Rechtsprechung / BPatG / 2004
BPatG Urteil vom 14.01.2004 – 4 Ni 3/03 (EU)
4. Senat
BUNDESPATENTGERICHT
IM NAMEN DES VOLKES
URTEIL§
Verkündet am 14. Januar 2004 …
In der Patentnichtigkeitssache
4 Ni 3/03 (EU)
(Aktenzeichen)
… 9.72
…
betreffend das europäische Patent 0 798 136
(DE 697 00 441)
hat der 4.Senat (Nichtigkeitssenat) des Bundespatentgerichts auf Grund der
mündlichen Verhandlung vom 14. Januar 2004 unter Mitwirkung des Richters
Müllner als Vorsitzenden, des Richters Dipl.-Ing. Bork, der Richterin Schuster sowie der Richter Dipl.-Ing. Bülskämper und Dipl.-Ing. Schneider
für Recht erkannt:
Das europäische Patent 0 798 136 wird mit Wirkung für das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland dadurch teilweise für nichtig erklärt, dass seine Patentansprüche folgende Fassung erhalten:
1. Um eine Achse XX' senkrecht zu einer Mittelebene P drehendes
Eisenbahnrad
mit einem Radkranz (1),
dessen Halb-Dicke sich in einer Ebene P befindet, und der
eine Lauffläche (2) und
einen Spurkranz (3) aufweist,
mit einer Nabe (4),
einer Radscheibe (5) ,
einer Verbindungszone (6) der Radscheibe (5) mit dem Radkranz (1), einer Verbindungszone (7) der Radscheibe (5) mit der
Nabe (4), wobei der Schnitt der Radscheibe (5) längs einer Meridianlinie AB konstruiert ist,
die sich zwischen einem an der Verbindungsstelle der Radscheibe (5) und der Verbindungszone (6) der Radscheibe (5) mit
dem Radkranz (1) gelegenen Punkt A, und
einem an der Verbindungsstelle der Radscheibe (5) und der Verbindungszone (7) der Radscheibe (5) mit der Nabe (4) gelegenen Punkt B erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass
die beiden Punkte A und B auf gegenüberliegenden Seiten der
Mittelebene P gelegen sind,
wobei der Punkt A auf der gleichen Seite der Ebene P wie der
Spurkranz (3) gelegen ist,
beide symmetrisch
in Bezug auf den Schnittpunkt 1 der
Meridianlinie AB mit der Ebene P sind,
wobei der Punkt I ein Wendepunkt der Kurve AB ist, und wobei
der Schnittpunkt J der Tangente TA an die Kurve AB im Punkt A
mit der Grenzlinie J1J2 zwischen der Verbindungszone (6) der
Radscheibe (5) mit dem Radkranz (1) und dem Radkranz (1) von
der Ebene P beabstandet auf der Seite 3 des Spurkranzes (3)
liegt, und
der Schnittpunkt M der Tangente TB an die Kurve AB im Punkt B
mit der Grenzlinie M1M2 zwischen der Verbindungszone (7) der
Radscheibe (5) mit der Nabe (4) und der Nabe (4) von der Ebene
P beabstandet auf der dem Spurkranz (3) gegenüberliegenden
Seite liegt.
2. Eisenbahnrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
die Entfernung des Punktes I von der Achse XX' zwischen dem
0,5- und 0,65 fachen äußeren Radius des Rades liegt.
3 Eisenbahnrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
dass der Abstand der Ebene P des Schnittpunktes J der Tangente TA an die Kurve AB in dem Punkt A mit der Spur J1J2 an der
Grenze zwischen der Verbindungszone (6) der Radscheibe mit
dem Radkranz (1) und dem Radkranz (1) gleich dem Abstand
zur Ebene P des Schnittpunktes M der Tangente TB an die Kurve
AB in dem Punkt B mit der Spur M1M2 an der Grenze zwischen
der Verbindungszone (7) der Radscheibe (5) mit der Nabe (4)
und der Nabe (4) ist, und dass vorzugsweise die Tangenten TA
und TB an die Kurve AB in den Punkten A bzw. B parallel zur
Ebene P sind.
4. Eisenbahnrad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, dass die Kurvenabschnitte AI und BI zueinander
in Bezug auf den Punkt I symmetrisch sind.
5. Eisenbahnrad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass
die Kurvenabschnitte AI und BI Kreisbögen sind.
6. Eisenbahnrad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, das
die Kreisbögen einen Radius R haben, der größer als die Hälfte
der Radialdistanz h zwischen den Punkten A und B ist.
7. Eisenbahnrad nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, dass längs der Linie AB die Dicke e der Radscheibe gleichmäßig zwischen dem Punkt B und dem Punkt A
abnimmt.
8. Eisenbahnrad nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass
die Dicke e der Radscheibe linear als Funktion des Abstandes
zum Punkt B abnimmt, gemessen längs der Linie AB.
9. Eisenbahnrad nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, dass es zentriert ist.
10. Eisenbahnrad für Hochgeschwindigkeitszüge nach einem der
Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass es aus Stahl
gebildet ist, dessen chemische Zusammensetzung n Gewichtsprozent enthält.
0,470 % ≤ C
≤ 0,570 %
0,600 % ≤ Mn
≤ 0,850 %
0,150 % ≤ Si
≤ 0,400 %
S
P
Ni
Cr
≤ 0,010 %
≤ 0,020 %
≤ 0,300 %
≤ 0,300 %
Mo
≤ 0,080 %
Cu
≤ 0,300 %
V
Al
Ti
H
O
N
≤ 0,050 %
≤ 0,025 %
≤ 0,070 %
≤ 0,0002 %
≤ 0,0015 %
≤ 0,0080 %
wobei der Rest und aus der Erzeugung resultierende Unreinheiten sind, dass weiterhin
- die Reinheit hinsichtlich der Einschlüsse, kontrolliert durch Vergleich mit typischen Bildern gemäß der Norm ASTM E45 so ist,
dass die Maßangaben A, B, C, D kleiner als die folgenden Werte
sind:
Art der
A
B
C
D
Einschlüsse
Schwefel
Aluminate
Silikate
Oxide
fein
groß
1,5
1,5
1,5
1,5
2,5
1,5
wobei die Summer der Werte B+C+D kleiner oder gleich 3
soll,
- der ASTM-Index der Korngröße oder gleich 7 ist,
wobei maximal 20% der Körner einen ASTM-Index gleich 6
haben,
- die Härte an der Seitenfläche des Radkranzes zwischen 255
und 321 HB liegt und größer als 255 HB zumindest bis 35 mm
unter der Lauffläche entsprechend der letzten Profilierung verbleibt,
- die Zug- und Elastizitätseigenschaften die folgenden sind:
Rm
Re
A %
Ku à 20 °C
Kv à – 30 °C
Radkranz
Radscheibe
820/940MPa
δRm/jante* ≥ 110 MPa
550 MPa
≥ 420 MPa
≥ 16 %
≥ 14 %
≥ 17 J**
≥ 10 J**
* Abstand R, Radkranz – Rm Radscheibe
** Mittelwert aus drei Versuchen
- die Ultraschallkontrolle über den gesamten Betriebsbereich
der Lauffläche, ausgeführt entsprechend der Spezifikation
AAR M107 Abschnitt 18, keine Fehler äquivalent einem Loch
von 2 mm Durchmesser oder größer erscheinen lässt.
Im übrigen wird die Klage abgewiesen.
Von den Kosten des Rechtsstreits tragen die Klägerin 2/3, die Beklagte 1/3.
Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 120% des zu
vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar.
Tatbestand§
Die Beklagte ist eingetragene Inhaberin des auch mit Wirkung für die Bundesrepublik Deutschland erteilten europäischen Patents 0 798 136 (Streitpatent), das
am 21. März 1997 unter Inanspruchnahme der Priorität der französischen Patentanmeldung 9603942 vom 29. März 1996 angemeldet worden ist. Das in der Verfahrenssprache Französisch veröffentlichte Streitpatent, das beim Deutschen Patent- und Markenamt unter der Nummer 697 00 441 geführt wird, betrifft ein
krümmungsfestes Schienenfahrzeugrad aus Stahl. Es umfasst 11 Ansprüche, von
denen Patentanspruch 1 in der amtlichen Übersetzung folgenden Wortlaut hat:
Um eine Achse XX' senkrecht zu einer Mittelebene P drehendes Eisenbahnrad mit einem Radkranz (1), dessen Halb-Dicke sich in der
Ebene P befindet, der eine Lauffläche (2) und einen Spurkranz (3)
aufweist) mit einer Nabe (4), einer Radscheibe (5), einer Verbindungszone (6) der Radscheibe mit dem Radkranz, einer Verbindungszone (7) der Radscheibe mit der Nabe,
wobei der Schritt der Radscheibe längs einer Meridianlinie AB konstruiert ist, die sich zwischen einem an der Verbindungsstelle der
Radscheibe (5) und der Verbindungszone der Radscheibe mit dem
Radkranz (6) gelegenen Punkt A und einem an der Verbindungsstelle der Radscheibe (5) und der Verbindungszone der Radscheibe mit der Nabe (7) gelegenen Punkt B erstreckt, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden Punkte A und B auf gegenüberliegenden Seiten der Mittelebene P gelegen und beide symmetrisch
in bezug auf den Schnittpunkt l der Meridianlinie AB mit der Ebene
P sind, wobei der Punkt l eine Wendepunkt der Kurve AB ist.
Wegen der unmittelbar und mittelbar auf Patentanspruch 1 zurückbezogenen Patentansprüche 2 bis 11 wird auf die Streitpatentschrift verwiesen.
Die Klägerin behauptet, das Europäische Patent offenbare die Erfindung nicht so
deutlich und vollständig, dass ein Fachmann sie ausführen könne. Außerdem sei
der Gegenstand des Streitpatents nicht neu bzw beruhe nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit. Zur Begründung beruft sie sich auf folgende Druckschriften:
- Reich/Villa/Wernecke/Mahrholz, Entwicklung optimaler Radformen für
Eisenbahnräder, DET - Die Eisenbahntechnik 29 (1981) 7, S. 296 bis
298 (Anlage D1)
- Fermér, Optimization of a railway freight car wheel by use of a fractional
factorial design method, Proc Instn Mech Engrs Vol. 208, S. 97 bis 107,
IMechE 1994 (Anlage D2)
- Europäische Vornorm CEN/TC256/SC2/WG11 doc n° 80E: Railway
Applications, Wheelsets and bogies, Wheels, Product Requirement,
1995 (Anlage D3)
- US-PS 830 863 (Anlage D4) und
- SU 885 083 (Anlage D5).
Die Klägerin hat die ursprünglich nur gegen die Patentansprüche 1 bis 10 gerichtete Klage erweitert und auch Patentanspruch 11 angegriffen, dem im übrigen die
Priorität der französischen Voranmeldung nicht zukomme.
Sie beantragt,
das europäische Patent 0 798 136 mit Wirkung für das Hoheitsgebiet
der Bundesrepublik Deutschland für nichtig zu erklären.
Die Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen,
hilfsweise mit der Maßgabe, dass der in der mündlichen Verhandlung
überreichte Patentanspruch 1 an die Stelle der erteilten Anspruchs 1
und die mit Schriftsatz vom 12. Dezember 2003 eingereichten Ansprüche 2 bis 10 an die Stelle der erteilten Ansprüche 2 bis 11 treten.
Die Beklagte hält das Streitpatent zumindest im hilfsweise verteidigten Umfang für
bestandsfähig.
Nach Ansicht der Klägerin ist auch der in den Patentansprüchen gemäß Hilfsantrag enthaltene Gegenstand nicht patentfähig. Zudem gehe dieser über den Inhalt
der Europäischen Patentanmeldung hinaus.
Entscheidungsgründe§
Die Klage, mit der die in Art II § 6 Absatz 1 Nr 1 bis 3 IntPatÜG, Art 138 Absatz 1
lit a, b und c EPÜ iVm Art 52 Abs 1, 54 Abs 1, 2 und 56 EPÜ vorgesehenen Nichtigkeitsgründe der mangelnden Patentfähigkeit, der unzureichenden Offenbarung
und der unzulässigen Erweiterung geltend gemacht werden, ist nur teilweise begründet.
1. Bei dem Angriff der Klägerin auf den erteilten Patentanspruch 11 handelt es
sich um eine Klageerweiterung, die gemäß § 99 Abs 1 PatG iVm § 264 Nr 2 ZPO
ohne weiteres zulässig ist. Die Frage, ob die Priorität der französischen Voranmeldung zu Recht in Anspruch genommen wurde, bedarf keiner Erörterung, da
sich kein in das Prioritätsintervall fallender Stand der Technik im Verfahren befindet.
2. Das Streitpatent betrifft ein Eisenbahnrad, das eine leichte Verkrümmung aufweist, wenn es durch Backen gebremst wird. Ein derartiges Rad kann für schwerbeladene Waggons, für Hochgeschwindigkeitsreisezüge, insbesondere für solche
mit Neigetechnik mit einer Höchstgeschwindigkeit bis zu etwa 240 km/h verwendet
werden. Nach der Patentbeschreibung führen die in dem Eisenbahnrad durch
Bremsungen verursachten Belastungen und Dehnungen vor allem infolge Erhitzung zu einer Verformung der Radscheibe, der sogenannten Verkrümmung, durch
die die axiale Lage des Radkranzes im Verhältnis zur Nabe verändert wird. Dabei
werde zwischen der Heißverkrümmung während der Bremszeiten und der Restverkrümmung nach Abkühlung des Rades unterschieden, die das Ergebnis von
permanenten Verformungen aufgrund von Erhitzung seien. Die Verkrümmung
hänge von der Geometrie des Rades ab und müsse auf ein Mindestmaß reduziert
werden. Im Stand der Technik (FR-A-2 687 098) sei ein Rad mit geringer Restverkrümmung beschrieben, das jedoch wie alle leichter gemachten Räder dennoch
anfällig für eine Verkrümmung während der Bremsung sei. Diese Art von Rädern
sei ungeeignet für den Einsatz bei schwer beladenen Güterwaggons, insbesondere auf Gebirgsstrecken. Das Problem der Verkrümmung oder allgemeiner das
der geometrischen Betriebsstabilität stelle sich ebenfalls bei Rädern von Hochgeschwindigkeitszügen, insbesondere Zügen mit Neigetechnik. Hochgeschwindigkeitszüge führen einerseits auf Gleisen mit Wechselbetrieb, deren Profil nicht speziell für hohe Zuggeschwindigkeiten ausgelegt sei, und seien andererseits mit einer Mischbremsung durch auf den Achsen montierte Scheiben und durch Backen
ausgerüstet. Aufgrund dieser Betriebsbedingungen sei es wünschenswert, dass
die Räder eine Radscheibe mit gekrümmter Meridianlinie besäßen, um ihnen ausreichend Radial- und Axialelastizität zu verleihen, damit die Verformung bei langandauernden oder sehr starken Bremsungen möglichst gering sei. Trotzdem
könnten die Belastungen, denen die Räder insbesondere bei Hochgeschwindigkeitsbetrieb ausgesetzt seien, zu katastrophalen Brüchen durch Werkstoffermüdung führen.
3. Die Erfindung soll diese Nachteile beheben, indem ein leichtes Eisenbahnrad
mit geringer Anfälligkeit für Heiß- und Restverkrümmungen vorgeschlagen wird,
wobei die verbleibende Zugbelastung sehr deutlich gesenkt worden sei. Diese
Räder seien eventuell für Hochgeschwindigkeitszüge mit Neigetechnik geeignet.
4. Patentanspruch 1 nach Hauptantrag beschreibt demgemäß ein
1. Eisenbahnrad,
1.1 das sich um eine Achse XX' senkrecht zu einer Mittelebene
P dreht;
2. mit einem Radkranz (1),
2.1 dessen Halb-Dicke sich in der Ebene P befindet und der
2.2 eine Lauffläche (2) und
2.3 einen Spurkranz (3) aufweist;
3. mit einer Nabe (4);
4. mit einer Radscheibe (5);
5. mit einer Verbindungszone (6) der Radscheibe (5) mit dem
Radkranz (1);
6. mit einer Verbindungszone (7) der Radscheibe (5) mit der Nabe
(4);
7. wobei der Schnitt der Radscheibe (5) längs einer Meridianlinie
AB konstruiert ist,
7.1 die sich zwischen einem an der Verbindungsstelle der Radscheibe (5) und der Verbindungszone (6) der Radscheibe
(5) mit dem Radkranz (1) gelegenen Punkt A, und
7.2 einem an der Verbindungsstelle der Radscheibe (5) und der
Verbindungszone (7) der Radscheibe (5) mit der Nabe (4)
gelegenen Punkt B erstreckt;
7.3 die beiden Punkte A und B sind auf gegenüberliegenden
Seiten der Mittelebene P gelegen;
7.4 beide sind symmetrisch in bezug auf den Schnittpunkt I der
Meridianlinie AB mit der Ebene P,
7.5 wobei der Punkt I ein Wendepunkt der Kurve AB ist.
Der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag weist folgende Merkmale auf (zusätzlich
aufgenommene Merkmale sind hervorgehoben):
1. Eisenbahnrad,
1.1 das sich um eine Achse XX' senkrecht zu einer Mittelebene
P dreht;
2. mit einem Radkranz (1),
2.1 dessen Halb-Dicke sich in der Ebene P befindet und der
2.2 eine Lauffläche (2) und
2.3 einen Spurkranz (3) aufweist;
3. mit einer Nabe (4);
4. mit einer Radscheibe (5);
5. mit einer Verbindungszone (6) der Radscheibe (5) mit dem
Radkranz (1);
6. mit einer Verbindungszone (7) der Radscheibe (5) mit der Nabe
(4);
7. wobei der Schnitt der Radscheibe (5) längs einer Meridianlinie
AB konstruiert ist,
7.1 die sich zwischen einem an der Verbindungsstelle der Radscheibe (5) und der Verbindungszone (6) der Radscheibe
(5) mit dem Radkranz (1) gelegenen Punkt A, und
7.2 einem an der Verbindungsstelle der Radscheibe (5) und der
Verbindungszone (7) der Radscheibe (5) mit der Nabe (4)
gelegenen Punkt B erstreckt;
7.3 die beiden Punkte A und B sind auf gegenüberliegenden
Seiten der Mittelebene P gelegen;
7.3.1 wobei der Punkt A auf der gleichen Seite der
Ebene P wie der Spurkranz (3) gelegen ist;
7.4 beide sind symmetrisch in bezug auf den Schnittpunkt I der
Meridianlinie AB mit der Ebene P,
7.5 wobei der Punkt I ein Wendepunkt der Kurve AB ist;
8.1 der Schnittpunkt J der Tangente TA an die Kurve AB im
Punkt A mit der Grenzlinie J1J2 zwischen der Verbindungszone (6) der Radscheibe (5) mit dem Radkranz (1) und dem
Radkranz (1) von der Ebene P beabstandet auf der Seite
des Spurkranzes (3) liegt, und
8.2 der Schnittpunkt M der Tangente TB an die Kurve AB im
Punkt B mit der Grenzlinie M
1M2 zwischen der Verbindungszone (7) der Radscheibe (5) mit der Nabe (4) und der
Nabe (4) von der Ebene P beabstandet auf der dem Spurkranz (3) gegenüberliegenden Seite liegt.
Nach dem Wortlaut der Patentansprüche, der im 2. Absatz auf Seite 7 der deutschen Übersetzung des Streitpatentes und in der nachstehend wiedergegebenen
Fig 1 seine Stütze findet, besteht das Eisenbahnrad aus insgesamt 5 Bereichen,
nämlich
-
-
-
-
-
der Nabe 4
der Radscheibe 5
dem Radkranz 1
der Verbindungszone 7 zwischen Nabe 4 und Radscheibe 5 und
der Verbindungszone 6 zwischen Radscheibe 5 und Radkranz 1.
B
Die Lage der Übergangsstellen zwischen den einzelnen Bereichen ist unter Berücksichtigung der Beschreibung definiert. Der zuständige Fachmann, der nach
übereinstimmenden Ausführungen der beiden Parteien ein Diplom-Ingenieur im
Bereich Eisenbahntechnik mit vertiefter Kenntnis im Bereich der Herstellung von
Eisenbahnrädern ist, zieht hierzu die Beschreibung und die Figur 1 des Streitpatentes heran. Die Bestimmung der Übergangsstellen zwischen der Radscheibe 5
und den beiden Verbindungszonen 6, 7, die in der Figur 1 des Streitpatentes mit A
und B bezeichnet sind, erfolgt unter Berücksichtigung der Angabe im Streitpatent,
dass die Dicke der Radscheibe entlang der Linie AB gleichmäßig, im wesentlichen
linear vom Punkt B zum A abnimmt, wobei das Verhältnis vorzugsweise 0,5 bis
0,55 beträgt (S 4, Abs 4, und S 8, Abs 3, der deutschen Übersetzung des Streitpatentes). Auch eine progressive Veränderung der Dicke der Radscheibe ist möglich (S 9, Abs 5). Daraus ergibt sich, dass die Dicke der Radscheibe entweder wie
üblich konstant ist oder ihre Dicke gleichmäßig von innen nach außen abnimmt.
Die jeweilige Übergangsstelle zu den beiden Verbindungszonen ist dann dadurch
festgelegt, dass an dieser Stelle von dem vorgenannten Dickenverlauf der Radscheibe abgewichen wird und die Kontur des Rades ab hier stark aufgeweitet ist.
Die Lage der weiteren Übergangsstellen zwischen der Verbindungszone 7 und der
Nabe 4 sowie der Verbindungszone 6 und dem Radkranz 1 ist in der Beschreibung nicht näher erläutert. In der Figur 1 sind diese Übergangsstellen als Linien
J1J2 und M1M2 dargestellt. Sie verbinden die Punkte, in denen die Kontur des Rades aus den sich erweiternden Verbindungszonen 6, 7 in die radial gerichteten
Begrenzungsflächen (Stirnflächen) der Nabe 4 und des Radkranzes 5 übergeht.
Auch das Merkmal 7., dass „der Schnitt der Radscheibe längs einer Meridianlinie
AB konstruiert ist", ist unter Berücksichtigung der weiteren Unterlagen des Streitpatentes auszulegen. Der Begriff „Meridianlinie“ ist nämlich nicht ohne weiteres
verständlich. Aus der Angabe in der Beschreibung, dass Fig 1 einen „halben Meridianschnitt“ des Eisenbahnrades zeigt (S 6, vorletzter Abs und S 7, Abs 2), erhält
der Fachmann den Hinweis, dass es sich bei der Meridianlinie um eine im Meridianschnitt liegende Linie handelt. Diese Linie ist weiter dadurch präzisiert, dass sie
im Schnittpunkt I mit der Ebene P einen Wendepunkt aufweist und dass sie zwischen den Punkten AI und IB im wesentlichen aus Kreisbögen besteht, deren Radius größer als die Hälfte der Radialdistanz h zwischen den Punkten A und B ist
(S 7, Abs 2). Nach S 9, Abs 2 der Beschreibung kann die Meridianlinie auch ein
Kurvenabschnitt dritten Grades sein. Außerdem folgt aus dem technischen Zusammenhang und der Figur 1 für den Fachmann ohne weiteres, dass es sich bei
der Meridianlinie um eine Mittellinie der Radscheibe handelt. Zusammenfassend
versteht der Fachmann den Begriff „Meridianlinie“ als eine kontinuierlich im Meridianschnitt verlaufende Mittellinie der Radscheibe zwischen den Punkten A und B,
wobei der Verlauf durch Kreisbögen oder eine Kurve dritten Grades beschrieben
werden kann.
Wie vorstehend definiert, liegen die Punkte A und B an den Übergangsstellen zwischen der Radscheibe und den beiden Verbindungszonen. Nach Merkmal 7d der
Patentansprüche 1 sind diese Punkte symmetrisch in bezug auf den Schnittpunkt I
der Meridianlinie AB mit der Ebene P. Da mit „symmetrisch“ offensichtlich keine
Achsen- oder Klappsymmetrie gemeint sein kann, folgt für den Fachmann, dass
die Punkte A und B punktsymmetrisch zum Punkt I liegen, dh dass sie in gleicher
Entfernung zum Punkt I, jedoch um 180° gedreht angeordnet sind. Unter der
Ebene P ist dabei in Auslegung der Merkmale 2, 2a ("Radkranz, dessen Halbdicke
sich in einer Ebene P befindet") offensichtlich eine Mittelebene durch den Radkranz 1 zu verstehen.
Bei der weiteren Begründung legt der Senat dieses Verständnis der Merkmale der
Patentansprüche 1 zugrunde.
5. Das Streitpatent offenbart die Erfindung so deutlich und vollständig, dass ein
Fachmann sie ausführen kann.
Die Klägerin macht geltend, dass dem Fachmann aus den Unterlagen des Streitpatentes keine klare Anweisung an die Hand gegeben werde, wo er die Punkte A
und B zu positionieren habe. Außerdem enthalte der erteilte Patentanspruch 11
keine technischen Lehren, mit denen ein bestimmter technischer Erfolg gezielt
durch naturgesetzliche Kräfte und Vorgänge herbeigeführt werden könne. Beispielsweise sei bei dem Ultraschallprüfverfahren nicht angegeben, wie der gewünschte Erfolg – keine Fehler äquivalent einem Loch von 2 mm Durchmesser
oder größer zu realisieren – erreicht werden könne.
Zum ersten Argument, das im übrigen nicht die Ausführbarkeit, sondern die Frage
des Schutzbereiches betrifft, wurde vorstehend bereits ausgeführt, dass aus den
gesamten Unterlagen für den Fachmann eine eindeutige Position der Punkte A
und B und der Übergangsstellen zwischen der Radscheibe und den Verbindungszonen zu entnehmen ist.
Dem zweiten Argument ist ebenfalls nicht zuzustimmen. Denn in der dem Patentanspruch 11 entgegengehaltenen Vornorm (Anlage D3) sind nahezu dieselben
Anforderungen an die Beschaffenheit von Eisenbahnrädern wie im Patentanspruch 11 angegeben. Die Vornorm setzt offensichtlich voraus, dass der Fachmann über die notwendigen Kenntnisse verfügt, ein diesen Anforderungen entsprechendes Eisenbahnrad herzustellen.
6. Es kann dahingestellt bleiben, ob das mit dem Patentanspruch 1 nach Hauptantrag beanspruchte Eisenbahnrad gegenüber dem von der Klägerin angeführten
Stand der Technik neu ist, da es zumindest nicht das Ergebnis einer erfinderischen Tätigkeit darstellt.
Der von der Klägerin angeführte Artikel in der Zeitschrift „Die Eisenbahntechnik“
(Anlage D1) betrifft eine theoretische Untersuchung von verschiedenen Radformen von Eisenbahnrädern mit verschiedenen Varianten der Radscheibe. Ziel ist
es wie beim Streitpatent, bei Verringerung der Dicke der Radscheibe Radformen
zu finden, die eine wesentlich bessere materialökonomische Lösung bei gleicher
Tragfähigkeit der Räder ergeben, wobei trotz Temperaturbelastung neben geringen axialen Verschiebungen des Radkranzes auch die Vergleichsspannungen
kleinste Werte annehmen (aaO S 297, rechte Spalte unten). Neben einer kegelförmigen und einer C-förmigen Radscheibe wird auch eine S-förmige Radscheibe
untersucht (vgl nachfolgende Prinzipskizze aus Anlage D1). Die S-förmige Radscheibe erstreckt sich unmittelbar von der Nabe bis zum Radkranz, wobei in der
Prinzipskizze von der Nabe bzw dem Radkranz in die
Radscheibe reichende Verbindungszonen angedeutet
sind. Radkranz und Nabe liegen symmetrisch zu einer
strichpunktiert dargestellten Mittelebene, die senkrecht
zur Rotationsachse des Eisenbahnrades liegt (aaO Abbildung der Variante SA rechts unten auf S 296). Der
dort gezeigte Radkranz des Eisenbahnrades weist offensichtlich auch eine Lauffläche und einen Spurkranz
auf. Die S-förmige Radscheibe bzw deren gestrichelt
dargestellte Mittellinie ist im äußeren Radbereich zu der
Seite ausgebaucht, auf der der Spurkranz liegt. Sie
schneidet dann in ihrem Wendepunkt die Mittelebene
und erstreckt sich bis zur Nabe, wobei äußere und innere Kurve punktsymmetrisch zum Wendepunkt liegen. Untersucht wurden die
Zug- und Druckspannungen im Eisenbahnrad, die radiale Verschiebung v der
Nabe und die axiale Verschiebung w des Radkranzes bei thermischer Belastung
(aaO S 297, linke Spalte unten). Als Ergebnis ist dort angegeben, dass neben den
C-förmigen vor allem für die S-förmigen Varianten der Radscheibe bei großen
Krümmungen und kleinen Scheibenblattdicken hinsichtlich aller Kriterien günstige
Verhältnisse vorliegen (aaO S 298, linke Spalte, vorletzter Absatz).
Durch die dort angegebenen Vorteile wird der Fachmann angeregt, eine konstruktive Realisierung dieses Eisenbahnrades vorzunehmen. Er wird dabei den in der
Skizze gezeigten prinzipiellen Aufbau des Eisenbahnrades beibehalten und ein
Eisenbahnrad mit S-förmiger Radscheibe gestalten, die die Nabe mit dem Radkranz verbindet. Um Spannungsspitzen zu vermeiden, ist es für ihn selbstverständlich, die Radscheibe über eine Verbindungszone in die Nabe bzw den Radkranz übergehen zu lassen. Da die Verbindungszonen fachüblich am inneren und
äußeren Ende der Radscheibe vorgesehen werden, verringert sich die radiale
Erstreckung der Radscheibe und der Schnittpunkt der konstruierten Mittellinie der
Radscheibe mit der Übergangsstelle von der Radscheibe zu den beiden Verbindungszonen und verschiebt sich automatisch von der Mittelebene des Rades weg.
Für die Übergangsstelle zwischen der Radscheibe und der radkranzseitigen Verbindungszone verlagert sich dieser Schnittpunkt zur Seite des Spurkranzes hin
und für die Übergangsstelle zwischen Radscheibe und nabenseitiger Verbindungszone zur gegenüberliegenden Seite der Mittelebene. Da die Radscheibe Sförmig und symmetrisch gestaltet ist, liegen diese beiden Schnittpunkte punktsymmetrisch zum Schnittpunkt der Mittellinie der Radscheibe mit der Mittelebene
des Rades. Derartige konstruktive Tätigkeiten gehören zu den täglichen Arbeiten
des zuständigen Fachmanns. Einer erfinderischen Tätigkeit bedurfte es nicht, da
er durch den Zeitschriftenartikel alle für die konstruktive Gestaltung wesentlichen
Vorgaben erhalten hat.
7. Die Klägerin hat den Senat nicht davon überzeugen können, dass der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag nicht bestandsfähig ist.
7.1 Der Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag ist zulässig.
Der unbestritten zulässige Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag ist beschränkt
durch die Aufnahme von drei zusätzlichen Merkmalen (7.3.1, 8.1 und 8.2). Merkmal 7.3.1 entspricht dem erteilten und dem ursprünglich eingereichten Patentanspruch 7. Die Merkmale 8.1 und 8.2 sind auf S 8, Abs 2 der deutschen Übersetzung des Streitpatentes und auf S 3, Z 11 bis 15 der ursprünglich eingereichten
Unterlagen offenbart. Dabei ist zur Klarstellung im Sinne der eingangs gemachten
Ausführungen eindeutig zwischen der Radscheibe, den beiden Verbindungszonen
und der Nabe bzw dem Radkranz unterschieden worden. Diese Unterscheidung
ergibt sich eindeutig aus der Figur 1 mit der zugehörigen Beschreibung S 7, Abs 2
der deutschen Übersetzung der Streitpatentschrift sowie S 2, Z 30 bis 34 der ursprünglichen Unterlagen. Der Einwand der Klägerin, die Figur 1 des Streitpatentes
entspreche hinsichtlich der Merkmale 2, 2a, dass sich die Ebene P "in der Halbdicke" des Radkranzes 1 befinde, nicht dem Wortlaut des Patentanspruchs 1 und
könne daher nicht als Offenbarungsquelle herangezogen werden, ist unbegründet.
Ein Fachmann, der die Figur 1 mit dem Willen zum Verstehen betrachtet, erkennt
ohne weiteres, dass die Ebene P eine Mittelebene des Radkranzes darstellt.
Selbst ein Nachmessen der Abmessungen der Figur ergibt, dass diese Ebene P in
der zeichnerischen Darstellung allenfalls um 1 mm zur exakten Mittelebene verschoben ist. Derartig geringfügige Abweichungen in einer Patentzeichnung können den zuständigen Fachmann nicht davon abhalten, diese Figur als patentgemäß anzusehen.
7.2 Der mit dem Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag verteidigte Gegenstand ist
neu.
Bei den Darstellungen der Eisenbahnräder in der Zeitschrift "Die Eisenbahntechnik" (Anlage D1) handelt es sich um Prinzipskizzen, denen keine konstruktiven
Einzelheiten entnommen werden können. Somit sind diese nicht geeignet, dem
Fachmann die Lage von Tangenten in den Endpunkten der Mittellinie der Radscheibe zu offenbaren, zumal dort weder Tangenten noch Grenzlinien zwischen
den Verbindungszonen und dem Radkranz bzw der Nabe dargestellt sind.
Aus der US 830 863 (Anlage D4) ist ein im Jahre 1906 patentiertes Eisenbahnrad
bekannt, dessen Radscheibe durch Rippen 6, 7 verstärkt ist (aaO, S 2, Z 48 bis
51). Die Abstützung des Radkranzes an der Nabe erfolgt somit nicht wie beim
Streitpatent allein durch eine Radscheibe (Merkmal 4.), sondern durch eine Radscheibe und zusätzlich durch Rippen.
Die übrigen Druckschriften, die die Klägerin zu diesem Nichtigkeitsgrund nicht angeführt hat, zeigen ebenfalls kein Eisenbahnrad mit allen Merkmalen des mit
Hilfsantrag verteidigten Patentanspruchs 1.
7.3 Der mit dem Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag verteidigte Gegenstand ist
durch den im Verfahren befindlichen Stand der Technik nicht nahegelegt.
Wie vorstehend ausgeführt wurde, gelangt der Fachmann bei einer fachgerechten
Umsetzung der aus dem Zeitschriftenartikel (Anlage D1) bekannten technischen
Lehre in naheliegender Weise zu einem Eisenbahnrad, das alle Merkmale des
Patentanspruchs 1 nach Hauptantrag aufweist. Für den Patentanspruch 1 nach
Hilfsantrag trifft dies nicht zu. Das mit dem Hilfsantrag beanspruchte Eisenbahnrad
unterscheidet sich vom Eisenbahnrad nach dem Zeitschriftenartikel (Anlage D1)
nämlich auch in seiner konstruktiv ausgeführten Form durch die Merkmale 8.1 und
8.2. Tangenten in den Endpunkten der Mittellinie der Radscheibe sind dort nicht
erwähnt, ihnen wird offensichtlich keine Bedeutung beigemessen. Somit ist erst
recht kein Hinweis zu entnehmen, wo diese Tangenten die Grenzlinie zwischen
den Verbindungszonen und dem Radkranz bzw der Nabe schneiden. Es mag
zwar sein, dass bei einigen der ausgeführten Eisenbahnräder diese Merkmale erfüllt scheinen. Dies würde sich jedoch lediglich in Kenntnis der Erfindung ergeben,
denn eine planmäßige Lehre zum technischen Handeln bezüglich dieser Merkmale wird, durch den Zeitschriftenartikel (Anlage D1) nicht vermittelt.
Die übrigen Druckschriften können ebenfalls keine Anregung in diese Richtung
geben, da sie zum Streitgegenstand vollkommen andere Radformen betreffen. So
liegt beim Eisenbahnrad nach dem als Anlage D2 eingereichten Zeitschriftenartikel
der Spurkranz auf der zum Streitgegenstand entgegengesetzten Seite der Mittelebene des Radkranzes (aaO S 97, rechte Spalte, Fig 1), so dass sich ein mit dem
Streitgegenstand nicht vergleichbares Belastungs- und Verformungsverhalten ergibt. Dies trifft auch für die Eisenbahnräder nach der US 830 863 (Anlage D 4) und
der SU 880 083 (Anlage D 5) zu, da bei ersterem die Abstützung des Radkranzes
durch Radscheibe und Rippen erfolgt und bei zweitem die Radscheibe vollständig
auf einer Seite der durch den Radkranz gehenden Mittelebene liegt.
Die Vornorm (Anlage D3), die zum Patentanspruch 10 angeführt wurde, befasst
sich nicht mit Radformen von Eisenbahnrädern, sondern mit den Qualitätsanforderungen an hergestellte Eisenbahnräder.
8. Mit dem hilfsweise verteidigten Patentanspruch 1 sind auch die auf diesen
rückbezogenen Patentansprüche 2 bis 10 bestandsfähig, da sie auf nicht selbstverständliche vorteilhafte Ausgestaltungen des Eisenbahnrades nach Patentanspruch 1 gerichtet sind und – wie bereits ausgeführt - eine für den Fachmann
ausführbare Lehre enthalten.
9. Die Kostenentscheidung beruht auf § 84 Abs 2 PatG iVm § 92 Abs 1 Satz 1
ZPO, der Ausspruch zur vorläufigen Vollstreckbarkeit auf § 99 Abs 1 PatG iVm
Müllner
Bork
Schuster
Bülskämper
Schneider
Pr