Rechtsprechung / BPatG / 2004
BPatG Beschluss vom 19.01.2004 – 9 W (pat) 21/02
9. Senat
BUNDESPATENTGERICHT
_______________
(Aktenzeichen)
Verkündet am
19. Januar 2004
…
B E S C H L U S S
In der Beschwerdesache
…
betreffend die Patentanmeldung 195 40 161.1-21
hat der 9. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts in der
mündlichen Verhandlung vom 19. Januar 2004 unter Mitwirkung des Vorsitzenden
Richters Dipl.-Ing. Petzold sowie der Richter Dr. Fuchs-Wissemann, Dipl.-Ing. Bork
und Dipl.-Ing. Bülskämper 6.70
beschlossen:
Der angefochtene Beschluss wird aufgehoben und die Sache wird
zur Prüfung und Entscheidung an das Deutsche Patent- und Markenamt zurückverwiesen.
G r ü n d e
I .
Die Prüfungsstelle für Klasse B 60 G des Deutschen Patent- und Markenamts hat
die am 27. Oktober 1995, unter Inanspruchnahme der Priorität der japanischen
Voranmeldungen JP 6-265525 und JP 6-265526 vom 28. Oktober 1994, eingegangene Patentanmeldung 195 40 161.1-21 mit der Bezeichnung
"Fahrzeug-Radaufhängungsanordnung"
mit Beschluss vom 14. Januar 2002 zurückgewiesen, nachdem die Anmelderin
eine zweite Fristverlängerung fruchtlos hatte verstreichen lassen. Die Zurückweisung erfolgte aus den Gründen des Prüfungsbescheides vom 7. März 2001. Darin
ist bemängelt worden,
a)
die tragenden Patentansprüche 1 bis 5 enthielten einen unklaren Sachverhalt, weil der jeweilige Radträger bekanntlich keine reine Vertikalbewegung,
wie im jeweiligen Anspruch ausgesagt, sondern im gleichen Maß eine rotatorische Schwenkbewegung ausführe,
b)
die in den tragenden Patentansprüchen 1 bis 5 enthaltene Aussage, dass die
vorgegebene Bezugshöhe der Höhe der Radachse über der Straßenoberfläche entsprechen soll, mache keinen Sinn, denn wegen des konstanten Reifendurchmessers befinde sich die Radachse immer in einer definiert vorgegebenen Höhe über der Straße, und
c)
die Gleichung Fs = K·X ergebe keine nachvollziehbare Lehre zum technischen Handeln, weil die Kraft der Aufhängungsfeder eine Funktion der Einfederung S sei und nicht des zusammengesetzten Wertes X.
Gegen diesen Beschluss richtet sich die Beschwerde der Anmelderin. Sie tritt den
Zurückweisungsgründen im einzelnen entgegen und legt geänderte Anmeldungsunterlagen vor. Sämtliche fünf beanspruchten Varianten der Fahrzeug-Radaufhängungsanordnung erachtet sie als neu, gewerblich anwendbar und durch den in
Betracht gezogenen Stand der Technik nicht nahegelegt.
Sie beantragt,
den angefochtenen Beschluss aufzuheben und das Patent mit folgenden Unterlagen zu erteilen:
Patentansprüche 1 bis 10, eingegangen am 19. Januar 2004,
Beschreibung Seiten 1 und 2, eingegangen am
29. Dezember 2003,
Beschreibung Seiten 3 bis 38 und Zeichnungen Figuren 1 bis 22
gemäß ursprünglichen Unterlagen vom
27. Oktober/9. November 1995.
Hilfsweise regt sie die Zurückverweisung der Sache an des Deutsche Patent- und Markenamt an.
Die geltenden, formal nebengeordneten Patentansprüche 1 bis 5 lauten:
1. Fahrzeug-Radaufhängungsanordnung für ein Fahrzeug
mit Fahrzeugkarosserie (10), mit
- einem Radträger (14), der ein Rad (11FL,11FR,11RL
oder 11RR) trägt;
- einer Aufhängungsfeder (36) mit einer Federkonstante
(K), die
zwischen dem Radträger (14) und der
Fahrzeugkarosserie (10) wirkt;
- einem hydraulischen Betätigungsorgan (18), das entsprechend einem Steuersignal betätigbar ist und eine
Stützkraft (U*) erzeugt, die zwischen der
Fahrzeugkarosserie (10) und dem Radträger (14) wirkt;
- einem Hubsensor (27), der ein erstes Sensorsignal (S)
erzeugt, das repräsentativ ist für die Position des
Radträgers (14) in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie
(10);
- einem Vertikalbeschleunigungs-Sensor
(28), der ein
zweites Sensorsignal (ZG) erzeugt, das repräsentativ ist
für die Vertikalkomponente der Beschleunigung, der die
Fahrzeugkarosserie (10) ausgesetzt ist;
- einer Steuereinrichtung (30), die die ersten und zweiten
Sensorsignale aufnimmt und ein Steuersignal entwickelt.
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (30) dX/dt
berechnet aus der Beziehung
dX/dt = dS/dt + ∫ZGdt
in dieser Gleichung ist
X die vertikale Auslenkung des Radträgers (14) aus
einer vorgegebenen Bezugshöhe, die der Höhe der
Radachse über der Straßenoberfläche entspricht.
S das erste Sensorsignal.
ZG das zweite Sensorsignal:
- wobei die Steuerung (30) dX/dt über die Zeit integriert und
die vertikale Auslenkung ermittelt als
X = ∫(dX/dt)dt
- welche Steuerung (30) eine erste Kraftkomponente (Fs)
berechnet, die durch die Aufhängungsfeder (36) entsprechend Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche erzeugt wird, und eine zweite Kraftkomponente (Fd), die
durch das hydraulische Betätigungsorgan (18) entsprechend den Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche
erzeugt wird, welche erste und zweite Kraftkomponente
ausgedrückt werden als
Fs = KX
Fd = C(dX/dt)
dabei ist
K die Federkonstante der Aufhängungsfeder (36) und
C der Dämpfungskoeffizient des hydraulischen Betätigungsorgans (18):
- welche Steuerung eine Kraft (F) berechnet, die auf die
Fahrzeugkarosserie (10) einwirkt und ausgedrückt wird
durch
F = Fs + Fd
- wobei die Steuerung (30) die berechnete Kraft (F) modifiziert zur Bildung einer modifizierten berechneten Kraft
(F*) gemäß folgender Formel
F*= αF
darin ist
α) ein Steuerungs-Verstärkungsfaktor;
- wobei die Steuerung (30) den Steuerungs-Verstärkungsfaktor (α) erhöht.
wenn Vibrationen der Fahrzeugkarosserie im Bereich der
Karosserieresonanz vorherrschen; und senkt, wenn
Schwingungen der Fahrzeugkarosserie im Bereich der
Radträgeresonanz vorherrschen.
- wobei die Steuerung (30) eine Kraft (UP*) berechnet, die
die modifizierte berechnete Kraft (F*) ausgleicht, welche
Ausgleichskraft (UP*) ausgedrückt wird als
UP* = -F*
- welche Steuerung (30) die Abstützkraft (U*) der Karosserie berechnet, die notwendig ist zur Beherrschung von
Oberflächenunregelmäßigkeiten, welche Karosserie-Abstützkraft (U*) ausgedrückt wird als
U* = UN – KBZV + UP*
darin ist
UN die Kraft, die erforderlich ist zwischen dem Fahrzeugaufbau (19) und dem Radträger (14) zu wirken,
damit die Fahrzeugkarosserie (19) in der Höhe der
Zielhöhe bei statischen Verhältnissen gehalten
wird;
dabei ist
KB ein die Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche
berücksichtigender Rückprallkoeffizient
ZV = ∫ZGdt;
- welche Steuerung das Steuersignal entwickelt als
Funktion
der
berechneten
Fahrzeugkarosserie-
Abstützkraft (U*)
2. Fahrzeug-Radaufhängungsanordnung für ein Fahrzeug
mit Fahrzeugkarosserie (10), mit
- einem Radträger (14), der ein Rad (11FL,11FR, 11RL
oder 11 RR) trägt;
- einer Aufhängungsfeder (36) mit einer Federkonstante (K),
die zwischen dem Radträger (14) und der Fahrzeugka-
rosserie (10) wirkt;
- einem hydraulischen Betätigungsorgan (18), das entsprechend einem Steuersignal betätigbar ist und eine Stützkraft (U*) erzeugt, die zwischen der Fahrzeugkarosserie
(10) und dem Radträger (14) wirkt;
- einem Hubsensor (27), der ein erstes Sensorsignal (S)
erzeugt, das repräsentativ ist für die Position des Radträ-
ger (14) in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie (10);
- einem Vertikalbeschleunigungs-Sensor
(28), der ein
zweites Sensorsignal (ZG) erzeugt, das repräsentativ ist
für die Vertikalkomponente der Beschleunigung, der die
Fahrzeugkarosserie (10) ausgesetzt ist;
- einer Steuereinrichtung (30), die die ersten und zweiten
Sensorsignale aufnimmt und ein Steuersignal entwickelt,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung
(30) dX/dt berechnet aus der Beziehung
dX/dt = dS/dt + ∫ZGdt
- in dieser Gleichung ist
X die vertikale Auslenkung des Radträgers (14) aus
einer vorgegebenen Bezugshöhe, die der Höhe der
Radachse über der Straßenoberfläche entspricht.
S das erste Sensorsignal,
ZG das zweite Sensorsignal:
- wobei die Steuerung (30) dX/dt über die Zeit integriert
und die vertikale Auslenkung ermittelt als
X = ∫(dX/dt)dt
- welche Steuerung (30) eine erste Kraftkomponente (Fs)
berechnet, die durch die Aushängungsfeder (36) entspre-
chend Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche erzeugt
wird, und eine zweite Kraftkomponente (Fd), die durch das
hydraulische Betätigungsorgan (18) entsprechend den
Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche erzeugt wird,
welche erste und zweite Kraftkomponente ausgedrückt
werden als
Fs = KX
Fd = C(dX/dt)
dabei ist
K die Federkonstante der Aufhängungsfeder
(36) und
C der Dämpfungskoeffizient des hydraulischen
Betätigungsorangs (18);
- welche Steuerung eine Kraft (F) berechnet, die auf die
Fahrzeugkarosserie einwirkt und ausgedrückt wird durch
F = Fs + Fd
- wobei die Steuerung (30) die berechnete Kraft (F) modifi-
ziert zur Bildung einer modifizierten berechneten Kraft
(F*) durch Ausfiltern von Frequenzen oberhalb einer
Grenzfrequenz (fc) mit Hilfe eines Tiefpaßfilters;
- wobei die Steuerung (30) die Grenzfrequenz (fc) erhöht,
wenn Schwingungen des Fahrzeugaufbaus im Bereich
der Karosserieresonanz vorherrschen; und die Grenzfrequenz (fc) senkt, wenn Schwingungen der Karosserie im
Bereich der Radträgerresonanz vorherrschen,
- wobei die Steuerung (30) eine Kraft (UP*) berechnet, die
die modifizierte berechnete Kraft (F*) ausgleicht, welche
Ausgleichskraft (UP*) ausgedrückt wird als
UP* = -F*
- welche Steuerung (30) die Abstützkraft (U*) der Karosserie berechnet, die notwendig ist zur Beherrschung von
Oberflächenunregelmäßigkeiten, welche Karosserie-Abstützkraft (U*) ausgedrückt wird als
U* = UN – KBZV + UP*
darin ist
UN die Kraft, die erforderlich ist zwischen dem Fahrzeugaufbau (19) und dem Radträger (14) zu wirken,
damit die Fahrzeugkarosserie (19) in der Höhe der
Zielhöhe bei statischen Verhältnissen gehalten wird;
dabei ist
KB ein die Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche
berücksichtigender Rückprallkoeffizienz
ZV = ∫ZGdt;
- welche Steuerung das Steuersignal entwickelt als Funktion der berechneten
Fahrzeugkarosserie-Abstützkraft (U*).
3. Fahrzeug-Radaufhängungsanordnung für ein Fahrzeug
mit Fahrzeugkarosserie (10), mit
- einem Radträger (14), der ein Rad (11FL, 11FR, 11RL
oder 11RR) trägt;
- einer Aufhängungsfeder (36) mit einer Federkonstante (K),
die zwischen dem Radträger (14) und der Fahrzeugkarosserie (10) wirkt:
- einem hydraulischen Betätigungsorgan (18), das entsprechend einem Steuersignal betätigbar ist und eine Stützkraft (U*) erzeugt, die zwischen der Fahrzeugkarosserie
(10) und dem Radträger (14) wirkt;
- einem Hubsensor (27), der ein erstes Sensorsignal (S)
erzeugt, das repräsentativ ist für die Position des Radträgers (14) in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie (10);
- einem Vertikalbeschleunigungs-Sensor
(28), der ein
zweites Sensorsignal (ZG) erzeugt, das repräsentativ ist
für die Vertikalkomponente der Beschleunigung, der die
Fahrzeugkarosserie (10) ausgesetzt ist;
- einer Steuereinrichtung (30), die die ersten und zweiten
Sensorsignale aufnimmt und ein Steuersignal entwickelt,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (30) dX/dt
berechnet aus der Beziehung
dX/dt = dS/dt + ∫ZGdt
in dieser Gleichung ist
X die vertikale Auslenkung des Radträgers (14) aus einer
vorgegebenen Bezugshöhe, die der Höhe der
Radachse über der Straßenoberfläche entspricht.
S das erste Sensorsignal,
ZG das zweite Sensorsignal:
- wobei die Steuerung (30) dX/dt über die Zeit integriert
und die vertikale Auslenkung ermittelt als
X = ∫(dX/dt)dt
- welche Steuerung (30) eine erste Kraftkomponente (Fs)
berechnet, die durch die Aufhängungsfeder (36) entsprechend Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche erzeugt wird, und eine zweite Kraftkomponente (Fd), die
durch das hydraulische Betätigungsorgan (18) entsprechend den Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfäche erzeugt wird, welche erste und zweite Kraftkomponente
ausgedrückt werden als
Fs = KX
Fd = C(dX/dt)
dabei ist
K die Federkonstante der Aufhängungsfeder (36) und
C der Dämpfungskoeffizient des hydraulischen Betätigungsorgans (18);
- wobei die Steuerung (30) eine Kraft (F*) berechnet, die auf
die Fahrzeugkarosserie einwirkt und ausgedrückt wird
durch
darin ist
F* = Fs + αFd
α ein Verstärkungsfaktor, der unter 1 liegt;
- wobei die Steuerung (30) den Verstärkungsfaktor (α) einstellt entsprechend dem Zustand der Schwingungen der
Fahrzeugkarosserie;
- wobei die Steuerung (30) eine Kraft (UP*) berechnet, die
die modifizierte berechnete Kraft (F*) ausgleicht, welche
Ausgleichskraft (UP*) ausgedrückt wird als
UP* = F*
- welche Steuerung (30) die Abstützkraft (U*) der Karosserie berechnet, die notwendig ist zur Beherrschung von
Oberflächenunregelmäßigkeiten, welche Karosserie-Abstützkraft (U*) ausgedrückt wird als U* = UN – KBZV + UP*
darin ist
UN die Kraft, die erforderlich ist zwischen dem Fahrzeugaufbau (19) und dem Radträger (14) zu wirken, damit
die Fahrzeugkarosserie (19)
in der Höhe der
Zielhöhe bei statischen Verhältnissen gehalten wird;
dabei ist
KB ein die Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche
berücksichtigender Rückprallkoeffizient,
ZV = ∫ZGdt;
- welche Steuerung das Steuersignal entwickelt als Funktion der berechneten Fahrzeugkarosserie-Abstützkraft
(U*).
- Fahrzeug-Radaufhängungsanordnung für ein Fahrzeug
mit Fahrzeugkarosserie (10), mit
- einem Radträger (14), der ein Rad (11FL, 11FR, 11 RL
oder 11RR) trägt;
- einer Aufhängungsfeder (36) mit einer Federkonstante (K),
die zwischen dem Radträger (14) und der Fahrzeugka-
rosserie (10) wirkt;
- einem hydraulischen Betätigungsorgan (18), das entsprechend einem Steuersignal betätigbar ist und eine Stützkraft (U*) erzeugt, die zwischen der Fahrzeugkarosserie
(10) und dem Radträger (14) wirkt;
- einem Hubsensor (27), der ein erstes Sensorsignal (S)
erzeugt, das repräsentativ ist für die Position des Radträgers (14) in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie (10);
- einem Vertikalbeschleunigungs-Sensor
(28), der ein
zweites Sensorsignal (ZG) erzeugt, das repräsentativ ist
für die Vertikalkomponente der Beschleunigung, der die
Fahrzeugkarosserie (10) ausgsetzt ist;
1. einer Steuereinrichtung (30), die die ersten und zweiten
Sensorsignale aufnimmt und ein Steuersignal entwickelt,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (30)
dX/dt berechnet aus der Beziehung
dX/dt = dS/dt + ∫ZGdt
in dieser Gleichung ist
X die vertikale Auslenkung des Radträgers (14) aus einer vorgegebenen Bezugshöhe, die der Höhe der
Radachse über der Straßenoberfläche entspricht.
S das erste Sensorsignal,
ZG das zweite Sensorsignal:
- wobei die Steuerung (30) dX/dt über die Zeit integriert
und die vertikale Auslenkung ermittelt als
X = ∫(dX/dt)dt
- welche Steuerung (30) eine erste Kraftkompente (Fs) be-
rechnet, die durch die Aufhängungsfeder (36) entsprechend Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche erzeugt
wird, und eine zweite Kraftkomponente (Fd), die durch das
hydraulische Betätigungsorgan (18) entsprechend den Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche erzeugt wird,
welche erste und zweite Kraftkomponente ausgedrückt
werden als
Fs = KX
Fd = C(dX/dt)
dabei ist
K die Federkonstante der Aufhängungsfeder (36) und
C der Dämpfungskoeffizient des hydraulischen Betätigungsorgans (18);
- wobei die Steuerung (30) die erste Kraftkomponente (Fs)
so modifiziert, daß eine modifizierte erste Kraftkomponente (fc(Fs)) entsteht durch Ausfiltern von Frequenzen
oberhalb einer Grenzfrequenz (fc),
- wobei die Steuerung (30) die Grenzfrequenz (fc) entsprechend dem Zustand der Vibrationen der Fahrzeugkaros-
serie einstellt;
- welche Steuerung (30) eine Kraft (F*) berechnet als
Summe der modifizierten ersten Kraftkomponente (fc(Fs))
und der zweiten Kraftkomponente (Fd), welche Kraft (F*)
auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt und ausgedrückt wird
durch
F* = fc(Fs) + Fd
- wobei die Steuerung (30) eine Kraft (UP*) berechnet, die
die modifizierte berechnete Kraft (F*) ausgleicht, welche
Ausgleichskraft (UP*) ausgedrückt wird als
UP* = F*
- welche Steuerung (30) die Abstützkraft (U*) der Karosserie berechnet, die notwendig ist zur Beherrschung von
Oberflächenunregelmäßigkeiten, welche Karosserie-Abstützkraft (U*) ausgedrückt wird als
U* = UN – KBZV + UP*
darin ist
UN die Kraft, die erforderlich ist zwischen dem Fahrzeugaufbau (19) und dem Radträger (14) zu wirken,
damit die Fahrzeugkarosserie (19) in der Höhe der
Zielhöhe bei statischen Verhältnissen gehalten wird;
dabei ist
KB ein die Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche
berücksichtigender Rückprallkoeffizient,
ZV = ∫ZGdt;
- welche Steuerung das Steuersignal entwickelt als Funktion der berechnete Fahrzeugkarosserie-Abstützkraft (U*).
5. Fahrzeug-Radaufhängungsanordnung für ein Fahrzeug
mit Fahrzeugkarosserie (10), mit
- einem Radträger (14), der ein Rad (11FL, 11FR, 11RL
oder 11RR) trägt;
- einer Aufhängungsfeder (36) mit einer Federkonstante (K),
die zwischen dem Radträger (14) und der Fahrzeugkarosserie (10) wirkt;
- einem hydraulischen Betätigungsorgan (18), das entsprechend einem Steuersignal betätigbar ist und eine Stützkraft (U*) erzeugt, die zwischen der Fahrzeugkarosserie
(10) und dem Radträger (14) wirkt;
- einem Hubsensor (27), der ein erstes Sensorsignal (S)
erzeugt, das repräsentativ ist für die Position des Radträ-
gers (14) in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie (10);
- einem Vertikalbeschleunigungs-Sensor
(28), der ein
zweites Sensorsignal (ZG) erzeugt, das repräsentativ ist
für die Vertikalkomponente der Beschleunigung der die
Fahrzeugkarosserie (10) ausgesetzt ist;
- einer Steuereinrichtung (30), die die ersten und zweiten
Sensorsignale aufnimmt und ein Steuersignal entwickelt,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (30) dX/dt
berechnet aus der Beziehung
dX/dt = dS/dt + ∫ZGdt
in dieser Gleichung ist
X die vertikale Auslenkung des Radträgers (14) aus einer
vorgegebenen Bezugshöhe, die der Höhe der Radachse über der Straßenoberfläche entspricht,
S das erste Sensorsignal,
ZG das zweite Sensorsignal:
- wobei die Steuerung (30) dX/dt über die Zeit integriert und
die vertikale Auslenkung ermittelt als
X = ∫(dX/dt)dt
- welche Steuerung (30) eine erste Kraftkomponente (Fs)
berechnet, die durch die Aufhängungsfeder (36) entspre-
chend Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche erzeugt wird, und eine zweite Kraftkomponente (Fd), die
durch das hydraulische Betätigungsorgan (18) entsprechend den Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche
erzeugt wird, welche erste und zweite Kraftkomponente
ausgedrückt werden als
Fs = KX
Fd = C(dX/dt)
dabei ist
K die Federkonstante der Aufhängungsfeder (36) und
C der Dämpfungskoeffizient des hydraulischen Betätigungsorgans (18);
- wobei die Steuerung (30) die erste Kraftkomponente (Fs)
so modifiziert, daß eine modifizierte erste Kraftkomponente (fc(Fs)) entsteht durch Ausfiltern von Frequenzen
oberhalb einer Grenzfrequenz (fc),
- wobei die Steuerung (30) die Grenzfrequenz (fc) entspre-
chend dem Zustand der Vibrationen der Fahrzeugkarosserie einstellt,
- wobei die Steuerung (30) eine Kraft (F*) berechnet, die auf
die Fahrzeugkarosserie einwirkt und ausgedrückt wird
durch
darin ist
F* = fc(Fs) + αFd
α ein Verstärkungsfaktor, der unter 1 liegt;
- wobei die Steuerung (30) den Verstärkungsfaktor (α) einstellt entsprechend dem Zustand der Schwingungen der
Fahrzeugkarosserie;
- wobei die Steuerung (30) eine Kraft (UP*) berechnet, die
die modifizierte berechnete Kraft (F*) ausgleicht, welche
Ausgleichskraft (UP*) ausgedrückt
wird als
UP* = -F*
- welche Steuerung (30) die Abstützkraft (U*) der Karosserie berechnet, die notwendig ist zur Beherrschung von
Oberflächenunregelmäßigkeiten, welche Karosserie-Abstützkraft (U*) ausgedrückt wird als
U* - UN – KBZV * UP*
darin ist
UN die Kraft, die erforderlich ist zwischen dem Fahrzeugaufbau (19) und dem Radträger (14) zu wirken,
damit die Fahrzeugkarosserie (19) in der Höhe der
Zielhöhe bei statischen Verhältnissen gehalten wird,
dabei ist
KB ein die Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche
berücksichtigender Rückprallkoeffizient
ZV = ∫ZGdt;
- welche Steuerung das Steuersignal entwickelt als Funktion der berechneten Fahrzeugkarosserie-Abstützkraft (U*)
An diese Patentansprüche schließen sich die rückbezogenen Patentansprüche 6 bis
10 an.
II
Die Beschwerde der Anmelderin ist zulässig und in dem aus der Beschlussformel
ersichtlichen Umfang auch begründet.
Als Durchschnittsfachmann setzt der Senat bei seinen folgenden Ausführungen
einen Hochschulingenieur der Fahrzeugtechnik voraus, der bei einem Fahrzeughersteller oder –zulieferer mit der Entwicklung aktiver Fahrwerke befasst ist und
über mehrjährige Berufserfahrung verfügt.
1. Die geltenden Patentansprüche 1 bis 10 sind zulässig, denn sie sind in den ursprünglichen Unterlagen ausreichend offenbart.
Die übereinstimmenden Merkmale der Patentansprüche 1 bis 5 ergeben sich aus
den ursprünglichen Ansprüchen 1, 3, 6 und 7 in Verbindung mit der Beschreibung
Seiten 6 bis 9. Die Modifikation der Kraft F* nach Patentanspruch 1 geht aus den
ursprünglichen Patentansprüchen 2 und 3 hervor. Die Modifikation der Kraft F*
nach Patentanspruch 2 geht aus den ursprünglichen Patentansprüchen 4 und 5
hervor. Die Modifikation der Kraft F* nach Patentanspruch 3 geht aus den ursprünglichen Patentansprüchen 8 und 10 iVm S 18 Z 32-35 sowie S 21 Z 31-33
hervor. Die Modifikation der Kraft F* nach Patentanspruch 4 ergibt sich aus S 23
Z 1-6 und 26-28 iVm dem ursprünglichen Patentanspruch 11. Patentanspruch 5
besteht aus einer Zusammenfassung der geltenden Patentansprüche 3 und 4 und
entspricht somit deren Ursprungsoffenbarung, wobei deren Zusammenfassung auf
S 26 Z 11 bis 15 offenbart ist.
Die geltenden Patentansprüche 6 und 7 entsprechenden den ursprünglichen Ansprüchen 12 und 13.
Die geltenden Patentansprüche 8 bis 10 entsprechenden den ursprünglichen Ansprüchen 16 bis 18.
2. Die nebengeordneten Patentansprüche 1 bis 5 enthalten eine hinreichend
klare Lehre.
a) Die Vernachlässigung der Horizontalkomponenten der Radträgerbewegung ist
weder unklar noch ungewöhnlich. Wenn ein Radträger in üblicher Weise mittels mehrerer Lenker mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, führt er
selbstverständlich keine ausschließliche Vertikalbewegung aus. Das reale
Verhalten des Radträgers ist für die anmeldungsgemäße Fahrwerksregelung
allerdings vernachlässigbar, weil der nunmehr beanspruchten Signalverarbeitung der Fahrwerksregelung ein eindimensionales Zwei-Massen-Modell
zugrunde gelegt wird, wie es in der Fig 6 iVm S 6 letzter Abs und S 8 ab Z 20
beschrieben ist. Die Vorgehensweise einer modellhaften Vereinfachung ist
dem Durchschnittsfachmann einschlägig bekannt und z.Bsp. in dem in Betracht gezogenen Stand der Technik gleichartig beschrieben, vgl insb Fig 1
iVm S 3 Z 43 bis 59 der DE 41 16 839 A1.
b)
Die Annahme einer statischen Bezugshöhe der Radachse über der Straßenoberfläche ist nicht sinnlos. Sie dient vielmehr zur Definition einer vertikalen
Auslenkung X des Radträgers aus der Ruhelage mit der Dimension eines Weges, mit deren Hilfe das dynamische Verhalten des Radträgers während der
Fahrt beschrieben wird. Die Abweichung X wird messtechnisch nicht direkt
erfasst, sondern anmeldungsgemäß durch einen Hubsensor in Relation zur
vertikalen Karosseriebewegung Y festgestellt. Dazu erfasst der zwischen
Radträger und Karosserie angeordnete Hubsensor 27 die Relativbewegung
des Radträgers bezogen auf die Fahrzeugkarosserie mit einem Messsignal S,
vgl insb S 6 Abs 1. In der Steuereinrichtung 30 wird unter Zuhilfenahme des
kinematischen Verhaltens der Fahrzeugkarosserie, ausgedrückt durch das
Sensorsignal ZG, die momentane Abweichung X des Radträgers errechnet/hergeleitet, vgl insb S 7 Gleichungen 1 bis 5. Der offensichtliche Vorteil
dieser Herleitung der Abweichung X des Radträgers besteht darin, dass X
vom dynamischen Verhalten des Reifens unabhängig ist, weil es in der Messung der Relativbewegung des Radträgers zur Fahrzeugkarosserie (Hubsensor 27-Messsignal S) bereits kompensiert ist.
c) Die anmeldungsgemäße Problematik betrifft vereinfacht eine Optimierung des
Schwingungsverhaltens einer Fahrzeugkarosserie im Resonanzbereich der
Karosserie und des Radträgers. Dazu ist es notwendig, die Kräfte zu ermitteln,
über welche die Radträgermasse auf die Karosserie einwirkt. Dies erfolgt
durch die nunmehr beanspruchte Berechnung bzw Modifikation der isolierten
Federkraft Fs und der isolierten Dämpferkraft Fd, unter Berücksichtigung des
vom Radträger zurückgelegten Weges X, wobei für die im Idealfall unbewegte
Karosseriebewegung Y = 0 angenommen wird. Denn nur durch diese isolierte
Betrachtung ist es möglich, für die vom Radträger über den Dämpfer und die
Feder in die Karosserie eingetragenen Kräfte eine entsprechende Gegen-
oder Ausgleichgewichtskraft UP* zu bestimmen, wie anmeldungsgemäß vorgesehen.
3. Das Beanspruchte ist neu und durch den bislang berücksichtigten Stand der
Technik nicht nahegelegt.
Derzeit kommt den beanspruchten Gegenständen der geltenden Patentansprüche 1 bis 5 die DE 41 16 839 A1 noch am nächsten. Sie offenbart eine
aktive Fahrwerksregelung, die abgesehen von einer regelbaren Feder 6 hardwaremäßig der beanspruchten Fahrzeug-Radaufhängungsanordnung ähnlich
ist. Auch dort wird die Bewegung der Fahrzeugkarosserie 1 durch einen Beschleunigungssensor 8 und die Relativbewegung des Radträgers 2 zur Fahrzeugkarosserie 1 durch einen Weg- oder Geschwindigkeitssensor 7 erfasst.
Die Druckschrift enthält Angaben zur Aufbereitung der beiden Sensorsignale
mittels bestimmter Übertragungsfunktionen G1 und G2 bevor sie der Steuereinrichtung 14 zugeführt werden. Hinsichtlich deren Weiterverarbeitung in der
Steuereinrichtung 14, die das Wesen der vorliegenden Anmeldung ausmacht,
enthält die Druckschrift allerdings keine Einzelheiten. Es findet sich darin lediglich ein Hinweis auf diesbezüglich weiterführenden Stand der Technik, vgl
insb S 5 Z 6 der bislang aber weder in das Verfahren eingeführt noch bewertet
worden ist.
Die ursprünglich von der Anmelderin genannten Druckschriften betreffen
- eine Stoßdämpferregelung in Abhängigkeit der Straßenoberflächenerfassung
per Ultraschallsensor (JP 61135811 A),
- eine steuerbare Hinterradfederung, bei der die Straßenoberflächenerfassung in
Abhängigkeit
der
Vertikalbeschleunigung
des
Vorderrads
erfolgt
(JP 61166715 A), und
- eine aktive Fahrwerksregelung in Abhängigkeit der Querbeschleunigung und
der Fahrzeuggeschwindigkeit (US 4 938 499, welche für den Senat nicht nachvollziehbar einer "JP –A-64-7411" entsprechen soll, vgl S 5 Z 10 bis 12).
Sie stehen dem Beanspruchten offensichtlich ferner.
4. Die Zurückverweisung der Anmeldung erfolgt gem. PatG § 79 Abs 3.
Im vorliegenden Fall hat der Senat die Zurückverweisung gem. PatG § 79
Abs 3 S 1 Nr 1 für erforderlich gehalten, weil das Deutsche Patent- und Markenamt noch nicht in der Sache selbst entschieden hat (Schulte, § 79 Rdn 15,
20, 21; Busse § 79 Rdn 56).
Die geltenden Patentansprüche sind insgesamt noch nicht sachlich geprüft,
denn ausweislich der Amtsakte bestand zu keinem Zeitpunkt des Verfahrens
vor dem Deutschen Patent- und Markenamt ausreichende Klarheit über deren
Inhalt, so dass eine entsprechend zielgerichtete Recherche offensichtlich noch
nicht erfolgt ist. Im Gegensatz zum ursprünglichen Anspruch 1, der eine Fahrzeug-Radaufhängungsanordnung betraf, zu welchem die Prüfungsstelle eine
Druckschrift genannt hat, beziehen sich die fünf nebengeordneten Hauptansprüche nunmehr auf konkrete, unterschiedliche Modifikationen der in der
Steuerung 30 der beanspruchten Fahrwerksregelung berechneten Kraft F
bzw F*, die auf die Karosserie einwirkt.
Es ist also eine neue Sachaufklärung notwendig, so dass die Zurückverweisung an das Deutsche Patent- und Markenamt zu beschließen war (Schulte,
PatG § 79 Rdn 7).
Petzold
Dr. Fuchs-Wissemann
Bork
Bülskämper
Hu