BPatG Beschluss vom 16.12.2025 – 18 W (pat) 34/23

BUNDESPATENTGERICHT

18 W (pat) 34/23 _______________________

(Aktenzeichen)

B E S C H L U S S

In der Einspruchsbeschwerdesache

betreffend das Patent 10 2014 204 447

…

ECLI:DE:BPatG:2025:161225B18Wpat34.23.0

hat der 18. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf

die mündliche Verhandlung vom 16. Dezember 2025 unter Mitwirkung des Richters

Dipl.-Phys. Dr. Schwengelbeck als Vorsitzendem sowie der Richter Veit, Dr.-Ing. Flaschke und Dr. Nielsen

beschlossen:

1. Der Beschluss der Patentabteilung 26 des Deutschen Patent- und

Markenamts vom 7. März 2023 wird aufgehoben.

2. Das Patent 10 2014 204 447 mit der Bezeichnung

„Motorbetriebsverfahren und Kraftfahrzeug“ wird vollumfänglich widerrufen.

G r ü n d e

I.

Auf die am 11. März 2014 beim Deutschen Patent- und Markenamt eingegangene

Patentanmeldung 10 2014 204 447.2, welche eine innere Priorität vom 23. Juli 2013

in Anspruch nimmt, ist das Streitpatent mit der Bezeichnung

„Motorbetriebsverfahren und Kraftfahrzeug“

erteilt und am 7. März 2019 veröffentlicht worden. Auf den dagegen eingelegten

Einspruch der Einsprechenden ist das Patent durch den in der Anhörung vom 7.

März 2023 verkündeten Beschluss der Patentabteilung 26 des Deutschen Patent-

und Markenamts beschränkt aufrechterhalten worden.

Der Patentanspruch 1 in der beschränkt aufrechterhaltenen Fassung lautet:

1. Motorbetriebsverfahren (20) zum Betreiben eines mehrere Zylinder

aufweisenden Hubkolbenmotors (11), der ausgebildet ist, zumindest einen der

Zylinder als Bereitschaftszylinder (12) entweder in einem Lastmodus oder in

einem Abschaltmodus zu betreiben, während gleichzeitig zumindest ein

anderer der mehreren Zylinder im Lastmodus betrieben wird, wobei ein im

Lastmodus betriebener Zylinder mit Kraftstoff versorgt wird und ein im

Abschaltmodus betriebener Zylinder nicht mit Kraftstoff versorgt wird, bei dem

zumindest der Bereitschaftszylinder (12) im Abschaltmodus betrieben wird,

während zumindest ein anderer der mehreren Zylinder im Lastmodus

betrieben wird, wobei

im Abschaltmodus ein Auslassventil (14) des

Bereitschaftszylinders (12) mit einem kleineren Maximalhub (28) geöffnet wird

als ein Maximalhub

(26), mit dem das Auslassventil

(14) des

Bereitschaftszylinders (12)

im Lastmodus geöffnet wird, während ein

Einlassventil

(13) des Bereitschaftszylinders

(12)

im Abschaltmodus

geschlossen bleibt, wobei das Auslassventil (14) des Bereitschaftszylinders

(12) im Abschaltmodus in der Weise geöffnet wird, dass das Auslassventil (14)

des Bereitschaftszylinders (12) seinen Maximalhub (28) bei einem anderen

Kurbelwinkel (22) erreicht als dem Kurbelwinkel (22), bei dem das

Auslassventil (14) des Bereitschaftszylinders (12) seinen Maximalhub (26) im

Lastmodus erreicht, dadurch gekennzeichnet, dass der Kurbelwinkel (22)

des Auslassventils (14) des Bereitschaftszylinders (12) beim Erreichen des

Maximalhubs (28) im Abschaltmodus 30 Grad bis 90 Grad kleiner ist als der

Kurbelwinkel (22) des Auslassventils (14) des Bereitschaftszylinders (12) beim

Erreichen des Maximalhubs (26) im Lastmodus.

Der nebengeordnete Patentanspruch 5 in der beschränkt aufrechterhaltenen

Fassung lautet:

5. Kraftfahrzeug

(10) mit einem mehrere Zylinder umfassenden

Hubkolbenmotor (11), der ausgebildet ist, zumindest einen der Zylinder als

Bereitschaftszylinder (12) entweder in einem Lastmodus oder in einem

Abschaltmodus zu betreiben, während gleichzeitig zumindest ein anderer der

mehreren Zylinder im Lastmodus betrieben wird, wobei ein im Lastmodus

betriebener Zylinder mit Kraftstoff versorgt wird und ein im Abschaltmodus

betriebener Zylinder nicht mit Kraftstoff versorgt wird, wobei der

Hubkolbenmotor (11) je Zylinder zumindest ein Einlassventil (13) und ein

Auslassventil (14) aufweist und der Hubkolbenmotor (11) ausgebildet ist, das

Motorbetriebsverfahren

(20) nach einem der vorherigen Ansprüche

auszuführen.

Wegen des Wortlauts der Unteransprüche 2 bis 4 wird auf die Akte verwiesen.

Gegen diesen Beschluss richtet sich die am 11. Mai 2023 eingegangene

Beschwerde der Einsprechenden.

Die Einsprechende macht geltend, dass die Gegenstände der Patentansprüche 1

und 5 in der beschränkt aufrechterhaltenen Fassung nicht patentfähig seien. Zudem

würden die Patentansprüche 1 und 5 über den Inhalt der ursprünglich eingereichten

Unterlagen hinausgehen (§ 21 Satz 1 Nr. 1 u. 4 PatG).

Die Einsprechende und Beschwerdeführerin stellt den Antrag,

den Beschluss der Patentabteilung 26 des Deutschen Patent- und

Markenamts vom 7. März 2023 aufzuheben und das Patent 10 2014 204

447 mit der Bezeichnung „Motorbetriebsverfahren und Kraftfahrzeug“

vollumfänglich zu widerrufen.

Die Patentinhaberin und Beschwerdegegnerin beantragt,

die Beschwerde der Einsprechenden zurückzuweisen.

Im Einspruchs- und Einspruchsbeschwerdeverfahren sind folgende Druckschriften

und Unterlagen genannt worden:

D1

JP H 07 119 502 A2,

D1-Ü Deutsche Übersetzung der D1 mit Übersetzungsbescheinigung,

D2

JP Sho 57 38639 A,

D2-Ü Maschinelle deutsche Übersetzung der D2,

D3

DE 10 2004 041 189 A1,

D4

DE 10 2004 059 660 A1,

D5

EP 1 707 417 B1,

D6

DE 33 16 446 A1,

D7

DE 10 2014 204 447 A1 (Offenlegungsschrift zum Streitpatent)

D8

Dubbel – Taschenbuch für den Maschinenbau, Springer Verlag, 21.

Auflage, 2005, S. XXVII, XXVIII, P50, P58, P59,

D9

JP Sho 57 38639 A,

D9-Ü Deutsche und englische Übersetzung der D9

D10

JP Sho 58 174136 A,

D10-Ü Maschinelle deutsche Übersetzung der D10.

Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf den Akteninhalt verwiesen.

II.

Die zulässige Beschwerde hat in der Sache Erfolg, da der Gegenstand des

Patentanspruchs 1 nach dem Ergebnis der mündlichen Verhandlung aufgrund

mangelnder Neuheit nicht patentfähig ist (§ 21 Satz 1 Nr. 1 i. V. m. § 3 PatG). Die

Frage der Zulässigkeit der Patentansprüche kann somit dahinstehen (vgl. BGH,

Urteil vom 18. September 1990 – X ZR 29/89, GRUR 1991, 120, Abschnitt II. 1. –

Elastische Bandage).

1.

Das Streitpatent betrifft ein Motorbetriebsverfahren zum Betreiben eines

mehrere

Zylinder

aufweisenden Hubkolbenmotors,

der

über

eine

Zylinderabschaltung verfügt, sowie ein Kraftfahrzeug, das zur Ausübung des

Motorbetriebsverfahrens ausgebildet ist (vgl. Streitpatentschrift, Abs. [0001]). In der

Beschreibungseinleitung wird erläutert, dass es bei Hubkolbenmotoren mit

mehreren Zylindern bekannt sei, eine Zylinderabschaltung zu betreiben, um den

Kraftstoffverbrauch sowie die Emissionen zu senken. Dabei würden einzelne

Zylinder des Hubkolbenmotors abgeschaltet, indem sie nicht mehr mit Kraftstoff

versorgt werden. Während einer solchen Zylinderabschaltung bewegten sich die

Kolben weiterhin. Durch diese Bewegungen könne insbesondere im unteren

Totpunkt im abgeschalteten Zylinder ein Druck entstehen, der niedriger sei als der

Druck im Kurbelgehäuse, sofern die Ventile zu diesem Zeitpunkt geschlossen seien.

Diese Druckdifferenz könne zu Leckagen führen und Öl aus dem Kurbelgehäuse in

den abgeschalteten Zylinder ziehen. In der Folge könnten im weiteren Motorbetrieb

unerwünschte Betriebszustände sowie erhöhte Emissionswerte auftreten (vgl.

Streitpatentschrift, Abs. [0006]).

In den Absätzen [0003] bis [0005] verweist die Streitpatentschrift auf Druckschriften

aus dem Stand der Technik. Aus der DE 10 2005 010 673 A1 sei ein Verfahren zum

Betreiben einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine bekannt, bei dem während

des Leerlaufbetriebs eine erste Gruppe von Zylindern befeuert und eine zweite

Gruppe unbefeuert betrieben werde. Der Ventilantrieb könne dabei teil- oder

vollvariabel ausgebildet sein, wobei sowohl die Steuerzeiten als auch die Ventilhübe

für die Einlass- und/oder Auslassventile veränderbar seien. Die US 5 271 229 A

offenbare ein Verfahren zum Betreiben eines Motors mit mehreren Brennkammern,

bei dem die Einlass- und Auslassventile ausgewählter Zylinderuntergruppen

unabhängig voneinander angesteuert werden können. Die DE 33 16 446 A1 betreffe

einen Vierzylinder-Verbrennungsmotor, bei dem zwei Zylinder bei geringer Last

abgeschaltet würden. Eine Steuereinrichtung könne dabei den Ventilmechanismus

so

ansteuern,

dass

den

abgeschalteten Zylindern während

eines

Ventilöffnungszeitraums im Bereich des unteren Totpunkts Luft zugeführt werde.

Vor diesem Hintergrund stellt sich das Streitpatent die objektive Aufgabe, bei einer

Zylinderabschaltung die Druckverhältnisse so zu steuern, dass kein Öl aus dem

Kurbelgehäuse in den abgeschalteten Zylinder gezogen wird und dadurch

verursachte Emissionen verhindert werden (vgl. Streitpatentschrift, Abs. [0006],

[0007] u. [0026]).

Der zuständige Fachmann verfügt über ein abgeschlossenes Hochschulstudium im

Maschinenbau oder in der Fahrzeugtechnik sowie über eine langjährige Erfahrung

auf dem Gebiet der Steuerung und Regelung von Verbrennungsmotoren.

2. Der seitens des Senats mit einer Merkmalsgliederung versehene

Patentanspruch 1 lautet wie folgt:

M1

Motorbetriebsverfahren (20) zum Betreiben eines mehrere Zylinder

aufweisenden Hubkolbenmotors (11), der ausgebildet ist, zumindest

einen der Zylinder als Bereitschaftszylinder (12) entweder in einem

Lastmodus oder in einem Abschaltmodus zu betreiben, während

gleichzeitig zumindest ein anderer der mehreren Zylinder

im

Lastmodus betrieben wird,

M2

wobei ein im Lastmodus betriebener Zylinder mit Kraftstoff versorgt

wird und

M3

ein im Abschaltmodus betriebener Zylinder nicht mit Kraftstoff versorgt

wird,

M4

bei dem zumindest der Bereitschaftszylinder (12) im Abschaltmodus

betrieben wird,

M5

während zumindest ein anderer der mehreren Zylinder im Lastmodus

betrieben wird,

M6

wobei

im Abschaltmodus

ein Auslassventil

(14)

des

Bereitschaftszylinders (12) mit einem kleineren Maximalhub (28)

geöffnet wird als ein Maximalhub (26), mit dem das Auslassventil (14)

des Bereitschaftszylinders (12) im Lastmodus geöffnet wird,

M7

während ein Einlassventil (13) des Bereitschaftszylinders (12) im

Abschaltmodus geschlossen bleibt,

M8

wobei das Auslassventil (14) des Bereitschaftszylinders (12) im

Abschaltmodus in der Weise geöffnet wird, dass das Auslassventil

(14) des Bereitschaftszylinders (12) seinen Maximalhub (28) bei

einem anderen Kurbelwinkel (22) erreicht als dem Kurbelwinkel (22),

bei dem das Auslassventil (14) des Bereitschaftszylinders (12) seinen

Maximalhub (26) im Lastmodus erreicht,

dadurch gekennzeichnet, dass

M9

der

Kurbelwinkel

(22)

des

Auslassventils

(14)

des

Bereitschaftszylinders (12) beim Erreichen des Maximalhubs (28) im

Abschaltmodus 30 Grad bis 90 Grad kleiner ist als der Kurbelwinkel

(22) des Auslassventils (14) des Bereitschaftszylinders (12) beim

Erreichen des Maximalhubs (26) im Lastmodus.

Der Fachmann legt dem Patentanspruch 1 folgendes Verständnis zugrunde:

Das Streitpatent betrifft ein Motorbetriebsverfahren zum Betreiben eines

Hubkolbenmotors,

der

über

eine

Zylinderabschaltung

verfügt

(vgl.

Streitpatentschrift, Abs.

[0001]). Das Motorbetriebsverfahren unterscheidet

zwischen einem im Lastmodus betriebenen, mit Kraftstoff versorgten Zylinder und

einem im Abschaltmodus betriebenen, nicht mit Kraftstoff versorgten Zylinder (vgl.

Merkmale M1 bis M3). Der Begriff Lastmodus bezeichnet den aktiven Betrieb eines

Zylinders mit Kraftstoffzufuhr. Bei Saugrohreinspritzung erfolgt die Kraftstoffzufuhr

im Ansaugtakt, bei Direkteinspritzung im Verdichtungstakt (vgl. Abs. [0024]). Im

Abschaltbetrieb läuft der Zylinder mechanisch mit, bekommt aber keinen Kraftstoff

(vgl. Abs. [0025]). Anspruchsgemäß wird zumindest der Bereitschaftszylinder (12)

im Abschaltmodus betrieben (Merkmal M4), während gleichzeitig zumindest ein

weiterer Zylinder im Lastmodus läuft (Merkmal M5). Dies bedeutet, dass der

Hubkolbenmotor dazu ausgebildet ist, zumindest einen seiner Zylinder als

„Bereitschaftszylinder“ zu betreiben. Das Steuergerät (15) schaltet diesen abhängig

vom Betriebszustand in den Lastmodus oder in den Abschaltmodus.

Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug (10) mit einem mehrzylindrigen Hubkolbenmotor

(11). Dieser ist als Vierzylinder-Reihenmotor ausgebildet. In jedem Zylinder ist ein

Kolben (16) angeordnet, welcher jeweils über ein Pleuel (19) mit einer in einem

Kurbelgehäuse (18) gelagerten Kurbelwelle verbunden ist (vgl. Streitpatentschrift,

Abs. [0022]). Wie in Figur 1 schematisch dargestellt, weist jeder Zylinder zumindest

ein Einlassventil (13) und zumindest ein Auslassventil (14) auf. Diese können

beispielsweise über eine mit der Kurbelwelle (17) in Wirkverbindung stehende

Nockenwelle gesteuert werden (vgl. Abs. [0023]).

Merkmal M6 sieht vor, dass

im Abschaltmodus ein Auslassventil des

Bereitschaftszylinders (12) mit einem kleineren Maximalhub geöffnet wird als im

Lastmodus. Nach Merkmal M7 bleibt dabei ein Einlassventil geschlossen.

Zusätzlich wird gemäß Merkmal M8 gefordert, dass im Abschaltmodus das

Auslassventil des Bereitschaftszylinders (12) seinen Maximalhub bei einem

anderen Kurbelwinkel erreicht als

im Lastmodus, was

somit eine

Phasenverschiebung des Ventilhubmaximums bedeutet. Konkret soll der

Kurbelwinkel im Abschaltmodus 30° bis 90° kleiner sein (vgl. Merkmal M9).

Das Ausführungsbeispiel

in Figur 2 zeigt die Ventilhubverläufe des

Bereitschaftszylinders (12). Die Ordinate (21) gibt den Ventilhub in Millimetern an,

die Abszisse (22) den Kurbelwinkel in Grad. Der Kurbelwinkel (KW) bezieht sich

dabei auf den Arbeitszyklus eines Viertaktmotors (vgl. Abs. [0024]). Bezogen auf

den 720°-Arbeitszyklus öffnet das Auslassventil im Lastmodus (Kurve 23) gegen

Ende des Arbeitstaktes (0° bis 180° KW), bleibt über den gesamten Ausstoßtakt

(180° bis 360° KW) geöffnet und schließt kurz nach dem oberen Totpunkt mit

Ventilüberschneidung. Der Maximalhub (26) beträgt bei 240° KW rund 7-8 mm. Das

Einlassventil (Kurve 24) bleibt im Lastmodus über den gesamten Ansaugtakt (360°

bis 540° KW) offen. Die Kurve (25) zeigt den Hubverlauf des Auslassventils im

Abschaltmodus. Es erreicht am unteren Totpunkt bei 180° KW einen maximalen

Hub (28) von ca. 0,5 bis 0,9 mm. Das Einlassventil bleibt dabei geschlossen (vgl.

hierzu auch Abs. [0027] u. [0032]).

Durch die zeitliche Vorverlagerung des Maximalhubs im Abschaltmodus kann der

Druckausgleich im Bereitschaftszylinder (12) nahe dem unteren Totpunkt erfolgen.

Im gezeigten Beispiel liegt der Maximalhub bei etwa 180° KW. In dieser

Kolbenstellung ist der zu erwartende Unterdruck am größten, so dass eine

Ventilöffnung dort besonders wirkungsvoll ist (vgl. Abs. [0018]).

Der Anspruch 1 macht keine Vorgaben zur Anzahl der Ventile pro Zylinder. Die

Beschreibung stellt jedoch klar, dass der Hubkolbenmotor „erfindungsgemäß je

Zylinder zumindest ein Einlassventil“ aufweist (vgl. Abs. [0023]). Für den

Abschaltmodus lehrt das Streitpatent, das Auslassventil des Bereitschaftszylinders

mit reduziertem Maximalhub zu öffnen, während das Einlassventil geschlossen

bleibt (vgl. Anspruch 1 u. Abs. [0029] i. V. m. Fig. 2). Vor diesem Hintergrund bietet

es sich bei Ausführungsformen mit mehreren Einlassventilen zweckmäßiger Weise

an, im Abschaltmodus sämtliche Einlassventile geschlossen zu halten, so dass die

Einlassseite

insgesamt geschlossen

ist. Eine Betriebsweise, bei der ein

Einlassventil geschlossen und ein weiteres Einlassventil geöffnet ist, ist im

Streitpatent weder offenbart noch erscheint sie dem Fachmann technisch sinnvoll.

Eine derartige Ventilsteuerung stünde dem angestrebten Druckausgleich über den

Auslasspfad entgegen (vgl. Abs. [0010], [0016]).

3. Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der mit dem angefochtenen

Beschluss beschränkt aufrechterhaltenen Fassung ist nicht patentfähig, da es ihm

gegenüber der in der Druckschrift D10 offenbarten Lehre an der erforderlichen

Neuheit fehlt.

Die Druckschrift D10 (JP S58 - 174136) betrifft die Zylinderabschaltung bei einem

Hubkolbenmotor. Sie beschreibt einen Mehrzylindermotor, bei dem zumindest ein

Zylinder als Bereitschaftszylinder (bezeichnet als „Ruhezylinder“) wahlweise im

Lastmodus oder im Abschaltmodus betrieben wird, während gleichzeitig zumindest

ein weiterer Zylinder (bezeichnet als „arbeitender Seitenzylinder“) im Lastmodus

verbleibt (vgl. D10-Ü, Ansprüche u. S. 2, erster u. zweiter Abs.; Merkmal M1).

Dieses Motorbetriebsverfahren ist als Teilzylinderbetrieb ausgestaltet: Es werden

nur einzelne Zylinder abgeschaltet, während die übrigen Zylinder weiterbetrieben

werden (vgl. D10-Ü, S. 2, erster und zweiter Abs.; Merkmale M4 und M5). Die

Umschaltung erfolgt dabei über eine Steuerung (17), die mit einem Lastsensor (16)

zusammenwirkt (vgl. Fig. 5). Im Lastbetrieb werden die im Betrieb verbleibenden

Zylinder mit Kraftstoff versorgt (vgl. D10-Ü, S. 2, zweiter Abs.) (Merkmal M2). Der

abgeschaltete Zylinder wird demgegenüber weder gezündet noch mit Kraftstoff

versorgt (vgl. D10-Ü, S. 5/6, Brückenabs. i. V. m. S. 2, Abs. 1-3; Merkmal M3).

Wie auch im Streitpatent liegt der D10 die Aufgabe zugrunde, durch eine definierte

Ventilsteuerung den Druck

im abgeschalteten Zylinder auszugleichen und

Drehmomentschwankungen zu reduzieren (vgl. S. 2, vorle. Abs. der D10-Ü). Figur 4

stellt hierzu die Ventilhubverläufe

im Normalbetrieb

(a) sowie

in zwei

Ausführungsformen der Zylinderabschaltung (b1 und b2) gegenüber.

In allen drei Diagrammen der Figur 4 ist der Ventilhub in [mm] über dem

Kurbelwinkel in [°] dargestellt. Die Kurbelwinkel 180° und 540° kennzeichnen den

unteren Totpunkt. Bei den Kurbelwinkeln 0°, 360° und 720° befindet sich der Kolben

am oberen Totpunkt. Diagramm (a) zeigt den Lastbetrieb mit zwei glockenförmigen

Hubkurven für Auslass- und Einlassventil, die sich im Bereich des oberen Totpunkts

(360°) überlappen. Die linke Kurve zeigt das Auslassventil (

) (Maximalhub

bei etwa 270°) und die rechte Kurve das Einlassventil (

). Beide Ventilhübe

erreichen maximal etwa 10 mm.

Das Diagramm (b1) zeigt eine Variante, bei der das Einlassventil im Abschaltmodus

geöffnet wird.

Das Diagramm (b2) zeigt demgegenüber die alternative Ausführungsform, bei der

im Abschaltmodus das Auslassventil des Bereitschaftszylinders geöffnet wird. Der

dabei erreichte Maximalhub ist kleiner als im Lastbetrieb (Merkmal M6). Das

Einlassventil des Bereitschaftszylinders bleibt geschlossen (Merkmal M7). Zudem

erreicht das Auslassventil im Abschaltmodus (b2) seinen Maximalhub bei einem

anderen Kurbelwinkel als im Lastmodus (a) (Merkmal M8). Das Ventilhubmaximum

des Auslassventils ist damit gegenüber dem Lastbetrieb zeitlich vorverlegt.

Der Senat stimmt damit der Patentabteilung zu, dass die Druckschrift D10 ein

Motorbetriebsverfahren mit den Merkmalen M1 bis M8 offenbart (vgl. Beschluss,

verkündet in der Anhörung vom 7. März 2023, S. 11, dritter Absatz).

Nach Überzeugung des Senats ist der Figur 4 aber auch das Merkmal M9 zu

entnehmen. Der im Diagramm (b2) dargestellte Ventilhubverlauf zeigt, dass das

Ventilhubmaximum im Abschaltmodus gegenüber dem Lastmodus (a) etwa um 90°

KW nach früh verlagert ist (Lastmodus: ca. 270°, Abschaltmodus: ca. 180°). Damit

liegt die Phasenverschiebung im vom Patentanspruch 1 umfassten Bereich,

wonach der Kurbelwinkel im Abschaltmodus 30 Grad bis 90 Grad kleiner ist als im

Lastmodus. Der Druckausgleich erfolgt folglich – wie im Streitpatent – im Bereich

von etwa 180° KW und damit im Bereich des unteren Totpunkts. In dieser

Kolbenstellung weist der abgeschaltete Zylinder sein größtes Volumen auf, so dass

ein im Zylinder entstehender Unterdruck frühzeitig abgebaut werden kann.

Der Auffassung der Patentabteilung, aus der Darstellung in der Figur 4 der D10

ließen sich keine quantitativen Angaben ableiten, vermag sich der Senat nicht

anzuschließen. Bei den in Figur 4 dargestellten Ventilhubkurven handelt es sich

erkennbar nicht um rein schematische Darstellungen, wie sie dem Beschluss des

Bundesgerichtshofs „Steckverbindung“ zugrunde lagen (vgl. BGH, Beschluss v. 16.

Oktober 2012, X ZB 10/11, BPatG 53, 303), sondern um skalierte

Funktionsgraphen. Dies folgt bereits aus der Achsenbeschriftung mit maßgebenden

Skalen sowohl auf der Abszisse (Kurbelwinkel: 0°, 180°, 360°, 540°, 720°) als auch

auf der Ordinate (Ventilhub: 0 bis 10 mm). Nach Überzeugung des Senats kann der

Fachmann diesen Angaben unmittelbar und eindeutig entnehmen, dass der

Maximalhub des Auslassventils (

) im Lastmodus bei etwa 270° KW und im

Abschaltmodus bei etwa 180° KW erreicht wird. Damit ergibt sich ein

Kurbelwinkelunterschied von etwa 90°, der in den beanspruchten Bereich gemäß

Merkmal M9 fällt.

Der BGH

lässt ausdrücklich zu, dass Zeichnungen konkrete quantitative

Informationen vermitteln können, sofern sie für den Fachmann unmittelbar und

eindeutig erkennbar sind (vgl. hierzu auch BGH, Urteil v. 15. September 2015, X ZR

112/13, BPatGE 55, 291 – Teilreflektierende Folie, Rdn. 35). Zwar nennt die

Druckschrift D10 den Winkelbereich 30° bis 90° nicht ausdrücklich, es genügt

jedoch, wenn der Fachmann den betreffenden Bereich aus der Figur ohne Weiteres

entnehmen kann. Dies ist hier der Fall.

Demnach offenbart die Druckschrift D10 sämtliche Merkmale des geltenden

Patentanspruchs 1. Der Patentanspruch 1 ist daher nicht patentfähig.

4. Mit dem nicht patentfähigen Patentanspruch 1 sind auch die weiteren

Patentansprüche 2 bis 5 nicht schutzfähig, da auf diese Patentansprüche kein

eigenständiges Patentbegehren gerichtet ist und über einen Antrag nur einheitlich

entschieden werden kann (vgl. BGH, Beschluss vom 27. Juni 2007– X ZB 6/05,

GRUR 2007, 862, Amtlicher Leitsatz und Abschnitt

III. 3. a) cc)

-

Informationsübermittlungsverfahren II).

Bei dieser Sachlage war das Patent zu widerrufen.

III.

Rechtsmittelbelehrung

Gegen diesen Beschluss steht den am Beschwerdeverfahren Beteiligten das

Rechtsmittel der Rechtsbeschwerde zu. Da der Senat die Rechtsbeschwerde nicht

zugelassen hat, ist sie nur statthaft, wenn gerügt wird, dass

1. das beschließende Gericht nicht vorschriftsmäßig besetzt war,

2. bei dem Beschluss ein Richter mitgewirkt hat, der von der Ausübung des

Richteramtes kraft Gesetzes ausgeschlossen oder wegen Besorgnis der

Befangenheit mit Erfolg abgelehnt war,

3. einem Beteiligten das rechtliche Gehör versagt war,

4. ein Beteiligter im Verfahren nicht nach Vorschrift des Gesetzes vertreten war,

sofern er nicht der Führung des Verfahrens ausdrücklich oder stillschweigend

zugestimmt hat,

5. der Beschluss aufgrund einer mündlichen Verhandlung ergangen ist, bei der

die Vorschriften über die Öffentlichkeit des Verfahrens verletzt worden sind,

oder

6. der Beschluss nicht mit Gründen versehen ist.

Die Rechtsbeschwerde

ist

innerhalb eines Monats nach Zustellung des

Beschlusses beim Bundesgerichtshof, Herrenstr. 45 a, 76133 Karlsruhe, durch

einen beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwalt als Bevollmächtigten

schriftlich einzulegen.

Dr. Schwengelbeck

Veit Dr. Flaschke Dr. Nielsen

Verkündet am

16. Dezember 2025

…