Rechtsprechung / BPatG / 2008
BPatG Beschluss vom 28.04.2008 – 19 W (pat) 315/05
19. Senat
BUNDESPATENTGERICHT
_______________
(Aktenzeichen)
Verkündet am
28. April 2008
…
B E S C H L U S S
In der Einspruchssache
… 08.05
betreffend das Patent 195 30 726
hat der 19. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf
die mündliche Verhandlung vom 28. April 2008 unter Mitwirkung des Vorsitzenden
Richters Dipl.-Ing. Bertl und der Richter Gutermuth, Dipl-Ing. Groß und
Dr.-Ing. Scholz
beschlossen:
Das Patent DE 195 30 726 wird in folgender Fassung beschränkt
aufrecht erhalten:
Patentansprüche 1 bis 8 vom 28. April 2008 wie überreicht.
Beschreibung wie Patentschrift mit Änderungen
vom
28. April 2008 auf Seiten 3/10 und 4/10 wie überreicht
Zeichnungen wie Patentschrift.
G r ü n d e
I.
Das Deutsche Patent- und Markenamt hat am 26. August 2004 die Erteilung des
Patents 195 30 726 veröffentlicht, das am 18. August 1995 angemeldet worden
ist. Das Patent betrifft eine
Zentralverriegelungsanlage mit baugleichen Kraftfahrzeugtürverschlüssen.
Gegen das Patent hat die Fa. B… GmbH & Co. KG mit Schriftsatz vom 25. November 2004, eingegangen per Fax am selben Tag Einspruch erhoben. Zur Begründung hat sie behauptet, das Verfahren gemäß Patentanspruch 1 sei nicht neu bzw. beruhe nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.
Die Einsprechende stellt den Antrag,
das Streitpatent zu widerrufen.
Die Patentinhaberin stellt den Antrag,
das Streitpatent aufrecht zu erhalten.
Hilfsweise verteidigte sie das Patent in der Fassung des überreichten Hilfsantrages:
Patentansprüche 1 bis 8 vom 28. April 2008 wie überreicht
Beschreibung wie Patentschrift mit Änderungen
vom
28. April 2008 auf Seiten 3/10 und 4/10 wie überreicht
Zeichnungen wie Patentschrift.
Der erteilte Patentanspruch 1 nach Hauptantrag lautet unter Einfügung der Gliederungsbuchstaben 1.1) bis 1.9) gemäß einer Merkmalsanalyse der Patentinhaberin:
„1.1) Zentralverriegelungsanlage für ein Kraftfahrzeug
1.2) mit einem elektronischen Steuergerät (1),
1.3) mit
jeweils
einem
elektrisch
ansteuerbaren
Kraftfahrzeugtürverschluss (2) für jede Kraftfahrzeugtür
und
1.4) mit elektrischen Steuerleitungen (3) zur Ansteuerung der
Kraftfahrzeugtürverschlüsse (2) mittels des Steuergerätes (1),
1.5)
wobei die Kraftfahrzeugtürverschlüsse (2) eine Drehfalle (7) und eine mit der Drehfalle (7) wechselwirkende
Sperrklinke (8) aufweisen,
1.6)
wobei die Sperrklinke (8) einerseits mittels eines ersten
elektrisch ansteuerbaren Stellelementes (5) und andererseits mittels eines Innenbetätigungshebels (9) aushebbar
ist,
1.7)
wobei der Innenbetätigungshebel (9) über einen mittels eines zweiten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes (6)
ein- und ausrückbaren Kupplungshebel (17) in eingerückter Position des Kupplungshebels (17) mechanisch auf die
Sperrklinke (8) wirkt,
1.8)
wobei die Kraftfahrzeugtürverschlüsse (2) für verschiedene Kraftfahrzeugtüren eines Kraftfahrzeugs praktisch
baugleich sind und
1.9)
wobei durch die Ansteuerung des ersten elektrisch
ansteuerbaren Stellelementes (5) und des zweiten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes (6) die Funktionen
„Betätigen“, „Entriegeln und Verriegeln“, „Diebstahlsicherung an und aus“ und „Kindersicherung an und aus“ der
Kraftfahrzeugtürverschlüsse (2) steuerbar sind.“
Der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 1 unterscheidet sich von dem des Hauptantrags dadurch, dass bei ihm das Wort „und“ zwischen den Merkmalen 1.8)
und 1.9) durch ein Komma ersetzt ist und dass an ihn unter Ersetzung des Punktes durch ein Komma - mit Gliederungsziffern versehen - folgende Merkmale angehängt sind:
„1.10) wobei die Sperrklinke (8) einen ersten Auslösezapfen (10)
aufweist,
1.11) wobei das erste elektrisch ansteuerbare Stellelement (5)
einen Elektromotor sowie ein Schneckengetriebe mit
Schnecke (12) und Schneckenrad (13) aufweist,
1.12) wobei mit dem Schneckenrad (13) ein spiralförmiger Antriebsnocken (11) drehfest verbunden ist und
1.13) wobei der erste Auslösezapfen (10) und folglich die Sperrklinke (8) durch den Antriebsnocken (11) betätigbar ist,
und
1.14) wobei die Sperrklinke (8) einen zweiten Auslösezapfen (14) aufweist,
1.15) wobei ein auf den zweiten Auslösezapfen (14) wirkender
Auslösehebel (15) mit einer Anschlagfläche (16) eingerichtet ist,
1.16) wobei der Kupplungshebel (17) einen gegenüber dem
Auslösehebel (15) zwischen Funktionsstellungen „Diebstahlsicherung an“ und „Diebstahlsicherung aus“ oder
„Kindersicherung an“ und „Kindersicherung aus“ verschiebbaren Kupplungszapfen (18) aufweist und
1.17) wobei der Kupplungszapfen (18)
in Funktionsstellung
„Diebstahlsicherung aus“ oder „Kindersicherung aus“ des
Kupplungshebels (17) mittels des
Innenbetätigungshebels (9) gegen die Anschlagfläche (16) des Auslösehebels (15) betätigbar und in Funktionsstellung „Diebstahlsicherung an“ oder „Kindersicherung an“ frei von der Anschlagfläche (16) ist.“
Dem Gegenstand des jeweiligen Patentanspruchs 1 nach Haupt- und Hilfsantrag
soll die Aufgabe zugrunde liegen, eine Zentralverriegelungsanlage zu schaffen,
bei welcher alle Funktionen ausschließlich elektrisch ansteuerbar sind, welche
aber sicherheitstechnisch verbessert ist (Abs. 0005 der Streit-PS).
Die Einsprechende ist der Auffassung, die Zentralverriegelungsanlage gemäß
Patentanspruch 1 nach Hauptantrag sei gegenüber der in der DE 42 28 233 A1
beschriebenen nicht mehr neu. Insbesondere weise die daraus bekannte Anlage
zwei unabhängig wirkende Antriebe auf, die unabhängig voneinander auf den Hebel 28, der dem anspruchsgemäßen Kupplungshebel entspreche, wirkten.
Im Zusammenhang mit dem Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag meint die Einsprechende, dass der Fachmann Anlass habe, den aus der DE 42 28 233 A1 bekannten, gemäß ihrer Auffassung konstruktiv ungünstigen und sich leicht verklemmenden Hebel 28 durch eine Anordnung, wie sie aus der DE 43 43 340 A1 bekannt
sei, zu ersetzen. Die DE 42 28 233 A1 gebe außerdem einen Hinweis auf allgemeine elektrische Antriebe, so dass der Fachmann hierfür auch einen Antrieb mit
Schneckenrad und einem spiralförmigen Antriebsnocken vorsehen könne, wie er
ihm aus der DE 39 32 268 A1 bekannt sei. Die Einsprechende hält die im Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag beschriebenen Maßnahmen für eine Aggregation und
vermisst einen kombinatorischen Effekt. Insbesondere stellt sie heraus, dass die
Spiralförmigkeit des Antriebsnockens keinen kombinatorischen Effekt liefere.
Zum Patentanspruch 1 nach Hauptantrag meint die Patentinhaberin, dass bei der
Zentralverriegelungsanlage nach der DE 42 28 233 A1 neben einem Stellantrieb
ein weiterer Antrieb aus Redundanzgründen funktionell mit dem Stellantrieb verbunden sei. Mit den beiden Antrieben seien keine unterschiedlichen Wirkungsketten verbunden und betätigbar.
Bezüglich des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag führt die Patentinhaberin aus,
dass sich durch den spiralförmigen Nocken die Sperrklinke peu-a-peu von dem
Antriebszapfen entferne. Ein spiralförmiger Nocken dem ein Antriebszapfen gegenüberliege sei aus der DE 39 32 268 A1 nicht bekannt. Auch eine Kombination der
DE 42 28 233 A1 mit der DE 43 43 340 A1 liege für den Fachmann nicht nahe.
Wegen weiterer Einzelheiten wird auf den Akteninhalt verwiesen.
II.
Die durch § 147 Abs. 3 Nr.1 PatG für das vorliegendende Einspruchsverfahren
(Einspruch eingelegt am 25. November 2004, eingegangen am selben Tag) begründete Zuständigkeit des Senats wird durch die in der Zwischenzeit erfolgte
Aufhebung dieser Vorschrift nicht berührt (vgl. auch BGH Beschluss vom
27. Juni 2007 (X ZB 6/05) - Informationsübermittlungsverfahren II).
Der Einspruch ist zulässig und hat im Umfang des Hauptantrags Erfolg.
Als Fachmann ist ein Fachhochschulingenieur des Maschinenbaus mit Kenntnissen in der Konstruktion von Kraftfahrzeugtürschlössern sowie der Sicherheitstechnik von Kraftfahrzeugen anzusehen. Ihm sind die maschinenbaulichen Schnittstellen zur Steuerungstechnik bekannt.
1. Zum Hauptantrag
Die Zentralverriegelungsanlage gemäß Patentanspruch 1 nach Hauptantrag ist
nicht neu. Denn die DE 42 28 233 A1 (Fig. 2) zeigt eine
1.1)
Zentralverriegelungsanlage für ein Kraftfahrzeug (Bezeichnung)
1.2) mit einem elektronischen Steuergerät (11),
1.3) mit
jeweils
einem
elektrisch
ansteuerbaren
Kraftfahrzeugtürverschluss (Fig. 1, 2) für jede Kraftfahrzeugtür und
1.4) mit elektrischen Steuerleitungen (19) zur Ansteuerung der
Kraftfahrzeugtürverschlüsse mittels des Steuergerätes 1),
1.5)
wobei die Kraftfahrzeugtürverschlüsse eine Drehfalle (2)
und eine mit der Drehfalle (2) wechselwirkende Sperrklinke (5) aufweisen,
1.6)
wobei die Sperrklinke (5) einerseits mittels eines ersten
elektrisch ansteuerbaren Stellelementes (14, 15) und andererseits mittels eines Innenbetätigungshebels (Innentürgriff 7 als Innenbetätigungshebel) aushebbar ist (Sp. 4
Z. 47 bis 64),
1.7)
wobei der Innenbetätigungshebel (7) über einen mittels eines zweiten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes
(Sp. 5 Z. 46 bis 48 i. V. m. mit weiteren Ausführungen unten) ein- und ausrückbaren Kupplungshebel (28) in eingerückter Position (Fig. 2: Strichlierte Stellung des Schwenkhebels, d. h. Wirkstellung i. V. m. Sp. 4 Z. 36 bis 40) des
Kupplungshebels (28) mechanisch auf die Sperrklinke (5)
wirkt (Sp. 4 Z. 47 bis 57),
1.8)
wobei die Kraftfahrzeugtürverschlüsse für verschiedene
Kraftfahrzeugtüren eines Kraftfahrzeugs praktisch baugleich sind (Sp. 1 Z. 32 bis 36: keine schlüsselbetätigten
Schließzylinder, d. h. alle Kraftfahrzeugtürverschlüsse
elektrisch ansteuerbar und damit praktisch baugleich)
1.9)
wobei durch die Ansteuerung des ersten elektrisch
ansteuerbaren Stellelementes (14, 15) und des zweiten
elektrisch ansteuerbaren Stellelementes
(Sp. 5 Z. 46
bis 48) die Funktionen
„Entriegeln und Verriegeln“,
„Diebstahlsicherung an und aus“ und „Kindersicherung an
und aus" der Kraftfahrzeugtürverschlüsse steuerbar sind
(Sp. 3 Z. 54 bis 60, 66 i. V. m. bis Sp. 5 Z. 46 bis 48:
unabhängige Ansteuerung beider Stellelemente).
Zu Merkmal 1.7):
Der mit dem anspruchsgemäßen Kupplungshebel vergleichbare Schwenkhebel 28
wird beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 von einer nicht dargestellten Feder
(Sp. 4 Z. 33) und dem ersten elektrischen Stellelement 14 (Sp. 4 Z. 37, 38) in die
ein- und ausgerückte Position versetzt (Fig. 2: strichlierte bzw. durchgezogene
Darstellung des Schwenkhebels 28 als Kupplungshebel). Die DE 42 28 233 A1
lehrt aber auch, dass ein Verstellen (= ein- bzw. ausrücken = Schwenken) des
Schwenkhebels 28 unabhängig von dem Stellantrieb 14, 15 (= erstes elektrisch
ansteuerbares Stellelement) von einem separaten Antrieb bewirkt werden kann
(Sp. 5 Z. 46 bis 48). Der Fachmann entnimmt daraus, dass dieser zweite Antrieb
die Wirkung des ersten elektrischen Stellelements und der nicht gezeigten Feder
übernimmt, aber zugleich unabhängig vom ersten Stellelement 14, 15 ansteuerbar
ist. Ein solcher unabhängig ansteuerbarer Antrieb ist nach Ansicht des Senats sonach mit dem anspruchsgemäßen zweiten Stellelement vergleichbar.
Die Lesart der Patentinhaberin, dass der zweite Stellantrieb parallel zum ersten
wirke, ist aus der DE 42 28 233 A1 nicht zu entnehmen, da diese explizit davon
spricht, dass das Verstellen des Schwenkhebels 28 unabhängig von dem Stellantrieb 14, 15 bewirkt werden könne (Sp. 5 Z. 46 bis 48); somit sind die beiden Stellantriebe unabhängig voneinander ansteuerbar, wodurch die in Merkmal 1.9) angegebenen Funktionen erreicht werden.
2. Zum Hilfsantrag 1
2.1 Zulässigkeit
Der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 1 ist zulässig. Er unterscheidet sich von
dem Patentanspruch 1 nach Hauptantrag dadurch, dass er zusätzlich die Merkmale der erteilten Patentansprüche 4 und 7, die mit den ursprünglichen Patentansprüchen 4 und 7 übereinstimmen, umfasst.
2.2 Neuheit
Das Verfahren gemäß Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 1 ist neu.
Aus der DE 42 28 233 A1 sind - wie zum Patentanspruch 1 nach Hauptantrag unter Punkt 1 ausgeführt - lediglich die Merkmale 1.1) bis 1.9) bekannt.
Die DE 43 43 340 A1 (Fig. 1 bis 3) zeigt eine
1.1)
Zentralverriegelungsanlage für ein Kraftfahrzeug (Bezeichnung)
1.2) mit einem elektronischen Steuergerät
(üblich bei
Zentralverriegelungen),
1.3) mit
jeweils
einem
elektrisch
ansteuerbaren
Kraftfahrzeugtürverschluss für jede (Zentralverriegelung)
Kraftfahrzeugtür (Fig. 1 bis 3 i. V. m. Sp. 3 Z. 21 bis 25)
und
1.4) mit elektrischen Steuerleitungen zur Ansteuerung der
Kraftfahrzeugtürverschlüsse mittels des Steuergerätes
(notwendig bei Zentralverriegelung mit elektrisch ansteuerbaren Türverschlüssen),
1.5)
wobei die Kraftfahrzeugtürverschlüsse (Fig. 1 bis 3) eine
Drehfalle (2) und eine mit der Drehfalle (2) wechselwirkende Sperrklinke (3) aufweisen,
1.6teilw) wobei die Sperrklinke (3) mittels eines Innenbetätigungshebels (4) aushebbar ist (Fig. 2 und 3),
1.7)
wobei der Innenbetätigungshebel (4) über einen mittels eines (zweiten) elektrisch ansteuerbaren Stellelementes
(Hebelelement 11, das von einem elektrisch reversierbaren elektromechanischen Antrieb angesteuert wird, Sp. 3
Z. 20 bis 37) ein- und ausrückbaren Kupplungshebel (6) in
eingerückter Position des Kupplungshebels (6) (Fig. 1:
„verriegelt“, d. h. ausgerückte Position des Kupplungshebels 6; Fig. 2 und 3: „entriegelt“, d. h. eingerückte Position
des Kupplungshebels 6) mechanisch auf die Sperrklinke (3) wirkt (Fig. 3),
1.8)
wobei die Kraftfahrzeugtürverschlüsse (Fig. 1 bis 3) für
verschiedene Kraftfahrzeugtüren eines Kraftfahrzeugs
praktisch baugleich sind (In der Druckschrift ist nur der
Kraftfahrzeugtürverschluss für eine Tür beschrieben, woraus mitlesbar ist, dass die Kraftfahrzeugtürverschlüsse für
alle vier Türen praktisch baugleich sind) und
1.9teilw) wobei durch die Ansteuerung des (zweiten) elektrisch ansteuerbaren Stellelementes (6) die Funktionen „Entriegeln
und Verriegeln“, „Diebstahlsicherung an und aus“ und
„Kindersicherung an und aus“ der Kraftfahrzeugtürverschlüsse (Fig. 1 bis 3) steuerbar sind (Fig. 1: „verriegelt“,
Fig 2: „entriegelt“, wobei „Entriegeln“ mit „Diebstahlsicherung aus“ und „Verriegeln“ mit „Diebstahlsicherung an“
korrespondiert i. V. m. Sp. 2 Z. 35 bis 46 und Sp. 3 Z. 23
bis 25).
1.14) wobei die Sperrklinke (3) einen zweiten Auslösezapfen
(ohne Bezugszeichen, auf der rechten unteren Seite der
Sperrklinke) aufweist,
1.15) wobei ein auf den zweiten Auslösezapfen
(ohne
Bezugszeichen) wirkender Auslösehebel (5) mit einer Anschlagfläche (ohne Bezugszeichen, auf der rechten Seite
des Auslösehebels) eingerichtet ist,
1.16) wobei der Kupplungshebel (6) einen gegenüber dem
Auslösehebel (5) zwischen Funktionsstellungen „Diebstahlsicherung an“ (Fig. 1) und „Diebstahlsicherung aus“
(Fig. 2, 3) oder „Kindersicherung an“ (Fig. 1) und „Kindersicherung aus“ (Fig. 2, 3) verschiebbaren Kupplungszapfen (unterer in einem Langloch verschiebbarer Zapfen
ohne Bezugszeichen) aufweist und
1.17) wobei der Kupplungszapfen (ohne Bezugszeichen) in
Funktionsstellung „Diebstahlsicherung aus“ oder „Kindersicherung aus“ des Kupplungshebels (6) mittels des Innenbetätigungshebels (4) gegen die Anschlagfläche (ohne
Bezugszeichen, Anschlagfläche nächst Langloch) des
Auslösehebels (5) betätigbar (Fig 2, 3: Unterer Zapfen
liegt an Anschlagfläche an) und in Funktionsstellung
„Diebstahlsicherung an“ oder „Kindersicherung an“ frei von
der Anschlagfläche (ohne Bezugszeichen) ist (Fig. 1: Unterer Zapfen liegt unterhalb der Anschlagfläche und ist
somit frei von dieser).“
Die Zentralverriegelungsanlage gemäß Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag unterscheidet sich von der in der DE 43 43 340 A1 beschriebenen somit dadurch,
1.6Rest) dass die Sperrklinke mittels eines ersten elektrisch
ansteuerbaren Stellelementes aushebbar ist,
1.9Rest) durch das die Ansteuerung der Funktion „Betätigen“
steuerbar ist,
1.10) wobei die Sperrklinke einen ersten Auslösezapfen aufweist,
1.11) wobei das erste elektrisch ansteuerbare Stellelement einen Elektromotor sowie ein Schneckengetriebe mit
Schnecke und Schneckenrad aufweist,
1.12) wobei mit dem Schneckenrad ein spiralförmiger
Antriebsnocken drehfest verbunden ist und
1.13) wobei der erste Auslösezapfen und folglich die Sperrklinke
durch den Antriebsnocken betätigbar ist,
Die DE 39 32 268 A1 beschreibt keine Zentralverriegelungsanlage, sondern eine
Gepäckraumtürverriegelung,
1.10teilw) wobei die Sperrklinke (3) eine Fläche (32) aufweist,
1.11)
wobei das erste elektrisch ansteuerbare Stellelement einen Elektromotor (7) sowie ein Schneckengetriebe mit
Schnecke (71) und Schneckenrad (5) aufweist (Sp. 2
Z 61 bis 63),
1.12teilw) wobei mit dem Schneckenrad (5) ein Antriebsnocken (53) drehfest verbunden ist und
1.13teilw) wobei die Fläche (32) und folglich die Sperrklinke (3)
durch den Antriebsnocken (53) betätigbar ist,
Entgegen den Merkmalen 1.10) und 1.12) des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag
ist hier kein Auslösezapfen, sondern eine als Vorsprung ausgebildete Fläche 32
vorgesehen und weiterhin ist entgegen Merkmal 1.12) der Antriebsnocken 53 nach
Überzeugung des Senats nicht spiralförmig.
Die außerdem noch im Verfahren befindlichen Druckschriften liegen in Bezug auf
die Zentralverriegelungsanlage gemäß Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 1 weiter
ab, als der abgehandelte Stand der Technik und konnten daher außer Acht gelassen werden. Sie wurden in der mündlichen Verhandlung auch nicht aufgegriffen.
2.3 Erfinderische Tätigkeit
Das Verfahren gemäß Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag beruht auf einer erfinderischen Tätigkeit des Fachmanns; es beruht auch nicht auf einer Merkmalsaggregation.
2.3.1 Ausgangspunkt DE 42 28 233 A1
Ausgehend von einer Zentralverriegelungsanlage nach der DE 42 28 233 A1 mag
sich die patentgemäße Aufgabe, eine Zentralverriegelungsanlage zu schaffen,
welche sicherheitstechnisch verbessert ist, in der Praxis zwar stellen. Angesichts
des bei der in der Zentralverriegelungsanlage nach der DE 42 28 233 A1 vorgesehenen schwenkbaren und verschiebbaren Kupplungshebels 28 und zweier mit
diesem
in unabhängigem Wirkzusammenhang stehenden Stellelemente
(Sp. 5 Z. 46 bis 48) liegt es nach Überzeugung des Senats für den Fachmann
nicht nahe, dieses Konstruktionsprinzip durch das aus der DE 43 43 340 A1 bekannte, das auf Winkel- und Gelenkhebeln beruht, zu ersetzen. Denn es hätte
hierfür erheblicher Umkonstruktionen bedurft, um die speziell für den verschieb-
und schwenkbaren Kupplungshebel 28 und speziell für einen, eine Längsbetätigung bewirkenden Stellantrieb 14, 15 ausgebildete Sperrklinke 5 an die Winkel-
und Gelenkhebel gemäß der DE 43 43 340 A1 anzupassen.
Hinzu kommt, dass die aus der DE 43 43 340 A1 entnehmbaren Wirkprinzipien für
die darin gezeigten Hebel in der Druckschrift nicht beschrieben und damit nicht
augenscheinlich sind und dass sich die Merkmalsübereinstimmungen der Zentralverriegelungsanlage nach der DE 43 43 340 A1 mit der des Gegenstands des
Streitpatents - wie sie beim Neuheitsvergleich unter Punkt 2.2 durchgeführt wurden - erst in rückschauender Betrachtung erschließen.
Es ist auch kein Anlass erkennbar, weshalb der Fachmann den Stellantrieb 14, 15
nach der DE 42 28 233 A1 durch eine Anordnung, wie sie aus der
DE 39 32 268 A1 bekannt ist, hätte ersetzen sollen. Aber selbst wenn er dies bewerkstelligt hätte, wäre er noch nicht bei der Spiralform des Antriebsnockens und
bei der Gestaltung der vorspringenden Fläche als Auslösezapfen angelangt
(Merkmale 1.10) und 1.12)). Denn bei einer Gepäckraumtür ist mangels Komfortbedarf im Gegensatz zu einer Kraftfahrzeugtür eine peu-a-peu-Entfernung des
Antriebsnockens von der Sperrklinke - wie sie gemäß nachvollziehbarem Vortrag
der Patentinhaberin durch die Spiralförmigkeit des Antriebsnockens in Verbindung
mit einem Auslösezapfen erreicht wird - nicht nötig; ein Weg in diese Richtung
wird durch die DE 39 32 268 A1 somit auch nicht gewiesen.
Man überschätzte die Kenntnisse und Fähigkeiten des Fachmanns, wenn man
ihm zutraute, dass er all diese Überlegungen hätte durchführen können, ohne erfinderisch tätig werden zu müssen.
2.3.2 Ausgangspunkt DE 43 42 340 A1
Geht der Fachmann angesichts der sich in der Praxis stellenden patentgemäßen
Aufgabe, eine Zentralverriegelungsanlage zu schaffen, welche sicherheitstechnisch verbessert ist, von der in der DE 43 42 340 A1 beschriebenen Zentralverriegelungsanlage aus, so gibt ihm die DE 42 28 233 A1 zwar prinzipiell den Hinweis
darauf, einen weiteren (ersten) Stellantrieb zur Betätigung der Sperrklinke vorzusehen. Sie zeigt ihm jedoch diesbezüglich nur einen Stellantrieb 14, 15 mit linearer
Betätigung. Aber auch wenn er an andere Stellantriebe denken würde, z. B. solche mit Elektromotor, wie er sie von der Gepäckraumtürverriegelungsvorrichtung
gemäß der DE 39 32 268 A1 her kennt, käme er noch nicht auf die Spiralform des
Antriebsnockens und auf die Gestaltung der vorspringenden Fläche als Auslösezapfen (Merkmale 1.10) und 1.12)), da ihm die DE 39 32 268 A1 - wie unter
Punkt 2.3.1 näher ausgeführt - nicht in diese Richtung führt.
Auch zufolge dieser Sichtweise überschätzte man die Kenntnisse und Fähigkeiten
des Fachmanns, wenn man ihm zutraute, dass er all diese Überlegungen hätte
durchführen können, ohne erfinderisch tätig werden zu müssen.
2.3.3 Zur Frage der Aggregation
Die in den Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag aufgenommenen Merkmale 1.10)
bis 1.17) beschreiben das Zusammenwirken zweier Antriebe mit den von ihnen
angetriebenen Gliedern, so dass hier eine kombinatorische Wirkung zu erkennen
ist.
Zwar mag die Spiralförmigkeit des Antriebsnockens und sein Zusammenwirken
mit einem Auslösezapfen für die prinzipielle Funktion der Zentralverriegelungsanlage nicht von vorrangiger Bedeutung sein, im Hinblick auf die konstruktive und
damit auch sicherheitstechnische Verbesserung hat sie jedoch wirkungsmäßigen
Einfluss auf die von ihr betätigten Glieder (Sperrklinke, Drehfalle), so dass auch
hier ein kombinatorischer Effekt vorhanden ist.
3. Rechtsbestand
Mit dem Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 1 haben auch die Patentansprüche 2 bis 8 nach Hilfsantrag 1, die den erteilten Patentansprüchen 2, 3, 5, 6 und 8
bis 10 in angepasster Rückbeziehung entsprechen, Bestand.
Bertl
Gutermuth
Groß
Dr. Scholz
Pr