Rechtsprechung / BPatG / 2001
BPatG Beschluss vom 15.10.2001 – 19 W (pat) 19/00
19. Senat
BUNDESPATENTGERICHT
_______________
(Aktenzeichen)
Verkündet am
15. Oktober 2001
…
B E S C H L U S S
In der Beschwerdesache
…
betreffend das Patent 41 42 863 6.70
hat der 19. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf
die mündliche Verhandlung vom 15. Oktober 2001 unter Mitwirkung des Vorsitzenden Richters Dipl.-Phys. Dr. Kellerer und der Richter Schmöger, Dipl.-Ing. Schmidt
und Dipl.-Phys. Dr. Mayer
beschlossen:
Auf die Beschwerde der Einsprechenden wird der Beschluß der
Patentabteilung 32 des Deutschen Patent- und Markenamtes vom
28. Februar 2000 aufgehoben: Das Patent 41 42 863 wird widerrufen.
G r ü n d e
I
Das Deutsche Patent- und Markenamt - Patentabteilung 32 - hat das auf die am
23. Dezember 1991 eingegangene Anmeldung erteilte Patent 41 42 863 mit der
Bezeichnung "Bremseinrichtung für ein nicht-spurgebundenes Fahrzeug", für die
die Innere Priorität (Az.: DE 41 34 239.9) vom 16. Oktober 1991 in Anspruch genommen ist, im Einspruchsverfahren durch Beschluß vom 28. Februar 2000 in vollem Umfang aufrechterhalten.
Gegen diesen Beschluß richtet sich die Beschwerde der Einsprechenden.
Der erteilte Patentanspruch 1 hat folgende Fassung:
"Bremseinrichtung für ein nicht-spurgebundenes Fahrzeug (2)
mit mindestens einem Elektromotor (6), der das Fahrzeug (2)
antreibt und über eine Leistungselektronik-Einheit (8) von einem elektrischen Generator und/oder einem elektrischen Speicher (11) mit Strom gespeist wird, mit einer Steuerung (12), und
mit einer mittels Bremspedal (14) betätigten, elektrisch oder
elektronisch gesteuerten Bremsanlage (20), ferner mit einem
elektrischen Bremspedalweggeber (16) und einem Verzögerungssensor zum Erkennen eines Abbremsens des Fahrzeuges
(2), wobei die Bremseinrichtung mechanisch mit einem Bremskraftverstärker einer mechanisch-hydraulischen Bremsanlage
gekoppelt ist, und bei einem Bremsvorgang abhängig vom
Bremspedalweg zunächst eine elektronisch gesteuerte Bremsmomenteinstellung bei als Generator geschaltetem Elektromotor (6) erfolgt und dann die mechanisch hydraulische Bremsanlage anspricht,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (12) bei etwa
konstant gehaltenem Bremspedalweg die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt, kurz vor Erreichen der Fahrzeuggeschwindigkeit
"0", z.B. bei 1...3 km/h, die Bremskraft auf einen Minimalwert
herunterregelt und bei Erkennen der Fahrzeuggeschwindigkeit
"0" die Bremskraft sprunghaft wieder erhöht, um das Fahrzeug
im Stillstand zu halten."
Ausgehend von der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 berücksichtigten und
aus der DE 29 43 554 C2 bekannten Bremseinrichtung eines Hybrid-Antriebs für
ein Fahrzeug soll mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen die Aufgabe gelöst werden, eine Bremseinrichtung anzugeben, die ein völlig ruckfreies
Anhalten des Fahrzeugs gestattet (PS Sp 1 Z 18 bis 20).
Die Einsprechende führt aus, Bremseinrichtungen lägen im Blickfeld des hier zuständigen Fachmannes. Es komme nicht darauf an, ob es sich um spurgebundene
oder nicht-spurgebundene Fahrzeuge handle, da das Problem des ruckfreien Anhaltens für alle Personen transportierenden Fahrzeuge bestehe. Eine strikte Trennung von Bremseinrichtungen für spurgebundene oder nicht-spurgebundene Fahrzeuge sei daher nicht gegeben. Die volle Bremskraft kurz vor dem Stillstand bei
derartigen Fahrzeugen einwirken zu lassen, sei dem Fachmann beispielsweise
aus dem Sonderdruck von "Nahverkehrs-Praxis", Heft 3, 1976, Seiten 95 bis 98,
und Heft 4,1976, Seiten 144 bis 150, insbesondere Seite 9, linke Spalte, Absatz 1
etwa Mitte bekannt. Zur Vermeidung des Stillstandsruckes werde dort kurz vor
dem Stillstand des Fahrzeuges bei ca. 5 km/h der Federspeicher des B-Triebgestelles wieder gelöst und falle nach Stillstand zum Erreichen des notwendigen
Feststellbremswertes wieder ein. Der Auffassung der Patentabteilung im angefochtenen Beschluß, daß es sich dabei um eine unterschiedliche Art von Bremseinrichtungen handle, könne nicht gefolgt werden. Denn wie es aus dem überreichten Lexikon der Fahrzeugtechnik, 1967, Seite 120, linke Spalte, unter b), hervorgehe, seien Federspeicherbremsen mechanisch-hydraulische Bremsanlagen.
Der Fachmann könne mithin ausgehend von der DE 29 43 554 C2 in Kombination
mit dem entgegengehaltenen Sonderdruck und dem Lexikon zur Bremseinrichtung
nach dem Patentanspruch 1 gelangen.
Die Beschwerdeführerin stellt den Antrag,
den angefochtenen Beschluß aufzuheben und das Patent zu
widerrufen.
Die Beschwerdegegnerin stellt den Antrag,
die Beschwerde zurückzuweisen.
Sie führt an, es sei zwar bei Bremseinrichtungen für Fahrzeuge allgemein bekannt, daß bei gleichbleibend hoher Bremskraft bis zum Stillstand des Fahrzeuges
kein ruckfreies Anhalten möglich sei, jedoch sei der DE 29 43 554 C2 nicht entnehmbar, wie der Bremsvorgang im Einzelnen erfolge. Bei der aus dem Sonderdruck aaO bekannten Bremseinrichtung werde nur ein Teil der Federspeicherbremse gelöst und falle nach dem Stillstand des Fahrzeuges wieder ein. Von einer
Herunterregelung der Bremskraft auf einen Minimalwert sei dort keine Rede. Die
Figur 5 des Streitpatents zeige dagegen, daß bei der beanspruchten Bremseinrichtung der Bremsvorgang bei etwa konstant gehaltenem Bremspedalweg zunächst mit einer gleichbleibenden, als horizontale Linien 1,2,3 dargestellten
Bremskraft beginne und dann bei einer Fahrgeschwindigkeit kleiner als 2 km/h auf
Null heruntergeregelt werde. Danach werde die Bremskraft wieder sprunghaft erhöht, um das Fahrzeug im Stillstand zu halten. Ein derartiger geregelter Bremsvorgang sei in keiner der entgegengehaltenen Druckschriften beschrieben. Die
Bremseinrichtung nach dem Patentanspruch 1 sei daher neu und beruhe auch auf
einer erfinderischen Tätigkeit.
II
Die zulässige Beschwerde hat Erfolg, weil der Gegenstand des Patentanspruchs 1
nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit beruht.
Die DE 29 43 554 C2 beschreibt und zeigt in der Figur einen Hybrid-Antrieb für ein
Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, also für ein nicht-spurgebundenes Fahrzeug, der notwendigerweise auch eine Bremseinrichtung aufweist. Der Hybrid-Antrieb des Fahrzeugs weist einen Elektromotor 2 auf, der das Fahrzeug antreibt und
über eine Leistungselektronik-Einheit 16 (Stell- und Steuerglieder) von einem elektrischen Speicher 7 (Energiespeicher) mit Strom gespeist wird (Sp 6 Z 36 bis 43).
Eine zentrale elektronische Regeleinrichtung 11 als Steuereinrichtung stimmt das
Zusammenspiel der einzelnen Stell-, Schalt- und Steuerglieder aufeinander ab
(Sp 2 Z 67 bis Sp 3 Z 3). Mittels des Bremspedals 19 wird über eine elektrische
Schalteinrichtung 22 und die Regeleinrichtung 11 der Elektromotor 2 als elektrisch
oder elektronisch gesteuerte Bremsanlage betätigt (Sp 3 Z 63 bis Sp 4 Z 11). Die
Schalteinrichtung 22 erzeugt als elektrischer Bremspedalgeber ein mit dem Druck
des Bremspedals 19 zunehmendes Steuersignal, das der Regeleinrichtung 11 zugeführt wird (Sp 4 Z 15 bis 18). Als Verzögerungssensoren zum Erkennen eines
Abbremsens des Fahrzeugs dienen die Drehzahl-Erfassungsvorrichtungen 9, 10
(Sp 5 Z 35 bis 45). Ein Hauptbremszylinder 21 ist Bestandteil eines an sich bekannten üblichen hydraulischen Bremssystems (Sp 4 Z 3 bis Z 7), das in der Regel bei Kraftfahrzeugen eine mit einem Bremskraftverstärker mechanisch gekoppelte, mechanisch hydraulische Bremsanlage aufweist. Bei einem Bremsvorgang
wird durch Betätigung der Schalteinrichtung 22 über die zentrale elektronische Regeleinrichtung 11 eine Umsteuerung der Elektromaschine in ihren generatorischen
Betrieb bewirkt. Der Hauptbremszylinder 21 und die elektrische Schalteinrichtung
22 sind so abgestimmt und angeordnet, daß zunächst nur die elektrische Schalteinrichtung und erst später der Hauptbremszylinder wirksam wird (Sp 4 Z 11
bis 15). Mithin erfolgt abhängig vom Bremspedalweg zunächst eine elektronisch
gesteuerte Bremsmomenteinstellung bei als Generator geschaltetem Elektromotor
und dann spricht die mechanisch-hydraulische Bremsanlage an. Weitere Einzelheiten über den Bremsvorgang sind nicht entnehmbar.
Mithin unterscheidet sich die Bremseinrichtung nach dem Patentanspruch 1 von
der Bremseinrichtung bei diesem bekannten Hybrid-Antrieb dadurch, daß
die Steuerung bei etwa konstant gehaltenem Bremspedalweg die
Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt, kurz vor Erreichen der Fahrzeuggeschwindigkeit "0", z.B. bei 1...3 km/h, die Bremskraft auf einen
Minimalwert herunterregelt und bei Erkennen der Fahrzeuggeschwindigkeit "0" die Bremskraft sprunghaft wieder erhöht, um das
Fahrzeug im Stillstand zu halten.
Diese spezielle Funktion der Steuerung einer Bremseinrichtung zur Erzielung eines völlig ruckfreien Anhaltens des Fahrzeugs kann jedoch eine erfinderische Tätigkeit nicht begründen. Denn dem für die Entwicklung von Bremseinrichtungen
von Kraftfahrzeugen der verschiedensten Arten zuständigen Fachmann, hier - ein
Fachhochschulingenieur des Maschinenbaus mit Erfahrungen in der Konstruktion,
Steuerung und Funktion von Bremseinrichtungen - ist das Problem des Ruckens
beim Anhalten von Fahrzeugen und verschiedene Möglichkeiten zu deren Beseitigung aus der Praxis hinreichend bekannt. So ist ihm beispielsweise bereits aus
dem entgegengehaltenen Sonderdruck aaO, insbesondere Seite 9, linke Spalte,
Absatz 1, bei Bremseinrichtungen für spurgebundene Stadtbahnen bekannt, daß
mittels einer Haltebremsautomatik, also einer Steuerung oder Regelung, bei einem Bremsvorgang kurz vor Ende einer generatorischen Bremsung diese bei einer Geschwindigkeit von ca. 8 km/h durch eine Federspeicherbremse abgelöst
wird, die, wie sie auch immer nach der Darstellung der Patentinhaberin funktionieren mag, jedoch zweifelsfrei eine mechanisch hydraulische Bremsanlage darstellt.
Zur Vermeidung des Stillstandsruckes wird kurz vor Stillstand des Fahrzeugs bei
ca. 5 km/h ein Teil des Federspeichers (nur des B-Triebgestelles) wieder gelöst
und fällt nach Stillstand zum Erreichen des notwendigen Feststellbremswertes
wieder ein. Mithin erhält der Fachmann aus der Beschreibung dieses Bremsvorganges die Anregung übereinstimmend mit den aufgezeigten Unterscheidungsmerkmalen, bei einem normalen Bremsvorgang mittels einer Steuerung oder
Regelung, bei dem der Fahrer zur Erzielung einer konstanten Bremskraft versucht
den Bremspedalweg konstant zu halten, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu
erfassen, kurz vor Erreichen der Fahrgeschwindigkeit "0" die Bremskraft auf einen
Minimalwert herunterzuschalten und bei Erkennen der Fahrzeuggeschwindigkeit
"0" die Bremskraft sprunghaft wieder zu erhöhen, um das Fahrzeug im Stillstand
zu halten. Zwar wird durch das Lösen eines Teils der Federspeicherbremse die
Bremskraft sprunghaft auf einen Minimalwert geschaltet und nicht kontinuierlich
auf einen Minimalwert geregelt, wie es bei der Bremseinrichtung des Streitpatents
der Fall ist. Reicht einem Fachmann aber der durch eine sprunghafte Abschaltung
eines Teil der Bremsanlage erzielte ruckfreie Stillstand in der Praxis nicht aus,
dann wird er von sich aus eine kontinuierliche Regelung oder Steuerung der
Bremskraft auf einen Minimalwert anstreben, wie es ihm beispielsweise bei einem
gleichmäßigen Stop-Steuersystem einer Bremseinrichtung für ein Objekt aus der
DE 34 34 793 A1 bekannt ist (zB für ein Automobil, S 8 Abs 1 Z 10). Dort ist
bereits in der Beschreibungseinleitung Seite 9, Zeile 1 bis 28, ebenfalls auf die
Probleme beim Stoppvorgang hingewiesen. Nach den Ausführungen Seite 12,
Zeile 12 bis Seite 13 Zeile 22, fügt die Verzögerungssteuerung und Regelung
längs der Linie L3 der Figur 1 der Person und/oder Sache in dem Objekt dann den
geringsten Stoß zu, wenn die Verzögerung sich graduell längs einer Kosinuskurve
oder einer ähnlichen Kurve ändert. Die Figur 1 dieser Druckschrift zeigt somit
übereinstimmend mit der Figur 5 der Streitpatentschrift ausgehend von einer konstanten Bremskraft durch einen etwa konstant gehaltenen Bremspedalweg eine
auf einen Minimalwert heruntergeregelte Bremskraft.
Mithin gelangt der Fachmann ausgehend von der in der DE 29 43 554 C2 gestalteten Bremseinrichtung ohne erfinderische Überlegungen zur im kennzeichnenden
Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Funktionsweise der Steuerung einer
Bremsanlage, um aufgabengemäß ein völlig ruckfreies Anhalten eines Fahrzeuges zu erzielen.
Bei dieser Sachlage teilen die Unteransprüche 2 bis 10 das Schicksal des Patentanspruchs 1.
Dr. Kellerer
Schmöger
Schmidt
Dr. Mayer
Be