BGH Urteil vom 17.07.2008 – I ZR 181/05

BUNDESGERICHTSHOF

IM NAMEN DES VOLKES

I ZR 181/05

in dem Rechtsstreit

Verkündet am: 17. Juli 2008 Führinger Justizangestellte als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle

Nachschlagewerk: : BGHZ : BGHR

ja ja ja

CMR Art. 1 Abs. 1

Die Vorschriften der CMR kommen grundsätzlich - sofern sich aus dem an- wendbaren nationalen Recht nicht etwas anderes ergibt - unmittelbar nur auf Verträge über unimodale grenzüberschreitende Straßengütertransporte zur Anwendung (Abgrenzung zu BGHZ 101, 172 und BGHZ 123, 303).

BGH, Urt. v. 17. Juli 2008 - I ZR 181/05 - OLG Düsseldorf

LG Mönchengladbach

Der I. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhand-

lung vom 3. April 2008 durch den Vorsitzenden Richter Prof. Dr. Bornkamm und

die Richter Pokrant, Prof. Dr. Büscher, Dr. Bergmann und Dr. Koch

für Recht erkannt:

Auf die Revisionen der Beklagten und der Streithelferin wird das Ur-

teil des 18. Zivilsenats des Oberlandesgerichts Düsseldorf vom

28. September 2005 aufgehoben.

Die Berufung der Klägerinnen gegen das Urteil der 1. Kammer für

Handelssachen des Landgerichts Mönchengladbach vom 11. Juli

2002 wird mit der Maßgabe zurückgewiesen, dass die Klage als un-

zulässig abgewiesen wird.

Die Klägerinnen tragen die Kosten der Rechtsmittelverfahren und die

der Streithelferin entstandenen Kosten.

Von Rechts wegen

Die klagenden Versicherer nehmen die Beklagte, ein japanisches Spedi-

tionsunternehmen, aus abgetretenem und übergegangenem Recht wegen Be-

schädigung von Transportgut auf Schadensersatz in Anspruch.

Die in Japan ansässige C. Inc. erteilte der Beklagten im Mai 2000

den Auftrag, 24 von ihr gepackte Container von Tokio nach Mönchengladbach

zu befördern, wo die C. GmbH (im Weiteren: C. GmbH),

ein Tochterunternehmen der C. Inc., ihr zentrales Auslieferungslager unter-

hält. Für den ihr erteilten Transportauftrag stellte die Beklagte den Frachtbrief

("WAYBILL") Nr. KKLUJP0490152 vom 26. Mai 2000 aus. Die Container wur-

den zunächst im Auftrag der Beklagten auf dem Seeweg von Tokio nach Rot-

terdam befördert. Von dort sollten sie anschließend per Lkw nach Mönchen-

gladbach weitertransportiert werden. Ein Fahrer der Streithelferin der Beklagten

übernahm am 28. Juni 2000

in Rotterdam den Container mit der

Nr. KLFU1976621 zur Weiterbeförderung nach Mönchengladbach. Noch im

Hafen von Rotterdam stürzte der mit dem Container beladene Trailer bei einem

Linksabbiegemanöver um. Dabei wurde der Container stark deformiert und an

seiner Stirnseite von einem drei Meter langen Stahlrohr durchbohrt. In dem be-

schädigten Container befanden sich 50 Kopiergeräte, die die C. GmbH von

der C. N.V. gekauft hatte. Für den Transport von Rotterdam nach

Mönchengladbach hat die Beklagte einen CMR-Frachtbrief ausgestellt.

Die Klägerinnen haben behauptet, der durch den Verkehrsunfall verur-

sachte Sachschaden an den Kopiergeräten belaufe sich auf insgesamt

403.316,79 DM. Darüber hinaus begehren die Klägerinnen Ersatz der für die

Feststellung des Schadens aufgewendeten Kosten in Höhe von 24.004,59 DM

und Erstattung der Frachtkosten und Zölle.

Die Klägerinnen haben weiterhin geltend gemacht, sie hätten an die C.

GmbH, deren Transportversicherer sie seien, einen Ersatzbetrag in Höhe

von 462.684,47 DM geleistet. Die C. GmbH habe ihre Schadensersatzan-

sprüche wegen des streitgegenständlichen Transportschadens an sie abgetre-

ten.

Die Klägerinnen haben beantragt,

die Beklagte zu verurteilen, an sie 218.485,44 € nebst Zinsen zu zahlen, und zwar zu 70 % an die Klägerin zu 1 und zu jeweils 10 % an die Kläge- rinnen zu 2 bis 4.

Die Beklagte und ihre Streithelferin haben die internationale Zuständig-

keit der deutschen Gerichte für nicht gegeben erachtet. Die Beklagte hat vorge-

tragen, dem streitgegenständlichen Frachtvertrag hätten die auf der Rückseite

des Frachtbriefs ("WAYBILL") abgedruckten Allgemeinen Geschäftsbedingun-

gen zugrunde gelegen. Danach sei mit der C. Inc. vereinbart worden, dass

für Rechtsstreitigkeiten aus dem Frachtvertrag ausschließlich der Tokyo District

Court zuständig sei und das Vertragsverhältnis dem japanischen Recht unter-

liege. Im Übrigen haben die Beklagte und ihre Streithelferin die Ansicht vertre-

ten, die internationale Zuständigkeit der deutschen Gerichte ergebe sich auch

nicht aus den Bestimmungen der CMR, da diese nur auf unimodale und nicht

auch auf multimodale Transportverträge Anwendung finde.

Das Landgericht hat die Klage wegen fehlender Aktivlegitimation der

Klägerinnen abgewiesen. Auf die Berufung der Klägerinnen hat das Berufungs-

gericht die Beklagte unter Zurückweisung des Rechtsmittels im Übrigen und

Abweisung der weitergehenden Klage verurteilt, an die Klägerin zu 1

145.064,62 € und an die Klägerinnen zu 2 bis 4 jeweils 20.723,52 € nebst Zin-

sen zu zahlen.

Mit der vom Berufungsgericht zugelassenen Revision erstreben die Be-

klagte und ihre Streithelferin die Wiederherstellung des landgerichtlichen Ur-

teils. Die Klägerinnen beantragen, die Rechtsmittel zurückzuweisen.

I. Das Berufungsgericht hat angenommen, die Beklagte schulde der C.

GmbH wegen des streitgegenständlichen Transportschadens gemäß

Art. 17, 23, 25 i.V. mit Art. 13 CMR Schadensersatz in Höhe von 207.235,18 €.

Dieser Anspruch sei gemäß § 67 Abs. 1 VVG auf die Klägerinnen im Verhältnis

ihrer Beteiligungen am Transportversicherungsvertrag übergegangen. Dazu hat

das Berufungsgericht ausgeführt:

Die internationale Zuständigkeit der deutschen Gerichte für die Entschei-

dung des Rechtsstreits ergebe sich aus Art. 1 Abs. 1 und Art. 31 Abs. 1 lit. b

CMR. Der zwischen der Beklagten und der C. Inc. geschlossene Frachtver-

trag unterfalle hinsichtlich der Landbeförderungsstrecke von Rotterdam nach

Mönchengladbach dem Anwendungsbereich der CMR. Diese finde auf alle

Transportverträge Anwendung, die auf eine grenzüberschreitende Beförderung

von Gütern auf der Straße mittels Fahrzeugen abzielten, wenn der im Vertrag

vorgesehene Ort der Ablieferung in einem Vertragsstaat der CMR liege. Dies

gelte auch für den Fall, dass der im Beförderungsvertrag vereinbarte grenz-

überschreitende Landtransport - wie im Streitfall - lediglich eine Teilstrecke im

Rahmen eines multimodalen Transportvertrags betreffe.

Die Voraussetzungen für eine Haftung der Beklagten gemäß Art. 17

Abs. 1 CMR seien erfüllt, da das Gut bei einem Verkehrsunfall im Hafen von

Rotterdam - also während der Obhutszeit der Beklagten - beschädigt worden

sei. Die Beklagte und ihre Streithelferin könnten sich nicht mit Erfolg auf einen

Haftungsausschluss nach Art. 17 Abs. 2 CMR berufen. Ebenso wenig sei eine

Haftungsbefreiung nach Art. 17 Abs. 4 lit. c CMR anzunehmen. Die Beklagte

und ihre Streithelferin hätten nicht bewiesen, dass der Schaden durch eine nicht

fachgerechte Stauung der Kopiergeräte seitens der C. Inc. entstanden sei.

Die C. GmbH sei als Empfängerin der Sendung nach Art. 13 Abs. 1

CMR berechtigt, die frachtvertraglichen Schadensersatzansprüche aus der

CMR gegen die Beklagte geltend zu machen. Nach Art. 23 Abs. 1 CMR sei für

die Schadensberechnung der Wert des Gutes am Ort und zur Zeit der Über-

nahme zur Beförderung maßgeblich. Da die CMR lediglich den Straßengüter-

transport regele, sei mit dem Ort der Übernahme zur Beförderung derjenige Ort

gemeint, an dem der der CMR unterliegende Straßentransport begonnen habe.

Dies sei Rotterdam gewesen. Der am Frachtgut entstandene Schaden belaufe

sich auf 192.649,37 € (= 376.789,42 DM). Darüber hinaus hätten die Klägerin-

nen gemäß Art. 23 Abs. 4 CMR einen Anspruch auf Erstattung der angefallenen

Frachtkosten und Zölle, die sich auf insgesamt 14.585,81 € (= 28.527,37 DM)

beliefen.

Die Klägerinnen seien Transportversicherer der C. GmbH. Sie hätten

ihre Versicherungsnehmerin in Höhe der Klageforderung entschädigt mit der

Folge, dass die der C. GmbH zustehenden Schadensersatzansprüche

nach § 67 Abs. 1 VVG auf die Klägerinnen entsprechend ihrer jeweiligen Betei-

ligung am Versicherungsvertrag übergegangen seien.

Die Kosten für die Feststellung des Schadens sowie Lagerkosten könn-

ten die Klägerinnen nicht nach Art. 23 ff. CMR ersetzt verlangen. Die Voraus-

setzungen für eine unbeschränkte Haftung der Beklagten gemäß Art. 29 Abs. 1

CMR seien nicht erfüllt.

II. Die Revisionen haben Erfolg. Sie führen zur Aufhebung des Beru-

fungsurteils und zur Abweisung der Klage als unzulässig. Entgegen der Auffas-

sung des Berufungsgerichts sind die deutschen Gerichte nicht zuständig für die

Entscheidung des Rechtsstreits.

1. Das Berufungsgericht hat angenommen, dass sich die internationale

Zuständigkeit aus Art. 1 Abs. 1 und Art. 31 Abs. 1 lit. b CMR ergebe, da die

Vorschriften der CMR nicht nur auf unimodale grenzüberschreitende Güter-

transportverträge, sondern auch dann zur Anwendung kämen, wenn der im Be-

förderungsvertrag vereinbarte grenzüberschreitende Landtransport per Lkw le-

diglich eine Teilstrecke im Rahmen eines multimodalen Frachtvertrags darstel-

le. Der Wortlaut des Art. 1 Abs. 1 CMR gebiete nicht die Auslegung, dass die

CMR ihren Anwendungsbereich allein auf unimodale Beförderungsverträge be-

schränken wolle. Im englischen Text werde der dem Geltungsbereich der CMR

unterfallende Vertragstyp mit "contract for the carriage by road" umschrieben.

Diese Beschreibung treffe auch auf einen Beförderungsvertrag zu, durch den

sich der Frachtführer verpflichtet habe, eine (grenzüberschreitende) Teilstrecke

des Transports mittels Lkw auszuführen. Der (gleichermaßen) verbindliche fran-

zösische Vertragstext, der den dem Anwendungsbereich der CMR unterfallen-

den Vertragstyp mit "contrat de transport de marchandises par route" umschrei-

be, stehe dieser Auslegung des Art. 1 CMR nicht entgegen. Ebenso wenig las-

se sich aus Art. 2 CMR überzeugend herleiten, dass Art. 1 Abs. 1 CMR sich nur

auf den unimodalen Straßengütertransport beziehe.

2. Diese Beurteilung hält den Angriffen der Revisionen nicht stand. Eine

Zuständigkeit der deutschen Gerichte für die Entscheidung des Rechtsstreits

besteht nicht, weil die CMR grundsätzlich nicht auf multimodale Frachtverträge

anwendbar ist.

a) Das Berufungsgericht ist zutreffend davon ausgegangen, dass sich ei-

ne internationale Zuständigkeit der deutschen Gerichte für die Entscheidung

des Rechtsstreits nur aus Art. 31 Abs. 1 CMR ergeben kann. Dies setzt aber

voraus, dass die CMR auf den Frachtvertrag zwischen der C. Inc. und der

Beklagten unmittelbar Anwendung findet. Eine (mittelbare) Anwendung der

CMR über die §§ 452, 452a HGB scheidet aus, weil auf den hier in Rede ste-

henden Frachtvertrag kein deutsches Recht anzuwenden ist (vgl. dazu Koller,

Transportrecht, 6. Aufl., § 452 HGB Rdn. 1a). Die Parteien haben weder eine

entsprechende Rechtswahl getroffen (Art. 27 EGBGB), noch führt die Vorschrift

des Art. 28 EGBGB im Streitfall zur Anwendung deutschen Sachrechts. Die

Frage, ob § 452a HGB neben den Haftungsregelungen der CMR auch auf

Art. 31 CMR verweist, kann daher offenbleiben (vgl. dazu Koller, TranspR 2004,

361, 362 f.).

b) Das Berufungsgericht hat auch mit Recht angenommen, dass die C.

Inc. und die Beklagte einen sogenannten multimodalen Transport verein-

bart haben. Nach seinen Feststellungen sah der einheitliche Auftrag von vorn-

herein eine Beförderung mit unterschiedlichen Beförderungsmitteln vor (See-

und Straßentransport).

c) Die Frage, ob die CMR über den Sonderfall des Art. 2 CMR hinaus auf

multimodale Frachtverträge anwendbar ist, wird in der Literatur unterschiedlich

beantwortet. Im deutschen Schrifttum ist die Ansicht vorherrschend, die eine

Anwendbarkeit ablehnt (vgl. Koller aaO § 452 HGB Rdn. 19, Art. 1 CMR

Rdn. 5/6; ders., TranspR 2003, 45 ff.; ders., TranspR 2004, 361 f.; Herber,

TranspR 2006, 435, 439; Ramming, TranspR 1999, 325, 329 ff.; ders., VersR

2005, 607, 608 f.; MünchKomm.HGB/Basedow, Art. 2 CMR Rdn. 1; Thume/Fre-

muth, Kommentar zur CMR, 2. Aufl., Art. 2 Rdn. 51; Drews, TranspR 2003, 12,

14; Erbe/Schlienger, TranspR 2005, 421, 424; Rogert, Einheitsrecht und Kollisi-

onsrecht im internationalen multimodalen Gütertransport, 2005, S. 105, 117;

Mast, Der multimodale Frachtvertrag nach deutschem Recht, 2002, S. 185,

193; wohl auch Herber/Piper, CMR, Art. 1 Rdn. 45, Art. 2 Rdn. 6; Gass in:

Ebenroth/Boujong/Joost, HGB, Art. 2 CMR Rdn. 1/2, Art. 41 CMR Rdn. 13; a.A.

Haak/Hoeks, TranspR 2005, 89, 95 ff.; Clarke, TranspR 2005, 182 ff.). Dieser

Auffassung ist zuzustimmen.

aa) Die CMR gilt nach ihrem Art. 1 Abs. 1 für jeden Vertrag "über die ent-

geltliche Beförderung von Gütern auf der Straße mittels Fahrzeugen, wenn der

Ort der Übernahme des Gutes und der für die Ablieferung vorgesehene Ort, wie

sie im Vertrag angegeben sind, in zwei verschiedenen Staaten liegen, von de-

nen mindestens einer ein Vertragsstaat ist". Der Wortlaut des Art. 1 Abs. 1 CMR

schließt die unmittelbare Anwendung der CMR auf multimodale Frachtverträge

nicht eindeutig aus. Die Formulierung "Beförderung von Gütern auf der Straße

mittels Fahrzeugen" (englisch: "carriage of goods by road in vehicles for re-

ward"; französisch: "transport de marchandises par route a titre onéreux au

moyen de véhicules") spricht aber eher gegen die direkte Geltung der CMR für

den multimodalen Frachtvertrag, weil dort die Beförderung eben nicht (nur) auf

der Straße mittels Fahrzeugen i.S. des Art. 1 Abs. 1 CMR durchgeführt wird,

sondern auch mit anderen Beförderungsmitteln.

bb) Auch die Tatsache, dass die Regelungen gemäß Art. 2 in die CMR

aufgenommen worden sind, spricht eher gegen die ummittelbare Anwendbar-

keit der CMR auf den multimodalen Frachtvertrag. Die Vorschriften des Art. 2

CMR regeln einen Sonderfall einer multimodalen Beförderung, nämlich den

Transport des Straßenfahrzeugs samt dem auf ihm befindlichen Gut mittels an-

derer Verkehrsmittel auf einem Teil der Strecke (sog. Huckepack-Verkehr; vgl.

dazu Koller aaO Art. 2 CMR Rdn. 3; Herber/Piper aaO Art. 2 Rdn. 1). Die Vor-

schrift wurde namentlich auf Wunsch Großbritanniens in die CMR aufgenom-

men, dessen geographische Lage grenzüberschreitende Transporte mit Kraft-

fahrzeugen auf dem Landweg nicht zuließ (Herber/Piper aaO Art. 2 Rdn. 1; Kol-

ler aaO Art. 2 CMR Rdn. 1). Systematisch ist sie daher als Ausnahme von dem

in Art. 1 CMR geregelten Grundsatz zu verstehen, wonach die CMR den multi-

modalen Transportvertrag nicht erfasst. Dafür spricht auch der Wortlaut des

Art. 2 CMR, nach dem die CMR im Fall des Huckepack-Verkehrs "trotzdem"

(engl. "nevertheless"; franz. "néanmoins") für die gesamte Beförderung gilt.

cc) Aus der Entstehungsgeschichte der CMR ergibt sich klar, dass das

Abkommen mit Ausnahme seines Art. 2 nicht direkt auf den Multimodalvertrag

anwendbar ist. Im Unterzeichnungsprotokoll (BGBl. 1961 II S. 1146) haben sich

die Staaten verpflichtet, über ein Übereinkommen betreffend den Beförde-

rungsvertrag für den kombinierten Verkehr zu verhandeln. In der Folgezeit wur-

de am 24. Mai 1980 das Übereinkommen der Vereinten Nationen über die in-

ternationale multimodale Güterbeförderung abgeschlossen, das jedoch bislang

nicht in Kraft getreten ist. Auch die Denkschrift der Bundesregierung zur CMR

(BT-Drucks. III/1144, S. 33 ff.) geht davon aus, dass die CMR mit Ausnahme

von Art. 2 nur anwendbar ist, wenn die vereinbarte Beförderung nach dem Ver-

trag ausschließlich auf der Straße durchgeführt werden soll. Die Rechtsverein-

heitlichung für Frachtverträge über kombinierte Transporte sollte wegen der

damit zusammenhängenden schwierigen Fragen einem besonderen Abkom-

men vorbehalten bleiben (vgl. BT-Drucks. III/1144, S. 34). Entsprechend schil-

dert der Berichterstatter der Konferenz von 1956 den Regelungsinhalt der CMR

(Loewe, ETR 1976, 503 Anm. 6, 26).

dd) Der deutsche Gesetzgeber ist bei der Schaffung der Regelungen

zum Multimodalverkehr (§§ 452 ff. HGB) im Rahmen der Transportrechtsreform

ebenfalls davon ausgegangen, dass die CMR mit ihrem Artikel 2 nur eine Ein-

zelfrage des multimodalen Frachtvertrags regelt (BT-Drucks. 13/8445, S. 98).

Nur deshalb musste und konnte er auch in § 452a HGB eine begrenzte Verwei-

sung auf das Teilstreckenrecht vornehmen (vgl. Koller, TranspR 2004, 361).

ee) Der Zweck der CMR, den internationalen Straßengütertransport zu

vereinheitlichen, steht einer Auslegung nicht entgegen, wonach die CMR auf

den Multimodalvertrag keine unmittelbare Anwendung findet. Die angestrebte

Rechtsvereinheitlichung erstreckt sich - wie der Entstehungsgeschichte zu ent-

nehmen ist - nur darauf, die unimodale Beförderung und den Huckepack-

Verkehr zu regeln (vgl. auch Koller, TranspR 2004, 361, 362).

ff) Diese Auslegung steht schließlich nicht in Widerspruch zu der bisheri-

gen Rechtsprechung des Senats (BGHZ 101, 172 ff.; 123, 303 ff.). Zwar hat der

Senat in den genannten Entscheidungen jeweils die Lkw-Teilstrecke eines in-

ternationalen Multimodaltransports der CMR unterworfen (Urt. v. 24.6.1987

- I ZR 127/85, TranspR 1987, 447, 449 - insoweit nicht in BGHZ 101, 172;

BGHZ 123, 303, 306). In beiden Fällen kam jedoch deutsches Recht auf die

Verträge zur Anwendung, weil diese zwischen deutschen Parteien geschlossen

worden waren (Art. 28 Abs. 2 und 4 EGBGB), was man den Veröffentlichungen

der Urteile allerdings nicht ohne weiteres entnehmen kann. Aus diesem Grunde

hatte der Senat keine Veranlassung gesehen, zur Frage der unmittelbaren An-

wendung der CMR auf multimodale Frachtverträge Stellung zu nehmen. Im Ur-

teil vom 24. Juni 1987 (BGHZ 101, 172 ff.) hat der Senat - noch zum alten

Recht - die Grundsätze zur Haftung beim multimodalen Transport nach deut-

schem Recht dargelegt. Danach richtete sich für den Fall, dass der Schadens-

ort bekannt war, die Ersatzpflicht des Frachtführers nach der Haftungsordnung

für das Beförderungsmittel, bei dessen Verwendung der Schaden eingetreten

war (entsprechend dem heutigen § 452a HGB). War der Schadensort unbe-

kannt, galt das Teilstreckenrecht, das für den Anspruchsberechtigten am güns-

tigsten war (heute durch § 452 HGB überholt). Entsprechend diesen Grundsät-

zen hat der Senat in den beiden genannten Entscheidungen die Haftungsrege-

lungen der CMR als Bestandteil des deutschen Rechts auf die Lkw-Teilstrecke

angewendet. Die Entscheidungen befassen sich dagegen nicht mit der sich im

vorliegenden Fall mangels Anwendbarkeit des deutschen Rechts (siehe oben

unter II 2 a) stellenden Frage, ob die CMR autonom auf Multimodalverträge an-

wendbar ist (so zutreffend Koller, TranspR 2004, 361; vgl. auch Herber,

TranspR 2006, 435, 439). Im Streitfall weist der zugrunde liegende Frachtver-

trag abgesehen von dem Umstand, dass der Ablieferungsort in Mönchenglad-

bach und damit in einem CMR-Vertragsstaat liegt, keinerlei Berührungspunkte

zur CMR auf. Japan ist nicht Vertragsstaat der CMR. Der Vertrag ist zwischen

zwei japanischen Unternehmen geschlossen worden. Zwar haben die Klägerin-

nen bestritten, dass in den Vertrag die Allgemeinen Geschäftsbedingungen der

Beklagten einbezogen worden sind, denen zufolge japanisches Recht gelten

und ein japanisches Gericht ausschließlich zuständig sein soll. Sie haben aber

selbst nicht geltend gemacht, dass die Parteien eine Rechtswahl getroffen oder

eine Zuständigkeit vereinbart hätten, die die internationale Zuständigkeit der

deutschen Gerichte nahelegen würde.

gg) Der Entscheidung des englischen Court of Appeal vom 27. März

2002 in der Sache Quantum Corporation Inc v. Plane Trucking Ltd and Another

([2002] 1 WLR 2678 (CA) = ETR 2004, 535 ff.) kann - soweit sie im Wider-

spruch zu den vorangegangenen Ausführungen steht - nicht beigetreten wer-

den. In dem der Entscheidung des Court of Appeal zugrunde liegenden Fall

hatte sich der Frachtführer (Air France) verpflichtet, eine größere Menge von

Festplatten von Singapur nach Dublin zu transportieren, wobei der Transport

von Singapur nach Paris per Flugzeug und von dort weiter per Lkw (roll on, roll

off) erfolgte. Auf die Teilstrecke Paris - Dublin hat der Court of Appeal die CMR

angewandt, nachdem das Transportgut auf dieser Teilstrecke unterschlagen

oder gestohlen worden war. Der Court of Appeal setzt sich in dieser Entschei-

dung ausführlich mit der Rechtsprechung anderer europäischer Gerichte, so

auch des Bundesgerichtshofs, auseinander. Nach dem geschilderten Sachver-

halt kann der Entscheidung allerdings nicht abschließend entnommen werden,

ob es darin - wie im Streitfall - ebenfalls um eine autonome Anwendung der

CMR auf multimodale Frachtverträge ging. Der Court of Appeal hat sich in sei-

ner Entscheidung u.a. auch auf das Senatsurteil vom 24. Juni 1987 (BGHZ 101,

172) bezogen ([2002] 1 WLR 2678 Tz. 47 ff. (CA)), das aber - wie dargelegt -

einen Fall betraf, auf den deutsches Recht zur Anwendung kam. Eine autono-

me Anwendung der CMR auf multimodale Frachtverträge stand dagegen - was

freilich der Entscheidung nicht ohne weiteres entnommen werden kann - nicht

in Rede.

III. Danach ist das angefochtene Urteil auf die Revisionen der Beklagten

und ihrer Streithelferin aufzuheben. Die Berufung der Klägerinnen gegen das

klageabweisende Urteil des Landgerichts ist mit der Maßgabe zurückzuweisen,

dass die Klage mangels internationaler Zuständigkeit der deutschen Gerichte

als unzulässig abgewiesen wird.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 91 Abs. 1, § 97 Abs. 1, § 101 Abs. 1

ZPO.

Bornkamm

Pokrant

Büscher

Bergmann

RiBGH Dr. Koch ist in Ur- laub und kann daher nicht unterschreiben.

Bornkamm

Vorinstanzen:

LG Mönchengladbach, Entscheidung vom 11.07.2002 - 7 O 40/01 -

OLG Düsseldorf, Entscheidung vom 28.09.2005 - I-18 U 165/02 -