BGH Urteil vom 28.03.2006 – X ZR 127/02

BUNDESGERICHTSHOF

IM NAMEN DES VOLKES

X ZR 127/02

in der Patentnichtigkeitssache

Verkündet am: 28. März 2006 Groß Justizangestellte als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle

Der X. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Ver-

handlung vom 28. März 2006 durch den Vorsitzenden Richter Dr. Melullis, die

Richter Scharen, Keukenschrijver, Asendorf und Dr. Kirchhoff

für Recht erkannt:

Die Berufung gegen das Urteil des 4. Senats (Nichtigkeitssenats)

des Bundespatentgerichts vom 20. Februar 2002 wird auf Kosten

der Beklagten zurückgewiesen.

Von Rechts wegen

Die Beklagte ist eingetragene Inhaberin des am 9. Februar 1988 ange-

meldeten deutschen Patents 38 03 888 (Streitpatents), das einen regelbaren

Schwingungsdämpfer betrifft und 8 Patentansprüche umfasst, die wie folgt lau-

ten:

"1. Regelbarer Schwingungsdämpfer mit einer Dämpfungskraft- steuerung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, wobei mindestens eine Ventileinrichtung mit mindestens einem Dämpfungsele- ment für die Zug- und Druckdämpfung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Dämpfungselemente (7.1; 7.2) vorgesehen sind, die jeweils einzeln oder gemeinsam

in den Strömungsweg schaltbar sind und die für die Zug- und Druckdämpfung jeweils eine Ventilbestückung (7.1.1; 7.1.2 bzw. 7.2.1; 7.2.2) aufweisen, wobei jeweils ein Dämpfungselement (z.B. 7.2) in der Zugdämpfung eine hohe Dämpfungskraft und in der Druckdämpfung eine niedrige Dämpfungskraft aufweist und das andere Dämpfungselement (z.B. 7.1) in der Zugdämpfung eine niedrige Dämpfungskraft und in der Druckdämpfung eine hohe Dämpfungskraft erzeugt.

2. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich- net, daß die Dämpfungselemente (7.1; 7.2) parallel zueinander angeordnet sind und zu jedem Dämpfungselement (7.1; 7.2) in Reihe ein die Druckmittelleitung (5) schaltender Schalter (8.1; 8.2) vorgesehen ist (Fig. 1c, 1d).

3. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich- net, daß die Schalter (8; 8.1; 8.2) als 3/2-, 3/3- oder 3/4- Wegeventil angeordnet sind.

4. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich- net, daß die Dämpfungselemente (7.1; 7.2) in Reihe und parallel dazu die die Druckmittelleitung (5) schaltenden Schalter (8.1; 8.2) in Reihe angeordnet sind, wobei die Druckmittelleitung (5.1) zwischen den Dämpfungselementen (7.1; 7.2) und die Druck- mittelleitung (5.2) zwischen den Schaltern (8.1; 8.2) über eine weitere Strömungsverbindung (10) miteinander verbunden sind (Fig. 1a).

5. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich- net, daß die Dämpfungselemente (7.1; 7.2) in Reihe und parallel dazu die die Druckmittelleitung (5) schaltende Schalteinrichtung (8) als 3/2-, 3/3- oder 3/4-Wegeventil angeordnet ist, wobei die Druckmittelleitung (5.1) zwischen den Dämpfungselementen (7.1; 7.2) und die in der Druckmittelleitung (5) angeordnete Schalteinrichtung (8) über eine weitere Strömungsverbindung (10) miteinander verbunden sind (Fig. 1b).

6. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich- net, daß die Dämpfungselemente (7.1; 7.2) und die Schalter (8.1; 8.2) bzw. Schalteinrichtung (8) in einem separaten Bauteil außerhalb des Schwingungsdämpfers angeordnet und über Druckmittelleitungen (5) mit dem Schwingungsdämpfer verbun- den sind (Fig. 1a, 1c, 4a - c).

7. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich- net, daß der Schwingungsdämpfer einen Doppelkolben (9) auf- weist, wobei in jedem Kolben (9.1; 9.2) ein Dämpfungselement (7.1; 7.2) angeordnet ist (Fig. 3).

8. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich- net, daß der Ventileinrichtung (4) ein unabhängiges Dämp- fungselement (7.3) zugeordnet ist, welches die Zu- und Ablei- tung der Dämpfungsmittelleitung (5) miteinander verbindet (Fig. 1a, 1c)."

Die Klägerin hat geltend gemacht, dass der Gegenstand des Streitpa-

tents gegenüber dem Stand der Technik, wie ihn die deutschen Offenlegungs-

schriften 35 24 862 (Robert Bosch GmbH), 36 01 616 (Boge GmbH) und

36 09 862 (Boge GmbH) bildeten, nicht schutzfähig sei. Sie hat beantragt, das

Streitpatent für nichtig zu erklären.

Die Beklagte hat in erster Linie Klageabweisung beantragt. Hilfsweise

hat sie vor dem Bundespatentgericht das Streitpatent mit zwei eingeschränkten

Fassungen des Patentanspruchs 1 verteidigt, wegen derer auf die Akten ver-

wiesen wird.

Das Bundespatentgericht hat das Streitpatent in vollem Umfang für nich-

tig erklärt.

Hiergegen richtet sich die Berufung der Beklagten, die das Streitpatent

in erster Linie in seiner erteilten Fassung, hilfsweise mit folgender Fassung des

Patentanspruchs 1 verteidigt, auf die sich die Patentansprüche 2 bis 8 im Rah-

men der Verteidigung nach dem Hilfsantrag zurückbeziehen sollen:

"Regelbarer Schwingungsdämpfer mit einer Dämpfungskraftsteue- rung für Kraftfahrzeuge, wobei mindestens eine Ventileinrichtung

mit mindestens einem Dämpfungselement für die Zug- und Druck- dämpfung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass mindes- tens zwei Dämpfungselemente (7.1; 7.2) vorgesehen sind, die je- weils einzeln oder gemeinsam in den Strömungsweg schaltbar sind und die für die Zug- und Druckdämpfung jeweils eine Ventilbestü- ckung (7.1.1; 7.1.2 bzw. 7.2.1; 7.2.2) aufweisen, wobei jeweils ein Dämpfungselement (z.B. 7.2) in der Zugdämpfung eine hohe Dämpfungskraft und in der Druckdämpfung eine niedrige Dämp- fungskraft aufweist und das andere Dämpfungselement (z.B. 7.1) in der Zugdämpfung eine niedrige Dämpfungskraft und in der Druck- dämpfung eine hohe Dämpfungskraft erzeugt, und dass dann, wenn entweder nur das eine oder nur das andere Dämpfungsele- ment in den Strömungsweg geschaltet ist, die wahlweise Ansteue- rung der Dämpfungselemente hinsichtlich der Bewegungen von Fahrzeugaufbau und Radaufhängung allein in Abhängigkeit von ei- ner Erfassung der Bewegung des Fahrzeugaufbaus erfolgt."

Die Klägerin tritt dem Rechtsmittel entgegen.

Im Auftrag des Senats hat Professor Dr.-Ing. R. M.

ein schriftliches Gutachten erstattet, das er in der

mündlichen Verhandlung erläutert und ergänzt hat. Die Beklagte hat ein schrift-

liches

Gutachten

des

Institutsdirektors

Prof.

Dr.-Ing.

S.

H.

vorgelegt, die Klägerin schriftliche Gutachten von Prof.

Dr.-Ing.

G.-P.

O. i

.

Die zulässige Berufung der Beklagten bleibt ohne Erfolg. Das Bundespa-

tentgericht hat das Streitpatent im Ergebnis zu Recht für nichtig erklärt, weil

sein Gegenstand gegenüber dem Stand der Technik nicht patentfähig ist (§§ 22

Abs. 1, 21 Abs. 1 Nr. 1 PatG 1981). Auch mit der nunmehr hilfsweise verteidig-

ten Fassung seines Patentanspruchs 1 ist das Streitpatent nicht patentfähig.

Ein eigenständiger erfinderischer Gehalt der auf Patentanspruch 1 in der Fas-

sung des erteilten Patents, nach Hilfsantrag in der hilfsweise verteidigten Fas-

sung rückbezogenen Patentansprüche 2 bis 8 ist weder geltend gemacht noch

für den Senat erkennbar.

I. 1. Das Streitpatent betrifft einen regelbaren Schwingungsdämpfer

("Stoßdämpfer"), wie er insbesondere bei Kraftahrzeugen Verwendung findet.

Die Beschreibung des Streitpatents schildert hydraulisch regelbare Schwin-

gungsdämpfer als bekannt (z.B. aus der deutschen Auslegeschrift 1 242 945),

deren Dämpfungskraft in der Zug- und/oder Druckstufe während des Betriebs

verändert werden kann. Damit lasse sich der Dämpfungskraftverlauf z.B. an die

Fahrgeschwindigkeit anpassen. Nachteilig sei dabei, dass die Verstellge-

schwindigkeit konstruktionsbedingt gering sei, so dass auf Schwingungen der

Radaufhängungen nur träge reagiert werden könne. Darüber hinaus seien z.B.

aus der deutschen Offenlegungsschrift 34 26 014 schnellschaltende Flüssig-

keitssteuereinrichtungen für Fahrzeugaufhängungssysteme bekannt, deren

hochfrequentes Schaltverhalten es ermöglichen solle, mit der Dämpfungskraft-

verstellung auf die Schwingungsdämpferbewegungen selbst zu reagieren. Da-

zu sei der Schwingungsdämpfer so gestaltet, dass es möglich werde, die Be-

wegungen von Aufbau und von Radaufhängung zu erfassen und eine große

Dämpfungskraft in solchen Bewegungszuständen zu wählen, in denen die

Richtung der erzeugten Dämpfungskraft der Bewegung des Fahrzeugaufbaus

entgegengerichtet sei, eine kleine Dämpfungskraft aber, wenn Dämpfungskraft

und Aufbaubewegung des Fahrzeugs gleichgerichtet seien. Diese Dämp-

fungsmethode wird gemeinhin als "Skyhook"-Prinzip bezeichnet.

Hierbei müsse die Verstellung der Dämpfungskraft jeweils zu dem Zeit-

punkt vorgenommen werden, zu dem der Schwingungsdämpfer seine Bewe-

gungsrichtung umkehre. Durch eine Phasenverschiebung zwischen der ange-

strebten und der tatsächlich erreichten Einstellung würde nämlich die Wirksam-

keit der Dämpfung stark beeinträchtigt. Um im dynamischen Ablauf der

Schwingbewegungen die Phasenverschiebung zwischen Soll- und Istwert auf

ein tolerierbares Maß zu verringern, müsse die Verstellung der Dämpfungskraft

mit hoher Geschwindigkeit vollzogen werden. Unter Berücksichtigung der Ei-

genfrequenzen der Radaufhängungen von ca. 10 - 15 Hz bei Personenkraftwa-

gen stehe für das Erkennen der Aufbaubewegung des Fahrzeugs, der relativen

Radbewegung, die Verarbeitung der Signale, das Auslösen und die Ausführung

des Schaltvorgangs eine Zeit von ca. 2 - 10 msec zur Verfügung. Nachteilig sei

weiter, dass zum Erkennen des jeweils vorliegenden Bewegungszustands nicht

nur Messwertaufnehmer für die Bewegung des Fahrzeugaufbaus, sondern

auch solche für die Bewegung jedes einzelnen Rads vorgesehen werden

müssten.

Weiter seien bei Schwingungsdämpfern, wie sie z.B. aus der deutschen

Offenlegungsschrift 35 24 862 bekannt seien, gesteuerte Dämpfungsventile in

Verbindung mit zwei Rückschlagventilen zur Verbindung der Arbeitsräume des

Zylinders mit einem Speicherelement bekannt. Mit den Rückschlagventilen

könne bei einer asymmetrischen Einstellung des Drehschiebers die Zug- oder

Druckstufe dem jeweils vorgesehenen Querschnitt des Drehschiebers zuge-

ordnet werden. Nachteilig sei dabei, dass die Dämpfungskraft durch den ent-

sprechenden freigegebenen Querschnitt des Drehschiebers bestimmt werde.

Bei einem momentan eingestellten Querschnitt sei die Dämpfungskraft jedoch

von der jeweiligen Geschwindigkeit des Dämpfungskolbens abhängig. Bei nied-

riger Kolbengeschwindigkeit sei die Dämpfungskraft im Verhältnis gering und

sie erhöhe sich mit zunehmender Kolbengeschwindigkeit progressiv. Die Quer-

schnitte im Drehschieber erzeugten also mit zunehmender Geschwindigkeit

des Dämpfungskolbens überproportional höhere Dämpfungskräfte. Ein derarti-

ges Verhalten sei nicht erwünscht.

2. Durch das Streitpatent soll demgegenüber eine Ventileinrichtung für

einen Schwingungsdämpfer zur Verfügung gestellt werden, die einfach und

kostengünstig herstellbar und so ansteuerbar ist, dass eine einfache Sensie-

rung der Bewegungen allein des Fahrzeugs - d.h. des Fahrzeugaufbaus (Sp. 1

Z. 45 - 48, Sp. 2 Z. 42 - 47) - möglich ist, wobei wahlweise eine unterschiedli-

che Dämpfungskraft erzielt werden kann (vgl. Beschreibung Sp. 2 Z. 21 - Z. 30,

wobei die dortigen Angaben allerdings von Lösungsansätzen nicht frei sind).

Danach geht es nach dem vom gerichtlichen Sachverständigen bestätigten

Vortrag der Parteien um ein Ventil für einen Schwingungsdämpfer, der nach

dem aus dem Stand der Technik bekannten "Skyhook"-Prinzip arbeiten soll.

3. Hierzu lehrt Patentanspruch 1 des Streitpatents in der Fassung des

erteilten Patents einen Schwingungsdämpfer,

(1)

(2)

der regelbar ist,

eine Dämpfungskraftsteuerung aufweist,

(2.1)

wobei mindestens eine Ventileinrichtung vorgesehen ist

(2.1.1)

mit mindestens zwei Dämpfungselementen (für die

Zug- und Druckdämpfung),

(2.1.1.1) die in den Strömungsweg schaltbar sind

(2.1.1.1.1) einzeln oder gemeinsam

(2.1.1.2) die jeweils eine Ventilbestückung aufweisen

(2.1.1.2.1) für die Zug- und Druckdämpfung, wobei

(2.1.1.3) das eine Dämpfungselement

(2.1.1.3.1) in der Zugdämpfung eine hohe Dämpfungskraft und

(2.1.1.3.2) in der Druckdämpfung eine niedrige Dämpfungskraft

aufweist und

(2.1.1.4) das andere Dämpfungselement

(2.1.1.4.1) in der Zugdämpfung eine niedrige Dämpfungskraft und

(2.1.1.4.2) in der Druckdämpfung eine hohe Dämpfungskraft er-

zeugt.

4. Die Beschreibung des Streitpatents gibt an, durch die patentgemäßen

Maßnahmen werde erreicht, dass die Verstellung der Ventileinrichtung nicht

mehr mit der Frequenz der Dämpferschwingung, sondern nur noch mit der we-

sentlich geringeren Frequenz der Schwingung des Fahrzeugaufbaus vorge-

nommen werden müsse. Bezüglich der Sensierung genüge damit die Erfas-

sung der Aufbaubewegung. Es seien daher keine Relativsignalaufnehmer für

die Bewegung zwischen Radaufhängung und Aufbau erforderlich. Die Schalt-

frequenz für die Verstelleinrichtung werde stark herabgesetzt und damit stelle

die Verschiebung der Phasengänge von Soll- und Istwert kein Problem mehr

dar (Beschreibung Sp. 2 Z. 42 - 61). Diese mit dem patentgemäßen Schwin-

gungsdämpfer erzielbaren Wirkungen sind aber nicht Gegenstand des von Pa-

tentanspruch 1 des Streitpatents geschützten Gegenstands, sondern sie wer-

den durch die patentgemäße Ausführung des Schwingungsdämpfers erst er-

möglicht. Dem Schutz dieses Patentanspruchs unterfallen auch solche Ausfüh-

rungen des Schwingungsdämpfers, die von seinen (gegenständlichen) Merk-

malen Gebrauch machen, ohne diese Wirkungen zu verwirklichen.

5. Zum Verständnis der Lehre des Patentanspruchs 1 des Streitpatents

sei zunächst der prinzipielle Aufbau eines Schwingungsdämpfers kurz erläutert:

Der Aufbau von Kraftfahrzeugen ist über Federn auf den Fahrzeugach-

sen abgestützt und bildet zusammen mit diesen ein federndes System. Ziel der

Fahrwerksentwicklung ist es, eine möglichst gleichmäßige und ruhige Bewe-

gung des Fahrwerkaufbaus zu erreichen. Mit Schwingungsdämpfern werden

Bewegungen des Fahrzeugaufbaus gedämpft, indem die Bewegungsenergie in

Wärmeenergie umgewandelt wird und die Schwingungen zum Abklingen ge-

bracht werden. Im Fahrzeugbau sind hydraulische Teleskopschwingungsdämp-

fer gebräuchlich. Sie bestehen aus einem mit besonderem Stoßdämpferöl ge-

füllten Zylinder und einem Kolben, der auf beiden Seiten mit Stoßdämpferöl

beaufschlagt ist. Die beiden Zylinderkammern, die durch den Kolben gebildet

werden, sind durch eine Leitung oder durch Bohrungen im Kolben miteinander

verbunden. Der Kolben kann sich im Zylinder bewegen, während das Öl von

einer Kammer in die andere strömt. Die Kolbenbewegung wird durch eine

Dämpfungskraft abgebremst, die aus dem Strömungswiderstand in der Flüs-

sigkeitsleitung entsteht, der durch Ventile im Strömungsgang gestaut werden

kann.

Zu unterscheiden sind Zugbelastungen und Druckbelastungen des

Dämpfers. Von Druckbelastung wird gesprochen, wenn der Kolben mit der Kol-

benstange in den Zylinder hineingedrückt wird. Sie tritt auf, wenn das Rad auf

eine Bodenwelle aufläuft und nach oben einfedert oder wenn die Karosserie

nach unten bewegt wird, eine Zugbelastung dagegen dann, wenn der Kolben

mit der Kolbenstange aus dem Zylinder herausgezogen wird. Zug- und Druck-

belastungen treten auch auf, wenn sich Radaufhängung und Fahrzeugaufbau

gleichgerichtet, aber mit unterschiedlicher Geschwindigkeit bewegen. Die

Dämpfungskraft ist jeweils der Bewegungsrichtung des Kolbens im Zylinder

entgegengesetzt. Die Stärke der Dämpfungskraft richtet sich nach dem Strö-

mungswiderstand im Abflussweg des verdrängten Hydrauliköls. Dieser Wider-

stand ist von der Größe des Ölstroms durch das Ventil, der Strömungsge-

schwindigkeit und der konstruktiven Ausgestaltung des Ventils abhängig.

Beim Ausfahren der Kolbenstange öffnet sich das Zugstufenventil und

das Druckstufenventil ist geschlossen. Beim Einfahren der Kolbenstange ver-

hält es sich umgekehrt. Das Fahrzeug besitzt, wie nach den überzeugenden

Ausführungen des gerichtlichen Sachverständigen in seinem schriftlichen Gut-

achten bereits Jahrzehnte vor dem Anmeldetag des Streitpatents bekannt war,

eine bessere Straßenlage, wenn die Schwingungsdämpfer in der Druckphase

eine höhere Dämpferwirkung haben als in der Zugphase. Der Zusammenhang

zwischen der Dämpfungskraft und der Kolbengeschwindigkeit wird als Dämp-

fungscharakteristik ("Kraft-Geschwindigkeits-Kurve") bezeichnet. Die konstruk-

tive Auslegung der Ventilfedern und der Kolbenbohrungen in Zug- und Druck-

stufe ermöglicht es, den Zusammenhang zwischen Kraft und Geschwindigkeit,

d.h. die Dämpfungskraft, zu variieren. Passive Dämpfer mit entsprechenden

Charakteristiken (höhere Dämpferwirkung in der Druckphase als in der Zug-

phase) waren bereits spätestens seit den fünfziger Jahren bekannt und im Ein-

satz. Ebenfalls vor dem Anmeldetag des Streitpatents wurden verstellbare

Dämpfer eingeführt.

Die Dämpfungskraft wird in der Praxis mit Kennlinien beschrieben. Die

Kennlinien müssen an die verschiedenen Anforderungen im Fahrwerk ange-

passt werden.

Der Aufbau eines Schwingungsdämpfers nach dem Streitpatent ist aus

der Schaltzeichnung 1 c des Streitpatents ersichtlich, die allerdings auch Ele-

mente zeigt, die nicht in Patentanspruch 1 genannt sind:

Links ist der Teleskop-Schwingungsdämpfer mit dem Zylinder (2), dem

Kolben (9) und der Kolbenstange (1) gezeigt. Der Kolben teilt den Zylinder in

zwei mit Hydrauliköl gefüllte Arbeitsräume (3) auf. Die beiden Arbeitsräume

sind über eine außerhalb des Zylinders geführte Hydraulikleitung (5) miteinan-

der verbunden, in die verschiedene Ventileinrichtungen und Dämpfungsele-

mente eingeschaltet sind. Anstelle der äußeren Verbindungsleitung kann auch

eine Bohrung durch den Kolben mit Ventilen als inneres Dämpfungselement

vorgesehen werden. Rechts in der Schaltung befindet sich die Ventileinrichtung

(4) mit den beiden (hier parallel, in Figur 1 b entsprechend Patentanspruch 5

des Streitpatents in Reihe geschalteten) Dämpfungselementen (7.1) und (7.2)

entsprechend der Merkmalsgruppe 2.1.1. Beide Dämpfungselemente weisen je

zwei Ventile (für die Zugdämpfung 7.1.1 und 7.2.1 und für die Druckdämpfung

7.1.2 und 7.2.2) auf. Die in Zug- und Druckrichtung jeweils unterschiedliche

Dämpfungskraft in den beiden Dämpfungselementen (7.1) und (7.2) wird nach

den Merkmalen 2.1.1.3, 2.1.1.3.1, 2.1.1.3.2 und 2.1.1.4, 2.1.1.4.1 und 2.1.1.4.2

des Patentanspruchs 1 erzeugt. Das weitere parallel geschaltete Dämpfungs-

element (7.3) lässt sich aus Patentanspruch 1 des Streitpatents nur indirekt

entnehmen, weil dort die Regelbarkeit angesprochen ist, die nach den für den

Senat überzeugenden Ausführungen des gerichtlichen Sachverständigen ein

solches Element voraussetzt. Entsprechendes gilt für die die Druckmittelleitung

(5) schaltenden Schalter (8.1) und (8.2), die in nachgeordneten Patentansprü-

chen auch ausdrücklich genannt werden. Der Druckmittelspeicher (6; nur in der

Beschreibung Sp. 3 Z. 59, 60; 4 Z. 62 - 64 erwähnt) ist nicht Gegenstand des

Patentanspruchs 1 des Streitpatents. Er dient dem Ausgleich für die je nach der

Stellung des Kolbens unterschiedliche Verdrängung der Hydraulikflüssigkeit in

dem Zylinder.

Mit der in Patentanspruch 1 geschützten Schaltung können vier Schalt-

stufen gewählt werden:

Zug und Druck weich (dem Kolben wird sowohl bei einer auswärts

als auch bei einer einwärts gerichteten Bewegung nur eine ge-

ringe Dämpfungskraft (Widerstand) entgegengesetzt);

Zug weich, Druck hart (auswärts geringe Dämpfungskraft, einwärts

hohe Dämpfungskraft);

Zug hart, Druck weich (auswärts hohe Dämpfungskraft, einwärts

geringe Dämpfungskraft);

Zug hart, Druck hart.

Damit kann mit einer niedrigen Schaltfrequenz gearbeitet werden, weil

die Verstellung der Ventileinrichtung nicht mehr mit der Frequenz der Dämpfer-

schwingung, sondern nur noch mit der Schwingungsfrequenz des Fahrzeug-

aufbaus vorgenommen werden muss und folglich nur noch diese Bewegung zu

sensieren ist (Streitpatent, Beschreibung Sp. 2 Z. 42 - 61).

II. Es kann offenbleiben, ob der Schwingungsdämpfer nach Patentan-

spruch 1 des Streitpatents neu ist (§ 3 PatG 1981), wovon die Parteivertreter

nach der mündlichen Verhandlung übereinstimmend ausgegangen sind, denn

er ist nach Überzeugung des Senats jedenfalls durch den Stand der Technik

nahegelegt und beruht deshalb nicht auf erfinderischer Tätigkeit (§ 4 PatG

1981).

1. In der deutschen Offenlegungsschrift 36 01 616 wird eine hydro-

pneumatische Federung in Form eines semiaktiven Dämpfers beschrieben, bei

dem mindestens eine weitere zuschaltbare Ventileinrichtung in einem separa-

ten Bauteil (Sp. 2 Z. 52 - 59) die Kräfte in der Zug- und Druckstufe unabhängig

voneinander und nahezu beliebig einstellen kann. Die Federung weist eine

Dämpfungskraftsteuerung (Merkmal 2) mit mindestens einer Ventileinrichtung

(Merkmal 2.1) auf, sowie ein Drosselelement (Dämpfungselement; Bezugszei-

chen 10 und 11) für die Zug- und Druckdämpfung, das konstante, mit Ventilen

(15 und 16) bestückte Bohrungen für das Druckmittel aufweist. Dabei erkennt

der Fachmann, ein an einer Universität ausgebildeter Diplomingenieur mit

grundlegenden Kenntnissen über Fahrdynamik, Schwingungstechnik, Hydraulik

und Regelung, dass es wenig oder keinen Sinn macht, die Ventile 15 und 16

mit den gleichen Dämpfungseigenschaften auszulegen. Die zuschaltbare Ven-

tileinrichtung besteht aus einem durch einen axial beweglichen steuerbaren

Ventilkörper beaufschlagten Durchlass, der eine Verbindung durch Zuström-

bohrungen zu den Ventilen der Ventileinrichtung steuert (Beschreibung Sp. 2

Z. 56-59). Insgesamt verwirklicht die Entgegenhaltung die Merkmalsgruppen

2.1.1.1 und 2.1.1.2; dies hat auch die Beklagte so gesehen. Es wird weiter dar-

auf hingewiesen, dass bei Verwendung von einem (passiven) Drosselelement

und zwei (aktiven) Ventileinrichtungen vier verschiedene Kennlinien der Dämp-

ferkraft ansteuerbar sind (Beschreibung Sp. 4 Z. 51 - 53), indem entweder die

Ventileinrichtung 10 geöffnet und die Ventileinrichtung 11 geschlossen ist oder

umgekehrt oder beide geöffnet oder geschlossen sind. Es ergeben sich also

folgende Kennlinien:

Nur Drosselelement 5 geöffnet

Drosselelement 5 und Ventileinrichtung 10 geöffnet

Drosselelement 5 und Ventileinrichtung 11 geöffnet

Drosselelement 5 und Ventileinrichtungen 10 und 11 geöffnet

Die Grundkennung (höchste Drosselung) wird dabei erzielt, indem nur

das Drosselelement 5 durchströmt wird, und bei Aufschalten der Dämpfungs-

einrichtungen 10 und 11 wird die Dämpfungskraft entsprechend weicher ausge-

legt (Beschreibung Sp. 4 Z. 60 - 64). Es wird ausgeführt, die Ventileinrichtun-

gen (10) und (11) könnten entweder geschlossen oder geöffnet sein und bei

unterschiedlicher Bestückung der Ventile (15) und (16) würden weitere Kennli-

nien ermöglicht, indem entweder die Ventileinrichtung (10) geöffnet und die

Ventileinrichtung (11) geschlossen sei bzw. umgekehrt (Beschreibung Sp. 4

Z. 51 - 60). Ob die Entgegenhaltung auch die Merkmalsgruppen 2.1.1.3 und

2.1.1.4 offenbart, kann offenbleiben.

2. Die deutsche Offenlegungsschrift 35 24 862, die im Mittelpunkt des

Berufungsverfahrens gestanden hat, beschreibt eine Vorrichtung zur Dämpfung

von Bewegungsabläufen, insbesondere bei einem Aufhängesystem Fahrzeug-

rad/Fahrzeug, mithin einen Schwingungsdämpfer, mit einem in einem Zylinder

gleitenden und diesen in zwei Arbeitsräume unterteilenden Kolben, wobei die

beiden Arbeitsräume jeweils über entgegengesetzt wirkende (passive) Rück-

schlagventile und ein parallel geschaltetes variabel verstellbares (gesteuertes)

asymmetrisches Dämpferventil (Drosselventil) miteinander verbunden sind (vgl.

Beschreibung Seite 7 - 8, Seite 26 erster Absatz letzter Satz). Die Relativge-

schwindigkeit, mit der sich Aufbau und Rad zueinander bewegen, entscheidet

darüber, ob der Dämpfer auf Druck oder Zug belastet wird; negative Relativge-

schwindigkeit bedeutet Druckbelastung, positive Relativgeschwindigkeit Zugbe-

lastung. Den dargestellten Ausführungsbeispielen ist die Anordnung mit min-

destens einem ungesteuerten Rückschlagventil und einem Hauptventil mit vari-

abel asymmetrischem Dämpfungscharakter gemeinsam (Beschreibung S. 26

oben), wobei das Hauptventil in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 10 in ge-

trennte ("geteilte") Bereiche 18a’ und 18b’, jeweils versehen mit einem Teller-

ventil für Zug- und Druckkräfte geteilt ist (Beschreibung S. 31 oberer Abs.). Die

Rückschlagventile haben dabei keine Dämpfungswirkung (Beschreibung Seite

22 Zeilen 24, 25), verhindern aber die Erzeugung von Kräften mit falschem

Vorzeichen, weshalb die Frequenzabhängigkeit nicht besonders hoch sein

muss (Beschreibung Seite 23 Zeilen 8 - 4 von unten). Für die beiden Bewe-

gungsrichtungen des Dämpfers für das Dämpfungsmedium werden unter-

schiedliche Durchflusswege mit unterschiedlichen Charakteristiken gewählt,

wobei ein Ventilteil für die Zugstufe und ein Ventilteil für die Druckstufe zustän-

dig ist (Beschreibung Seite 27 letzter Absatz - Seite 28). Zug- und Druckstufe

werden also unterschiedlich ausgelegt und unterschiedlich angesteuert. Deutli-

cher als das vom Bundespatentgericht herangezogene Ausführungsbeispiel

nach Fig. 9, nach dem ein einziges asymmetrisches und verstellbares Dämp-

ferventil (18) für beide Durchflussrichtungen vorgesehen ist, zeigt dies das Aus-

führungsbeispiel nach Fig. 10 mit den beiden Tellerventilen 18a’ und 18b’:

Bei Druckbelastung fließt die Flüssigkeit aus der unteren Arbeitskammer

(12b) über das (dann geöffnete) Tellerventil 18b’ und das Rückschlagventil 16a

in die obere Arbeitskammer (12a). Bei (anschließender) Zugbelastung strömt

die Flüssigkeit aus der oberen Arbeitskammer über das geöffnete Tellerventil

18a’ und das Rückschlagventil 16b in die untere Arbeitskammer (12b). Da die

Dämpfungskraft der Rückschlagventile gegen Null geht, also jedenfalls ganz

gering ist, hängt die Dämpfungskraft insgesamt von den Verhältnissen an den

Tellerventilen 18a’ und 18b’ ab. Wie diese gewählt wird, ergibt sich aus dem

neben der Figur stehenden Diagramm: Dieses zeigt in den durchgezogenen

und gestrichelten Linien zwei asymmetrische Verläufe, die durch "mehr oder

weniger" direkte Steuerung gewählt werden können (Beschreibung Seite 30

Zeilen 1 - 3).

Der Schwingungsdämpfer nach Fig. 10 ist somit steuerbar. Das Merkmal

der Regelbarkeit in Merkmal 1 in Patentanspruch 1 des Streitpatents kann er-

sichtlich nicht in einem weitergehenden Sinn verstanden werden. Auf die Defi-

nition des Regelns etwa in DIN 19226, auf die das Parteigutachten H.

abstellt, kann dabei nicht zurückgegriffen werden, denn das Streitpatent enthält

keinen Hinweis auf einen Regelvorgang in diesem Sinn, der über eine Steue-

rung nach Fig. 10 der Entgegenhaltung hinausgeht. Auch der gerichtliche

Sachverständige ist davon ausgegangen, dass dieses Merkmal erfüllt ist. Der

Schwingungsdämpfer nach Fig. 10 weist auch eine Dämpfungskraftsteuerung

mit Ventileinrichtung auf (Merkmale 2, 2.1). Es kann letztlich dahinstehen, ob

zwei Dämpfungselemente vorhanden sind (Merkmal 2.1.1). Dies hängt davon

ab, ob man in den Elementen 18a’ und 18b’ diese zwei Elemente sieht oder ob

man Patentanspruch 1 des Streitpatents dahin verstehen will, dass jeweils

doppelte Elemente gefordert werden. Auch wenn man das im letzteren Sinn

verstehen will, ist das Merkmal aber jedenfalls nahegelegt. Schon die deutsche

Offenlegungsschrift 35 24 862 zeigt, dass das einheitliche Drosselventil 18 in

Figur 9 ohne Einbuße in der Funktionalität in zwei getrennte Drosselventile 18a’

und 18b’ zerlegt werden kann. Eine weitere Zerlegung der steuerbaren Teller-

ventile 18a’ und 18b’ in jeweils zwei einander zuschaltbare Ventile, die im übri-

gen auch aus der deutschen Offenlegungsschrift 36 01 616 bekannt ist (Sp. 2

Zeilen 52 - 54), war für den Fachmann eine auf der Hand liegende Alternative,

für die zum einen das Streitpatent keine besonderen Wirkungen angibt (etwa in

Form einer Erhöhung der Zahl der möglichen Kennlinien) und die der gerichtli-

che Sachverständige zudem als Selbstverständlichkeit bezeichnet hat. Die

Merkmale 2.1.1.1 und 2.1.1.1.1 ergeben sich dann als naheliegende, wenn

nicht notwendige Folge aus der Veränderung des Merkmals 2.1.1. Geht man

von der Auffassung der Parteien aus, so weist allerdings nur die Dämpfungs-

kraftsteuerung als solche eine Ventilbestückung für die Zug- und Drucksteue-

rung (vgl. Ventil 18a’: Zug; Ventil 18b’: Druck) auf, der Unterschied beruht hier

aber auch nur auf der Verdoppelung der Dämpfungselemente und kann eine

erfinderische Leistung nicht begründen. Die Merkmalsgruppen 2.1.1.3 und

2.1.1.4 werden durch geeignete Steuerung der beiden Tellerventile verwirklicht,

wie sich aus dem Diagramm in Fig. 10 ergibt; dies wird von der Beklagten auch

nur mit dem Argument in Abrede gestellt, dass nach der deutschen Offenle-

gungsschrift 35 24 862 die Dämpfungskraft bei der zweiten auftretenden Be-

wegungsrichtung (Zug bzw. Druck) Null oder nahezu Null sei. Hierin besteht

sachlich aber kein Unterschied zum Streitpatent, das (auf einer höheren Abs-

traktionsstufe) zwischen hoher und niedriger Dämpfungskraft unterscheidet;

auch die Kurven nach dem Diagramm in Fig. 10 weisen zwar beim Wechsel

von der Druck- in die Zugstufe oder umgekehrt Nulldurchgänge auf, aber kei-

nen Bereich, in dem die Dämpfungskraft F gleich Null wäre. Zwischen den An-

gaben (niedrige Dämpfungskraft und Dämpfungskraft nahezu Null) besteht da-

mit sachlich Übereinstimmung. Zudem hat der gerichtliche Sachverständige

überzeugend erklärt, dass auch ein reines Rückschlagventil eine bestimmte,

wenn auch geringe, Dämpfungskraft erzeugt und zum anderen bei der Lehre

des Streitpatents im Hinblick auf diese Merkmale sogar gegen Null geht. Auch

wenn dieser Wert selbst praktisch nicht erreicht wird, ist er doch das an sich

angestrebte Ziel.

3. Die deutsche Offenlegungsschrift 36 09 862 beschreibt einen regelba-

ren Stoßdämpfer, bei dem eine Kolbenstange mit einem Kolben einen Dämp-

fungsflüssigkeit enthaltenden Zylinder in zwei Arbeitsräume unterteilt. Mindes-

tens ein die Dämpfungskraft erzeugender Durchtrittskanal hat einen durch ein

(aktives) Drosselventil verstellbaren Querschnitt. Ein Steuerbypass dient der

Steuerung des Durchtrittskanals und weist ein Stellorgan auf. Zug- und Druck-

stufe sind mit jeweils eigenen Ventilen versehen; der aktive Eingriff wird durch

ein regelbares (Membran-)Ventil verwirklicht. Der Strömungsquerschnitt des

Ventils und damit seine Drosselcharakteristik sind durch konstruktive Größen

an die Dämpfungserfordernisse des Fahrzeugs anpassbar (Parteigutachten

H. Seite 26). Jedenfalls die Merkmalsgruppen 2.1.1.3 und 2.1.1.4 sind

nicht beschrieben und der Offenlegungsschrift auch nicht entnehmbar.

III. Patentanspruch 1 in seiner hilfsweise verteidigten Fassung fügt - ne-

ben der für die Prüfung der Schutzfähigkeit irrelevanten Beschränkung des Pa-

tentanspruchs auf Schwingungsdämpfer für Kraftfahrzeuge - das Merkmal an,

wonach

(3) dann, wenn entweder nur das eine oder nur das andere Dämp-

fungselement in den Strömungsweg geschaltet ist, die wahlweise

Ansteuerung der Dämpfungselemente hinsichtlich der Bewegungen

von Fahrzeugaufbau und Radaufhängung allein in Abhängigkeit

von einer Erfassung der Bewegung des Fahrzeugaufbaus erfolgt.

Diese Maßnahme wird bereits in der deutschen Offenlegungsschrift

35 24 862 beschrieben, wo es heißt, dass die Dämpfer oder Steuerventile im

einfachsten Fall als Folge des zugeführten Signals umgeschaltet werden könn-

ten, wobei das Signal beispielsweise das Messergebnis der absoluten Aufbau-

geschwindigkeit sein könne (Beschreibung Seite 30 Zeilen 5 - 9). Dies ist nichts

Anderes als die Lehre des zusätzlichen Merkmals, wenn auch in sprachlich

abweichender Formulierung und als Möglichkeit und nicht als zwingende Vor-

gabe formuliert. Das steht dem Ergebnis aber nicht entgegen, dass in der Of-

fenlegungsschrift die zusätzliche Maßnahme bereits angesprochen ist. Das

zusätzliche Merkmal ist damit zumindest nahegelegt.

Dies folgt zudem auch aus Patentanspruch 2 und Fig. 2 der deutschen

Patentschrift 23 46 279, die die Klägerin auf den Hilfsantrag der Beklagten hin

noch vorgelegt hat. Dort erfolgt die Steuerung über den Sensor 41, der auf die

Absolutbewegung des ersten Körpers, nämlich der vor Vibrationen zu schüt-

zenden Masse (Beschreibung Sp. 4 Z. 62/63) richtungsabhängig anspricht. Da-

zu ist ein Beschleunigungsmesser 41 an dieser Masse angebracht (Beschrei-

bung S. 7 Z. 19 - 21). Das erzeugte Signal wird zu einer Signalverarbeitungs-

einrichtung 50 geleitet, wo es in einen Steuerbefehl umgewandelt wird, der

proportional zur Absolutgeschwindigkeit der Masse sein kann (Beschreibung

Sp. 7 Z. 35 - 38). Zusätzliche Signale können zwar, müssen aber nicht zuge-

führt werden (Beschreibung Sp. 7 Z. 31/32: "Falls zusätzliche Signale zugeführt

werden …"). Dies entspricht auch der Darstellung in Fig. 2, wo nur das vom

Sensor 41 kommende Signal gezeigt wird.

IV. Die Kostenentscheidung beruht auf § 121 Abs. 2 PatG 1981, § 91

ZPO.

Melullis

Scharen

Keukenschrijver

Asendorf

Kirchhoff

Vorinstanz:

Bundespatentgericht, Entscheidung vom 20.02.2002 - 4 Ni 30/00 -