Landgericht Detmold Beschluss vom 04.12.2025 – 4 O 310/24

4. Zivilkammer · ECLI:DE:LGDT:2025:1204.4O310.24.00

Dem Vergleichsvorschlag liegen folgende Erwägungen zugrunde:

Die Klägerin dürfte aktivlegitimiert sein.

Zwar hat die Beklagte bestritten, dass die Klägerin Eigentümerin des verunfallten Triebfahrzeugs sei. Zum einen wird gemäß § 1006 Abs. 1 Satz 1 BGB jedoch vermutet, dass die Klägerin als Besitzerin auch Eigentümerin des Schienenfahrzeugs ist. Zum anderen hat die Klägerin zum Beweis ihrer Eigentümerstellung auch einen Auszug aus dem ECVVR vorgelegt, in dem die Klägerin jedenfalls als Eigentümerin und Halterin des Triebfahrzeugs eingetragen ist (Anlage K27, Spalte A, Zeile 7, Spalte W „Owner“ und Spalte AE „Keeper“). Bei dem ECVVR handelt es sich um ein gesetzlich vorgeschriebenes Register auf europäischer und nationaler Ebene, in dem alle relevanten Daten eingesehen werden können.

Dem Grunde nach dürfte auch ein Anspruch der Klägerin auf Schadensersatz gemäß §§ 1 Abs. 1, 13 Abs. 1, 2 HaftPflG bestehen.

Wird bei einem Betrieb einer Schienenbahn eine Sache beschädigt, so ist der Betriebsunternehmer gemäß § 1 Abs. 1 HaftPflG dem Geschädigten zum Ersatz des daraus entstehenden Schadens verpflichtet.

Sowohl die Klägerin als auch die Beklagte dürften als Geschädigte bzw. Betriebsunternehmerin im Sinne des § 1 Abs. 1 HaftPflG anzusehen sein (vgl. BGH, Urteil vom 17. Februar 2004, Az. VI ZR 69/03, juris, Rn. 12ff., 20ff. mwN, bestätigt u. a. durch BGH, Urteil vom 16. Oktober 2007, Az. VI ZR 173/06, juris, Rn. 10).

Die Teilentgleisung ereignete sich auch beim Betrieb einer Schienenbahn im Sinne des § 1 Abs. 1 HaftPflG, denn diese geschah in einem unmittelbaren äußeren örtlichen und zeitlichen Zusammenhang zwischen dem Unfall und dem Betriebsvorgang (vgl. dazu: BGH, Urteil vom 17. Februar 2004, Az. VI ZR 69/03, juris, Rn. 9), nämlich bei dem Überfahren einer Weiche bei einer Rangierfahrt im Bahnhof von N..

Wenn der Schaden einem der nach § 1 HaftPflG Ersatzpflichtigen entstanden ist, hängt die Haftung der Ersatzpflichtigen untereinander gemäß § 13 Abs. 1, 2 HaftPflG von den Umständen, insbesondere davon ab, wie weit der Schaden überwiegend von dem einen oder dem anderen verursacht worden ist.

Die Abwägung ist auf Grund aller festgestellten Umstände des Einzelfalls vorzunehmen; in erster Linie ist hierbei das Maß der Verursachung von Belang, in dem die Beteiligten zur Schadensentstehung beigetragen haben; das beiderseitige Verschulden ist nur ein Faktor der Abwägung (BGH, Urteil vom 16. Oktober 2007, Az. VI ZR 173/06, juris, Rn. 16).

Dabei ist zunächst von den Betriebsgefahren beider Parteien auszugehen, die die Kammer im Verhältnis 50:50 ansetzt. Die Betriebsgefahr der Klägerin beruht zunächst auf dem in Fahrt befindlichen Zug, einer fehlenden Ausweichmöglichkeit aufgrund der Schienengebundenheit sowie eines langen Bremswegs aufgrund des hohen Gewichts des Zugs, während die Betriebsgefahr der Beklagten das Bereithalten und Eröffnen eines Verkehrs auf der von ihr betriebenen und unterhaltenen Trasse sowie das Risiko nicht hindernisfreier Trasse berücksichtigt. Ihre Aufgabe ist es gemäß §§ 2 Abs. 3, 4 Abs. 1 AEG die Sicherheit der Schienenstraße zu gewährleisten. Ausgangspunkt der Kammer für die Bemessung der Betriebsgefahr ist, dass nach der Rechtsprechung des BGH, Urteil vom 17. Februar 2004, Az. VI ZR 69/03, juris, zwischen dem Betreiben der Infrastruktur (Beklagte) und der Durchführung der Verkehrsvorgänge auf dem Schienennetz (Klägerin) kein Vorrang besteht. Ein reibungsloser Bahnverkehr ist demnach nur durch das Zusammenwirken sämtlicher Bestandteile des Gesamtsystems zu erreichen. Sowohl von den Bestandteilen der Infrastruktur als auch vom Fahrbetrieb gingen erhebliche Gefahren aus, die zusammen den Bahnbetrieb prägten. Dem schließt sich die Kammer an.

Nach vorläufiger Bewertung ist der Beklagten jedoch ein Verursachungsvorwurf zu machen, der eine Haftungsquote von 80:20 zu Lasten der Beklagten rechtfertigen dürfte.

Die grundsätzlich darlegungs- und beweisbelastete Klägerin hat umfassend dargelegt, wie der Rangiervorgang aus ihrer Sicht abgelaufen sei. Sie hat dafür eine schriftliche Stellungnahme des Zugführers (Anlage K30a) vorgelegt und die Funktionsweise des Stellwerks hinsichtlich der streitgegenständlichen Weiche ausführlich und detailliert erläutert. Sie hat dafür auch konkret auf die geltende Fahrdienstrichtlinie verwiesen. Gemäß Ziffer 2 der Richtlinie 408.0131 der Beklagten gilt ein ausdrückliches Umstellverbot unter Fahrzeugen, aus dem sich auch konkrete Handlungsvorgaben für die zuständigen Mitarbeiter ergeben. Die Kammer ist danach überzeugt, dass die mechanische Umstellung der Weiche nur nach umfassender Sichtkontrolle der Strecke erfolgen durfte. Da die Entgleisung des Triebgestells beim Überfahren der Weiche erfolgte, spricht vieles dafür, dass die erforderliche Sichtkontrolle nicht erfolgt ist. Die Beklagte muss sich das Verhalten ihrer Mitarbeiter insofern zurechnen lassen.

Ein Fehlverhalten des Zugführers oder einen anderen Kausalverlauf hat die Beklagte selbst nicht behauptet. Soweit sie den von der Klägerin dargestellten Unfallhergang pauschal bestreitet, dürfte sie der sie angesichts der detaillierten Schilderungen der Klägerin treffenden erhöhten Substantiierungslast gemäß § 138 Abs. 2 ZPO noch nicht hinreichend gerecht geworden sein. Der Unfallhergang betrifft Vorgänge ihres eigenen Geschäfts- und Verantwortungsbereichs, so dass sie zu weiterer Substantiierung auch in der Lage sein dürfte. Die Klägerin hat glaubhaft und nachvollziehbar erläutert, dass die Beklagte insofern umfangreichen Melde- und Dokumentationspflichten des Eisenbahnbundesamtes und der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung unterliegt, so dass sie über entsprechende Kenntnisse zum Unfallhergang verfügen muss. Insofern vermag die Kammer nach dem bisherigen Vortrag nicht vollumfänglich nachzuvollziehen, dass insofern seit dem Unfallereignis im Jahre 2021 - mithin mehr als vier Jahre später - die Untersuchungen noch nicht abgeschlossen seien.

Der enge zeitliche und örtliche Zusammenhang der Entgleisung mit dem Überfahren der Weiche, die zuvor von dem vorhergehenden Zugteil problemlos passiert werden konnte, spricht nach vorläufiger Bewertung der Kammer für eine weit überwiegende Verantwortlichkeit der Beklagten. Es handelt sich auch nicht um ein von der Beklagten grundsätzlich nicht zu beherrschendes Risiko wie das Betreten der Gleise durch Tiere. Auch ein technischer Defekt ist angesichts der manuell zu betätigenden Weichenstellung mit hoher Wahrscheinlichkeit auszuschließen, so dass letztlich menschliches Versagen der Mitarbeiter der Beklagten als alleinige Ursache verbleibt.

Unter Berücksichtigung dessen dürfte der Verursachungsbeitrag der Beklagten die Betreibsgefahr der Klägerin deutlich überwiegen.

Die Kammer bewertet die Haftungsanteile der Parteien vorläufig einer Quote von 80:20 zulasten der Beklagten.

Auf die Frage, ob der Klägerin daneben auch ein vertraglicher Anspruch gemäß § 280 Abs. 1 BGB iVm dem zwischen den Parteien bestehenden Infrastrukturnutzungsvertrag, der der Kammer bisher nicht vorgelegt worden ist, zusteht, kommt es daher derzeit nicht an. Insofern wäre jedoch auch zu berücksichtigen, dass das Vertretenmüssen der Beklagten gemäß § 280 Abs. 1 Satz 2 BGB dann vermutet werden würde und es der Beklagten obliegen würde, sich zu entlasten. Der bisherige Vortrag bietet dafür keine Anhaltspunkte.

Bei der Ermittlung der Höhe der vorgeschlagenen Zahlung durch die Beklagte geht die Kammer grundsätzlich von den von der Klägerin vorgetragenen Schadenspositionen aus:

Instandsetzung Triebfahrzeug 187.907,00 Euro

Überführung Triebfahrzeug Trassenkosten 1.369,12 Euro

Überführung Triebfahrzeug Personal/Treibstoff 1.451,69 Euro

Austausch/Transport Drehgestell 2.671,98 Euro

Lieferung Vollräder/Reibscheiben 7.375,11 Euro

Mitarbeiter Unfalltag Notfallbereitschaft 1.110,48 Euro

Kosten Gutachten 6.695,80 Euro

Ersatzverkehr Unfalltag 1.228,19 Euro

Vorhaltekosten 101.268,00 Euro

Gesamtkosten 311.077,37 Euro

Denn insbesondere die Instandsetzungskosten für das Triebfahrzeug beruhen auf einer Begutachtung durch einen Sachverständigen der P., einer allgemein anerkannten Prüfgesellschaft im Sachverständigenwesen für technische Sicherheit, die grundsätzlich auch regelmäßig im Rahmen gerichtlicher Begutachtungsverfahren beauftragt wird. In die Begutachtung wurden von Beginn an auch Vertreter der Beklagten einbezogen, die sich mithin ein eigenes Bild von den Beschädigungen machen konnten. Dass insofern Einwendungen hinsichtlich der vom P.-Sachverständigen dokumentierten Schäden am Triebfahrzeug oder der Unfallbedingtheit ihrer Entstehung erhoben wurden, ist weder von dem Sachverständigen der P. dokumentiert, noch von der Beklagten bisher geltend gemacht worden. Insofern vermag die Kammer auch derzeit nicht nachzuvollziehen, dass insofern seit dem Unfallereignis im Jahre 2021 - mithin mehr als vier Jahre später - trotz Einbeziehung in die Begutachtung durch die P. die Untersuchungen noch nicht abgeschlossen seien. Zudem hat die Klägerin nunmehr auch nur die Positionen geltend gemacht, die tatsächlich entstanden sind. Nach den Grundsätzen der Rechtsprechung zum sog. „Werkstattrisiko“ dürfte die Klägerin insofern die Zahlung von Reparaturkosten verlangen dürfen (vgl. nur BGH, Urteil vom 16. Januar 2024, Az. VI ZR 253/22, juris).

Die Kammer verkennt dabei nicht, dass die Beklagte die Kausalität des Unfallereignisses für die hier geltend gemachten Schadenspositionen bestreitet, was der Anwendung der Grundsätze zum sog. „Werkstattrisiko“ grundsätzlich entgegenstünde. Dem ist zuzugestehen, dass die Begutachtung des Sachverständigen zur Frage der Kausalität, hinsichtlich der die Klägerin die Darlegungs- und Beweislast trägt, keine entsprechende Untersuchung enthält und auch nicht durch das Gutachten und die Fotodokumentation ersetzt werden kann. Die Klägerin trägt insoweit die Darlegungs- und Beweislast. Gleichwohl ist - vorbehaltlich einer im Falle der Ablehnung des Vergleichsbeschlusses erforderlichen Einholung eines gerichtlichen Sachverständigengutachtens - die Begutachtung zeitnah nach dem Unfall erfolgt, bei dem nach - selbst laienhafter - Lebenserfahrung unter Berücksichtigung des massiven Gewichts und der fehlenden Ausweichmöglichkeit des Triebfahrzeugs ein nicht nur unerheblicher Schaden entstanden sein dürfte. Insofern erscheinen der Kammer insbesondere die Hauptschadensbereiche im Bereich der Drehgestelle, der Mittelpufferkupplung und im unteren Bereich des Wagenkastens nicht von vornherein fernliegend. Dafür, dass jedenfalls keine so erheblichen Mängel an dem Triebfahrzeug bestanden, die die Betriebsfähigkeit des Triebfahrzeugs beeinträchtigten, streitet jedenfalls auch die von der Klägerin mit Anlage K31 vorgelegte Fahrzeugfertigmitteilung vom 24.03.2021, mit der die Freigabe für den Betrieb des Triebfahrzeugs nur zwei Tage vor dem Schadensereignis erfolgte. Dass innerhalb der verbleibenden Zwischenzeit von nur zwei Tagen ein so erheblicher Mangel am Triebfahrzeug entstanden ist, ist nach Einschätzung der Kammer zum gegenwärtigen Verfahrensstand als eher unwahrscheinlich anzusehen. Zudem war das Triebfahrzeug am Unfalltag auch im Einsatz, also funktionstüchtig.

Die Klägerin dürfte grundsätzlich auch einen Anspruch auf Ersatz von Vorhaltekosten haben. Die grundsätzliche Erstattungsfähigkeit von Vorhaltekosten für Reservefahrzeuge, soweit sie jeweils erforderlich und geeignet waren, um einen Ausfallschaden - etwa durch Verlust von Einnahmen, durch Inanspruchnahme eines Mietfahrzeugs oder arbeits- und kostenintensive Behelfsmaßnahmen zu vermeiden - ist in ständiger Rechtsprechung anerkannt (vgl. schon BGH, Urteil vom 10.01.1978, Az. VI ZR 164/75, juris, Rn. 10). Insofern ist auch nicht erforderlich, dass das ersatzweise eingesetzte Fahrzeug gerade im Hinblick auf befürchtete fremdverschuldete Ausfälle vorgehalten wird. Es genügt vielmehr, dass der Geschädigte die Reservehaltung allgemein mit Rücksicht auf fremdverschuldete Ausfälle messbar erhöht hatte und sich diese Vorsorge dann schadensmindernd ausgewirkt hat (BGH, Urteil vom 10.01.1978, Az. VI ZR 164/75, juris, Rn. 10). Die Klägerin macht Vorhaltekosten in Höhe von 101.268,00 Euro geltend. Das Triebfahrzeug hätte in der Zeit vom 26.03.2021 bis 08.04.2022 nicht eingesetzt werden können, mithin 174 Tage. Sie setze insgesamt 21 Fahrzeuge ein, davon würden zwei Fahrzeuge für die Betriebs- und Werkstattreserve vorgehalten. Während des Ausfalls des streitgegenständlichen Triebfahrzeugs habe die Klägerin auf ihre Betriebsreserve zurückgegriffen. Es sei insofern von 330 Einsatztagen auszugehen. Die Kosten für die Reservehaltung betrügen 582 Euro pro Tag. Diesbezüglich verweist die Klägerin auf die als Anlage K26 vorgelegte Berechnung der Reservehaltungskosten für Schienenfahrzeuge der P. vom 10.05.2023. Zur Dauer des Einsatzes des Reservefahrzeugs hat die Klägerin im Güte- und Verhandlungstermin erläuternd plausibel ausgeführt, dass die Reparaturzeit sehr lange gedauert habe. Dieses sei jedoch vor dem Hintergrund zu sehen, dass zunächst drei Werkstätten angefragt worden seien, die der Hersteller benannt habe. Eine freie Wahl sei der Klägerin bei Schienenfahrzeugen insofern nicht möglich. Es bestehe auch kein wirklicher Wettbewerb. Die Reparaturen seien schlicht angesichts der geringen Anzahl von Reparaturwerkstätten und der Begehrtheit der Reparaturplätze sehr zeitaufwendig. Die Anmietung eines vergleichbaren Ersatzfahrzeugs hätte monatliche 20.750 Euro gekostet, mithin ein Tagesmietpreis von 692 Euro (vgl. Anlage K40).

Vor diesem Hintergrund erscheint es der Kammer gerechtfertigt, unter Berücksichtigung der Haftungsquote von 80 % zu Lasten der Beklagten und Abwägung des beiderseitigen Prozessrisikos von einem Schadensbetrag von 210.000,00 € auszugehen.

Eine Kürzung des Anspruchs aufgrund der Haftungshöchstgrenze gemäß § 9 HaftPflG war aufgrund der Berücksichtigung der Betriebsgefahr der Klägerin nicht vorzunehmen. Vielmehr kann die Klägerin als Geschädigte bis zur Höchstgrenze volle Befriedigung ihrer Haftungsquote verlangen (vgl. dazu Kayser, in: Filthaut/Piontek/Kayser, HaftPflG, 10. Auflage 2019, § 9 Rn. 7 mwN).

Von dem so ermittelten Betrag war ein Abzug in Höhe von 50.000 Euro vorzunehmen. Nachdem die vorprozessuale Zahlung von 50.000 Euro durch die Beklagte zunächst streitig war, hat die Klägerin die Zahlung mit Schriftsatz vom 26. November 2025 ausdrücklich bestätigt.

III.

Die Parteien können diesen Vergleichsvorschlag durch schriftliche Anzeige zu den Gerichtsakten bis zum 08. Januar 2026 annehmen.

Im Falle der Ablehnung des Vergleichsschlusses beabsichtigt die Kammer zur Kausalität und Höhe der geltend gemachten Schadenspositionen durch Einholung eines Sachverständigengutachtens Beweis zu erheben.