BGH Urteil vom 17.02.2004 – VI ZR 69/03
VI. Zivilsenat
BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
URTEIL
Verkündet am: 17. Februar 2004 Böhringer-Mangold Justizhauptsekretärin als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle
in dem Rechtsstreit
Nachschlagewerk:
BGHZ:
ja
ja
BGHR: ja
HPflG § 1 Abs. 1, § 13
Wird bei einem Bahnunfall der Triebwagen eines Eisenbahnverkehrsunterneh-
mens dadurch beschädigt, daß er auf einen auf den Schienen liegenden Stein
auffährt, so haftet das für den Betrieb der Schienenstrecke verantwortliche Ei-
senbahninfrastrukturunternehmen dem Eisenbahnverkehrsunternehmen für den
Schaden grundsätzlich aufgrund der Gefährdungshaftung des § 1 Abs. 1 HPflG.
Die Betriebsgefahr des Eisenbahnfahrzeugs ist im Rahmen der nach § 13
Abs. 1 Satz 2 HPflG a.F. (entsprechend § 13 Abs. 2 HPflG n.F.) vorzunehmen-
den Abwägung zu berücksichtigen.
BGH, Urteil vom 17. Februar 2004 - VI ZR 69/03 - OLG Stuttgart
LG Hechingen
Der VI. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung
vom 17. Februar 2004 durch die Vorsitzende Richterin Dr. Müller, den Richter
Wellner, die Richterin Diederichsen und die Richter Stöhr und Zoll
für Recht erkannt:
Die Revision der Beklagten gegen das Urteil des 4. Zivilsenats des
Oberlandesgerichts Stuttgart vom 12. Februar 2003 wird auf ihre
Kosten zurückgewiesen.
Von Rechts wegen
Tatbestand
Die Klägerin, ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, verlangt von der Be-
klagten, einem Eisenbahninfrastrukturunternehmen, Schadensersatz wegen ei-
nes Bahnunfalls. Zwischen den Parteien besteht Streit darüber, ob das Haft-
pflichtgesetz anwendbar ist.
Die Beklagte betreibt unter anderem die Schienenstrecke zwischen Sig-
maringen und Tübingen. Sie ist für den Bau, für die Unterhaltung und für die
Betriebsleit- und Sicherungssysteme verantwortlich. Die Beklagte führt an der
Strecke Regelbegutachtungen durch, bei denen auch Teilbereiche der entlang
der Strecke stehenden Felswände mit Seil- und Sicherungsvorrichtungen kon-
trolliert werden.
Die Klägerin befährt die Strecke mit ihren Schienenfahrzeugen regelmä-
ßig gegen die Entrichtung von Trassenentgelt. Sie betreibt Personennahver-
kehr, für den sie die wirtschaftliche Ergebnisverantwortung trägt.
Im März 2000 kollidierte ein Triebwagen der Klägerin mit einem in der
Nacht aus einer nahegelegenen Felswand herausgebrochenen und auf die
Schienen gerollten größeren Felsbrocken. Bei dem Zusammenstoß wurde der
Triebwagen erheblich beschädigt.
Die Klägerin hat den deshalb im vorliegenden Rechtsstreit geltend ge-
machten Schadensersatzanspruch zuletzt auf die seinerzeit geltende Haftungs-
höchstsumme nach dem Haftpflichtgesetz von 51.129,19
(cid:0)(cid:2)(cid:1)(cid:4)(cid:3)(cid:6)(cid:5)(cid:8)(cid:7)(cid:10)(cid:9)(cid:12)(cid:11)(cid:14)(cid:13)(cid:4)(cid:15)(cid:17)(cid:16)(cid:19)(cid:18)(cid:10)(cid:13)(cid:21)(cid:20)(cid:23)(cid:22)(cid:24)(cid:7)(cid:4)(cid:9)(cid:25)(cid:1)
weitergehende Klage zurückgenommen. Das Landgericht hat die Klage abge-
wiesen. Das Berufungsgericht hat ihr unter Abänderung des landgerichtlichen
Urteils stattgegeben. Mit der vom Berufungsgericht zugelassenen Revision be-
gehrt die Beklagte die Wiederherstellung des klageabweisenden Urteils des
Landgerichts.
Entscheidungsgründe
I.
Das Berufungsgericht bejaht in dem angefochtenen Urteil (abgedruckt in:
VersR 2003, 648 f.) die Haftung der Beklagten nach § 1 Abs. 1 HPflG. Es meint,
auch ein Eisenbahnverkehrsunternehmen wie die Klägerin könne Geschädigter
im Sinne des § 1 Abs. 1 HPflG sein. Aus der Aufgabenverteilung zwischen
Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen ent-
stünden verschiedene Gefahrenquellen. Beide Unternehmer seien für verschie-
dene Bereiche des Bahnbetriebs verantwortlich und hätten darüber die aus-
schließliche Verfügungsgewalt. Deshalb seien beide Betriebsunternehmer im
Sinne des Haftpflichtgesetzes. Im Hinblick auf § 13 Abs. 1 Satz 2 HPflG a.F.
(jetzt § 13 Abs. 2 HPflG n.F.) hafte jeder dieser Betriebsunternehmer auch dann
nach § 1 Abs. 1 HPflG, wenn durch den ihm zuzurechnenden Betrieb ein Scha-
den bei dem anderen Betriebsunternehmer verursacht werde. Dem könne nicht
entgegengehalten werden, die Bahnbetriebsunternehmen setzten sich der von
der Infrastruktur ausgehenden Gefahr bewußt aus. Dies gelte auch für die Rei-
senden, denen aber unzweifelhaft ein Anspruch aus § 1 Abs. 1 HPflG zustehe.
Auch bei der Unfallbeteiligung mehrerer Kraft- oder Luftfahrzeuge oder mehre-
rer Züge verschiedener Bahnverkehrsunternehmen stelle niemand die gegen-
seitige Haftung in Frage. Der Unfall sei nicht durch höhere Gewalt verursacht
worden (§ 1 Abs. 2 Satz 1 HPflG a.F.). Die Klägerin lasse sich bei einem un-
streitigen Gesamtschaden von 84.258,06
(cid:1)(cid:14)(cid:22)(cid:24)(cid:13)(cid:2)(cid:1)(cid:27)(cid:26)(cid:28)(cid:22)
(cid:16)(cid:29)(cid:7)(cid:2)(cid:30)(cid:8)(cid:31) (cid:16) (cid:18)(cid:4)(cid:13)"!(cid:4)(cid:3)(cid:6)#(cid:14)(cid:18)%$"(cid:16) (cid:1)’&%$((cid:13))(cid:1)(cid:14)(cid:22)(cid:24)(cid:13)(cid:2)(cid:1)(cid:14)*
Drittel anrechnen, die zwischen den Parteien gleichfalls außer Streit stehe. Der
danach verbleibende Betrag übersteige die verbliebene Klagesumme.
II.
Diese Ausführungen halten den Angriffen der Revision stand. Das Beru-
fungsgericht hat eine Gefährdungshaftung der Beklagten für die Folgen des
Bahnunfalls zu Recht bejaht.
1. Nach § 1 Abs. 1 HPflG ist der Betriebsunternehmer dem Geschädigten
zum Ersatz des Schadens verpflichtet, der daraus entsteht, daß bei dem Be-
trieb einer Schienenbahn oder einer Schwebebahn ein Mensch getötet, der
Körper oder die Gesundheit eines Menschen verletzt oder eine Sache beschä-
digt wird. Diese grundlegenden Haftungsvoraussetzungen gelten sowohl nach
der ab dem 1. August 2002 als auch nach der bis dahin – also auch im Unfall-
zeitpunkt (Art. 229 § 8 Abs. 1 Nr. 5 EGBGB) - geltenden Gesetzesfassung.
Unstreitig ist eine Sache der Klägerin, nämlich ihr Triebwagen, bei dem
Unfall beschädigt worden. Die Beschädigung geschah auch beim Betrieb einer
Schienenbahn. Ein Betriebsunfall im Sinne des § 1 Abs. 1 HPflG liegt vor, wenn
ein unmittelbarer äußerer örtlicher und zeitlicher Zusammenhang zwischen dem
Unfall und einem bestimmten Betriebsvorgang oder einer bestimmten Betriebs-
einrichtung der Bahn besteht oder wenn der Unfall durch eine dem Bahnbetrieb
eigentümliche Gefahr verursacht worden ist (BGHZ 1, 17, 19; Senatsurteile vom
18. Dezember 1956 - VI ZR 166/56 - VersR 1957, 112; vom 5. März 1963
- VI ZR 15/62 - VersR 1963, 583, 584; vom 10. März 1987 - VI ZR 123/86 -
VersR 1987, 781). Beide Umstände liegen vor. Der Unfall ereignete sich wäh-
rend der regulären Fahrt des Bahntriebwagens der Klägerin auf der Schie-
nenstrecke der Beklagten. Zudem verwirklichten sich typische Gefahren des Ei-
senbahnbetriebs. Die Kollision beruht (zumindest auch) auf dem langen Anhal-
teweg und der fehlenden Ausweichmöglichkeit des schienengebundenen Fahr-
zeugs.
Die Haftung des beklagten Eisenbahninfrastrukturunternehmens hängt
demnach nur noch davon ab, ob es als Betriebsunternehmer anzusehen ist und
ob ein Eisenbahnverkehrsunternehmen wie die Klägerin Geschädigter im Sinne
des § 1 Abs. 1 HPflG sein kann. Beides hat das Berufungsgericht für den
Streitfall zutreffend bejaht.
2. Entgegen der Auffassung der Revision ist die Beklagte Betriebsunter-
nehmerin im Sinne des § 1 Abs. 1 HPflG. Dem steht nicht entgegen, daß sie mit
der Bereitstellung der Infrastruktur lediglich über einen Teil des Eisenbahnbe-
triebs, nicht aber über die Gesamtheit, bestehend aus Fahrbetrieb und Infra-
struktur, verfügt.
a) Betriebsunternehmer nach § 1 Abs. 1 HPflG (wie zuvor schon nach
§ 1 Reichshaftpflichtgesetz und § 1 Sachschadenhaftpflichtgesetz) ist nach
ständiger Rechtsprechung derjenige, der eine Bahn für eigene Rechnung be-
treibt und dem die Verfügung über den Betrieb zusteht (Senatsurteile BGHZ 9,
311, 312; vom 23. April 1985 - VI ZR 154/83 - VersR 1985, 764, 765; BGH, Ur-
teil vom 8. März 1951 - III ZR 34/50 - VRS 3, 217, 218; Urteil vom 14. Februar
1963 - II ZR 19/61 - VersR 1963, 745, 747; RGZ 66, 376, 378; 146, 340, 341).
Damit ist zwar grundsätzlich die Verfügung über den Bahnbetrieb als Ganzes
gemeint, also über Beförderungsmittel und Infrastruktur (vgl. Senatsurteil BGHZ
9, 311, 313; BGH, Urteil vom 8. März 1951 - III ZR 34/50 - aaO; RGZ 146, 340,
341 f.; OLG Düsseldorf, VRS 9, 432, 434). Betriebsunternehmer kann aber
auch sein, wer lediglich die Herrschaft über einen Teil des Betriebes innehat,
wenn das Merkmal des Betreibens auf eigene Rechnung erfüllt ist. Entschei-
dend ist, daß er gerade durch die Einwirkungsmöglichkeiten und - verpflich-
tungen hinsichtlich dieses Teils des Betriebes imstande ist, die hiervon ausge-
henden Gefahren abzuwenden oder zu verringern (Senatsurteil BGHZ 9, 311,
313 f.; BGH, Urteil vom 8. März 1951 - III ZR 34/50 - aaO; RGZ 66, 376, 378 f.;
146, 340, 341; OLG Düsseldorf, VRS 9, 432, 433). Dementsprechend ist in der
bisherigen Rechtsprechung als Betriebsunternehmer verschiedentlich derjenige
angesehen worden, der den Schienentransport durchführte unabhängig davon,
wer die Verfügungsgewalt über die Infrastruktur auf dem entsprechenden Gleis-
stück innehatte (vgl. etwa Senatsurteil vom 23. April 1985 - VI ZR 154/83 -
VersR 1985, 764, 765; BGH, Urteile vom 8. März 1951 - III ZR 34/50 - aaO;
vom 14. Februar 1963 - II ZR 19/61 - VersR 1963, 745, 747; OLG Bremen,
VersR 1953, 308; RG, LZ 1915 Sp. 52). In anderen Fällen wurde hingegen nicht
derjenige, der den Transport durchführte, sondern der Betreiber der Bahnanla-
ge für haftbar gehalten (vgl. etwa RGZ 124, 204, 206 f.; RGZ 146, 340, 342;
RG, EE 10, 11, 12 f.; EE 15, 129 ff.).
b) Schon vor der rechtlichen Trennung von Fahrbetrieb und Infrastruktur
konnte demnach als Betriebsunternehmer im Einzelfall auch derjenige anzuse-
hen sein, der lediglich die Verfügungsgewalt über einen der beiden Bestandteile
des Bahnbetriebs hatte. Nunmehr ist davon auszugehen, daß Eisenbahnver-
kehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen im Regelfall neben-
einander Betriebsunternehmer sind, die im Schadensfall einem (außenstehen-
den) Geschädigten als Gesamtschuldner haften.
aa) Mit der rechtlichen Trennung von Fahrbetrieb und Infrastruktur durch
das Allgemeine Eisenbahngesetz vom 27. Dezember 1993 wurden diese bei-
den Teilbereiche dauerhaft verselbständigt. Sowohl Eisenbahninfrastrukturun-
ternehmen als auch Eisenbahnverkehrsunternehmen sind nun regelmäßig als
Betriebsunternehmer im Sinne des § 1 Abs. 1 HPflG anzusehen. Eine Enthaf-
tung des Eisenbahninfrastrukturunternehmens war mit der Trennung nicht be-
absichtigt; etwaige Nachteile für Geschädigte wollte man keinesfalls in Kauf
nehmen (vgl. BR-Drucks. 754/95 S. 8; BR-Drucks. 250/98, S. 4 und 8 f. und BT-
Drucks. 13/10867, S. 5 und 6).
bb) In das Allgemeine Eisenbahngesetz vom 27. Dezember 1993
(BGBl. I 2378, 2396; AEG) wurde ein dualistischer Eisenbahnbegriff aufge-
nommen. Gemäß § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG gilt das Gesetz für Eisenbahnen. Nach
§ 2 Abs. 1 AEG sind Eisenbahnen öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich
organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen (Eisen-
bahnverkehrsunternehmen) oder eine Eisenbahninfrastruktur betreiben (Eisen-
bahninfrastrukturunternehmen). Beide betreiben jeweils selbständig einen Teil
der Eisenbahn (§ 3 AEG).
cc) Die Beklagte nimmt im nunmehr aufgegliederten Eisenbahnsektor ei-
ne selbständige Teilaufgabe des Bahnbetriebs wahr. Das Infrastrukturunterneh-
men baut, unterhält und vermarktet für eigene Rechnung das in seiner Verfü-
gungsgewalt stehende Netz an interessierte Eisenbahnverkehrsunternehmen,
indem es ihnen Schienentrassen gegen Entgelt überläßt, Einfluß auf die Fahr-
pläne nimmt und den Netzbetrieb abwickelt. Das Infrastrukturunternehmen
überläßt dem Verkehrsunternehmen nicht nur die Schienentrasse zur räumli-
chen Nutzung, sondern es gewährt auch die Dienstleistungen, die mit der Un-
terhaltung und Nutzung der Trasse verbunden sind, wie etwa das Bedienen von
Weichen, Signalen, Schranken, betrieblichen Melde- und Sicherheitssystemen
sowie die Stromversorgung. Weiter hat das Infrastrukturunternehmen die Si-
cherheit der Schienentrasse zu gewährleisten, wozu nach den in den Tatsa-
cheninstanzen getroffenen Feststellungen auch der Schutz der Trasse vor
Steinschlag gehört. Zur Erfüllung seiner Aufgaben muß das Infrastrukturunter-
nehmen auch Personal auswählen und überwachen (zu den gesetzlich defi-
nierten Aufgaben siehe § 2 Abs. 3, § 4 Abs. 1 AEG; zur Sicherheitsverantwor-
tung der Beklagten Hoppe/Schmidt/Busch/Schieferdecker, aaO, §§ 15 und 51;
Tavakoli, aaO, S. 60 f.; Filthaut, VersR 2001, 1348, 1351; zur rechnerischen
Trennung § 9 Abs. 1 AEG). Die Beklagte beeinflußt daher bei Wahrnehmung
der ihr gesetzlich zugewiesenen Aufgaben wesentlich die Sicherheit des Eisen-
bahnverkehrs.
c) Das Betreiben der Infrastruktur einerseits und die Durchführung der
Verkehrsvorgänge mit dem Fahrzeugpark andererseits sind gleichwertige Er-
fordernisse des Bahnbetriebs. Ein Vorrang des Fahrbetriebs besteht nicht. Der
Betreiber der Infrastruktur kann entgegen der Auffassung der Revision nicht
- analog zum Straßenverkehr - lediglich als "Schienenbaulastträger" angesehen
werden. Er ist Betreiber eines selbständigen Teils des Systems Bahn. Er stellt
nicht nur den Fahrweg als solchen zur Verfügung, sondern auch weitere für den
Bahnbetrieb unabdingbare Voraussetzungen, wie etwa die Energieversorgung.
Ferner beeinflußt er durch die Bedienung von Signalen, Weichen, Schranken,
betrieblichen Melde- und Sicherheitssystemen mit eigenem Personal aktiv den
Bahnbetrieb und damit die davon ausgehenden Gefahren. Ein reibungsloser
Bahnverkehr ist nur durch das Zusammenwirken sämtlicher Bestandteile des
Gesamtsystems zu erreichen. Sowohl von den Bestandteilen der Infrastruktur
als auch vom Fahrbetrieb gehen die erheblichen Gefahren aus, die in der Regel
zusammen den Bahnbetrieb prägen.
Dementsprechend wird auch im Schrifttum ganz überwiegend die Auf-
fassung vertreten, daß das Eisenbahninfrastrukturunternehmen Betriebsunter-
nehmer im Sinne des § 1 Abs. 1 HPflG ist (vgl. Filthaut, HPflG, 6. Aufl., § 1
Rn. 51 ff., 55, 59; derselbe VersR 2001, 1348, 1351; Freise, TranspR 2000, 49,
50; Geigel/Kunschert, Der Haftpflichtprozess, 24. Aufl., Kap. 22 Rn. 14; Tava-
koli, Privatisierung und Haftung der Eisenbahn, 155 ff., 177 ff., 212 f.; Tscher-
sich, VersR 2003, 962, 964; Wussow/Rüge, Unfallhaftpflichtrecht, 15. Aufl.,
Kap. 15 Rn. 21; a.A. Hoppe/Schmidt/Busch/Schieferdecker, Sicherheitsverant-
wortung im Eisenbahnwesen, § 29). Dies führt jedenfalls bei der Schädigung
eines unbeteiligten Dritten in der Regel zu einer gemeinschaftlichen Haftung als
Gesamtschuldner (Filthaut, HPflG, aaO, § 1 Rn. 56; Freise, aaO; Geigel/Kun-
schert, aaO; im Ergebnis auch Tavakoli, aaO, S. 177 f.; die gesamtschuldneri-
sche Haftung mehrerer nach § 1 RHG verantwortlicher Eisenbahnunternehmer
hat bereits RGZ 61, 56 ff. bejaht).
d) Als Indiz für die Einordnung der Eisenbahninfrastrukturunternehmen
als Betriebsunternehmer im Sinne des Haftpflichtgesetzes kann entgegen der
Auffassung der Revision auch die Verordnung über die Haftpflichtversicherung
der Eisenbahnen (EBHaftpflV) herangezogen werden. Diese verpflichtete in ih-
rer Ursprungsfassung vom 21. Dezember 1995 (BGBl. I, 2101) öffentliche Ei-
senbahnen, öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen und öffentliche Eisen-
bahninfrastrukturunternehmen, eine Versicherung zur Deckung von Ansprüchen
aus dem Haftpflichtgesetz abzuschließen. In den Gesetzesmaterialien ist aus-
geführt, da Schadensursachen ausschließlich im Bereich des Eisenbahninfra-
strukturunternehmens oder des Eisenbahnverkehrsunternehmens liegen könn-
ten, sei damit für den Schadensfall sichergestellt, daß den Geschädigten keine
Nachteile aus der Trennung von Fahrweg und Betrieb entstünden (BR-Drucks.
754/95 S. 7, 8). Die Neufassung durch Gesetz zur Änderung versicherungs-
rechtlicher Vorschriften im Eisenbahnbereich vom 25. August 1998 (BGBl. I,
2431) hat zwar den Umfang der Versicherungspflicht über die Deckung von An-
sprüchen aus dem Haftpflichtgesetz hinaus auf alle in Betracht kommenden
Anspruchsgrundlagen erweitert. Eine Beseitigung der Pflicht des Eisenbahnin-
frastrukturunternehmens, sich gegen Ansprüche aus dem Haftpflichtgesetz zu
versichern, war damit jedoch nicht gewollt (vgl. Filthaut, NZV 1999, 71, 72; Frei-
se, TranspR 2000, 49, 50 f.; Tavakoli, aaO, S. 170 ff., 174). Vielmehr ging die
Gesetzesbegründung weiterhin ausdrücklich davon aus, daß auch Eisenbahn-
infrastrukturunternehmen die Gefährdungshaftung aus dem Haftpflichtgesetz
trifft (vgl. BR-Drucks. 250/98, S. 4 und 8 f. und BT-Drucks. 13/10867 S. 5 und
6).
3. Die Klägerin als Eisenbahnverkehrsunternehmen ist auch Geschädigte
im Sinne des § 1 Abs. 1 HPflG.
a) In der Literatur wird die Ansicht vertreten, ein Eisenbahnverkehrsun-
ternehmen könne ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen nicht aus § 1 Abs. 1
HPflG in Anspruch nehmen. Infrastruktur und Fahrbetrieb begründeten keine
selbständige Haftung. Beide seien vielmehr nur Teile des Bahnbetriebs, der al-
lein in seiner Gesamtheit der verschärften Haftung nach § 1 HPflG unterliege.
Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen seien
Mitunternehmer und hafteten als solche den Geschädigten als Gesamtschuld-
ner, ohne Rücksicht darauf, wer den Unfall im Einzelfall verursacht habe. Eine
Ersatzpflicht zwischen den Mitunternehmern liege außerhalb des Schutzbe-
reichs der Gefährdungshaftung, weil das Eisenbahnverkehrsunternehmen die
Gefahr, die den Gesetzgeber veranlaßt habe, die strengere Haftung nach § 1
HPflG einzuführen, selbst (mit)schaffe (vgl. Filthaut, HPflG, aaO, Rn. 147, 56,
28 f., derselbe, VersR 2001, 1348, 1352 f. und VersR 2003, 1512, 1513).
b) Dem vermag der erkennende Senat nicht zu folgen. Jedenfalls dann,
wenn die den Unfall auslösenden Ursachen im Bahnbetrieb liegen und dem Ri-
sikobereich eines Betriebsunternehmers zuzuordnen sind, ist es gerechtfertigt,
dem jeweils anderen Bahnbetriebsunternehmer einen Anspruch aus Gefähr-
dungshaftung zuzuerkennen.
aa) Die Anerkennung eines zum Schutze des geschädigten Dritten nach
außen wirkenden gesamtschuldnerischen Haftungsverbands zwingt im Falle
der Schadensverwirklichung bei einem der am Haftungsverband Beteiligten
nicht zur Ablehnung einer Haftung der Betriebsunternehmer untereinander
(ebenso: Freise, TranspR 2003, 265, 272 re. Sp. Fn. 39; Tavakoli, aaO, S. 245,
246 f.; Tschersich, VersR 2003, 962, 964 f.; weitergehend, für eine Aufspaltung
des Haftungsverbandes im Einzelfall nach außen: Freise, aaO; Wussow/Rüge,
aaO, Kap. 15 Rn. 21; kritisch hierzu Tavakoli, aaO, S. 178 ff.).
bb) Daß unfallursächliche bahntypische Betriebsgefahren nicht nur vom
eigentlichen Fahrbetrieb, sondern auch von der Infrastruktur ausgehen können,
wurde bereits dargelegt. Bei einem Bahnunfall, wie er hier geschehen ist, kön-
nen daher verschiedene, den beteiligten Unternehmen jeweils zuzuordnende
Betriebsgefahren mitwirken. Da nach § 2 Abs. 1 AEG sowohl das Eisenbahnin-
frastrukturunternehmen als auch das Eisenbahnverkehrsunternehmen als sol-
che bereits eine "Eisenbahn" sind, kann haftungsrechtlich jedem der Unterneh-
men ein eigener aus dem Betrieb einer Schienenbahn herrührender Gefahren-
kreis zugeordnet werden, der bei Verwirklichung der Gefahr eine Inanspruch-
nahme aus der Gefährdungshaftung rechtfertigt. Dies wird durch § 13 Abs. 1
Satz 2 HPflG a.F. (entsprechend § 13 Abs. 2 HPflG n.F.) bestätigt. Danach
hängt, wenn der Schaden einem der Ersatzpflichtigen entstanden ist, die Er-
satzpflicht, die einen anderen von ihnen trifft, von den Umständen, insbesonde-
re davon ab, wie weit der Schaden überwiegend von dem einen oder anderen
verursacht worden ist.
Der Annahme, das Infrastrukturunternehmen hafte für den "Betrieb einer
Schienenbahn", weil ihm ein insoweit relevanter Gefahrenbereich zugeordnet
werden kann, steht nicht entgegen, daß das reine Vorhalten der Infrastruktur als
solches noch kein Betrieb der Schienenbahn ist und daher keine eigenständige,
für die Gefährdungshaftung relevante Gefahrenquelle darstellt (vgl. etwa RG,
EE 17, 244; Filthaut, HPflG, aaO, Rn. 76 ff., m.w.N.). Auch Vorgänge, die nicht
unmittelbar mit dem Fahren eines Zuges verknüpft sind, können zum Betrieb
der Bahn gehören (vgl. etwa RGZ 46, 23 ff. - Umlegen einer Weiche -), wenn
ein ausreichender Bezug zum Bahnbetrieb vorhanden ist (vgl. Filthaut, HPflG,
aaO, § 1 Rn. 121 ff., m.w.N.). So verhält es sich in Fällen wie dem Streitfall, in
dem sich eine bahntypische Gefahr aus dem dem Infrastrukturunternehmen zu-
gewiesenen Risikobereich bei einem Verkehrsvorgang der Bahn verwirklicht
hat.
cc) Eine solche Haftung der beteiligten Bahnunternehmen untereinander
entspricht auch dem Zweck der in § 1 Abs. 1 HPflG angeordneten Gefähr-
dungshaftung.
(1) Das Argument der Revision, Geschädigter im Sinne des § 1 HPflG
könne nur ein unbeteiligter Dritter sein, der sich dem besonderen Risiko der mit
dem Bahnbetrieb verbundenen Gefahr nicht entziehen könne (vgl. Filthaut,
VersR 2001, 1348, 1352), überzeugt nicht. Das Berufungsgericht weist zu
Recht darauf hin, daß dies im Widerspruch dazu steht, daß den Reisenden, die
sich der Bahngefahr "freiwillig" aussetzen, unzweifelhaft ein Anspruch aus Ge-
fährdungshaftung zusteht (vgl. auch Tavakoli, aaO, S. 241 f.; Tschersich, aaO).
Ebenso kann bei anderen Tatbeständen der Gefährdungshaftung derjenige An-
spruchsinhaber sein, der sich bewußt der Gefahrenquelle ausgesetzt hat. Auch
im Bereich des Straßenverkehrsgesetzes kann der eine Halter von dem Halter
eines anderen am Unfall beteiligten Fahrzeugs aus Gefährdungshaftung Scha-
densersatz verlangen. Dasselbe gilt für § 33 LuftVG bei einem Zusammenstoß
mehrerer Luftfahrzeuge in der Luft, also zwischen Teilnehmern am Luftverkehr
(Senat, Urteil vom 23. Oktober 1990 - VI ZR 329/89 - VersR 1991, 341; Geigel/
Schönwerth, aaO, Kap. 29 Rn. 21 zu § 33 LuftVG; Tschersich, VersR 2003,
962, 965; Tavakoli, aaO, S. 242; vgl. auch zur Tierhalterhaftung die Senaturteile
vom 12. Januar 1982 - VI ZR 188/80 - VersR 1982, 366, 367 m.w.N.; vom
9. Juni 1992 - VI ZR 49/91 - VersR 1992, 1145, 1146 f. und vom 22. Dezember
1992 - VI ZR 53/92 - VersR 1993, 369). Auch die Haftung von Eisenbahnver-
kehrsunternehmen untereinander, etwa beim Zusammenstoß zweier Züge,
dürfte zu bejahen sein (vgl. Filthaut, VersR 2003, 1512, 1513).
(2) Nicht gefolgt werden kann auch der Auffassung, ein Eisenbahnver-
kehrsunternehmen scheide aus dem Schutzbereich des § 1 HPflG aus, weil es
die sich bei einem Eisenbahnunfall verwirklichende Gefahr gemeinsam mit dem
Eisenbahninfrastrukturunternehmen geschaffen habe (vgl. Filthaut, HPflG, aaO,
Rn. 146; derselbe VersR 2001, 1348, 1352 und VersR 2003, 1512, 1513).
(2.1) Die Gefährdungshaftung für gefährliche Anlagen, wie sie u.a. § 1
Abs. 1 HPflG vorsieht, beruht auf dem Gedanken, daß derjenige, der zur Förde-
rung seiner Zwecke erlaubtermaßen Gefahren schafft, denen sich andere bei
der Teilnahme am Verkehr nicht in zumutbarer Weise entziehen können, auch
ohne Verschuldensnachweis für die Schäden aufkommen soll, die bei dem ge-
fahrenträchtigen Betrieb - auch bei Einhaltung aller Sorgfalt - entstehen, sofern
nicht einer der zum Teil gesetzlich bestimmten Ausnahmetatbestände (etwa
höhere Gewalt) nachgewiesen wird (vgl. etwa Senatsurteile BGHZ 105, 65, 66;
115, 84, 86; 117, 337, 340 f., alle zu § 7 StVG; BGH, Urteil vom 10. Mai 1976
- III ZR 150/73 - aaO, jew. m.w.N.; zu § 1 RHG schon RGZ 1, 247, 251; vgl.
auch Senatsurteil vom 13. November 1973 - VI ZR 152/72 - VersR 1974, 356,
357 zu § 833 BGB; vgl. auch die amtl. Begründung des Gesetzes zur Änderung
schadensersatzrechtlicher Vorschriften vom 16. August 1977, BGBl. I, 1577, in:
BT-Drucks. 8/108, S. 6). Derjenige, der die Gefahr im eigenen Interesse schafft,
soll Dritten, die dadurch Schaden erleiden, verantwortlich sein. Die Gefähr-
dungshaftung ist quasi der Preis dafür, daß der Verursacher den Verkehr der
Gefahr aussetzen darf (vgl. Senatsurteil BGHZ 115, 84, 86).
Gehen von mehreren "Eisenbahnen" jeweils unterschiedliche spezifische
Gefahren aus, die sich bei einem Unfallgeschehen auswirken, so steht dieser
Zweck der Gefährdungshaftung einer gegenseitigen Einstandspflicht der betei-
ligten Unternehmen nicht entgegen. In seinem jeweiligen Teilbereich eröffnet
jeder Unternehmer die ihm zuzuordnende Gefahrenquelle allein. Verwirklicht
sich eine daraus stammende Gefahr, hat der verantwortliche Unternehmer dem
hierdurch geschädigten anderen Unternehmer wie einem am Bahnbetrieb nicht
beteiligten Dritten einzustehen. Das Risiko einer Schadensverwirklichung trifft
die beteiligten Unternehmer wegen der Häufigkeit ihrer Kontakte in besonderem
Maße. Auch sind sie im Hinblick darauf, daß wegen der Trennung der Aufga-
benbereiche regelmäßig rechtliche und tatsächliche Einwirkungsmöglichkeiten
auf die Gefahrenquelle fehlen, bei Konstellationen wie im Streitfall in vergleich-
barer Position wie ein unbeteiligter Dritter.
(2.2) Dem kann nicht mit Erfolg entgegengehalten werden, Inhaber des
Anspruchs aus Gefährdungshaftung könne nicht derjenige sein, der die Gefahr
mitgeschaffen habe. Zwar ist dieser Grundsatz zutreffend und in der Recht-
sprechung ist ihm bereits verschiedentlich Rechnung getragen worden (vgl.
BGH, Urteil vom 10. Mai 1976 - III ZR 150/73 - NJW 1976, 1686, 1687 zu § 22
WHG; OLG Köln, VersR 2000, 861 zu § 833 BGB; Nachweise aus der Literatur
bei Filthaut, HPflG, aaO, § 1 Rn. 147). Er hat auch in § 8 Nr. 2 StVG als Ausfluß
eines allgemeinen Rechtsgedankens Niederschlag gefunden (vgl. Senatsurteil
vom 23. Oktober 1990 - VI ZR 329/89 - VersR 1991, 341 f.; ferner: Geigel/Kun-
schert, aaO, Kap. 25 Rn. 284; Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 37. Aufl., § 17
StVG, Rn. 3; Wussow/Baur, aaO, Kap. 17 Rn. 95; Römer, ZfS 2002, 313, 327
m.w.N.).
Der genannte Grundsatz trifft auf die vorliegende Fallkonstellation indes
nicht zu. Hier ist den verschiedenen Betriebsunternehmern durch die Aufspal-
tung der Betriebsbereiche ein jeweils eigenständiger Gefahrenkreis zugeordnet,
für den jeder auch im Verhältnis der Betriebsunternehmer untereinander eigen-
ständig die Verantwortung trägt. Bei der Schädigung unbeteiligter Dritter kann
zwar regelmäßig auf die von den verschiedenen Betriebsunternehmern gemein-
sam geschaffene Gefahr abgestellt und deshalb eine gesamtschuldnerische
Haftung sämtlicher beteiligter Betriebsunternehmer gegenüber dem Dritten be-
jaht werden. Für die Haftung der Betriebsunternehmer untereinander behalten
aber die von ihnen eigenständig zu verantwortenden aus dem Bahnbetrieb her-
rührenden Gefahren, die sich in einem Unfallereignis verwirklichen, ihre eigen-
ständige Bedeutung. Der geschädigte Betriebsunternehmer hat in Fällen wie
dem Streitfall, soweit es um die Haftung der Betriebsunternehmer untereinander
geht, die Gefahr, die sich in dem Schadensfall verwirklicht hat, gerade nicht
gemeinsam mit dem Schädiger geschaffen. Der vorliegende Schaden konnte
zwar nur dadurch entstehen, daß der Triebwagen der Klägerin auf den auf den
Schienen der Beklagten liegenden Stein auffuhr. In Anbetracht der Trennung
der Verantwortungs- und Risikobereiche ist im Verhältnis der Betriebsunterneh-
mer untereinander die Versperrung des Fahrwegs aber allein dem Risikobe-
reich der Beklagten zuzurechnen. In den Risikobereich der Klägerin fällt hinge-
gen allein das Fahren des Zuges, dessen Betriebsgefahr sich die Klägerin in
Höhe eines Drittels des Schadens anrechnen läßt.
4. Das Berufungsgericht hat zu Recht einen Ausschluß der Haftung we-
gen höherer Gewalt verneint. Nach gefestigter höchstrichterlicher Rechtspre-
chung ist höhere Gewalt i.S.d. § 1 Abs. 2 Satz 1 HPflG ein "betriebsfremdes,
von außen durch elementare Naturkräfte oder durch Handlungen dritter Perso-
nen herbeigeführtes Ereignis, das nach menschlicher Einsicht und Erfahrung
unvorhersehbar ist, mit wirtschaftlich erträglichen Mitteln auch durch äußerste,
nach der Sachlage vernünftigerweise zu erwartende Sorgfalt nicht verhütet oder
unschädlich gemacht werden kann und auch nicht wegen seiner Häufigkeit vom
Betriebsunternehmen in Kauf zu nehmen ist" (Senatsurteile vom 15. November
1966 - VI ZR 280/64 - VersR 1967, 138, 139; vom 15. März 1988 - VI ZR
115/87 - 1988, 910; BGH BGHZ 7, 338, 339; RGZ 171, 104, 105 f. m.w.N. und
RG JW 1918, 176). Das Berufungsgericht hat von der Revision unbeanstandet
festgestellt, daß es weder außergewöhnlich noch unabwendbar ist, daß sich
aus einer steilen Felswand durch Witterungseinflüsse und infolge des Durch-
dringens mit Baumwurzeln Felsbrocken ablösen und so auf die Schienentrasse
gelangen können.
5. Die Ausführungen des Berufungsgerichts zur Berücksichtigung der
von der Klägerin selbst angenommenen Mithaftungsquote von einem Drittel
sowie zur Höhe des Anspruchs und des ausgeurteilten Betrages werden von
der Revision hingenommen und sind nicht zu beanstanden.
III.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs. 1 ZPO.
Müller
Wellner
Diederichsen
Stöhr
Zoll