Brandenburgisches Oberlandesgericht Beschluss vom 11.01.2021 – 2 U 102/20

1. Der Senat beabsichtigt, die Berufung gegen das am 24. Juni 2020 verkündete Urteil der 4. Zivilkammer des Landgerichts Potsdam ‒ Einzelrichterin ‒ zum Aktenzeichen 4 O 349/19 gemäß § 522 Abs. 2 ZPO zurückzuweisen.

2. Hierzu besteht Gelegenheit zur Stellungnahme binnen zwei Wochen nach Zustellung dieses Beschlusses.

Der Senat ist einstimmig davon überzeugt, dass die Berufung offensichtlich keine Aussicht auf Erfolg hat, die Rechtssache keine grundsätzliche Bedeutung hat, die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Berufungsgerichts nicht erfordert und eine mündliche Verhandlung auch aus sonstigen Gründen nicht geboten ist (§ 522 Abs. 2 ZPO).

Das Landgericht hat die Klage zu Recht abgewiesen. Sie ist bereits unzulässig und zudem auch offenbar unbegründet.

1.

Die auf Feststellung gerichtete Klage ist unzulässig.

Dem Kläger fehlt das nach § 256 ZPO erforderlich Feststellungsinteresse. Bei reinen Vermögensschäden, wie sie der Kläger hier geltend macht, hängt bereits die Zulässigkeit der Feststellungsklage von der Wahrscheinlichkeit eines auf die Verletzungshandlung zurückzuführenden Schadenseintritts ab (BGH, Urteil vom 24. Januar 2006 – XI ZR 384/03, Rdnr. 27, BGHZ 166, 84 = NJW 2006, 830/832 f m. w. N.). Das gilt auch für Amtshaftungsklagen (BGH, Urteil vom 4. Dezember 2014 – III ZR 51/13 Rdnr. 12, NVwZ 2015, 1237/1238; Urteil vom 3. Mai 2001 – III ZR 191/00, NVwZ 2002, 373). Ausreichend, aber auch notwendig ist, dass nach der Lebenserfahrung und dem gewöhnlichen Verlauf der Dinge mit hinreichender Wahrscheinlichkeit ein erst künftig aus dem Rechtsverhältnis erwachsender Schaden angenommen werden kann. Dagegen besteht ein Feststellungsinteresse für einen künftigen Anspruch auf Ersatz eines allgemeinen Vermögensschadens regelmäßig dann nicht, wenn der Eintritt irgendeines Schadens noch ungewiss ist (BGH, Urteil vom 10. Juli 2014 – IX ZR 197/12 –, Rdnr. 11).

Nach diesen Maßstäben fehlt es an einem genügenden Feststellungsinteresse. Der Kläger legt auch mit der Berufungsbegründung nicht dar, welcher Schaden ihm mit der notwendigen Wahrscheinlichkeit droht. Der Kläger führt insoweit drei denkbare Schadenspositionen an: ein eventueller Minderwert des Fahrzeugs wegen des Vorhandenseins der unzulässigen Abschalteinrichtung, Kfz-Steuernachforderungen, sowie Schäden wegen des Aufspielens des Softwareupdates. Keine diese Positionen begründet einen wahrscheinlichen Schaden des Klägers.

Der angeführte Minderwert des Fahrzeugs ist jedenfalls kein dem Kläger entstandener Schaden. Zwar kann noch angenommen werden, dass ein Fahrzeug, das entgegen den ursprünglichen Herstellerangaben mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehen ist, vom Markt als minderwertig erachtet wird. Denn diesem Fahrzeug können einerseits behördliche Maßnahmen bis zur Stilllegung drohen, nachdem es nicht dem zugelassenen Typ entspricht. Andererseits ist auch denkbar, dass schon der bloße Verdacht eines veränderten Kraftstoffverbrauchs oder einer nicht den offiziellen Angaben entsprechenden Motorleistung zu einer den Wert mindernden Bewertung führt. Gerade deshalb ist aber vorliegend anzunehmen, dass eben diese Minderbewertung bereits durch den Kläger vorgenommen wurde, als er das Fahrzeug im April 2016 in Kenntnis der Betroffenheit des Fahrzeugs erwarb. Nichts anderes gilt im Ergebnis für den möglichen Minderwert infolge der dem Kläger bereits bei dem Kauf bekannten Notwendigkeit, den angedeuteten möglichen behördlichen Maßnahmen dadurch zu begegnen, dass das von der Herstellerin angebotene Softwareupdate aufgespielt wird.

Die angeführten Steuernachzahlungen schließlich drohen dem Kläger jedenfalls nicht mit der wie dargestellt erforderlichen Wahrscheinlichkeit. Insofern bedarf es zwar nicht bereits eines für den Geschädigten nachteiligen Steuerbescheides, jedoch muss ein solcher sich zumindest als hinreichend wahrscheinlich abzeichnen, zum Beispiel indem eine nachteilige Steuerfestsetzung aufgrund finanzamtlicher Ermittlungen unmittelbar bevorsteht (OLG Oldenburg, Beschluss vom 13. August 2020 – 6 U 4/20, unter Hinweis auf BGH, Urteil vom 10. Juli 2014 ‒ IX ZR 197/12 ‒ Rdnr. 14). Hierfür ist aber nichts erkennbar. Der Kläger behauptet schon nicht, dass auch nur in einem Fall in Deutschland eine nachteilige Steuerfestsetzung im Zusammenhang mit dem als „Dieselskandal“ bekannten Vorgang von Steuerbehörden auch nur in Erwägung gezogen wurde. Es ist nicht erkennbar, dass es hierfür überhaupt einen politischen Willen gibt (so auch OLG Oldenburg, Beschluss vom 6. Oktober 2020 – 6 U 4/20; OLG München, Beschluss vom 25. August 2020 – 1 U 3827/20; OLG Köln, Beschluss vom 11. November 2020 – 7 U 86/20).

Im Übrigen bemisst sich die Kraftfahrzeugsteuer für die nach dem 1. Juli 2009 erstmals zugelassenen Kraftfahrzeuge gemäß § 8 Nr. 1 lit. b) KraftStG nach dem Hubraum und den Kohlendioxid-Emissionen. Hierfür sind nach § 2 Abs. 2 Nr. 2 KraftStG die Feststellungen der Zulassungsbehörden verbindlich. Die damit allein maßgebliche Typgenehmigung auch für Fahrzeuge des in Rede stehenden Modells ist aber vorliegend weder aufgehoben noch in diesen Punkten geändert worden. Die nachträglichen Nebenbestimmungen beziehen sich hierauf nicht (so auch OLG München, Beschluss vom 5. November 2020 – 1 U 3827/20). Ohnehin wirkt sich die von der Herstellerin verwendete Software zur Prüfstanderkennung – inzwischen allgemein bekannt – primär auf die Stickoxid-Emissionen aus. Eine Manipulation auch des Kohlendioxid-Ausstoßes ist hingegen nur pauschal behauptet.

2.

Die Klage ist zudem unbegründet.

Der Kläger kommt weder wegen der vermeintlich unzureichenden Umsetzung von Art. 46 der Richtlinie 2007/46/EG durch die Beklagte noch wegen der Erteilung der auch dem streitgegenständlichen Fahrzeug zugrundeliegenden Typgenehmigung ein Schadensersatz-anspruch gegen die Beklagte zu.

a)

Die vermeintlich unzureichende Umsetzung von Art. 46 der Richtlinie 2007/46/EG durch die Beklagte begründet weder einen Amtshaftungsanspruch noch einen unionsrechtlichen Staatshaftungsanspruch zugunsten des Klägers.

Ein Amtshaftungsanspruch nach § 839 Abs. 1 Satz 1 BGB in Verbindung mit Art. 34 GG scheidet schon deshalb aus, weil das der Beklagten vorgeworfene Unterlassen bzw. das unzureichende Tätigwerden des Gesetzgebers keine drittgerichteten Amtspflichten im Sinne des § 839 BGB in Verbindung mit Art. 34 GG zu Lasten des Klägers oder anderer Fahrzeugerwerber verletzen konnte (vgl. nur BGH, Urteil vom 24. Oktober 1996 – III ZR 127/91 –, BGHZ 134, 30, Rdnr. 9; Dörr, in: Beck-Online Großkommentar mit Stand 1. Oktober 2020, § 839 BGB Rdnr. 290 f m. u. N.).

Auch die Voraussetzungen des gemeinschaftsrechtlichen Anspruchs wegen einer Verletzung des Rechtes der Europäischen Union durch den Gesetzgeber liegen nicht vor. Diese sind nach der maßgeblichen Rechtsprechung des EuGH die Folgenden: Die Rechtsnorm, gegen die verstoßen worden ist, muss bezwecken, dem einzelnen Rechte zu verleihen (1); der Verstoß muss hinreichend qualifiziert sein (2); und zwischen dem Verstoß gegen die dem Staat obliegende Verpflichtung und dem den geschädigten Personen entstandenen Schaden muss ein unmittelbarer Kausalzusammenhang bestehen (3) (EuGH, Urteil vom 5. März 1996 – C-46/93 und C-48/93 –, NJW 1996, 1267 = MDR 1996, 341 – Brasserie du Pêcheur und Factortame, Rdnr. 51; BGH, Urteil vom 24. Oktober 1996 – III ZR 127/91 –, BGHZ 134, 30, Rdnr. 30 bis 32 bei juris; Urteil vom 12. Mai 2011 – III ZR 59/10 –, BGHZ 189, 365 Rdnr. 13 bei juris). Keine dieser Voraussetzungen ist vorliegend erfüllt.

(1)

Weder die primär als verletzt gerügte Norm noch das Typgenehmigungsrecht der Europäischen Union insgesamt, dem sie angehört, bezwecken den Individualschutz von Fahrzeugkäufern in dem erforderlichen Sinne.

Notwendig hierfür ist das Ziel der europarechtlichen Norm, einem hinreichend bestimmten Personenkreis ein Recht einzuräumen, dessen Inhalt sich anhand der verletzten Norm ermitteln lässt. Dazu gehören nicht nur solche Rechte oder Ansprüche, die das Recht der Union für bestimmte Personenkreise überhaupt erst geschaffen (verliehen) und deren allgemeine Einführung den Mitgliedstaaten durch Richtlinien aufgegeben hat. Erfasst sind vielmehr alle Vergünstigungen, die das europäische Recht den Mitgliedsstaaten Einzelnen zu gewähren aufgibt. Die bloße Erwähnung bestimmter Interessen oder allgemeiner Ziele in den Begründungserwägungen einer Richtlinie genügt für sich dagegen nicht. Notwendig ist stets eine Auslegung der europarechtlichen Norm unter Berücksichtigung des Wortlaut, des Sinn und Zwecks der einschlägigen Bestimmungen sowie der Erwägungen des Unionsgesetzgebers, die sich im Allgemeinen den Begründungserwägungen entnehmen lassen (ausführlich Dörr ebd. Rdnr. 885).

Nach diesen Maßstäben bezwecken die genannten Vorschriften nicht, einzelnen Fahrzeugkäufern individuelle Ansprüche zu gewähren, die über ihre Rechte beim Erwerb des Fahrzeugs und im anschließenden Zulassungsverfahren für das von ihnen erworbene Fahrzeug hinausgehen.

Die zur vollständigen Harmonisierung der technischen Anforderungen für Fahrzeuge erlassenen Rechtsakte der Europäischen Union zielen vor allem auf eine hohe Verkehrssicherheit, hohen Gesundheits- und Umweltschutz, rationelle Energienutzung und wirksamen Schutz vor unbefugter Benutzung: Nach den Erwägungsgründen 2 und 23 der Richtlinie 2007/46/EG bezweckt diese in erster Linie die Verwirklichung des Binnenmarktes der Gemeinschaft dadurch, dass die Genehmigungssysteme der Mitgliedstaaten durch ein gemeinschaftliches Genehmigungsverfahren ersetzt werden, das auf dem Grundsatz einer vollständigen Harmonisierung beruht. Dafür sollen die technischen Anforderungen für Systeme, Bauteile, selbstständige technische Einheiten und Fahrzeuge in Rechtsakten harmonisiert und spezifiziert werden, die vor allem auf eine hohe Verkehrssicherheit, hohen Gesundheits- und Umweltschutz, rationelle Energienutzung und wirksamen Schutz gegen unbefugte Benutzung abzielen (Erwägungsgrund 3). Die Genehmigungsvorschriften sollen ein hohes Sicherheits- und Umweltschutzniveau sicherstellen (Erwägungsgrund 14). Sie sollen aber zugleich dem Schutz der Gesundheit und der Sicherheit der Verbraucher vor ernsten Risiken dienen, die von einem Fahrzeug ausgehen (Erwägungsgrund 17). Zu diesem Zweck sollen die Hersteller den Fahrzeugbesitzern sachdienliche Informationen geben, um eine unsachgemäße Benutzung von Sicherheitseinrichtungen zu verhindern (Erwägungsgrund 18). Nach Erwägungsgrund 22 der Richtlinie bezweckt sie zudem den Schutz der Straßenverkehrsteilnehmer. In Umsetzung dessen hat der Inhaber der EG-Typgenehmigung nach Artikel 18 der Richtlinie für jedes dem genehmigten Typ entsprechende Fahrzeug eine Übereinstimmungsbescheinigung auszustellen und dem Fahrzeug beizufügen. Nach Artikel 37 hat er zudem den Nutzern bestimmte technische und die Nutzung des Fahrzeugs betreffende Informationen zur Verfügung zu stellen. Die Mitgliedsstaaten sind nach Artikel 26 der Richtlinie hingegen verpflichtet, den Verkauf oder die Inbetriebnahme von Fahrzeugen nur dann zu gestatten, wenn sie mit einer gültigen Übereinstimmungsbescheinigung nach Artikel 18 versehen sind.

Die Vorschriften über die Übereinstimmungsbescheinigung dienen nach Zweck und Inhalt auch dazu, das Interesse des Käufers eines Neuwagens an der (zügigen) Erstzulassung zu schützen. Insbesondere Art. 46 der Richtlinie 2007/46/EG soll gewährleisten, dass der Käufer eines Fahrzeugs im Besitz einer Übereinstimmungsbescheinigung ist, die es ihm erlaubt, das Fahrzeug gemäß Anhang IX dieser Richtlinie in jedem Mitgliedstaat zuzulassen, ohne zusätzliche technische Unterlagen vorlegen zu müssen (EuGH, Urteil vom 4. Oktober 2018 – C-668/16 –, Rdnr. 87). Gleiches kann für das Interesse des Käufers eines Gebrauchtwagens an dem Fortbestand der Betriebserlaubnis angenommen werden. Auch mag das europäische Recht bezwecken, jedem Nutzer einen Anspruch gegen den Hersteller auf Übermittlung bestimmter Informationen zu verschaffen. Um keinen dieser Punkte aber geht es vorliegend. Der Kläger als Käufer eines gebrauchten, nach wie vor zugelassenen Fahrzeugs verlangt von der Beklagten nicht etwa Erstattung von Schäden, die ihm durch eine verzögerte Erstzulassung oder das Erlöschen der Betriebserlaubnis entstanden seien. Inhalt seines Vorwurfs ist vielmehr die unzureichende Umsetzung der Richtlinie durch die Beklagte in Form des Fehlens ausreichender Sanktionen gegenüber der Herstellerin. Das habe dieser ermöglicht, ihn mit ihrem Vorgehen im Typgenehmigungsverfahren und ihrem dies verheimlichenden öffentlichen Auftreten die Fahrzeuge in den Verkehr zu bringen, von denen er eines habe erwerben können. Das Interesse, nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden und auch weitere Folgen dieses Entschlusses tragen zu müssen, liegt aber weder im Aufgabenbereich noch auch nur im Ziel der genannten Normen (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19 –, BGHZ 225, 316, Rdnr. 74 bis 76; Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20 –, NJW 2020, 2798, Rdnr. 13 und 15; OLG München, Beschlüsse vom 25. August und 5. November 2020 – 1 U 3827/20 –; Beschlüsse vom 14. Oktober und 17. Dezember 2020 – 1 U 3855/20 –; OLG Oldenburg, Beschlüsse vom 13. August und 6. Oktober 2020 – 6 U 4/20 –; KG, Beschluss vom 3. November 2020 – 9 U 1033/20 –; OLG Köln, Beschluss vom 11. November 2020 – 7 U 86/20).

(2)

Es kann dahinstehen, ob der Beklagten ein Verstoß gegen die Verpflichtung des Art. 46 der Richtlinie 2007/46/EG vorzuwerfen ist, wirksame und abschreckende Sanktionen vorzusehen. Denn jedenfalls wäre ein Verstoß nicht hinreichend qualifiziert. Nach der Rechtsprechung des EuGH ist ein Verstoß dann hinreichend qualifiziert, wenn der Mitgliedstaat die Grenzen, die seinem Ermessen gesetzt sind, offenkundig und erheblich überschritten hat. Bei der Beurteilung dieser Frage sind neben dem Maß an Klarheit und Genauigkeit der verletzten Vorschrift insbesondere der Umfang des durch die Vorschrift eingeräumten Ermessensspielraums, der mögliche Vorsatz beim Verstoß und bei der Schadenszufügung, die Entschuldbarkeit oder Unentschuldbarkeit eines etwaigen Rechtsirrtums und der Umstand zu berücksichtigen, dass die Verhaltensweisen eines Gemeinschaftsorgans möglicherweise dazu beigetragen haben, dass nationale Maßnahmen oder Praktiken in gemeinschaftsrechtswidriger Weise unterlassen, eingeführt oder aufrechterhalten wurden. Jedenfalls ist ein Verstoß gegen das Gemeinschaftsrecht offenkundig qualifiziert, wenn er trotz des Erlasses eines Urteils, in dem der zur Last gelegte Verstoß festgestellt wird, oder eines Urteils im Vorabentscheidungsverfahren oder aber einer gefestigten einschlägigen Rechtsprechung des Gerichtshofes, aus denen sich die Pflichtwidrigkeit des fraglichen Verhaltens ergibt, fortbestanden hat (EuGH, Urteil vom 5. März 1996 – C-46/93 und C-48/93 –, NJW 1996, 1267 = MDR 1996, 341 – Brasserie du Pêcheur und Factortame, Rdnr. 55 ff.). Während danach die nicht rechtzeitige Umsetzung einer Richtlinie prinzipiell ohne weiteres einen hinreichend qualifizierten Verstoß darstellt, fehlt es hieran, soweit dem nationalen Gesetzgeber auf dem infrage stehenden Rechtsgebiet noch ein Ermessensspielraum zusteht. Dies insbesondere dann, wenn die Norm den Umfang des Ermessens nicht hinreichend genau umschreibt, sodass dem Mitgliedstaat bis zu einer Klärung durch den EuGH ein entschuldbarer Rechtsirrtum zugute zu halten ist (vgl. Dörr ebd., Rdnr. 903 f).

Nach diesen Maßstäben liegt vorliegend kein hinreichend qualifizierter Verstoß vor. Die Beklagte hat den ihr bei der Umsetzung der Richtlinie eingeräumten Ermessensspielraum jedenfalls nicht offenkundig und erheblich überschritten. Nach Art. 288 Abs.3 AEUV ist eine Richtlinie zwar für jeden Mitgliedstaat, an den sie gerichtet wird, hinsichtlich des zu erreichenden Ziels verbindlich. Sie überlässt jedoch den innerstaatlichen Stellen die Wahl der Form und der Mittel. Es war damit in das Ermessen der Beklagten gestellt, mit welchen Mitteln sie Verstöße gegen das europäische Typgenehmigungsrecht in „wirksamer“ und „abschreckender“ Art und Weise sanktioniert. Die von der Beklagten unstreitig vorgesehenen Sanktionen für die in Rede stehenden Verstöße sind auch mit Blick auf gegebenenfalls ebenfalls einschlägige allgemeine Straf- und Ordnungswidrigkeitenrecht jedenfalls nicht offenkundig ungeeignet (so zutreffend OLG Oldenburg, Beschlüsse vom 13. August und 6. Oktober 2020 – 6 U 4/20 –; KG, Beschluss vom 3. November 2020 – 9 U 1033/20 –). Von Vorsatz der Beklagten und Offenkundigkeit des Verstoßes kann auch nicht mit Blick auf das von dem Kläger nun angeführte Vertragsverletzungsverfahren gesprochen werden, das die Kommission nach Bekanntwerden des so genannten Abgasskandals gegen die Beklagte eingeleitet hat. Dieses kann naturgemäß nicht die Einschätzung der Beklagten bei der Schaffung der Sanktionsregelungen in Umsetzung des Art. 46 der Richtlinie 2007/46/EG vor dem manipulativen Vorgehen der Motorherstellerin beeinflusst haben.

(3)

Und schließlich fehlt es an der Kausalität des vermeintlichen Verstoßes für den angeblichen Schaden schon deshalb, weil dem Kläger bei dem Kauf des in Rede stehende Fahrzeug bewusst war, dass dieses vom so genannten „Abgasskandal“ betroffen ist und eines Softwareupdates bedarf. Der „Schaden“ in Form eines ungewollten Vertragsschlusses beruht daher allein auf dem eigenverantwortlich und informiert getroffenen Entschluss des Klägers.

b)

Hinsichtlich der Erteilung der Typgenehmigung gilt Entsprechendes. Ungeachtet der auch insoweit fehlenden Kausalität – der Kläger hat das Fahrzeug erworben, obwohl ihm dessen Betroffenheit von dem „Abgasskandal“ bewusst war – begründet auch dieses Verhalten der Beklagten weder einen Anspruch aus Amtshaftung noch einen unionsrechtlichen Staatshaftungsanspruch.

Denn der Beklagten fällt weder ein Verschulden der für das Typgenehmigungsverfahren verantwortlichen Mitarbeiter des hierfür zuständigen Kraftfahrtbundesamtes zur Last, noch liegt hierin ein hinreichend qualifizierter Verstoß gegen das europäische Typgenehmigungsrecht, das allerdings nach dem Dargelegten ohnehin keine insoweit individualschützende Norm enthält. Denn das Vorhandensein der unzulässigen Abschalteinrichtung wurde der Zulassungsbehörde gerade nicht mitgeteilt. Sie wurde durch die Fahrzeugherstellerin vielmehr arglistig hierüber getäuscht (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19 –, BGHZ 225, 316, Rdnr. 25). Zwar sind nach Art. 4 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG die Mitgliedstaaten verpflichtet sicherzustellen, dass Hersteller, die eine Genehmigung beantragen, ihre Pflichten gemäß dieser Richtlinie erfüllen. Sie dürfen nach Absatz 2 dieser Vorschrift eine Genehmigung für ein Fahrzeug auch nur dann erteilen, wenn dieses den Anforderungen dieser Richtlinie entspricht. Die von dem Hersteller im unter anderem von der Richtlinie 2007/46/EG und der Verordnung (EG) 692/2008 europarechtlich vereinheitlichten Verfahren vorzulegenden Unterlagen enthielten aber zu dem hier maßgeblichen Zeitpunkt des Typgenehmigungsverfahrens keine Vorschrift, die den Hersteller verpflichtet hätte, Angaben zu unzulässigen Abschalteinrichtungen zu machen. Erst die Verordnung (EU) 2016/646 vom 20. April 2016 ergänzte die Verordnung (EU) 692/2008 dahingehend, dass die Hersteller auch Angaben zur Funktionsweise der Abgasnachbehandlung machen müssen. Die Änderung war unter anderem durch „die jüngsten Ereignisse“ veranlasst, die deutlich gemacht hätten, „dass die Durchsetzung von Rechtsvorschriften“ über das Verbot von Abschalteinrichtungen verstärkt werden müsse (Erwägungsgrund 5 der Verordnung (EU) 2016/646), und damit Folge des so genannten Abgasskandals. Zuvor war auch dem europäischen Gesetzgeber nicht bewusst, dass das Typgenehmigungsverfahren in großer Breite manipuliert wurde. Der Klägervortrag zeigt keine hinreichenden Verdachtspunkte auf, die die Beklagte hätte veranlassen müssen, über die europarechtlich vorgeschriebenen Unterlagen und Prüfungen hinaus nach verbotenen Abschalteinrichtungen zu forschen.