BGH Urteil vom 26.10.2006 – I ZR 20/04

I. Zivilsenat

BUNDESGERICHTSHOF

IM NAMEN DES VOLKES

I ZR 20/04

URTEIL

in dem Rechtsstreit

Verkündet am: 26. Oktober 2006 Führinger Justizangestellte als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle

Nachschlagewerk: : BGHZ : BGHR

ja ja ja

HGB § 607 Abs. 2 Satz 1

Das schuldhafte Verhalten bei der Führung oder der sonstigen Bedienung des Schiffes (nautisches Verschulden), für das die Haftung des Verfrachters nach § 607 Abs. 2 Satz 1 HGB ausgeschlossen ist, umfasst auch vorsätzliche oder fahrlässige Verhaltensweisen eines Besatzungsmitglieds, die - im weiteren Ver- lauf nicht mehr vom menschlichen Willen gesteuert (hier: Einschlafen des Wachhabenden) - zum Schadenseintritt führen.

BGH, Urt. v. 26. Oktober 2006 - I ZR 20/04 - OLG Hamburg LG Hamburg

Der I. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhand-

lung vom 26. Oktober 2006 durch den Vorsitzenden Richter Prof. Dr. Ullmann und

die Richter Prof. Dr. Bornkamm, Pokrant, Dr. Schaffert und Dr. Bergmann

für Recht erkannt:

Die Revision gegen das Urteil des Hanseatischen Oberlandesge-

richts Hamburg, 6. Zivilsenat, vom 18. Dezember 2003 wird auf

Kosten der Klägerin zurückgewiesen.

Von Rechts wegen

Tatbestand:

Die in Deutschland ansässige Beklagte zu 1 (im Weiteren: die Beklagte)

war Zeitcharterer des in dem karibischen Inselstaat Antigua und Barbuda regi-

strierten Frachtschiffes MS "C. ", das sie für einen von ihr auf der Route Rot-

terdam-Southampton-Belfast-Dublin betriebenen Feeder-Service einsetzte.

Reeder des Schiffes war die M. Company Ltd. mit Sitz

S. , Antigua, Vertragsreeder die Reederei G.

in H.

. Die Mannschaft der MS "C. " bestand aus dem Kapitän, dem

Ersten Offizier, einem leitenden Ingenieur, drei Mann Deckbesatzung, einem

Maschinisten und einem Koch. Das Schiff war mit einem sogenannten "Watch

Alarm" ausgestattet, der sicherstellen sollte, dass der Wachhabende nicht ein-

schläft.

Am 26. März 1997 nahm der Erste Offizier J. G. , der nachts

allein Wache hielt, eine Kursänderung vor. Im Anschluss daran schlief er ein.

Da der "Watch Alarm" ausgeschaltet war, erwachte er erst wieder, als das

Schiff vor den Isles of Scilly auf Grund gelaufen und im Sinken begriffen war.

Auf Antrag der Beklagten hat das Amtsgericht Hamburg am 27. August

1998 das seerechtliche Verteilungsverfahren eröffnet. Sachwalter in dem Ver-

fahren ist der Beklagte zu 2.

Die Klägerin, ein englischer Transportversicherer, verlangt von den Be-

klagten aus abgetretenem Recht der Ladungseigentümerin, des im Konnosse-

ment aufgeführten Absenders und des dort genannten Empfängers wegen des

von ihr behaupteten Verlusts von sieben durch die Beklagte zum Transport von

Southampton nach Belfast übernommenen Containern mit 614 Packstücken

Tabakwaren die Feststellung einer Schadensersatzforderung in Höhe von

1.007.740,35 DM (= 515.249,46 €) zur Tabelle. Sie ist der Auffassung, die Be-

klagte hafte sowohl wegen Seeuntüchtigkeit des Schiffes nach § 559 HGB als

auch wegen Obhutsverletzung nach §§ 606, 607 HGB. Das Schiff sei nicht aus-

reichend bemannt gewesen. Der Erste Offizier sei wegen des engen Fahrplans

und des Umfangs seiner Aufgaben übermüdet gewesen. In englischen Hoheits-

gewässern habe auch für fremdflaggige Schiffe die Verpflichtung bestanden,

nachts zusätzlich mit einem Ausguck zu fahren. Die Beklagte bzw. der Reeder

seien verpflichtet gewesen, die Besatzung vor Reiseantritt hierauf hinzuweisen.

Eine Haftungsfreistellung wegen nautischen Verschuldens liege nicht vor. Das

Einschlafen des Ersten Offiziers sei gerade das Gegenteil von Schiffsführung.

Es habe sich auch keine typische Seegefahr verwirklicht. Vielmehr liege eine

mangelhafte Organisation des Schiffsbetriebs durch die Beklagte bzw. den

Reeder vor.

Die Beklagten sind der Klage entgegengetreten.

In der mündlichen Verhandlung vor dem Landgericht haben die Parteien

die Anwendung des deutschen materiellen Rechts vereinbart.

Das Landgericht hat der Klage dem Grunde nach stattgegeben (LG

Hamburg HmbSeeRep 2000, 161).

Die Berufung der Beklagten hat zur Abweisung der Klage geführt (OLG

Hamburg TranspR 2004, 127).

Mit ihrer - vom Berufungsgericht zugelassenen - Revision erstrebt die

Klägerin die Wiederherstellung des landgerichtlichen Urteils. Die Beklagten be-

antragen, das Rechtsmittel zurückzuweisen.

Entscheidungsgründe:

I. Gegenstand der revisionsrechtlichen Beurteilung i.S. des § 542 Abs. 1

ZPO ist entgegen der Auffassung der Revision das 15 Seiten umfassende Urteil

des Berufungsgerichts vom 18. Dezember 2003, welches der Klägerin am

13. Februar 2004 zugestellt worden ist. Aus dem von den Parteien in dieser

Hinsicht in Bezug genommenen Inhalt der Gerichtsakte ergibt sich zweifelsfrei,

dass in dem nach § 310 Abs. 1 ZPO anberaumten Verkündungstermin am

18. Dezember 2003 dieses Urteil verkündet worden ist. Zwar ist in der Akte im

Anschluss an das Protokoll über diesen Termin die Ausfertigung eines

14 Seiten umfassenden "Urteils" eingeheftet. Der auf ihm angebrachte hand-

schriftliche Vermerk vom 11. Februar 2004 und der Beschluss des Berufungs-

gerichts vom 2. März 2004 weisen jedoch aus, dass dieses Urteil nicht verkün-

det, sondern nur versehentlich anstelle des tatsächlich verkündeten, 15 Seiten

umfassenden Urteils an die Parteien zugestellt worden ist. Damit handelte es

sich bei ihm lediglich um einen nicht verkündeten Urteilsentwurf. Diesem kom-

men trotz Zustellung an die Parteien keine Rechtswirkungen zu (BGHZ 10, 346,

348 ff.; BGH, Beschl. v. 16.10.1984 - VI ZR 25/83, VersR 1984, 1192, 1193;

Urt. v. 4.2.1999 - IX ZR 7/98, NJW 1999, 1192). Da die Parteien auf Aufforde-

rung des Gerichts die ihnen zugestellten Ausfertigungen zurückgesandt haben,

besteht auch kein Scheinurteil mehr, das die Interessen der Klägerin mögli-

cherweise beeinträchtigen könnte (BGH NJW 1999, 1192).

II. Das Berufungsgericht hat die Klage für unbegründet erachtet. Dazu

hat es ausgeführt:

Die Beklagten hafteten nicht nach § 559 HGB wegen Seeuntüchtigkeit

des Schiffes. Die Zusammensetzung der Mannschaft habe den Anforderungen

des Safe Manning Certificate von Antigua und Barbuda vom 24. September

1996 entsprochen. Ebenso sei der Erste Offizier nach dem Wortlaut des Certifi-

cate of Competency von Antigua und Barbuda vom 18. November 1996 berech-

tigt gewesen, auf der MS "C. " als Erster Offizier tätig zu sein. Die Beklagte

bzw. der Reeder hätten sich auf das Dokument des Flaggenstaates verlassen

dürfen. Eine mangelnde Eignung des Ersten Offiziers lasse sich auch nicht da-

mit begründen, dass dieser - wie zu unterstellen ist - beim Auslaufen des Schif-

fes aus dem Hafen von Southampton übermüdet gewesen sei. Dieser Zustand

habe dadurch alsbald behoben werden können, dass der Kapitän anstelle des

Ersten Offiziers habe Wache halten können. Die Wacheinteilung sei Sache des

Kapitäns gewesen; Anweisungen des Reeders oder des Charterers könnten in

diesem Zusammenhang nicht verlangt werden.

Eine Haftung der Beklagten komme auch nicht wegen fehlender organi-

satorischer Vorkehrungen bezüglich der englischen Vorschriften über eine ord-

nungsgemäße Wache in Betracht. Zwar habe die Besatzung das danach be-

stehende Erfordernis einer doppelten Besetzung der Wache nicht gekannt.

Gemäß der Merchant Shipping (Certification and Watchkeeping) Regulation

1982 habe diese Regelung

in englischen Hoheitsgewässern auch

für

fremdflaggige Schiffe gegolten. Von den Schiffsbetreibern könne aber nicht die

Durchsicht sämtlicher Gesetzesblätter nach einschlägigen Vorschriften verlangt

werden. Zwar habe es mit den Merchant Shipping Notices des englischen Ver-

kehrsministeriums eine der Schifffahrt ohne weiteres zur Verfügung stehende

Informationsquelle gegeben. Jedoch seien in dieser Hinsicht etwa gegebene

Versäumnisse der Beklagten oder des Reeders für den Schadensfall nicht ur-

sächlich geworden. Die seinerzeit einschlägige Merchant Shipping Notice

M.1263 habe besagt, dass die Regelungen über die doppelte Besetzung der

Wache nur für Schiffe unter der Flagge des Vereinigten Königreiches gelten

würden. Dieser Fehler sei erst nach dem Unfall in der Merchant Shipping Notice

1682 (M) berichtigt worden.

Eine Haftung der Beklagten nach § 606 HGB scheitere daran, dass diese

für nautisches Verschulden nach § 607 Abs. 2 HGB nicht hafte. Sämtliche Ver-

haltensweisen der Besatzung, die zu dem Untergang des Schiffes geführt hät-

ten, hätten dessen Führung betroffen. Eine teleologische Reduktion der Vor-

schrift sei wegen des eindeutigen Gesetzeswortlauts nicht möglich. Ein eigenes

Verschulden der Beklagten liege auch in dieser Hinsicht nicht vor.

III. Die gegen diese Beurteilung gerichteten Angriffe der Revision haben

keinen Erfolg. Das Berufungsgericht hat zutreffend entschieden, dass der Klä-

gerin gegenüber den Beklagten unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt ein An-

spruch zusteht.

1. Die von der Klägerin aus übergegangenem Recht geltend gemachten

frachtvertraglichen Ansprüche sind gemäß der vor dem Landgericht getroffenen

Rechtswahl nach deutschem Recht zu beurteilen (Art. 27 EGBGB). Dasselbe

gilt für die von der Klägerin aus dem Konnossement geltend gemachten An-

sprüche, wobei dies, soweit das Konnossement dem Art. 37 Nr. 1 EGBGB un-

terfällt, aus dem dazu entwickelten Grundsatz folgt, dass in erster Linie der Par-

teiwille maßgeblich ist (vgl. BGHZ 99, 207, 210; v. Ziegler, Haftungsgrundlage

im internationalen Seefrachtrecht, 2002, Rdn. 96).

2. Das Berufungsgericht hat mit Recht eine Haftung der Beklagten aus

§ 559 Abs. 1 und 2 HGB wegen Seeuntüchtigkeit der MS "C. " aufgrund un-

zureichender Bemannung verneint.

a) Das Berufungsgericht ist zutreffend davon ausgegangen, dass zu der

"Seetüchtigkeit" i.S. des § 559 Abs. 1 HGB neben der Seetüchtigkeit im enge-

ren Sinne, d.h. der Tauglichkeit des Schiffskörpers, mit der konkreten Ladung

auf der vorgesehenen Reise die Gefahren der See zu bestehen, soweit diese

nicht von ganz ungewöhnlicher Art sind, auch die sogenannte Reisetüchtigkeit

des Schiffes, d.h. seine gehörige Einrichtung, Ausrüstung, Bemannung und

Verproviantierung (Seetüchtigkeit im weiteren Sinne) gehört (BGH, Urt. v.

17.1.1974 - II ZR 172/72, VersR 1974, 483; Rabe, Seehandelsrecht, 4. Aufl.,

§ 559 Rdn. 6; Herber, Seehandelsrecht, 1999, S. 313 f.; Schaps/Abraham, Das

Seerecht in der Bundesrepublik Deutschland, 4. Aufl., § 559 HGB Rdn. 1 und

§ 513 HGB Rdn. 3-5). Dementsprechend kann auch eine fehlerhafte oder unzu-

reichende Bemannung des Schiffes durch den Reeder zu einer Haftung des

Verfrachters aus § 559 HGB i.V. mit § 278 BGB führen.

b) Das Berufungsgericht hat festgestellt, dass die Besatzung der MS "C.

" von ihrer Anzahl und von ihrer Zusammensetzung her den Anforderungen

in dem

für das Schiff ausgestellten Safe Manning Certificate vom

24. September 1996 entsprochen hat. Ein Rechtsfehler ist insoweit nicht er-

sichtlich. Vergeblich wendet sich die Revision insbesondere gegen die Beurtei-

lung des Berufungsgerichts, der Inhalt des Certificate bestätige, dass bei einer

Bemannung der MS "C. " mit den dort angegebenen Personen eine ord-

nungsgemäße Bemannung nach den Vorschriften der IMO (IMCO) Resoluti-

on A, 481 (XII) vom 19. November 1981 gegeben gewesen sei; denn das zur

Begründung ihrer Rüge in Bezug genommene Vorbringen der Klägerin im

Schriftsatz vom 12. September 2003 bezieht sich nicht auf das Safe Manning

Certificate, sondern auf das Certificate of Competency.

c) Die Revision beanstandet des Weiteren ohne Erfolg, dass das Beru-

fungsgericht im Hinblick auf das Certificate of Competency vom 18. November

1996 nicht festgestellt hat, ob die MS "C. " bei objektiver Betrachtung über

eine ausreichende Bemannung verfügt hat. Hierauf kommt es nicht an, weil das

Berufungsgericht die Beklagte ohne Rechtsfehler jedenfalls aus subjektiven

Gründen als entlastet i.S. des § 559 Abs. 2 HGB angesehen hat.

aa) Bei der Haftung aus § 559 HGB handelt es sich um eine Haftung für

vermutetes Verschulden. Der Verfrachter hat daher die Möglichkeit, sich zu ent-

lasten (Herber aaO S. 314; Rabe aaO § 559 Rdn. 31; Schaps/Abraham aaO

§ 559 HGB Rdn. 7).

bb) Das Berufungsgericht hat zu Recht angenommen, dass die Beklagte

bzw. der Reeder auch bei Anwendung der erforderlichen Sorgfalt einen mögli-

chen objektiven Mangel in der Befähigung des Ersten Offiziers der MS "C. "

nicht hätten erkennen können. Sie durften sich grundsätzlich ohne nähere

Überprüfung darauf verlassen, dass ein Besatzungsmitglied, das einen gültigen

Befähigungsnachweis des Flaggenstaates vorlegt, für eine entsprechende Stel-

le an Bord geeignet ist (vgl. Ramming, TranspR 2004, 439, 443). Abweichendes

würde nur dann gelten, wenn entweder der Wortlaut der Urkunde zweifelhaft

gewesen wäre oder sonstige Anhaltspunkte für eine mangelnde Qualifikation

des Besatzungsmitglieds vorgelegen hätten. In dieser Hinsicht hat das Beru-

fungsgericht nichts festgestellt.

Selbst wenn aber, wie die Revision unter Bezugnahme auf den von der

Klägerin gehaltenen Sachvortrag und deren hierauf bezogenen Beweisantritt

geltend macht, der Flaggenstaat Antigua und Barbuda J. G. mit

dem Certificate of Competency lediglich die Erlaubnis hätte erteilen wollen, auf

solchen Schiffen als Erster Offizier zu fahren, wie sie in seinem polnischen Pa-

tent aufgeführt waren, wäre dieser Wille dem Wortlaut des Dokuments nicht zu

entnehmen gewesen. Danach nämlich wurde J. G. unter ausdrück-

licher Bezugnahme auf sein polnisches Patent als "Deck Officer Class 2" er-

mächtigt, auf in Antigua und Barbuda registrierten Schiffen als "Chief Mate",

d.h. als Erster Offizier, zu dienen. Dies sollte nach dem Klammerzusatz auch für

Schiffe mit einer "GT", also "Gross Tonnage", d.h. einer Bruttoraumzahl bis zu

4.000 und damit auch für die MS "C. " gelten.

d) Ebensowenig hat eine Seeuntüchtigkeit der MS "C. " wegen Über-

müdung ihres Ersten Offiziers bei Reiseantritt bestanden.

aa) Abzustellen ist in dieser Hinsicht auf den Beginn der Frachtreise der

beschädigten bzw. untergegangenen Ladung, nicht auf den Antritt der Schiffs-

reise als solcher (BGHZ 60, 39, 40). Damit ist im Streitfall der Zustand des Ers-

ten Offiziers beim Auslaufen der MS "C. " aus dem Hafen von Southampton

maßgeblich.

bb) Das Berufungsgericht hat es offengelassen, ob der Erste Offizier zu

diesem Zeitpunkt übermüdet gewesen ist. Für die Revisionsinstanz ist deshalb

hiervon auszugehen.

cc) Die Übermüdung eines Besatzungsmitglieds stellt einen Mangel in

der Bemannung dar, der grundsätzlich geeignet ist, eine anfängliche Seeun-

tüchtigkeit zu begründen. Denn eine solche Seeuntüchtigkeit kann sich auch

aus einem nur vorübergehend bestehenden Mangel ergeben (BGHZ 60, 39,

44).

dd) Ein Mangel führt allerdings dann nicht zu einer Seeuntüchtigkeit,

wenn anzunehmen ist, dass er im regelmäßigen Schiffsbetrieb alsbald entdeckt

und beseitigt worden wäre. Anderenfalls würde die Verantwortlichkeit des Ver-

frachters überspannt. Für den Ausschluss mangelnder Seetüchtigkeit genügt es

daher, dass zu erwarten ist, dass das Schiff bei Eintritt einer Seegefahr see-

tüchtig ist. Dies ist dann der Fall, wenn es sich um einen Mangel handelt, der

entweder einem für seine Beseitigung zuständigen Mitglied der Besatzung be-

kannt gewesen ist oder unabhängig davon im Zuge des üblichen Bordbetriebes

alsbald behoben worden wäre (BGHZ 60, 39, 44; BGH, Urt. v. 20.2.1995

- II ZR 60/94, TranspR 1995, 306, 307; Ramming, TranspR 2004, 439, 442

m.w.N.). Hieran würde es fehlen, wenn die rechtzeitige Behebung des Mangels

aus objektiven oder subjektiven Gründen unwahrscheinlich ist, etwa weil der

Wille der Schiffsführung zu bestimmten Maßnahmen von vornherein gefehlt hat

(BGH VersR 1974, 483, 484).

ee) Das Berufungsgericht hat festgestellt, die anfängliche Übermüdung

des Ersten Offiziers hätte alsbald durch das Gewähren einer ausreichenden

Ruhezeit behoben werden können. Das wäre ohne weiteres dadurch zu errei-

chen gewesen, dass der Kapitän selbst Wache gehalten hätte.

Diese Beurteilung ist aus Rechtsgründen nicht zu beanstanden. Nach

dem von der Revision in Bezug genommenen Sachvortrag der Klägerin hat die

MS "C. " am 25. März 1997 um 10.56 Uhr in Southampton abgelegt. Es lag

mithin eine ausreichende Zeitspanne zwischen dem Antritt der Reise und der

nächtlichen Wache des Ersten Offiziers ab 23 Uhr, in der diesem Ruhepausen

hätten eingeräumt werden können. Es ist auch nicht ersichtlich, dass der Kapi-

tän dazu von Anfang an nicht bereit gewesen wäre. Vielmehr hatte der Erste

Offizier nach dem Sachvortrag der Klägerin nach Beginn der Reise tatsächlich

Ruhezeiten von insgesamt etwa 6 1/2 Stunden, in denen der Kapitän die Wa-

che übernommen hat.

Soweit die Revision rügt, bei einer unterstellten Übermüdung des Ersten

Offiziers im Zeitpunkt des Auslaufens hätte auch durch eine sofortige Wachein-

teilung des Kapitäns auf längere Sicht keine hinreichende Wache organisiert

werden können, stützt sie sich nicht auf von der Klägerin in dieser Hinsicht in

der Tatsacheninstanz gehaltenen Sachvortrag. Dementsprechend konnte das

Berufungsgericht im Hinblick auf das Safe Manning Certificate davon ausgehen,

dass eine mögliche anfängliche Übermüdung eines der beiden Offiziere im Ver-

lauf der Reise durch eine diesem Umstand Rechnung tragende angemessene

Wacheinteilung hätte behoben werden können.

ff) Entgegen der Ansicht der Revision bestand auch keine Verpflichtung

der Beklagten oder des Reeders, dem Kapitän eine konkrete Anweisung zu er-

teilen, anstelle des Ersten Offiziers erheblich mehr Wache zu halten. Die kon-

krete Wacheinteilung unter Berücksichtigung der jeweiligen Verfassung des

betreffenden Besatzungsmitglieds fällt in den alleinigen Verantwortungsbereich

des Kapitäns. Ohne besondere Anhaltspunkte können sich Reeder und Ver-

frachter auch bei einem engen Fahrplan darauf verlassen, dass der Kapitän

eine Wacheinteilung trifft, die ausreichende Ruhezeiten ermöglicht.

3. Das Berufungsgericht hat zu Recht auch eine Haftung der Beklagten

aus Organisationsverschulden wegen Nichtbeachtung der im englischen Recht

bestehenden Bestimmung über die doppelte Besetzung der Wache durch den

Kapitän der MS "C. " abgelehnt.

a) Nicht entschieden zu werden braucht in diesem Zusammenhang die

Frage, ob die mangelnde Unterrichtung der Besatzung über Sicherheitsvor-

schriften als Seeuntüchtigkeit im weiteren Sinne unter § 559 HGB oder als

sonstiger Pflichtverstoß während der Reise unter § 606 HGB fällt (vgl. zur Ab-

grenzung BGHZ 56, 300, 303). Denn im Streitfall bestand schon keine Ver-

pflichtung der Beklagten und des Reeders, den Kapitän auf das Bestehen der

betreffenden Vorschrift hinzuweisen.

aa) Das Berufungsgericht hat festgestellt, dass zum Zeitpunkt des Unter-

gangs der MS "C. " in englischen Hoheitsgewässern die Merchant Shipping

(Certification and Watchkeeping) Regulations 1982 galten. Mit diesen Bestim-

mungen ist das Internationale Übereinkommen vom 7. Juli 1978 über Normen

für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wach-

dienst von Seeleuten (STWC 1978) in das englische Recht umgesetzt worden.

Die Merchant Shipping (Certification and Watchkeeping) Regulations 1982 ent-

halten daher in Schedule 1 Absatz 6 (b) entsprechend der Regelung in Kapitel II

Regel II/1 Ziffer 9 lit. b der Anlage zum STWC 1978 die Bestimmung, dass

nachts neben dem Wachoffizier stets ein zusätzlicher Wachgänger als Ausguck

auf der Brücke anwesend sein muss. Nach Absatz 3 der Merchant Shipping

(Certification and Watchkeeping) Regulations 1982 gilt diese Bestimmung auch

für ausländische Schiffe, die sich in den englischen Hoheitsgewässern befin-

den.

bb) Nach Kap. II, Anh. zu Regel II/2, Ziffer 3 Buchst. b der Anlage zum

STWC 1978 gehören die Grundsätze in der Regel II/1 über den Brückenwach-

dienst, zu denen auch die Bestimmung über den zusätzlichen Wachgänger

zählt, zu den Mindestkenntnissen von Kapitänen und Ersten Offizieren auf

Schiffen mit einer Bruttoraumzahl von 200 oder mehr. Das polnische Kapitäns-

patent des Kapitäns der MS "C. " verweist ausdrücklich darauf, dass es nach

der Regelung der STWC 1978 erteilt worden ist. Der Reeder und die Beklagte

als Verfrachter durften unter diesen Umständen darauf vertrauen, dass der Ka-

pitän diese Regelung kannte und auf ihre Einhaltung achtete (a.A. in Bezug auf

den Reeder: Ramming, TranspR 2004, 439, 445 ff.).

b) Das Berufungsgericht hat im Übrigen mit Recht angenommen, dass

selbst beim Bestehen einer entsprechenden Unterrichtungspflicht der Beklagten

und/oder des Reeders deren Nichterfüllung für den eingetretenen Schaden

nicht ursächlich gewesen wäre. Nach den von der Revision nicht angegriffenen

Feststellungen des Berufungsgerichts stellen die vom britischen Verkehrsminis-

terium herausgegebenen sogenannten "Merchant Shipping Notices" die von der

Schifffahrt in erster Linie genutzte Informationsquelle für die in englischen Ge-

wässern einzuhaltenden Regeln dar, weil sie ohne weiteres auf Abruf zur Ver-

fügung stehen. Es ist daher davon auszugehen, dass sich die Beklagte bzw.

der Reeder zunächst dort informiert hätten. Die zum Unfallzeitpunkt abrufbare

Merchant Shipping Notice M.1263 enthielt jedoch die - dem Gesetz nicht ent-

sprechende - Information, dass ein zweiter Wachgänger nur für Schiffe unter

der Flagge des Vereinigten Königreichs vorgeschrieben sei. Entgegen der An-

sicht der Revision hätten sich die Beklagte wie auch der Reeder auf diese An-

gabe ohne weiteres verlassen dürfen. Sie stammte vom zuständigen und aus

diesem Grund als besonders sachkundig anzusehenden Ministerium. Ihre

Überprüfung wäre daher unabhängig davon nicht erforderlich gewesen, ob das

zugrunde liegende Gesetz ohne weiteres zugänglich war.

4. Das Berufungsgericht hat ferner mit Recht auch eine Haftung der Be-

klagten aus §§ 606, 607 Abs. 1 HGB für das schuldhafte Verhalten des Ersten

Offiziers verneint, das zu der Strandung des Schiffes geführt hat. Insoweit greift

der Haftungsausschluss wegen nautischen Verschuldens gemäß § 607 Abs. 2

Satz 1 HGB ein. Danach haftet der Verfrachter bei Schäden, die durch ein Ver-

halten bei der Führung oder bei der sonstigen Bedienung des Schiffes entstan-

den sind, allein für eigenes, nicht dagegen auch für fremdes Verschulden.

a) Der Haftungsausschluss wegen nautischen Verschuldens beruht auf

den Haager Regeln von 1924, die der deutsche Gesetzgeber im Jahr 1937 in

das Handelsgesetzbuch eingearbeitet hat. Die Haager Regeln bezwecken den

Ausgleich der Interessen der Reeder und Verfrachter an weitgehender Haf-

tungsfreistellung auf der einen Seite mit den gegenläufigen Interessen der Be-

frachter auf der anderen Seite. Der Konflikt wurde durch die Anordnung der

zwingenden Haftung für sogenanntes kommerzielles Verschulden bei gleichzei-

tiger Haftungsfreistellung für nautisches Verschulden gelöst (Amtliche Begrün-

dung des Gesetzes vom 10. August 1937, Deutscher Reichsanzeiger 1937,

Nr. 186; BGHZ 56, 300, 303; Rabe, TranspR 2004, 142, 143). Damit sollte er-

reicht werden, dass der Verfrachter in demjenigen Bereich von einer Haftung

freigestellt wird, in dem sein Risiko, bereits durch geringfügige Versehen größ-

ten Schaden an den Rechtsgütern des Vertragspartners zu verursachen, mit

ihm fehlenden Eingriffsmöglichkeiten (Isolierung des Schiffes auf hoher See)

und einem hohen Risiko für sein eigenes Vermögen (Schiff) einhergeht (Rabe

aaO § 607 Rdn. 3; Schlegelberger/Liesecke, Seehandelsrecht, 2. Aufl., § 607

Rdn. 7; Wüstendörfer, Neuzeitliches Seehandelsrecht, S. 267; Kronke, TranspR

1988, 89, 94).

b) Unter "Führung des Schiffes" i.S. des § 607 Abs. 2 Satz 1 HGB sind

alle Maßnahmen der Besatzung in Bezug auf die Fortbewegung des Schiffes zu

verstehen. Hierzu zählen namentlich sämtliche Schiffsmanöver, Ruder- und

Maschinenkommandos, das Absetzen des Kurses, die Besetzung des Aus-

gucks, die Standortbestimmung, das Hinzuziehen von Lotsen, die Beobachtung

des Radars, die Signalgebung sowie die Beachtung der Vorschriften des See-

straßenrechts (vgl. Rabe aaO § 607 Rdn. 11; Herber aaO S. 319; Schaps/Ab-

raham aaO § 607 HGB Rdn. 10; Schlegelberger/Liesecke aaO § 607 Rdn. 8;

Wüstendörfer aaO S. 271; Gramm, Das neue Deutsche Seefrachtrecht, 1938,

S. 119). Bei der "sonstigen Bedienung" des Schiffes handelt es sich um die

technische Handhabung des Schiffes, soweit sie nicht die Navigation betrifft

(Rabe aaO § 607 Rdn. 14; Herber aaO S. 319; Schaps/Abraham aaO § 607

HGB Rdn. 13; Schlegelberger/Liesecke aaO § 607 Rdn. 10; Wüstendörfer aaO

S. 271 f.; Gramm aaO S. 119 f.).

c) Das Berufungsgericht hat zu Recht angenommen, dass die als Scha-

densursache in Betracht kommenden Verhaltensweisen, nämlich das Setzen

eines geänderten Kurses, das Nichteinschalten des "Watch Alarm" und die Be-

setzung der Brücke mit nur einem und dabei zudem möglicherweise übermüde-

ten Wachoffizier, sämtlich die Führung oder die technische Bedienung des

Schiffes in dem vorstehend unter b) angesprochenen Sinn betreffen. Es kann in

diesem Zusammenhang nicht, wie die Revision meint, isoliert auf das "Einschla-

fen und Nichtaufwachen" abgestellt werden. Das schadensursächlich geworde-

ne Geschehen ist vielmehr insgesamt zu werten. Zu der Strandung des Schiffes

ist es nicht allein deshalb gekommen, weil der Erste Offizier eingeschlafen und

sodann nicht mehr rechtzeitig vor dem Stranden wieder erwacht ist. Dieses

nicht mehr willensgesteuerte und daher auch nicht als Verhalten i.S. von § 607

HGB anzusehende Geschehen ist vielmehr nur im Zusammenwirken mit den

vorstehend angesprochenen Handlungen und Unterlassungen des Ersten Offi-

ziers und/oder des Kapitäns schadensursächlich geworden (vgl. Ramming,

TranspR 2004, 439, 444). Der vorliegende Sachverhalt ist daher im Ergebnis

nicht anders zu beurteilen als etwa der Fall, dass der Erste Offizier wach gewe-

sen wäre und irrtümlich oder aus Unachtsamkeit einen falschen Kurs gesetzt

bzw. den gesetzten Kurs nicht korrigiert hätte.

d) Entgegen der Ansicht der Revision hat sich mit dem Setzen eines ge-

änderten Kurses und dem dadurch bedingten Stranden des Schiffes gerade

auch eine auf hoher See bestehende typische Gefahr verwirklicht, wie sie nach

dem vorstehend unter a) dargestellten Zweck der Vorschrift vom Verfrachter

nicht getragen werden sollte. Dasselbe würde auch dann gelten, wenn man in

dem Nichtergreifen weitergehender Sicherungsmaßnahmen trotz erkannter o-

der erkennbarer Übermüdung etwa in Form des Anschaltens des "Watch

Alarm", der Übergabe der Wache an den Kapitän oder der Einteilung eines se-

paraten Ausgucks ein schuldhaftes Verhalten des Ersten Offiziers erblickte. Zur

Bedienung des Schiffes i.S. von § 607 Abs. 2 Satz 1 HGB gehören, wie sich

aus § 607 Abs. 2 Satz 2 HGB ergibt, nur solche Maßnahmen der Schiffsbesat-

zung nicht, die überwiegend im Interesse der Ladung getroffen werden. Eine

entsprechende Maßnahme steht im Streitfall jedoch nicht in Rede (vgl. Bästlein,

TranspR 2004, 131, 132 f.).

e) Die Bestimmung des § 607 Abs. 2 Satz 1 HGB kann auch nicht, wie

die Revision meint, dahingehend einschränkend ausgelegt werden, dass der

dort bestimmte Haftungsausschluss allein Fälle fahrlässigen Fehlverhaltens

erfasst.

aa) Die Haftungsbefreiung des § 607 Abs. 2 HGB greift nach ihrem ein-

deutigen Wortlaut sowie nach ihrem Sinn und Zweck gerade auch bei vorsätzli-

chem Verhalten ein (Schaps/Abraham aaO § 607 HGB Rdn. 10; Wüstendörfer

aaO S. 271; Gramm aaO S. 119).

bb) Der Gesetzgeber hat trotz der seit langem bekannten Kritik im

Schrifttum (vgl. Puttfarken, Seehandelsrecht, 1997, Rdn. 172; Kronke, TranspR

1988, 89, 94 f.; Herber, TranspR 1992, 385, 386 f.; Rabe, TranspR 2004, 142,

143) an der Haftungsverteilung in § 607 Abs. 2 HGB bewusst festgehalten (vgl.

Bästlein, TranspR 2004, 131, 132). Namentlich auch bei der Transportrechtsre-

form ist kein dringender Bedarf für eine Änderung der Haftungsregelung im Be-

reich der Seebeförderung gesehen worden (vgl. TranspR 1993, 39, 40). Eine

Beschränkung des in § 607 Abs. 2 HGB bestimmten Haftungsausschlusses auf

fahrlässige Verhaltensweisen scheidet damit aus.

cc) Es kommt im Streitfall im Übrigen noch hinzu, dass nach den Fest-

stellungen des Berufungsgerichts, die die Revision auch nicht mit Verfahrens-

rügen angegriffen hat, von einem vorsätzlichen Fehlverhalten des Ersten Offi-

ziers oder gar von einem absichtlichen Herbeiführen des Schadens i.S. des

§ 607a Abs. 4 HGB nicht ausgegangen werden kann.

5. Eine Haftung der Beklagten gemäß § 606 HGB für eigenes Verschul-

den oder für ihr nach § 278 Satz 1 BGB zuzurechnendes Verschulden des

Reeders ergibt sich schließlich auch nicht daraus, dass der in der MS "C. " in-

stal-

lierte und funktionstaugliche "Watch Alarm" nicht in Betrieb gewesen und anzu-

nehmen ist, dass dieser Umstand ebenfalls ursächlich gewesen ist für das

Stranden und den nachfolgenden Untergang des Schiffes (vgl. dazu Ramming,

TranspR 2004, 439, 443 m.w.N. in Fn. 22).

a) Zugunsten der Klägerin kann davon ausgegangen werden, dass der

Kapitän im Hinblick auf die gebotene Rücksichtnahme auf das Schiff, seine Be-

satzung und die Ladung sowie die anderen Teilnehmer am Schifffahrtsverkehr

verpflichtet war, die Verwendung des für die MS "C. " zwar nicht vorgeschrie-

benen, aber dort installierten Alarmsystems anzuordnen und zu überwachen

(vgl. BGH, Urt. v. 10.2.1987 - VI ZR 68/86, NJW 1987, 1479, 1480; BGB-

RGRK/Steffen, 12. Aufl., § 823 Rdn. 411; MünchKomm.BGB/Grundmann,

4. Aufl., Bd. 2a, § 276 Rdn. 56; Staudinger/Löwisch, BGB, Bearb. 2004, § 276

Rdn. 30; zur entsprechenden Praxis der Seeämter vgl. die Nachweise bei

Ramming, TranspR 2004, 439, 446 Fn. 31 i.V. mit 443 Fn. 22). Ein insoweit ge-

gebenes Versäumnis des Kapitäns stellte ein nautisches Verschulden i.S. von

§ 607 Abs. 2 Satz 1 HGB dar, das die Beklagte selbst bei einem vorsätzlichen

Verhalten des Kapitäns nicht zu vertreten hat (vgl. vorstehend 4. e)).

b) Die Beklagte selbst trafen als Zeitcharterer keine Überwachungs- oder

Kontrollpflichten hinsichtlich des "Watch Alarm" (vgl. Ramming, TranspR 2004,

439, 445).

c) Die Frage, ob den Reeder in dieser Hinsicht entsprechende Pflichten

trafen (so Ramming, TranspR 2004, 439, 446), kann im Streitfall offenbleiben.

Denn dabei handelte es sich allenfalls um Pflichten, die der Reeder gegenüber

der Beklagten als Charterer, nicht für diese zu erfüllen hatte (vgl. Ramming,

TranspR 2004, 439, 445; Herber aaO S. 348 f.; Rabe aaO § 510 Rdn. 11). Ihre

Verletzung stellte daher gegebenenfalls ein pflichtwidriges Handeln des Ree-

ders gegenüber der Beklagten, nicht aber ein dieser gemäß § 278 Satz 1 BGB

zuzurechnendes Verschulden des Reeders bei der Erfüllung von Pflichten dar,

die der Beklagten gegenüber den Eigentümern der Ladung und den Personen

oblagen, die in den über sie ausgestellten Konnossementen genannt waren.

IV. Nach alledem ist die Revision der Klägerin unbegründet und daher mit

der Kostenfolge aus § 97 Abs. 1 ZPO zurückzuweisen.

Ullmann

Bornkamm

Pokrant

Schaffert

Bergmann

Vorinstanzen:

LG Hamburg, Entscheidung vom 07.09.2000 - 413 O 67/00 -

OLG Hamburg, Entscheidung vom 18.12.2003 - 6 U 220/00 -