Rechtsprechung / BPatG / 2001
BPatG Beschluss vom 19.03.2001 – 19 W (pat) 24/99
19. Senat
BUNDESPATENTGERICHT
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(Aktenzeichen)
Verkündet am
19. März 2001
…
B E S C H L U S S
In der Beschwerdesache
betreffend die Patentanmeldung 197 01 947.1-34
…
hat der 19. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf
die mündliche Verhandlung vom 19. März 2001 unter Mitwirkung des Vorsitzenden
Richters Dipl.-Phys. Dr. Kellerer und der Richter Schmöger, Dipl.-Phys. Dr. Mayer
und Dr.-Ing. Kaminski
beschlossen:
Die Beschwerde wird zurückgewiesen. 6.70
G r ü n d e
I
Das Deutsche Patent- und Markenamt, Prüfungsstelle für Klasse B 61 L, hat die
am 13. Januar 1997 eingegangene Anmeldung durch Beschluß
vom
24. März 1999 mit der Begründung zurückgewiesen, daß das Verfahren des Patentanspruchs 1 nicht gewerblich anwendbar sei.
Gegen diesen Beschluß richtet sich die Beschwerde der Anmelderin.
Der geltende Patentanspruch 1 vom 12. Januar 1998 lautet:
"Verfahren zur Geschwindigkeitsführung eines Schienenfahrzeugs,
bei dem anhand des aktuellen Abstands (d) zwischen dem Schienenfahrzeug (1) und einem fahrwegseitigen Signal (2) sowie dem
frühesten Zeitpunkt (t) einer signalseitigen Fahrtfreigabe eine energieoptimierte Fahrgeschwindigkeit (v') ermittelt wird."
Die Anmelderin, die – wie im Schreiben vom 27. Februar 2001 angekündigt – an
der mündlichen Verhandlung nicht teilnahm, hat schriftsätzlich beantragt,
den angefochtenen Beschluß aufzuheben und das Patent auf der
Grundlage der im Schreiben vom 12. Januar 1998 aufgeführten
Unterlagen zu erteilen.
Die Anmelderin vertritt die Ansicht, daß sich die Schienenfahrzeuge beim anmeldungsgemäßen Verfahren im Hinblick auf übliche Sicherheitsanforderungen
selbstverständlich stets nur mit einer Geschwindigkeit unterhalb der maximal erlaubten Geschwindigkeit bewegen dürften; die im Hinblick auf einen geringen
Energieverbrauch bestimmte, empfohlene energieoptimierte Geschwindigkeit werde also stets unterhalb dieser erlaubten Geschwindigkeit liegen (Blatt 2 Abs 4 vom
12. Januar 1998). Das Verfahren des Patentanspruchs 1 sei deshalb gewerblich
anwendbar, im übrigen neu und beruhe auch auf einer erfinderischen Tätigkeit.
Wegen weiterer Einzelheiten wird auf den Akteninhalt verwiesen.
II
Die zulässige Beschwerde konnte keinen Erfolg haben, weil das Verfahren des
Patentanspruchs 1 zwar gewerblich anwendbar, aber nicht neu ist.
Der Patentanspruch 1 mit seinem Verfahren zur Geschwindigkeitsführung eines
Schienenfahrzeugs richtet sich an einen Fachhochschulingenieur der Fachrichtung Elektrotechnik mit Erfahrungen in der Steuerung von Schienenfahrzeugen als
Fachmann; diesem ist es geläufig, daß er bei der Ermittlung der energieoptimierten Fahrgeschwindigkeit, wie es im Patentanspruch 1 vorgesehen ist, in jedem
Fall den notwendigen Anhalteweg vor dem fahrwegseitigen Signal berücksichtigen
muß, wobei die Fahrtstrecke unter Sicherheitsaspekten auch in Blockabschnitte
eingeteilt ist (OS Sp 1 Z 4 bis 8, Z 65 bis 67, Sp 2 Z 11 bis 13). Der Fachmann
liest deshalb beim anspruchsgemäßen Verfahren als selbstverständlich mit, daß
die energieoptimierte Fahrgeschwindigkeit die maximal erlaubte Geschwindigkeit
nicht überschreiten darf. Das anspruchsgemäße Verfahren kann somit als sicher
angesehen werden. Die gewerbliche Anwendbarkeit kann damit nicht in Frage
stehen.
Aus der deutschen Patentschrift DE 34 08 521 ist ein Verfahren zur Geschwindigkeitsführung eines Schienenfahrzeugs bekannt (Oberbegriff von Anspr. 1, Kurve
Vsoll p in Fig 1 iVm Sp 4 Z 29 bis 45). Anhand des aktuellen Fahrorts x0, woraus
sich der aktuelle Abstand zwischen dem Schienenfahrzeug und einem Blockabschnitt mit dem fahrwegseiten Haltepunkt H ergibt, vor dem üblicherweise ein
fahrwegseitiges Einfahrtsignal steht, und der Prognose, wann der Haltepunkt H
durch das vorauslaufende Fahrzeug unter Berücksichtigung einer voraussichtlichen Verspätungszeit Tv1 frei ist, also dem frühesten Zeitpunkt einer signalseitigen Fahrtfreigabe durch das Einfahrtsignal zum Haltepunkt H, wird eine neue
Sollgeschwindigkeitskennlinie Vsoll 1 ermittelt (Fig 1 iVm Sp 1 Z 33 bis 37, Sp 4 Z
46 bis Sp 5 Z 14). Zum Zeitpunkt t1, zu dem sich das Schienenfahrzeug am Fahrort x1 befindet und die Verspätungszeit auf den Wert Tv2 abgeschätzt wird, wird
auf Grund dieser aktuellen Gegebenheiten eine vom Verlauf der bisher geltenden
Sollgeschwindigkeit Vsoll 1 abweichende Sollgeschwindigkeit Vsoll2 vorgegeben
(Sp 5 Z 3 bis 14; Sp 7 Z 43 bis 52, Sp 8 Z 26 bis 35, 64 bis 68). Hierdurch wird ein
energiesparendes Fahren erreicht, dh durch das bekannte Verfahren der frühzeitigen Reduzierung der Geschwindigkeit wird ebenfalls eine energieoptimierte Fahrgeschwindigkeit ermittelt (Sp 1 Z 5 bis 11, Sp 4 Z 64 bis Sp 5 Z 2; vgl Anmeldung
OS-Sp 2 Z 24 bis 27).
Das Verfahren des Patentanspruchs 1 ist demnach nicht neu.
Da das Verfahren des Patentanspruchs 1 nicht patentfähig und der Patentanspruch 1 damit nicht gewährbar ist, teilen nach dessen Fortfall die darauf rückbezogenen Patentansprüche 2 bis 5 dessen Schicksal.
Dr. Kellerer
Schmöger
Dr. Mayer
Dr. Kaminski
Pr