BPatG Beschluss vom 30.11.2005 – 9 W (pat) 379/03

BUNDESPATENTGERICHT

9 W (pat) 379/03 _______________________

(Aktenzeichen)

B E S C H L U S S

In der Einspruchssache

betreffend das Patent 101 06 374

… 08.05

…

hat der 9. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts am

30. November 2005 unter Mitwirkung des Vorsitzenden Richters Dipl.-Ing. Petzold

sowie der Richter Dr. Fuchs-Wissemann, Dipl.-Ing. Bork und Dipl.-Ing. Reinhardt

beschlossen:

Das Patent wird widerrufen.

G r ü n d e

I.

Das Deutsche Patent- und Markenamt hat nach Prüfung das am 12. Februar 2001

angemeldete Patent mit der Bezeichnung

"Verfahren zur Reduktion der Betriebstemperatur elektromechanischer Bremszuspanneinrichtungen einer Fahrzeugbremse"

erteilt. Gegen dieses Patent richtet sich ein Einspruch. Die Einsprechende ist der

Auffassung, das patentierte Verfahren sei nicht neu gegenüber dem aus der

DE 197 13 561 C1 entnehmbaren Verfahren. Sie beantragt deshalb,

das Patent zu widerrufen.

Die Patentinhaberin beantragt sinngemäß,

das Patent auf der Grundlage der mit Schriftsatz vom 1. April 2004

eingereichten Patentansprüchen 1 und 2 sowie mit den gleichzeitig eingereichten angepassten neuen Beschreibungsseiten 1 bis 3

beschränkt aufrechtzuerhalten.

Sie meint, durch die Beschränkung des streitpatentgemäßen Verfahrens auf eine

Schienenfahrzeugbremseinrichtung sei nunmehr ein anderes technisches Fachgebiet als in der DE 197 13 561 C1 betroffen. Beide Bereiche hätten unterschiedliche

technische Entwicklungen genommen, sodass sie seit Jahren unterschiedliche

Sphären darstellten. Ein mit dem Problem der Reduktion der Betriebstemperatur

elektromechanischer Bremszuspanneinrichtungen befasster Fachmann aus dem

Bereich der Schienenfahrzeuge würde daher nicht die Straßenfahrzeuge betreffende DE 197 13 561 C1 zur Lösung seines Problems heranziehen. Davon abgesehen vertritt sie die Auffassung, die DE 197 13 561 C1 lehre eine Mittelwertbildung für gemessene Temperaturwerte. Damit zeige sie eine andere technische

Lösung, die einen Fachmann nicht zum Streitpatent führe.

Der geltende Patentanspruch 1 lautet:

Verfahren zur Reduktion der Betriebstemperatur elektromechanischer Bremsen einer Schienenfahrzeugbremseinrichtung, welche

mehrere elektrisch betätigte Bremsaktuatoren (2) zum Zuspannen

und/oder Lösen der Bremse umfasst,

dadurch gekennzeichnet,

dass die Temperatur einer oder mehrerer Komponenten wenigstens eines Bremsaktuators (2) gemessen wird, wobei für den Fall,

dass die gemessene Temperatur eine obere Grenztemperatur

überschritten hat, die Zuspannkraft dieses Bremsaktuators (2) reduziert oder auf Null gesetzt wird und

dass zur Kompensation ein anderer Bremsaktuator oder mehrere

andere Bremsaktuatoren zur Erzeugung einer höheren Bremskraft

angesteuert werden.

Der geltende Patentanspruch 2 ist diesem Patentanspruch 1 nachgeordnet.

II.

Der Einspruch ist zulässig. Er hat in der Sache Erfolg.

1. Die geltenden Patentansprüche sind unbestritten zulässig, sie ergeben sich ohne weiteres aus den ursprünglichen Anmeldungsunterlagen bzw der Streitpatentschrift.

2. Das streitpatentgemäße Verfahren ist nicht mehr neu.

Aus der DE 197 13 561 C1 ist ein elektromechanisches Bremssystem für Kraftfahrzeuge mit mehreren elektrisch betätigten Bremsaktuatoren 10 zum Zuspannen

und/oder Lösen einer Radbremse 20 bekannt, vgl insb Ansprüche 1 und 4 sowie

Sp 4 Z 18 bis 28 iVm Fig 1. Beim Betrieb dieses Bremssystems wird in einem ersten Schritt mit Hilfe eines Temperatursensors 16 die Temperatur der jeweiligen

Radbremsen 20, zu welcher jeweils ein Bremsaktuator 10 zählt, gemessen, vgl

insb Ansprüche 1 und 4. Die jeweils gemessene Temperatur wird in einem zweiten

Schritt einer Zentraleinheit 8 übermittelt und mit einem dort gespeicherten Temperaturgrenzwert verglichen, vgl insb Ansprüche 1 und 4. Für den Fall, dass die gemessene Temperatur diesen Grenzwert überschritten hat, wird in einem nächsten

Schritt die Zuspannkraft dieses Bremsaktuators reduziert oder auf Null gesetzt,

wodurch das zugeordnete Rad 14 vollständig bzw nahezu ungebremst bleibt, vgl

insb Ansprüche 1 und 4. Dadurch erhält der überhitzte Bremsaktuator die notwendige Zeit zur Abkühlung. Im darauffolgenden Schritt wird die angeforderte Gesamtbremskraft in einem in der Zentraleinheit 8 gespeicherten Verteilungsalgorithmus

in (höhere) Einzelbremskräfte für die übrigen, nicht überhitzten Radbremsen aufgeteilt, vgl insb Ansprüche 1 und 4.

Durch seine vorstehend beschriebene Wirkungsweise stellt das bekannte Bremssystem sicher, dass eine Reduktion der Betriebstemperatur der elektromechanischen Bremsen bei gleichzeitiger hoher Sicherheit des Kraftfahrzeuges möglich

ist, vgl insb Sp 2 Z 22 bis 26.

Von dieser Wirkungsweise einer Kraftfahrzeugbremse unterscheidet sich das beanspruchte Verfahren nach Auffassung der Patentinhaberin durch seine Anwendung auf eine Schienenfahrzeugbremseinrichtung. Diesen Unterschied kann der

Senat nicht feststellen. Denn in der DE 197 13 561 C1 ist durchgängig nachzulesen, dass diese Druckschrift ein Bremssystem für Kraftfahrzeuge beschreibt. Damit betrifft sie keineswegs nur Straßenfahrzeuge, wie die Patentinhaberin meint.

Da Kraftfahrzeuge per definitionem als angetriebene Fahrzeuge sowohl auf Schienen als auch auf Straßen

fahren, wendet sich die Offenbarung der

DE 197 13 561 C1 an einen Bremsenfachmann, der in der Automobil- und/oder in

der

Schienenfahrzeugindustrie

tätig

sein

kann.

Die

K… AG

als ein weltweit tätiger Hersteller von Bremssystemen für Schienen- und

Nutzfahrzeuge ist übrigens ein Beispiel dafür, dass die Entwicklungen für beide

Anwendungen unter einem Dach stattfinden und keineswegs sphärisch, also

himmelweit auseinander

liegen. Darüber hinaus sind elektromechanische

Bremssysteme am Anmeldetag des Streitpatents noch lange nicht so etabliert wie

etwa pneumatische oder hydraulische Systeme. Da es

sich bei

elektromechanischen Bremssystemen somit um eine vergleichsweise neue

technische Entwicklung handelt,

steht

sie ähnlich

im Fokus aller

Bremsenentwickler wie seinerzeit der Blockierschutz, dessen Grundprinzip

bekanntlich zu Anwendungen in der Flugzeugtechnik ebenso geführt hat wie in der

Schienenfahrzeug- und Automobiltechnik.

Die weiterhin von der Patentinhaberin vertretene Auffassung, die Lehre der

DE 197 13 561 C1 umfasse technisch zwingend eine Mittelwertbildung der gemessenen Einzeltemperaturen, vermag der Senat ebenfalls nicht nachzuvollziehen.

Denn diese Mittelwertbildung ist lediglich im Ausführungsbeispiel der Druckschrift

angeführt und mag für bestimmte Anwendungen auch technische Vorteile bieten.

Dies schränkt aber nicht die in den Patentansprüchen 1 und 4 offenbarte Lehre in

ihrer allgemeinsten Form ein, welche eine Mittelwertbildung mit keinem Wort erwähnt, sondern ausdrücklich darauf abhebt, dass "…die bestimmte Temperatur

größer als der vorgegebene Temperaturgrenzwert ist, ...", vgl insb Kennzeichen

des Patentanspruchs 1, vierter Spiegelstrich. Gleiches besagt der Kennzeichenteil

des Patentanspruchs 4, wonach "...die Temperatur von mindestens einer der Radbremsen (20) gemessen wird und ..... bei Überschreiten des Temperaturgrenzwertes wie folgt verfahren wird: ...". Insoweit konnten die Argumente der Patentinhaberin den Senat nicht von der Neuheit des beschränkt verteidigten Streitpatents

überzeugen.

Der geltende Patentanspruch 1 ist mithin nicht bestandsfähig.

Gleiches gilt für den darauf rückbezogenen geltenden Patentanspruch 2.

Petzold

Dr. Fuchs-Wissemann

Bork

Reinhardt

Pü