Landgericht Lübeck Beschluss vom 16.06.2023 – 14 S 33/23

Orientierungssatz

1. "Widrige Wetterbedingungen“ stellen nicht per se einen außergewöhnlichen Umstand dar. Es ist erforderlich, dass sie aus den üblichen und zu erwartenden Abläufen des Luftverkehrs herausragen und geeignet sind, die Betriebstätigkeit eines oder mehrerer Luftfahrtunternehmen ganz oder teilweise zum Erliegen zu bringen.(Rn.6)

2. Für die Feststellung, ob ein außergewöhnlicher Umstand vorliegt, dürfte bei Wind insbesondere nach den Windstärken zu differenzieren sein: jedenfalls solange das konkret betroffene Flugzeug nach den Herstellervorgaben bei den gegebenen Seiten- und Rückenwind-Komponenten noch betrieben werden darf, liegt kein außergewöhnlicher Umstand vor. Entscheidet sich der verantwortliche Flugzeugführer dennoch, den Anflug nicht durchzuführen, so muss sich das Luftfahrtunternehmen das zurechnen lassen.(Rn.7)

Verfahrensgang

vorgehend AG Lübeck, 3. Februar 2023, 21 C 1640/22

1. Die Kammer beabsichtigt, die Berufung gegen das Urteil des Amtsgerichts Lübeck vom 3.2.2023, Az. 21 C 1640/22, gemäß § 522 Abs. 2 ZPO zurückzuweisen, weil sie einstimmig der Auffassung ist, dass die Berufung offensichtlich keine Aussicht auf Erfolg hat, der Rechtssache auch keine grundsätzliche Bedeutung zukommt, weder die Fortbildung des Rechts noch die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Berufungsgerichts erfordert und die Durchführung einer mündlichen Verhandlung über die Berufung nicht geboten ist.

2. Hierzu besteht Gelegenheit zur Stellungnahme binnen zwei Wochen nach Zustellung dieses Beschlusses.

I.

Die Parteien streiten über Ausgleichsansprüche nach der europäischen Fluggastverordnung. Hinsichtlich der tatsächlichen Feststellungen wird Bezug genommen auf das angefochtene Urteil.

Das Amtsgericht hat die Beklagte zur Zahlung von 3.592,20 EUR zzgl. Zinsen und Rechtsanwaltskosten verurteilt. Auch insoweit wird hinsichtlich der Einzelheiten auf das angegriffene Urteil Bezug genommen.

Mit der Berufung macht die Klägerseite geltend, dass entgegen der amtsgerichtlichen Feststellungen sehr wohl ein außergewöhnlicher Umstand im Sinne des Art. 5 Abs. 3 der VO (EG) Nr. 261/2004 vorgelegen habe. Die Beklagte sei im Übrigen auch in hinreichendem Maße mit einer Treibstoffreserve betankt gewesen.

II.

Die Berufung hat nach dem derzeitigen Stand der Sach- und Rechtslage und bei vorläufiger Würdigung durch die Kammer offensichtlich keine Aussicht auf Erfolg (§ 522 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 ZPO). Die vorbetragenen Berufungsgründe überzeugen die Kammer bei vorläufiger Einschätzung nicht. Im Einzelnen:

1. Zum einen dürfte – mit dem Amtsgericht – schon kein außergewöhnlicher Umstand im Sinne der einschlägigen Verordnung vorgelegen haben.

In der Rechtsprechung ist insoweit anerkannt, dass „widrige Wetterbedingungen“ nicht per se einen außergewöhnlichen Umstand darstellen, sondern erforderlich ist, dass sie aus den üblichen und zu erwartenden Abläufen des Luftverkehrs herausragen und geeignet sind, die Betriebstätigkeit eines oder mehrerer Luftfahrtunternehmen ganz oder teilweise zum Erliegen zu bringen.

Beispielhaft zählen daher etwa Gewitter zu derartigen Vorkommnissen, die häufig bei oder im Vorfeld eines Fluges auftreten und mit denen ein Flugunternehmen stets rechnen muss. Es handelt sich deshalb nicht um ein außergewöhnliches Vorkommnis. Dass ein Gewitter ggf. der planmäßigen Durchführung eines Fluges entgegenstehen kann, macht es mithin noch nicht zu einem außergewöhnlichen Umstand, weil einem Luftfahrtunternehmen auch die unvermeidbaren Hindernisse für die planmäßige Durchführung eines Fluges seiner Risikosphäre zugewiesen werden, die nicht aus den üblichen und erwartbaren Abläufen des Luftverkehrs herausragen (BeckOK Fluggastrechte-VO/Schmid, 26. Ed. 1.4.2023, Fluggastrechte-VO Art. 5 Rn. 89). Des Gleichen stellen auch etwa starke Regen- oder Schneefälle keine ungewöhnlichen Umstände dar, jedenfalls solange diese nicht zur Beschädigung oder Sperrung der Landebahnen führen (a.a.O., Rn. 97 ff.). Bei Wind dürfte insoweit insb. nach den Windstärken zu differenzieren sein: jedenfalls solange das konkret betroffene Flugzeug nach den Herstellervorgaben bei den gegebenen Seiten- und Rückenwind-Komponenten noch betrieben werden darf, liegt kein außergewöhnlicher Umstand vor. Entscheidet sich der verantwortliche Flugzeugführer dennoch, den Anflug nicht durchzuführen, so muss sich das Luftfahrtunternehmen das zurechnen lassen (a.a.O., Rn. 101 m.w.N.). Anders könnte es liegen, wenn das Flugzeug nach den Herstellerangaben nicht mehr gelandet werden darf – nur in diesem Fall, der entsprechend detailliert vorzutragen wäre, kommt ein außergewöhnlicher Umstand in Betracht (a.a.O., Rn. 101 m.w.N.).

Gemessen hieran kann hier nicht festgestellt werden, dass ein außergewöhnlicher Umstand im Sinne der Verordnung vorlag. Es fehlt insoweit schon an dem erforderlichen Vortrag, ob das konkret eingesetzte Flugzeug nach den einschlägigen Herstellervorgaben bei den konkreten Windverhältnissen gelandet werden konnte. Entbehrlich wäre dies allenfalls, wenn der Flugplatz für den gesamten Flugverkehr gesperrt gewesen wäre. Auch hierzu fehlt aber entsprechender Vortrag.

2. Zum anderen ist nach dem Vortrag der Beklagtenseite mit den vorgetragenen Windstärken ohnehin nur eine Verzögerung von ca. 30 Minuten erklärbar, während die weiteren 15 ½ h im Wesentlichen durch den Ausweichflug nach Chania bedingt sind, welcher aufgrund zur Neige gehender Treibstoffreserven vorgenommen wurde. Dieser Teil der Verzögerung dürfte sich rechtlich gesehen nicht mehr als kausale Folge der Windverhältnisse darstellen, sondern als Folge einer autonomen Entscheidung des Flugzeugführers, die nicht als außergewöhnlicher Umstand gewertet werden kann. Trifft ein Pilot die Entscheidung, wegen der geringen verfügbaren Treibstoffmenge am Zielflughafen nicht weiter Warteschleifen zu fliegen, sondern zu einem anderen Flughafen auszuweichen, dürfte dies allein in der Risikosphäre des Flugunternehmens liegen. Denn diesem allein obliegt die Planung, welches Fluggerät auf welcher Strecke eingesetzt wird und welche Treibstoffreserven für die Durchführung des Fluges veranschlagt werden (LG Korneuburg Urt. v. 1.12.2020 – 22 R 265/20f, BeckRS 2020, 44695).

Aber selbst wenn man entgegen dieser Erwägungen noch von einer durchgreifenden Kausalität zwischen den Windstärken und der Entscheidung zur Umleitung des Fluges ausgehen würde, führte dies zu keinem anderen Ereignis. Denn in diesem Fall wäre zu prüfen, ob die Beklagte alle zumutbaren Anstrengungen unternommen hatte, um diese Verzögerung zu vermeiden. Konkret hätte die Beklagte hierzu darzulegen, wieviel Treibstoffreserve das Flugzeug mitführte, ob diese Menge den einschlägigen europäischen Richtlinien entsprach und weshalb die nach 30 Minuten noch (konkret vorzutragende) verbleibende Treibstoffmenge es nicht mehr erlaubte, die vorliegende Landeerlaubnis als das 7. Flugzeug auszunutzen. Der bis dato vorliegende Vortrag wird dem nicht gerecht und erschöpft sich in der nicht weiter substantiierten Behauptung, das Flugzeug habe „nicht mehr genügend Kerosin“ gehabt, um bis zur Landung zu warten.