelfall die im Realbetrieb auftretenden Emmissionen um ein Vielfaches höher als die bei Zugrundelegung des NEFZ gemessenen Emissionen. Mit dieser Erkenntnis sind Diskrepanzen zwischen den auf dem Prüfstand gemessenen und den realen Emissionen plausibel erklärt, sodass diese Diskrepanzen gerade keinen Anhaltspunkt für das Vorhandensein einer Abschalteinrichtung begründen.

Das Kraftfahrtbundesamt war auch nicht verpflichtet, ohne Anhaltspunkte nach einer solchen unzulässigen Abschalteinrichtung zu suchen bzw. den Hersteller ohne konkreten Anlass allgemein zur Abgabe einer verbindlichen und strafbewehrten Unterlassungserklärung aufzufordern. Die Prüfmechanismen bei der Erteilung der Typengenehmigung, nach denen die Hersteller die Übereinstimmung mit den rechtlichen Vorschriften zu versichern hatten, sind ausreichend. Das Kraftfahrtbundesamt durfte insbesondere auf die Richtigkeit der von den Herstellern im Rahmen des Typengenehmigungsverfahrens gemachten Angaben und vorgelegten Unterlagen vertrauen und sich auf eine entsprechende Überprüfung der Vollständigkeit und der Vereinbarkeit mit den unionsrechtlichen Vorgaben beschränken. Dass sich die Verpflichtung des Kraftfahrtbundesamtes als (hier unterstellt:) zuständiger Genehmigungsbehörde zunächst auf die Prüfung der durch den Hersteller eingereichten Unterlagen beschränkt, ergibt sich auch aus Art. 6 Abs. 7 RL 46/2007/EG. Hiernach kann die Genehmigungsbehörde im entsprechenden Einzelfall über die bereits eingereichten noch zusätzliche Unterlagen vom Hersteller anfordern, muss dies aber nicht. Auch aus den entsprechenden Anhängen zur RL 46/2007/EG ergibt sich im Einzelnen das Pflichtprogramm der Typengenehmigungsbehörde, welches entgegen der Rechtsansicht des Klägers gerade nicht beinhaltet, nach unzulässigen Abschalteinrichtungen aktiv zu suchen.

Nach Bekanntwerden der unzulässigen Abschalteinrichtung und der in diesem Zusammenhang unterlassenen Angaben der ........... erließ das Kraftfahrbundesamt einen Rückrufbescheid. Das Kraftfahrtbundesamt hat damit im Rahmen des Typengenehmigungsverfahrens in geeigneter Weise und im Rahmen des ihm eingeräumten Ermessens gehandelt, und zwar aufgrund eines konkreten Anlasses, d.h., nach tatsächlicher Kenntniserlangung von dem Vorhandensein einer Abschalteinrichtung.

II.

Der Kläger kann seinen Anspruch auch nicht mit Erfolg auf § 839 Abs. 1 BGB i.V.m. Art. 34 GG stützen, da diese Anspruchsgrundlage zum einen im Fall des Vorliegens legislativen Unrechts – hier: (behauptete) mangelnde Umsetzung des Art. 46 RL 46/2007/EG in nationales Recht – bereits nicht zur Anwendung gelangt (BGH, Urt. v. 16.4.2015 - III ZR 333/13, N...........Z 2015, 1309; BeckOK BGB/Reinert, 56. Ed. 1.11.2020, BGB § 839 Rn. 73) und zum anderen aus den o.g. Gründen die Verletzung einer Amtspflicht im Hinblick auf die Kontrolle und Überwachung im Rahmen des Typengenehmigungsverfahrens oder bei der Erteilung der Typengenehmigung nicht bejaht werden kann.

III.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 Abs. 1 S. 1 1.HS ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf § 709 S. 1, 2 ZPO.