Europäischer Gerichtshof für Menschenrechte Entscheidung vom 04.06.2024 – 27547/18

Nichtamtliche Übersetzung des Bundesministeriums der Justiz Europäischer Gerichtshof für Menschenrechte VIERTE SEKTION ENTSCHEIDUNG Individualbeschwerdeverfahren Nr. 27547/18 B. u. K. gegen Deutschland Der Europäische Gerichtshof für Menschenrechte (Vierte Sektion) hat in seiner Sitzung am 4. Juni 2024 als Kammer mit den Richterinnen und Richtern Gabriele Kucsko-Stadlmayer, Präsidentin, Tim Eicke, Faris Vehabović, Branko Lubarda, Armen Harutyunyan, Anja Seibert-Fohr und Ana Maria Guerra Martins, sowie Andrea Tamietti, Sektionskanzler, im Hinblick auf die oben genannte Individualbeschwerde, die am 8. Juni 2018 erhoben wurde, im Hinblick auf die Stellungnahme der beschwerdegegnerischen Regierung und die Erwiderung der Beschwerdeführenden, nach Beratung wie folgt entschieden: EINLEITUNG

1 Die Beschwerde betrifft die angebliche Beeinträchtigung der Beschwerdeführenden, einen Planfeststellungsbeschluss für den Flughafen Berlin Brandenburg wirksam deswegen anzufechten, weil die Behörden im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens unzutreffende Angaben zu den geplanten Flugrouten gemacht hätten. Die Beschwerdeführenden machten eine Verletzung ihrer Rechte aus Artikel 6 Abs. 1 und Artikel 8 EMRK geltend. SACHVERHALT

2 Die 19.. bzw. 19.. geborenen Beschwerdeführenden, Herr B. („der Beschwerdeführer zu 1)“) und Frau K. („die Beschwerdeführerin zu 2)“), sind deutsche Staatsangehörige und leben in Z. Vor dem Gerichtshof wurden sie von Frau H., Rechtsanwältin in L., vertreten.

3 Die Regierung wurde durch einen ihrer Verfahrensbevollmächtigten, Herrn H.-J. Behrens vom Bundesministerium der Justiz, vertreten. Die Umstände der Rechtssache

4 Der Sachverhalt lässt sich wie folgt zusammenfassen: 1. Der Hintergrund der Rechtssache

5 Ursprünglich gab es in Berlin drei Flughäfen: Tempelhof, Tegel und Schönefeld. Anfang der 1990er Jahre begannen die Behörden mit Planungen zur Konzentration der Luftverkehrskapazitäten der deutschen Hauptstadt auf einen einzigen Flughafen. 1996 wurde die politische Entscheidung getroffen, das Gelände des bestehenden Flughafens Berlin-Schönefeld, der 18 km südöstlich von Berlin liegt, zum neuen Flughafen Berlin Brandenburg („der Flughafen“) auszubauen.

6 Die Beschwerdeführenden sind Grundstückseigentümerin bzw. - eigentümer in der Gemeinde Z. südlich von Berlin. Ihre Häuser liegen 7,5 km bzw. 9 km östlich der Mitte der südlichen Start- und Landebahn des Flughafens.

7 Die für das Planfeststellungsverfahren für den Flughafen zuständige Stelle war das Brandenburgische Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr (nachfolgend „Planfeststellungsbehörde“). 1998 setzte die Planfeststellungsbehörde eine Arbeitsgruppe für die Grobplanung der An- und Abflugrouten ein. Die Grobplanung stellte eine Voraussetzung für die Prüfung der zu erwartenden Auswirkungen des Flughafens auf das Flughafenumfeld im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens dar. Der Arbeitsgruppe gehörten unter anderem die Deutsche Flugsicherung GmbH (nachfolgend „DFS“) und die Projektplanungsgesellschaft Schönefeld GmbH (nachfolgend „PPS“), ein von den Ländern Berlin und Brandenburg für die Durchführung des Flughafenausbaus gegründetes öffentliches Unternehmen, an.

8 Am 30. März 1998 legte die DFS die Grobplanung für die An- und Abflugrouten zu bzw. von den beiden Start- und Landebahnen des Flughafens vor. Die An- und Abflugrouten in die beiden Betriebsrichtungen (Richtung Osten und Richtung Westen) sollten einige Kilometer lang parallel in gerader Verlängerung der jeweiligen Bahnen verlaufen (nachfolgend „geradlinige Flugrouten“). Obwohl hierauf in dem Plan nicht ausdrücklich hingewiesen wurde, basierten die Flugrouten auf der Prämisse, dass die Start- und Landebahnen nicht für gleichzeitige, unabhängige Abflüge genutzt würden. Auf der Grundlage dieser Pläne berechnete die PPS die Konfiguration der Flugrouten für das Datenerfassungssystem (nachfolgend „DES“), den für die Durchführung der erforderlichen Gesundheits- und Umweltgutachten erforderlichen Datensatz. Die entsprechende Umweltverträglichkeitsprüfung, vor allem im Hinblick auf die Lärmbelastung im Flughafenumfeld, wurde auf der Grundlage dieser Daten in Auftrag gegeben.

9 Am 20. August 1998 teilte die DFS der Planfeststellungsbehörde mit, dass gleichzeitige, unabhängige Abflüge mit den geplanten geradlinigen Flugrouten nicht zu realisieren seien. Für eine gleichzeitige Nutzung der Start- und Landebahnen müssten die Flugrouten kurz nach dem Start um mindestens 15° nach Norden bzw. Süden abknicken. In einer Besprechung am 29. September 1998 teilte die DFS der PPS mit, dass sie unter Berücksichtigung des 15°-Erfordernisses eine neue Grobplanung für die An- und Abflugrouten erarbeiten werde.

10 Am 7. Oktober 1998 wandte sich der Geschäftsführer der PPS, Herr H., mit einem Schreiben an das Bundesministerium für Verkehr (nachfolgend „BMV“). Soweit maßgeblich lautete sein Schreiben wie folgt: „[...] DFS fordert die [...] Vorgabe der Divergenz von 15° für alle Abflüge und wird ihre Grobplanung dahingehend kurzfristig überarbeiten. Als Konsequenz ergibt sich die Notwendigkeit der generellen Überarbeitung des, insbesondere durch die geänderten Streckengeometrien. Ein geändertes DES macht die Überarbeitung aller bisher im Vertrauen auf die Verbindlichkeit der Grobplanung der DFS erarbeiteten [Gesundheits- und Umweltgutachten] erforderlich. Es muss mit erheblichen finanziellen Mehraufwendungen und einer zeitlichen Verzögerung im Planungsablauf von 3 Monaten gerechnet werden. Lösungsvorschlag: Das BMV wird gebeten, Einfluss auf die DFS dahingehend zu nehmen, dass die DFS ihre Stellungnahme zum vorliegenden DES modifiziert. Die Stellungnahme der DFS ist für das Planfeststellungsverfahren wichtig. Sie sollte zum Ausdruck bringen, dass die dargestellte Streckengeometrie grundsätzlich akzeptiert wird. Es kann durchaus dargestellt werden, dass es zu einem zusätzlichen Koordinierungserfordernis von Abflügen seitens der DFS führt, was wiederum bei unterstellten unveränderten technischen und technologischen Bedingungen bei Erreichen der Kapazitätsgrenzen des Pistensystems zu Bewegungsbeschränkungen in Spitzenzeiten führen kann. Diese Situation würde der des Flughafens München entsprechen und könnte vom Antragsteller akzeptiert werden. Zu beachten ist auch, dass die endgültige Festlegung der Flugrouten durch die DFS erst mit Inbetriebnahme des Bahnsystems erfolgt und die dann geltenden technischen und technologischen Voraussetzungen berücksichtigt werden.“

11 Nach Rücksprache mit dem BMV und der Planfeststellungsbehörde entschied sich die DFS, auf eine Abänderung der Grobplanung zu verzichten. Am 26. Oktober 1998 unterrichtete die DFS die Planfeststellungsbehörde, dass die in den von der PPS in Auftrag gegebenen Gesundheits- und Umweltgutachten zugrunde gelegte Streckengeometrie grundsätzlich den derzeitigen Planungen der DFS entspreche; sie wies jedoch erneut darauf hin, dass für gleichzeitige, unabhängige Abflüge eine Divergenz der Abflugrouten von 15° erforderlich wäre.

12 Am 17. Dezember 1999 beantragte die das Vorhaben tragende Gesellschaft bei der Planfeststellungsbehörde die Planfeststellung des Vorhabens. Aufgrund der Größe des Projekts und seines Symbolwerts als neuer Flughafen der deutschen Hauptstadt fand das Planfeststellungsverfahren in den nationalen Medien große Beachtung.

13 Im Jahr 2000 begann die Öffentlichkeitsbeteiligung zum Flughafenausbau. Am 5. Juli 2000 gab die DFS im Rahmen des Beteiligungsverfahrens eine Stellungnahme ab, in der sie im Wesentlichen ihre Aussagen vom 26. Oktober 1998 wiederholte, einschließlich des Hinweises auf die Notwendigkeit einer Divergenz der Abflugrouten.

14 Die Planunterlagen wurden anschließend in den laut Grobplanung besonders von Fluglärm betroffenen Gemeinden ausgelegt. Die ausgelegten Unterlagen umfassten Karten, auf denen die geplanten Flugrouten und das Betroffenheitsausmaß verschiedener Gebiete dargestellt waren. Das Schreiben der DFS vom 26. Oktober 1998 und die Stellungnahme vom 5. Juli 2000 zählten nicht zu den ausgelegten Unterlagen.

15 Am 13. August 2004 erließ die Planfeststellungsbehörde den Planfeststellungsbeschluss (PFB), mit dem sie den Ausbau des neuen „Single-Airports“ auf dem Gelände des Flughafens Berlin-Schönefeld genehmigte. Laut PFB war die Schaffung eines Parallelbahnsystems mit der Möglichkeit gleichzeitiger, unabhängiger Abflüge einer der Hauptgründe für den Ausbau des Flughafens, da die gleichzeitige, unabhängige Nutzung beider Start- und Landebahnen notwendig sei, um das prognostizierte Luftverkehrsaufkommen zu bewältigen. In Bezug auf die Flugrouten hieß es im PFB insbesondere wie folgt: „7.1.3.1 Ankunfts- und Abflugverfahren Die Festlegung von An- und Abflugverfahren ist nicht Gegenstand dieses Verfahrens. Gemäß § 27a LuftVO werden die Flugverfahren einschließlich der Flugwege, Flughöhen und Meldepunkte vom Luftfahrt-Bundesamt [Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, nachfolgend „BAF“] durch Rechtsverordnung festgelegt. Da die An- und Abflugverfahren eine wichtige Eingangsgröße insbesondere für die Ermittlung der von dem beantragten Ausbauvorhaben ausgehenden Luftschadstoff- und Geräuschimmissionen darstellen, hat die DFS eine Grobplanung für die An- und Abflugrouten erstellt. Diese Flugrouten basieren auf den derzeit für den Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld festgelegten An- und Abflugrouten sowie der Lage vorhandener Funknavigationsanlagen der Flugsicherung und gewährleisten eine umfassende Einbindung des ausgebauten Flughafens in das nationale und internationale Flugroutensystem der Flugsicherung. Sie stellen aus Sicht der Planfeststellungsbehörde somit eine durchaus plausible und auch hinreichend konkrete Grundlage für die Ermittlung der Auswirkungen des Ausbauvorhabens dar. [...] 10.1.4 Ermittlung der Fluglärmbelastung [...] Die durch den Fluglärm in der Umgebung des Flughafens verursachte Lärmbelastung wurde auf der Grundlage des beantragten Ausbaus unter Berücksichtigung von Art und Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs ermittelt. Aus diesem Grund war es einerseits notwendig, eine detaillierte Prognose für den Flugbetrieb zu erstellen. Hierzu haben die Träger des Vorhabens eine Verkehrsprognose einschließlich Modellflugplan vorgelegt. Andererseits sind für die Berechnung der Fluglärmimmissionen in der Umgebung [eines] Flughafens Informationen zu den An- und Abflugverfahren erforderlich. Die An- und Abflugverfahren sind hier nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens und werden erst unmittelbar vor der Inbetriebnahme des ausgebauten Flughafens durch Rechtsverordnung des Luftfahrt-Bundesamtes auf der Grundlage einer Planung der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) festgesetzt. Um die notwendigen Fluglärmberechnungen dennoch in dem erforderlichen Umfang vornehmen zu können, hat die DFS im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen eine Grobplanung für die An- und Abflugverfahren des ausgebauten Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld erarbeitet, die den Fluglärmberechnungen zugrunde gelegt wurde.“

16 Auf der Grundlage der geradlinigen Flugrouten (siehe Rn. 8) wurden in dem PFB auch die Gebiete festgelegt, in denen Anwohnende Schutzmaßnahmen oder Entschädigungen verlangen können (Schutz- und Entschädigungsgebiete). Schallschutz könne für Grundstückseigentümerinnen und -eigentümer in Gebieten mit einem LAeq (äquivalenter Dauerschallpegel) von 60 dB(A) (Dezibel, bewertet nach den Frequenzen in der Mitte des menschlichen Gehörs) am Tag (6 bis 22 Uhr) oder einem LAeq von 50 dB(A) in der Nacht (22 bis 6 Uhr) oder alternativ mit sechs Lärmereignissen pro Nacht mit einem Lärmpegel von 70 dB(A) auf Antrag vorgesehen werden. Die Lärmpegel seien auf Grundlage der sechs luftverkehrsreichsten Monate beurteilt worden. Im PFB hieß es ferner, dass die Schutz- und Entschädigungsgebiete neu ausgewiesen werden müssten, wenn eine Änderung der An- und Abflugrouten zu einer Änderung um mehr als 2 dB(A) führe.

17 Gegen den Planfeststellungsbeschluss wandten sich circa 4.000 Anwohnende mit Klagen an das Bundesverwaltungsgericht. Am 16. März 2006 entschied das Gericht über einige Musterklagen. Es wies die Anträge auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses ab, da die Planfeststellungsbehörde die widerstreitenden Belange ordnungsgemäß gegeneinander abgewogen habe. Das Gericht wies die Planfeststellungsbehörde jedoch an, weitere Schutzmaßnahmen zu treffen, insbesondere weitergehende Einschränkungen des Nachtflugbetriebs. Am 20. Oktober 2009 erließ die Planfeststellungsbehörde einen Planergänzungsbeschluss mit den erforderlichen Anpassungen.

18 Am 6. September 2010 stellte die DFS ihre Pläne für die endgültigen Flugrouten vor. Entgegen der Grobplanung sollten die Flugrouten der von der Nordbahn startenden Flugzeuge in Betriebsrichtung Westen nun um mehr als 15° abknicken, so dass die Flugzeuge Teltow, Stahnsdorf und Kleinmachnow überfliegen würden. Die Abflüge von der Südbahn sollten in beiden Betriebsrichtungen um etwa 15° nach Süden abknicken.

19 Am 10. Dezember 2010 veröffentlichte eine Zeitung das Schreiben von Herrn H. an das BMV (siehe Rn. 10). Weitere Nachforschungen brachten die oben geschilderte Abfolge von Ereignissen ans Licht, die dazu geführt hatten, dass der Planfeststellungsbeschluss trotz der anfänglichen Einwände der DFS auf geradlinigen Flugrouten basierte.

20 Die dem PFB zugrunde liegende Grobplanung der DFS prognostizierte einen Lärmpegel bzw. LAeq von 51,8 dB(A) am Tag für den Beschwerdeführer zu 1) und 50,5 dB(A) für die Beschwerdeführerin zu 2) sowie einen LAeq von 44,4 dB(A) bzw. 43 dB(A) in der Nacht. Die von der Regierung prognostizierten Pegel, die auf den von der DFS am 6. September 2010 vorgelegten Flugrouten basierten (siehe Rn. 18), wurden auf einen LAeq von 57,2 dB(A) am Tag für den Beschwerdeführer zu 1) und 55,9 dB(A) für die Beschwerdeführerin zu 2) sowie einen LAeq von 49,7 dB(A) bzw. 48,4 dB(A) in der Nacht erhöht. Am 12. Februar 2012 erließ das BAF die 247. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung (nachfolgend „247. DVO“), mit der die Flugrouten für die geplante Inbetriebnahme des Flughafens im Jahr 2012 festgelegt wurden. Die Flugrouten waren auf der Grundlage der von der DFS am 6. September 2010 vorgelegten Pläne festgelegt worden (siehe Rn. 18). Nach Angaben der Regierung lagen die auf der Grundlage der 247. DVO prognostizierten Lärmpegel bei einem LAeq von 54,1 dB(A) am Tag für den Beschwerdeführer zu 1) und 52,7 dB(A) für die Beschwerdeführerin zu 2) sowie einem LAeq in der Nacht von 49,1 dB(A) bzw. 48 dB(A). Die Wohnhäuser der Beschwerdeführenden befanden sich demnach außerhalb der Schutz- und Entschädigungsgebiete (siehe Rn. 16), wie es nach wie vor der Fall ist. Die Beschwerdeführenden machten geltend, dass der maximale Lärmpegel, dem sie ausgesetzt sein könnten, tagsüber bei bis zu 89 dB(A) liege und dass sie nachts damit rechnen müssten, dass er mindestens sechs Mal auf 57 dB(A) bzw. 54 dB(A) ansteige. Aufgrund von Verzögerungen wurde der Flughafen erst am 31. Oktober 2020 eröffnet. 2. Das von den Beschwerdeführenden angestrengte Verfahren

21 Am 15. Dezember 2010 beantragten die Beschwerdeführenden, deren Wohnhäuser etwa 7,5 km bzw. 9 km östlich der Mitte der südlichen Start- und Landebahn des Flughafens liegen (siehe Rn. 6), bei der Planfeststellungsbehörde die Rücknahme des PFB, hilfsweise die Ergänzung des PFB durch Untersagung des unabhängigen Parallelbetriebs der beiden Start- und Landebahnen. Sie brachten vor, der PFB sei rechtswidrig, da er einen unabhängigen Parallelbetrieb beider Start- und Landebahnen und geradlinige Flugroute unterstelle, obwohl diese beiden Prämissen nicht miteinander vereinbar seien, wie sich bei der Vorlage des Plans für die endgültigen Flugrouten durch die DFS am 6. September 2010 gezeigt habe (siehe Rn. 18). Die zugelassenen gleichzeitigen, unabhängigen Abflüge von beiden Bahnen würden abknickende Flugrouten erfordern. Derartige Flugrouten hätten zur Folge, dass vollkommen andere Gebiete und Anwohnende vom Fluglärm des Flughafens betroffen seien, als im PFB prognostiziert. Die Planfeststellungsbehörde habe im Planfeststellungsverfahren wissentlich nicht realisierbare Flugrouten verwendet und damit die Beschwerdeführenden über die zu erwartenden Flugrouten und die zu erwartende Lärmbelastung durch das Projekt getäuscht. Die Beschwerdeführenden wären einer wesentlich stärkeren Lärmbelastung ausgesetzt, sollten abknickende Flugrouten verwendet werden. Bei Nutzung geradliniger Flugrouten müsste der unabhängige Parallelbetrieb beider Start- und Landebahnen untersagt werden.

22 Nachdem die Planfeststellungsbehörde ihren Antrag abgelehnt hat, reichten die Beschwerdeführenden am 23. März 2011 Klage beim Bundesverwaltungsgericht ein. Sie wiederholten im Wesentlichen ihren Vortrag gegenüber der Planfeststellungsbehörde und führten ergänzend aus, die fehlerhafte Flugroutenprognose mache die Standortauswahl für den Flughafen fehlerhaft. Für die Standortentscheidung sei die konkrete Anzahl der in der 62 dB(A)-Kontur Lebenden ausschlaggebend gewesen. Die Betrachtung der Lärmbelastung im Rahmen des PFB habe auf einer Prognose der Anwohnenden beruht, die im Falle von geradlinigen Flugrouten betroffen wären; die Änderung der Flugrouten habe zu Änderungen der Abschätzung der Lärmbetroffenheiten geführt und diese Bewertung in Bezug auf die Schutz- und Entschädigungsgebiete, die Bahnkonfiguration und den PFB insgesamt fehlerhaft gemacht. Nur eine Rücknahme des PFB könne eine verfassungs- und unionsrechtswidrige Umgehung des Anhörungsrechts der Beschwerdeführenden verhindern.

23 Am 21. September 2011 erklärte die Planfeststellungsbehörde, dass die ausgewiesenen Schutz- und Entschädigungsgebiete in Übereinstimmung mit den Flugrouten angepasst würden, ohne dass die Änderung der Flugrouten eine Änderung der zulässigen Lärmbelastung um 2 dB(A) nach sich ziehen müsse (siehe Rn. 16).

24 Nach mündlicher Verhandlung wies das Bundesverwaltungsgericht die Klage der Beschwerdeführenden mit Urteil vom 31. Juli 2012 als unbegründet ab. Es befand, dass § 48 VwVfG, der die Rücknahme eines rechtswidrigen Verwaltungsaktes auch zulasse, nachdem er unanfechtbar geworden sei (siehe Rn. 48), auf den PFB anwendbar sei. Der Anspruch auf Rücknahme eines Planfeststellungsbeschlusses gehe allerdings nicht weiter als der Aufhebungsanspruch bei fristgemäßer Anfechtung. Die Planerhaltungsvorschriften modifizierten auch den Rücknahmeanspruch. Die Beschwerdeführenden könnten die Rücknahme des PFB nicht verlangen, da dieser keinen Rechtsfehler aufweise, der zu einem solchen Anspruch führen könnte.

25 Das Bundesverwaltungsgericht befand, dass die auf geradlinigen Flugrouten basierende Grobplanung sowohl für die Wahl des Flughafenstandorts als auch für die Entscheidung über die Zulassung des Vorhabens am Standort des Flughafens Berlin-Schönefeld ausreichend gewesen sei, um die Lärmbetroffenheiten bei abknickenden Flugrouten abzuschätzen; das Festhalten der Planfeststellungsbehörde an der ursprünglichen Grobplanung habe auch nicht auf sachfremden Erwägungen beruht. Der PFB habe den Belangen der Beschwerdeführenden kein zu geringes Gewicht beigemessen (siehe Rn. 26-32). Das Planfeststellungsverfahren habe zwar einige Verfahrensfehler aufgewiesen, nämlich im Hinblick auf die Durchführung der Öffentlichkeitsbeteiligung und bei der Umweltverträglichkeitsprüfung. Diese seien jedoch offensichtlich nicht von Einfluss auf den Planfeststellungsbeschluss gewesen (es seien also unbeachtliche Fehler gewesen); daher könne der PFB aus den folgenden Gründen nicht auf dieser Grundlage aufgehoben werden (§ 10 Abs. 8 Satz 2 LuftVG und § 1 VwVfGBbg i. V. m. § 46 VwVfG; siehe Rn. 33-37, 44 und 48).

26 Im Hinblick auf die Wahl des Flughafenstandorts habe der für die Planung zuständige Träger, der die Entscheidung über den Ausbau des Flughafens am Standort des alten Flughafens Berlin-Schönefeld im Rahmen eines separaten Verfahrens am 28. Oktober 2003 erlassen habe, die durch die drei Flughäfen in und um Berlin verursachten Lärmbetroffenheiten mit denen eines Single-Airport-Modells verglichen. Hierzu habe der Planungsträger die Anzahl der Lärmbetroffenen innerhalb der 62 dB(A)-Kontur verglichen und sei zu dem Schluss gekommen, dass der neue Single-Airport die Anzahl der von Fluglärm betroffenen Personen deutlich verringern würde. Zu jener Zeit hätten etwa 136.000 Personen in der 62 dB(A)-Kontur der drei Flughäfen in und um Berlin gelebt, verglichen mit nur 31.000 Lärmbetroffenen basierend auf den Plänen für den neuen Flughafen. Der Planungsträger habe nicht die genaue Anzahl der von Fluglärm betroffenen Personen zugrunde gelegt, sondern eine grobe Abschätzung. Insbesondere habe er die Anzahl der Passagiere (12,59 Mio. im Jahr 2001 bei den drei Flughäfen) nicht auf den im Hinblick auf den neuen Single-Airport angewandten Prognoseverkehr von 30 Mio. Passagieren hochgerechnet; hätte er das getan, hätte sich die Bilanz wegen der dichteren Besiedlung in der Umgebung der Flughäfen Tegel und Tempelhof noch deutlicher zu Gunsten des Standorts Schönefeld verschoben. Angesichts dieser groben Abschätzung hätte der Planungsträger den Bahnbetrieb mit um bis zu 15° nach Norden oder nach Süden abknickenden Abflugrouten nicht gesondert betrachten müssen. Die Abflugrouten auf derartigen abknickenden Flugrouten würden zwar teilweise andere Gebiete betreffen als die der Berechnung zugrunde gelegten geradlinigen Abflugwege; die von abknickenden Flugrouten betroffenen Gebiete wären jedoch nicht oder jedenfalls nicht erheblich dichter besiedelt als diejenigen, die von geradlinigen Flugrouten betroffen wären. Die geänderten Flugrouten würden die Anzahl der Betroffenen in der 62 dB(A)-Kontur daher nicht in einer relevanten Größenordnung verändern.

27 Das Bundesverwaltungsgericht wies die von anderen Klagenden in gesonderten Verfahren vorgebrachte Behauptung, wonach auf der Grundlage der von der DFS am 6. September 2010 vorgelegten Flugrouten (siehe Rn. 18) im Vergleich zu den laut Grobplanung von Fluglärm betroffenen Personen zusätzliche 80.000 bis 100.000 Lärmbetroffene zu verzeichnen seien, zurück. Diese Behauptung sei, was die Anzahl von Betroffenen in der 62 dB(A)-Kontur angehe, nicht plausibel. Kleinmachnow, Teltow und Stahnsdorf würden selbst dann nicht innerhalb dieser Kontur liegen, wenn sie direkt überflogen würden. Das Gericht stellte fest, dass bei Zugrundelegung abknickender Flugrouten zwischen 6.500 und 7.000 Anwohnende verschiedener Gemeinden, einschließlich Z., neu lärmbetroffen wären, wohingegen sich das Ausmaß der Betroffenheit bei 3.000 bis 4.000 Anwohnenden verringern würde. Die Behauptung, dass das der Standortentscheidung zugrunde liegende Abwägungsgefüge durch das 15°- Erfordernis aus dem Lot gerate, wies das Gericht zurück, da sie einer tatsächlichen Grundlage entbehre.

28 Das Bundesverwaltungsgericht stellte ferner fest, dass der PFB auch nicht an einem Abwägungsfehler leide, weil die Planfeststellungsbehörde sich auf die Grobplanung mit geradlinigen Abflugrouten gestützt und das Erfordernis eines Abknickens der Flugrouten um 15° nicht berücksichtigt habe. Die Planfeststellungsbehörde habe die Lärmbelastung der umgebenden Wohngebiete durch den Flughafen auf der Grundlage der Grobplanung der DFS geprüft und die Besiedlungsdichte der von geradlinigen Abflugrouten betroffenen Gebiete und die der von um 15° abknickenden Flugrouten betroffenen Gebiete seien weitestgehend ähnlich. Die abknickenden Flugrouten legten nicht nahe, dass der Flughafenstandort anders bewertet werden sollte als bei der Standortbewertung auf Grundlage geradliniger Flugrouten. Grundsätzlich habe die Zulassung eines gewählten Flughafenstandorts auch dann Bestand, wenn andere An- und Abflugrouten festgelegt würden als im Planfeststellungsverfahren angenommen, sofern die Art und das Ausmaß der zu erwartenden Lärmbelastung und die Gesamtzahl der Betroffenen in dem PFB realistisch abgebildet worden seien. Die Entscheidung über die Zulassung eines Flughafenausbaus auf bestimmte Flugrouten zu stützen, ohne die Möglichkeit in Betracht zu ziehen, dass diese Routen in einer Art und Weise geändert werden könnten, die wiederum Änderungen der Lärmbetroffenheiten nach sich ziehen könnten, wäre nicht sachgerecht.

29 Das Bundesverwaltungsgericht wiederholte die in einem gesonderten, von anderen Klagenden angestrengten Verfahren gemachte Feststellung, wonach die Planfeststellungsbehörde bei der Prüfung der Lärmbelastung auf der Grundlage der Grobplanung gemeinsam mit der DFS nicht habe berücksichtigen müssen, dass um mehr als 15° abknickende Flugrouten festgelegt werden könnten. In jenem Verfahren hatte das Gericht festgestellt, dass vor allem der Planungsträger seine Einschätzung nicht auf die später von der DFS vorgestellten Flugrouten, die um über 15° nach Norden abknickten und über Stahnsdorf, Teltow und Kleinmachnow führten, habe stützen müssen (siehe Rn. 18).

30 Im Hinblick auf den Vortrag der Beschwerdeführenden, dass die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde, die ursprüngliche Grobplanung zu verwenden, auf sachfremden Erwägungen beruht habe, stellte das Gericht fest, dass die Entscheidung, die ursprüngliche Grobplanung trotz der Warnung der DFS zu verwenden, tatsächlich ein rechtliches Risiko geborgen habe, da die Planfeststellungsbehörde nicht habe voraussehen können, welche Anforderungen die innerstaatlichen Gerichte an die Genauigkeit der Planungsdaten stellen würden. Zur Vermeidung dieses Risikos hätte es nahegelegen, die Grobplanung unter Berücksichtigung der 15°-Divergenz zu überarbeiten. Das hätte jedoch nicht ausgeschlossen, dass andere Flugrouten als prognostiziert festgelegt werden. Angesichts der Siedlungsstrukturen in der Umgebung des Flughafens sei bereits damals erkennbar gewesen, dass sich die Grundlagen der Abwägung bei gleichbleibenden Anflugrouten, aber um 15° abknickenden Abflugrouten nicht wesentlich ändern würden. Aus diesem Grund erscheine die Entscheidung, an den auf geradlinigen Flugrouten basierenden Plänen festzuhalten, vertretbar. Das Schreiben von Herrn H., dem Geschäftsführer der PPS, wonach eine Überarbeitung der Flugrouten in der Grobplanung dazu führen würde, dass auch zuvor in Auftrag gegebene Gutachten überarbeitet werden müssten, was weitere Verzögerungen und zusätzliche Kosten verursachen würde (siehe Rn. 10), führe nicht zu einer anderen Beurteilung. Zwar könnten derartige verfahrensökonomische Aspekte für sich betrachtet das Festhalten an der ursprünglichen Grobplanung nicht rechtfertigen, dennoch habe die Grobplanung, wie das Gericht wiederholte, eine ausreichende Grundlage geboten, um die Größenordnung der Lärmbetroffenheiten auch bei einem unabhängigen Parallelbetriebs der beiden Start- und Landebahnen abzuschätzen. Die Flugrouten seien in dem PFB nicht festgelegt worden, sondern hätten lediglich die Grundlage für die Abschätzung der Auswirkungen des Flugbetriebs dargestellt. Die Frage, ob der unabhängige Parallelbetrieb der beiden Start- und Landebahnen auf der Grundlage der Grobplanung möglich wäre, sei nicht entscheidend gewesen.

31 Das Bundesverwaltungsgericht stellte ferner fest, dass offen gelassen werden könne, ob die Analyse der Bahnkonfiguration wegen der Nichtberücksichtigung des 15°-Erfordernisses an einem Abwägungsfehler leide, da die Beschwerdeführenden durch einen solchen Fehler jedenfalls nicht in ihren Rechten verletzt worden wären. Als abwägungserheblich seien bei der Analyse der Bahnkonfiguration nur konstante Lärmbetroffenheiten von LAeq von 62 dB(A) am Tag angesehen worden. Die Beschwerdeführenden wären nicht in starkem Maße betroffen, sollten die Flugrouten um bis zu 15° abknicken. Im Hinblick auf bis zu 15° nach Süden abknickenden Flugrouten hat die Planfeststellungsbehörde in dem Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht vorgetragen, dass es für den Beschwerdeführer zu 1) einen LAeq von 53 dB(A) am Tag berechnet habe und für die Beschwerdeführerin zu 2) 55 dB(A). Die Beschwerdeführenden seien diesen Berechnungen nicht entgegen getreten. Dass der LAeq am Tag bei den Beschwerdeführenden 62 dB(A) nicht erreichen würde, sei plausibel. Das Gebiet, das wegen um 15° nach Süden abknickenden Abflugrouten in die 62 dB(A)-Kontur fallen würde, würde die etwa 6,3 km bzw. 8 km vom östlichen Ende der Südbahn entfernten Grundstücke der Beschwerdeführenden nicht umfassen.

32 Das Bundesverwaltungsgericht fügte hinzu, dass die Planfeststellungsbehörde die gesamte Umgebung des Flughafens, die von Flughafenlärm betroffen sein könnte, in den Blick zu nehmen habe, da es die Möglichkeit in Betracht ziehen müsse, dass später von der Grobplanung abweichende Flugrouten festgelegt werden könnten. Wenn die Prognose der An- und Abflugrouten mit der DFS oder dem BAF abgestimmt sei, dürfe die Planfeststellungsbehörde grundsätzlich davon ausgehen, dass die später vom BAF festgelegten Flugrouten die Art und das Ausmaß der im Planfeststellungsverfahren ermittelten Lärmbetroffenheiten nicht wesentlich übersteigen werde. Grundsätzlich könne eine Planfeststellungsbehörde in einem Planfeststellungsbeschluss auf bestimmte Gebiete hinweisen, die beispielsweise wegen ihrer dichten Besiedlung von einer Verlärmung durch stark belegte Abflugrouten verschont bleiben müssen; das BAF habe einen solchen Hinweis im PFB bei der anschließenden Festlegung der Flugrouten zu beachten. Die Tatsache, dass im PFB keine Vorkehrungen für den Fall getroffen worden seien, dass das BAF später von der Grobplanung abweichende Flugverfahren festlegen würde, könne die Zulassung des Flughafenausbaus am Standort Schönefeld nicht in Frage stellen und rechtfertige daher keinen Anspruch der Beschwerdeführenden auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses.

33 Im Hinblick auf den die Öffentlichkeitsbeteiligung betreffenden Verfahrensfehler stellte das Gericht fest, dass die Pläne mit Ausnahme der Gemeinde Teltow in allen Gemeinden im Umfeld des Flughafens ausgelegt worden seien, die auf der Grundlage der abknickenden Flugrouten in die maßgebliche 62 dB(A)-Kontur fielen, und auch darüber hinaus. Die Pläne hätten auch in Teltow und möglicherweise einigen weiteren Gemeinden am äußeren Rand des von Fluglärm betroffenen Gebiets ausgelegt werden sollen, auch wenn sie außerhalb der 62 dB(A)-Kontur lagen. Die Planfeststellungsbehörde habe im Hinblick auf Fluglärm alle Bereiche als voraussichtlich betroffen definiert, die innerhalb der 55 dB(A)-Kontur oder innerhalb eines bestimmten Bereichs über diese Kontur hinaus liegen, und die Pläne seien in allen von Fluglärm betroffenen Gebieten auszulegen gewesen, um Daten für die Abwägung auf Grundlage der abknickenden Flugrouten zu liefern.

34 Angesichts der erheblichen Toleranzen beim Vergleich der relativen Lärmbelastung durch den geplanten Flughafen mit der durch die bestehenden Flughäfen in und um Berlin, schloss das Gericht jedoch aus, dass eine Beteiligung der Öffentlichkeit in Teltow, Kleinmachnow und potentiell anderen Gemeinden, wo der Plan nicht ausgelegt worden sei, (i) zu einer anderen Entscheidung über die Wahl des Flughafenstandorts geführt hätte; (ii) dazu geführt hätte, dass der Ausbau des Flughafens am Standort des bestehenden Flughafens Berlin-Schönefeld nicht zugelassen worden wäre; oder (iii) zu einem anderen Ergebnis im Hinblick auf die Bahnkonfiguration geführt hätte. Die Einordnung des Flughafenstandorts als Standort im Verflechtungsbereich, stadtnah aber außerhalb des Verdichtungsbereichs, hätte sich durch die Beteiligung der Öffentlichkeit in weiter entfernten Gemeinden nicht verändert. Die Planfeststellungsbehörde habe sich in erster Linie auf die Lärmbetroffenheiten in den Schutz- und Entschädigungsgebieten gestützt. Angesichts der hohen Gewichtung der schweren Betroffenheiten hätte eine zusätzliche Beteiligung weiterer, in geringerem Maße Lärmbetroffener das Abwägungsergebnis nicht verändern können. Diese Anwohnenden hätten keine anderen Betroffenheiten als die im Planfeststellungsverfahren beteiligten Anwohnenden geltend machen können. Sie hätten lediglich geltend machen können, die Planfeststellungsbehörde müsse Vorgaben für die Festlegung der Flugrouten machen, um die Abgewogenheit der Zulassung des Flughafenausbaus am Standort Schönefeld auch für den Fall sicherzustellen, dass später von der prognostischen Grobplanung abweichende Flugrouten festgelegt werden. Das Fehlen solcher Vorgaben zur Festlegung von Flugrouten im PFB hätte aber höchstens zu einer Ergänzung des PFB, nicht aber zu dessen Aufhebung führen können. Das Gericht stellte fest, dass die Gemeinden, in denen die Pläne hätten ausgelegt werden müssen, nördlich der bereits bestehenden Nordbahn lägen, die bei der Analyse der Start- und Landebahnkonfiguration nicht berücksichtigt worden sei, und dass keine dieser Gemeinden in dem für die Analyse der Start- und Landebahnkonfiguration relevanten Gebiet liege. Dass die Abwägung zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre, wären die Pläne in den in Rede stehenden Gemeinden ausgestellt worden, könne deshalb ausgeschlossen werden.

35 Das Bundesverwaltungsgericht fügte hinzu, dass die Feststellung einer fehlenden Kausalität des Verfahrensfehlers für das Entscheidungsergebnis mit Unionsrecht vereinbar sei. Die Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten, vormals Richtlinie 2003/35/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Mai 2003 über die Beteiligung der Öffentlichkeit bei der Ausarbeitung bestimmter umweltbezogener Pläne und Programme und zur Änderung der Richtlinien 85/337/EWG und 96/61/EG des Rates in Bezug auf die Öffentlichkeitsbeteiligung und den Zugang zu Gerichten, sei nur anwendbar, wenn gegen Planungsentscheidungen geklagt worden sei. Im vorliegenden Verfahren gehe es um die Möglichkeit der Aufhebung eines rechtskräftig gewordenen Planfeststellungsbeschlusses, d. h. um eine zusätzliche Verfahrensart, die im innerstaatlichen Recht vorgesehen sei und nicht in den Anwendungsbereich der genannten Richtlinien falle, da die Beschwerdeführenden den Planfeststellungsbeschluss vom 13. August 2004 seinerzeit nicht angefochten hätten, obwohl sie die Möglichkeit dazu gehabt hätten.

36 Das Gericht stellte fest, dass die Beschwerdeführenden angehört worden seien: In der Gemeinde Z., wo sie lebten, seien die Pläne ausgelegt worden, und die ausgelegten Unterlagen hätten die erforderliche Anstoßwirkung entfaltet, es Mitgliedern der Öffentlichkeit also ermöglicht, zu beurteilen, ob und in welchem Umfang sie von den Umwelteinwirkungen des Vorhabens betroffen sein könnten. Aus dem Standort ihrer Grundstücke und den in der Grobplanung dargestellten Lärmkonturen habe sich ergeben, ob sie durch den Flugbetrieb möglicherweise abwägungserheblich betroffen sein könnten. Ihre Grundstücke lägen weniger als 1.500 m außerhalb der auf der Grobplanung basierenden Kontur mit einem LAeq von 55 dB(A) am Tag. Die Festlegung der tatsächlichen Flugrouten habe laut Gesetz in einem von dem Planfeststellungsverfahren gesonderten Verfahren zu erfolgen, was die Möglichkeit zur Folge habe, dass die finalen Flugrouten sich von den in der Grobplanung dargestellten Routen unterscheiden.

37 Im Hinblick auf den die Umweltverträglichkeitsprüfung betreffenden Verfahrensfehler war das Bundesverwaltungsgericht der Auffassung, dass diese Prüfung nicht auf die Gebiete hätte begrenzt werden sollen, die nach der Grobplanung der DFS betroffen gewesen wären. Vielmehr hätte sie das gesamte potentiell betroffene Gebiet umfassen sollen, jedenfalls aber das Gebiet, das von um 15° abknickenden Abflugrouten betroffen wäre, wie es die DFS für gleichzeitige, unabhängige Abflüge verlange. Die Nichtberücksichtigung dieses Gebiets durch die Planfeststellungsbehörde habe das Ergebnis des Planfeststellungsverfahrens jedoch keinesfalls beeinflussen können, und deshalb habe der Verfahrensfehler auch nicht zur Aufhebung des PFB führen können. In Bezug auf die betroffenen Wohngebiete stützte sich das Gericht unter anderem auf die in Rn. 25-30 genannten Gründe. Im Hinblick auf Flächen für Erholungsnutzung stellte es fest, dass im Nahbereich des Flughafens weder unter den geradlinigen noch unter den abknickenden Abflugrouten größere Erholungsgebiete lägen und dass es keine Anhaltspunkte dafür gebe, dass die Auswirkungen von um 15° abknickenden Abflugrouten auf weiter entfernte Erholungsgebiete erheblich ungünstiger wären als die von geradlinige Flugrouten. Die fehlende Umweltverträglichkeitsprüfung in Gebieten, die von Abflugrouten mit 15°- Divergenz nicht betroffen wären, hätte allenfalls zu Vorgaben für die Festlegung der Flugrouten führen können.

38 Schließlich wies das Bundesverwaltungsgericht den Hilfsantrag der Beschwerdeführenden, mit dem sie die Untersagung des unabhängigen Parallelbetriebs der beiden Start- und Landebahnen begehrt hatten, als unbegründet ab. Es befand, dass eine Anpassung der Schutz- und Entschädigungsgebiete (siehe Rn. 16) ausreichend sei.

39 Am 27. Dezember 2012 legten die Beschwerdeführenden Verfassungsbeschwerde beim Bundesverfassungsgericht ein und rügten die Verletzung einer Reihe von Grundrechten, u. a. ihrer Eigentumsrechte aus Artikel 14 Abs. 1 GG und ihres Rechts auf effektiven Rechtsschutz aus Artikel 19 Abs. 4 GG (siehe Rn. 43). Sie rügten insbesondere, dass das Bundesverwaltungsgericht die Rechtmäßigkeit des PFB zu Unrecht bejaht habe, obwohl es eingeräumt habe, dass dieser Beschluss wissentlich auf falsche Flugrouten gestützt worden sei. Die Anwendung von § 46 VwVfG auf einen auf vorsätzliches behördliches Handeln zurückzuführenden Verfahrensfehler habe die Verfahrensgrundrechte der Beschwerdeführenden und die Notwendigkeit effektiven Rechtsschutzes missachtet. Indem das Bundesverwaltungsgericht geprüft habe, ob die Auswirkungen des Flughafens auf die Wohngebiete bei abknickenden Flugrouten mit denen bei geradlinigen Flugrouten vergleichbar seien, statt die Rechtmäßigkeit des PFB zu überprüfen, habe es alle gebotenen Schritte des Abwägungsvorgangs erstmalig selbst vollzogen und damit die Rechte der Beschwerdeführenden verletzt.

40 Am 24. Oktober 2017 lehnte es das Bundesverfassungsgericht ab, die Verfassungsbeschwerde der Beschwerdeführenden zur Entscheidung anzunehmen. Es stellte insbesondere fest, dass die Anwendung des § 46 VwVfG durch das Bundesverwaltungsgericht weder das Eigentumsgrundrecht der Beschwerdeführenden noch ihr Recht auf effektiven Rechtsschutz verletzt habe. Das Gericht habe dargelegt, dass weder der Standort noch die Bahnkonfiguration anders ausgefallen wären, wenn die Öffentlichkeitsbeteiligung und die Umweltverträglichkeitsprüfung fehlerfrei durchgeführt worden wären, und aus dem Vortrag der Beschwerdeführenden in ihrer Verfassungsbeschwerde ergebe sich nicht, dass die Annahmen, auf die das Bundesverwaltungsgericht seine Anwendung von Artikel 46 VwVfG gestützt habe, nicht zutreffend gewesen wären. Ihre Behauptung, dass das Ergebnis des PFB für sie günstiger ausgefallen wäre, wenn die fehlerhaften Verfahrensbestandteile korrekt durchgeführt worden wären, hätten sie nicht substantiiert.

41 Das Bundesverfassungsgericht kritisierte das Bundesverwaltungsgericht, weil es den Einwand der Beschwerdeführenden, dass bei ihnen die Erwartung geweckt worden sei, dass die tatsächlichen Flugrouten mit den während der Öffentlichkeitsbeteiligung ausgelegten Plänen übereinstimmen würden, obwohl das von vornherein unwahrscheinlich gewesen sei, nicht gewürdigt habe. Es vertrat die Auffassung, dass die Beschwerdeführenden berechtigterweise davon hätten ausgehen dürfen, dass die tatsächlichen Flugrouten mit den ausgestellten Plänen übereinstimmen würden, da die Planfeststellungsbehörde die geplanten Flugrouten mit der DFS abgestimmt habe und die Tatsachen, die Zweifel an der Realisierbarkeit der geplanten Flugrouten hätten aufkommen lassen – nämlich die bereits 1998 von der DFS geäußerte kritische Haltung, die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde, an der ursprünglichen Planung festzuhalten, und die Tatsache, dass der internationale Rechtsrahmen aufgrund der Entfernung zwischen den Start- und Landebahnen keine gleichzeitigen, unabhängigen Abflüge zulassen würde –, nicht offengelegt worden seien. Das während des öffentlichen Beteiligungsverfahrens ausgelegte Material habe es den Beschwerdeführenden demnach nicht ermöglicht, die Wahrscheinlichkeit einer eigenen Betroffenheit durch den Flughafen einzuschätzen. Das bedeute jedoch nicht, dass das Gericht die Verfassungsbeschwerde der Beschwerdeführenden zur Entscheidung annehmen sollte. Es sei deutlich abzusehen, dass die Beschwerdeführenden auch im Fall einer Zurückverweisung an das Bundesverwaltungsgericht im Ergebnis keinen Erfolg haben würden, da das Gericht befunden habe, dass andere, strukturell ähnliche Verfahrensfehler das Ergebnis des Planfeststellungsverfahrens nicht beeinflusst hätten, und festgestellt habe, dass diese Fehler angesichts der Regelung des § 46 VwVfG (zu unbeachtlichen Fehlern) nicht zu einer Aufhebung des PFB geführt hätten. Es spreche alles dafür, dass das Bundesverwaltungsgericht in Bezug auf den in Rede stehenden Verfahrensfehler erneut zum selben Ergebnis kommen würde. Tatsächlich habe die Planfeststellungsbehörde die Funktion der Öffentlichkeitsbeteiligung weitgehend gewahrt. Es bestehe hinreichend Grund zu der Annahme, dass das Vorbringen der Beschwerdeführenden keinen Einfluss auf das Ergebnis des Verfahrens gehabt hätte, da die Auswirkungen auf die Beschwerdeführenden qualitativ und quantitativ ähnlich seien wie bei anderen Klagenden und die Beschwerdeführenden jedenfalls keine abweichenden Einwendungen geltend gemacht hätten.

42 Das Bundesverfassungsgericht stellte ferner fest, dass die Feststellungen des Bundesverwaltungsgerichts zur materiellen Rechtmäßigkeit des PFB mit dem Verfassungsrecht im Einklang gestanden hätten, insbesondere die Feststellung des Bundesverwaltungsgerichts, wonach die Grobplanung für eine Abschätzung der Lärmbelastung durch gleichzeitige, unabhängige Abflüge und damit für die Wahl eines geeigneten Flughafenstandorts und die Zulassung des Vorhabens am Standort Berlin- Schönefeld angemessen gewesen sei. Das Bundesverwaltungsgericht sei von Verfassungs wegen nicht gehalten gewesen, die Planfeststellungsbehörde zu einer über die Grobplanung hinausgehenden spezifischeren Planung für verpflichtet zu halten. Der Plan, der für die Standortauswahl herangezogen werde, müsse nicht die individuelle Lärmbetroffenheit einzelner Personen abbilden, da die konkreten Flugrouten nicht im Rahmen der Planfeststellung, sondern erst später festgelegt würden. Das Bundesverfassungsgericht fügte hinzu, dass das Bundesverwaltungsgericht seine verfassungsrechtliche Pflicht zur Überprüfung der Abwägung durch die Planfeststellungsbehörde und zur Ergänzung gewisser Elemente erfüllt habe; es habe nicht seine eigene Abwägung an die Stelle jener der Planfeststellungsbehörde gesetzt. Insbesondere sei es, auch wenn die Planfeststellungsbehörde sich auf geradlinige Flugrouten konzentriert habe, offensichtlich, dass die Möglichkeit einer späteren Festlegung anderer Flugrouten stets berücksichtigt worden sei, was sich beispielsweise an der ausdrücklichen Ausführung im PFB zeige, dass die Flugrouten kurz vor Betriebsbeginn des Flughafens durch das BAF festgelegt würden; außerdem zeige sich dies daran, dass die Planfeststellungsbehörde sich Änderungen bei der Schutzgebietsausweisung für den Fall vorbehalten habe, dass die Flugrouten abweichend von der Prognose festgelegt würden (siehe Rn. 15 und 16), sowie daran, dass die allgemeine Flughafenplanung auch in einem solchen Szenario Bestand haben würde. Das Bundesverwaltungsgericht habe die Auffassung vertreten, dass der Plan der Planfeststellungsbehörde auf einer Flugroutenprognose basiere und den Vergleich der Lärmbetroffenheiten verschiedener Gebiete erlaube. Es habe eigene Ermittlungen lediglich zur Kontrolle des Abwägungsergebnisses der Behörde angestellt, als es festgestellt habe, dass Art und Ausmaß der Lärmbetroffenheiten bei abweichender Flugroutenfestlegung nicht „erheblich“ anders seien als die, auf die die Planfeststellungsbehörde ihre Abwägung gestützt habe. DER EINSCHLÄGIGE RECHTSRAHMEN UND DIE EINSCHLÄGIGE RECHTSPRAXIS A. Innerstaatliches Recht und innerstaatliche Praxis 1. Grundgesetz

43 Die maßgeblichen Bestimmungen des Grundgesetzes (GG) lauten wie folgt: Artikel 14 (Eigentum – Erbrecht – Enteignung) „(1) Das Eigentum und das Erbrecht werden gewährleistet. Inhalt und Schranken werden durch die Gesetze bestimmt. [...]” Artikel 19 (Einschränkung von Grundrechten – Rechtsweg) „(4) Wird jemand durch die öffentliche Gewalt in seinen Rechten verletzt, so steht ihm der Rechtsweg offen. Soweit eine andere Zuständigkeit nicht begründet ist, ist der ordentliche Rechtsweg gegeben. Artikel 10 Absatz 2 Satz 2 bleibt unberührt.“ 2. Zivilluftfahrt, Luftverkehr und Fluglärm (a) Luftverkehrsgesetz (LuftVG)

44 § 8 LuftVG in der zu dem Zeitpunkt, zu dem der Planfeststellungsbeschluss in der vorliegenden Rechtssache ergangen ist, geltenden Fassung lautete, soweit maßgeblich, wie folgt: „(1) Flughäfen sowie Landeplätze mit beschränktem Bauschutzbereich nach § 17 dürfen nur angelegt, bestehende nur geändert werden, wenn der Plan nach § 10 vorher festgestellt ist. Bei der Planfeststellung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. [...]“ Die Bestimmung ist inzwischen geändert worden. § 10 desselben Gesetzes in der zum maßgeblichen Zeitpunkt geltenden Fassung lautete, soweit maßgeblich, wie folgt: „(8) Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange sind nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Erhebliche Mängel bei der Abwägung oder eine Verletzung von Verfahrens- oder Formvorschriften führen nur dann zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses [...], wenn sie nicht durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können; die §§ 45 und 46 des Verwaltungsverfahrensgesetzes und die entsprechenden landesrechtlichen Bestimmungen bleiben unberührt.“ (b) Luftverkehrsordnung (LuftVO)

45 Die Festlegung der endgültigen Flugrouten ist nicht Teil des Planfeststellungsverfahrens für einen Flughafen. Vielmehr werden die Routen vom BAF in einem separaten Verfahren festgelegt, sobald ein Flughafen den Betrieb aufnehmen kann. § 27a LuftVO in der zum maßgeblichen Zeitpunkt geltenden Fassung lautete, soweit maßgeblich, wie folgt: „(2) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung wird ermächtigt, die Flugverfahren [...] einschließlich der Flugwege, Flughöhen und Meldepunkte durch Rechtsverordnung festzulegen.“ (c) Fluglärmgesetz (FlugLärmG)

46 Das Fluglärmgesetz, das 2007 (und damit nach Ergehen des Planfeststellungsbeschlusses in der vorliegenden Rechtssache) in Kraft getreten ist, sieht in § 2 Abs. 2 und 3, soweit maßgeblich, vor: „Der Lärmschutzbereich eines Flugplatzes wird nach dem Maße der Lärmbelastung in zwei Schutzzonen für den Tag und eine Schutzzone für die Nacht gegliedert. Schutzzonen sind jeweils diejenigen Gebiete, in denen der durch Fluglärm hervorgerufene äquivalente Dauerschallpegel LAeq sowie bei der Nacht-Schutzzone auch der fluglärmbedingte Maximalpegel LAmax die nachfolgend genannten Werte übersteigt, wobei die Häufigkeit aus dem Mittelwert über die sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres bestimmt wird (Anlage zu § 3): 1. Werte für neue oder wesentlich baulich erweiterte zivile Flugplätze im Sinne des § 4 Abs. 1 Nr. 1 und 2: Tag-Schutzzone 1: LAeq Tag = 60 dB(A), Tag-Schutzzone 2: LAeq Tag = 55 dB(A), Nacht-Schutzzone a) bis zum 31. Dezember 2010: LAeq Nacht = 53 dB(A), LAmax = 6 mal 57 dB(A), b) ab dem 1. Januar 2011: LAeq Nacht = 50 dB(A), LAmax = 6 mal 53 dB(A); [...] (3) Die Bundesregierung erstattet spätestens im Jahre 2017 und spätestens nach Ablauf von jeweils weiteren zehn Jahren dem Deutschen Bundestag Bericht über die Überprüfung der in Absatz 2 genannten Werte unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung und der Luftfahrttechnik.“ Im ersten Bericht der Bundesregierung nach § 2 Abs. 3 FlugLärmG von Januar 2019 hieß es unter anderem: „Die Lärmwirkungsforschung hat gegenüber dem Jahr 2007 durch wichtige wissenschaftliche Studien und Untersuchungen in verschiedenen Bereichen Erkenntnisfortschritte erzielt und Wirkungszusammenhänge im Hinblick auf die vielfältigen nachteiligen Wirkungen hoher Fluglärmbelastungen auf die betroffenen Bürgerinnen und Bürger weiter absichern können. Die Angemessenheit und Geeignetheit der im Jahr 2007 im Rahmen einer umfassenden Abwägung vom Gesetzgeber festgesetzten Werte des § 2 Absatz 2 des Fluglärmgesetzes wird dadurch allerdings nicht in Frage gestellt. Eine den oben vorgeschlagenen Verfahrensschritten vorgreifende Absenkung der Werte des § 2 Absatz 2 des Fluglärmgesetzes wird daher von der Bundesregierung nicht empfohlen.“ (d) Die einschlägige Praxis des Bundesverwaltungsgerichts

47 Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts können Flughafenanwohnende gegen die Rechtsverordnung, mit der das BAF die Flugrouten festlegt, klagen, insbesondere wegen der Lärmauswirkungen der Flugrouten auf ihren Wohnort. Das Bundesverwaltungsgericht hat aber auch festgestellt, dass die Gesamtauswirkungen des Flugverkehrs durch den Planfeststellungsbeschluss vorgegeben seien. Die spätere Entscheidung des BAF könne die daraus resultierende Lärmbelastung lediglich umverteilen (siehe Bundesverwaltungsgericht, 11 C 13/99, Urteil vom 28. Juni 2000). Darüber hinaus habe das BAF zwar die Aufgabe, die durch die Flugrouten verursachte Lärmbelastung zu begrenzen, die Überprüfung seiner Entscheidungen durch die innerstaatlichen Gerichte sei jedoch durch die fraglichen Rechtsvorschriften begrenzt. Die bloße Tatsache, dass bestimmte Flugrouten zu zusätzlicher Lärmbelästigung führen würden, mache sie daher nicht unbedingt rechtswidrig. Die Entscheidung des BAF könne nur dann erfolgreich gerichtlich angefochten werden, wenn es Alternativen gebe, die hinsichtlich der Lärmbelastung der Bevölkerung deutlich besser seien und gleichzeitig die Anforderungen an die Flugsicherheit in ähnlichem Maße erfüllten (siehe Bundesverwaltungsgericht, 4 C 11/03, Urteil vom 24. Juni 2004). 3. Verwaltungsrecht

48 Nach § 48 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) kann eine Behörde einen rechtswidrigen Verwaltungsakt auch dann noch zurücknehmen, wenn er unanfechtbar geworden ist. Nach § 46 VwVfG kann die Aufhebung eines Verwaltungsaktes nicht allein deshalb beansprucht werden, weil er unter Verletzung von Vorschriften über das Verfahren zustande gekommen ist, wenn offensichtlich ist, dass die Verletzung die Entscheidung in der Sache nicht beeinflusst hat (wenn es sich also um einen unbeachtlichen Fehler handelte). Nach § 1 des Verwaltungsverfahrensgesetzes für das Land Brandenburg (VwVfGBbg) gilt das Verwaltungsverfahrensgesetz, ein Bundesgesetz, für die Tätigkeiten der brandenburgischen Behörden.

49 Gemäß § 74 Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) muss Anfechtungsklage innerhalb eines Monats nach Bekanntgabe des Verwaltungsakts erhoben werden. Der Antrag auf Wiedereinsetzung in den vorigen Stand nach Fristversäumnis ist in § 60 VwGO geregelt. Insbesondere gilt, dass ein über ein Jahr nach dem Ende der versäumten Frist gestellter Antrag unzulässig ist, außer wenn der Antrag vor Ablauf der Jahresfrist infolge höherer Gewalt unmöglich war.

50 In Bezug auf die Wiederaufnahme des verwaltungsgerichtlichen Verfahrens verweist § 153 VwGO auf § 580 ZPO, der besagt, dass das Verfahren wieder aufgenommen wird, wenn die Partei eine Urkunde vorlegt, die eine ihr günstigere Entscheidung herbeigeführt haben würde. B. Das einschlägige EU-Recht

51 Artikel 10a der Richtlinie 85/337/EWG des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten, geändert durch Richtlinie 2003/35/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Mai 2003 über die Beteiligung der Öffentlichkeit bei der Ausarbeitung bestimmter umweltbezogener Pläne und Programme und zur Änderung der Richtlinien 85/337/EWG und 96/61/EG des Rates in Bezug auf die Öffentlichkeitsbeteiligung und den Zugang zu Gerichten, lautete wie folgt: „Die Mitgliedstaaten stellen im Rahmen ihrer innerstaatlichen Rechtsvorschriften sicher, dass Mitglieder der betroffenen Öffentlichkeit, die a) ein ausreichendes Interesse haben oder alternativ b) eine Rechtsverletzung geltend machen, sofern das Verwaltungsverfahrensrecht bzw. Verwaltungsprozessrecht eines Mitgliedstaats dies als Voraussetzung erfordert, Zugang zu einem Überprüfungsverfahren vor einem Gericht oder einer anderen auf gesetzlicher Grundlage geschaffenen unabhängigen und unparteiischen Stelle haben, um die materiellrechtliche und verfahrensrechtliche Rechtmäßigkeit von Entscheidungen, Handlungen oder Unterlassungen anzufechten, für die die Bestimmungen dieser Richtlinie über die Öffentlichkeitsbeteiligung gelten. Die Mitgliedstaaten legen fest, in welchem Verfahrensstadium die Entscheidungen, Handlungen oder Unterlassungen angefochten werden können. Was als ausreichendes Interesse und als Rechtsverletzung gilt, bestimmen die Mitgliedstaaten im Einklang mit dem Ziel, der betroffenen Öffentlichkeit einen weiten Zugang zu Gerichten zu gewähren. [...]“ Die Richtlinie 85/337/EWG wurde durch die Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten aufgehoben (Artikel 14 der Richtlinie 2011/92/EU). Die Artikel 6 und 11 der Richtlinie 2011/92/EU lauten wie folgt: Artikel 6 „[...] (2) Die Öffentlichkeit wird durch öffentliche Bekanntmachung oder auf anderem geeigneten Wege, wie durch elektronische Medien, soweit diese zur Verfügung stehen, frühzeitig im Rahmen umweltbezogener Entscheidungsverfahren gemäß Artikel 2 Absatz 2, spätestens jedoch, sobald die Informationen nach vernünftigem Ermessen zur Verfügung gestellt werden können, über Folgendes informiert: a) den Genehmigungsantrag; b) die Tatsache, dass das Projekt Gegenstand einer Umweltverträglichkeitsprüfung ist, und gegebenenfalls die Tatsache, dass Artikel 7 Anwendung findet; c) genaue Angaben zu den jeweiligen Behörden, die für die Entscheidung zuständig sind, bei denen relevante Informationen erhältlich sind bzw. bei denen Stellungnahmen oder Fragen eingereicht werden können, sowie zu vorgesehenen Fristen für die Übermittlung von Stellungnahmen oder Fragen; d) die Art möglicher Entscheidungen, oder, soweit vorhanden, den Entscheidungsentwurf; e) die Angaben über die Verfügbarkeit der Informationen, die gemäß Artikel 5 eingeholt wurden; f) die Angaben, wann, wo und in welcher Weise die relevanten Informationen zugänglich gemacht werden; g) Einzelheiten zu den Vorkehrungen für die Beteiligung der Öffentlichkeit nach Absatz 5 dieses Artikels. (3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass der betroffenen Öffentlichkeit innerhalb eines angemessenen zeitlichen Rahmens Folgendes zugänglich gemacht wird: a) alle Informationen, die gemäß Artikel 5 eingeholt wurden; b) in Übereinstimmung mit den nationalen Rechtsvorschriften die wichtigsten Berichte und Empfehlungen, die der bzw. den zuständigen Behörden zu dem Zeitpunkt vorliegen, zu dem die betroffene Öffentlichkeit nach Absatz 2 dieses Artikels informiert wird; c) in Übereinstimmung mit den Bestimmungen der Richtlinie 2003/4/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 28. Januar 2003 über den Zugang der Öffentlichkeit zu Umweltinformationen (6) andere als die in Absatz 2 dieses Artikels genannten Informationen, die für die Entscheidung nach Artikel 8 dieser Richtlinie von Bedeutung sind und die erst zugänglich werden, nachdem die betroffene Öffentlichkeit nach Absatz 2 dieses Artikels informiert wurde. (4) Die betroffene Öffentlichkeit erhält frühzeitig und in effektiver Weise die Möglichkeit, sich an den umweltbezogenen Entscheidungsverfahren gemäß Artikel 2 Absatz 2 zu beteiligen, und hat zu diesem Zweck das Recht, der zuständigen Behörde bzw. den zuständigen Behörden gegenüber Stellung zu nehmen und Meinungen zu äußern, wenn alle Optionen noch offen stehen und bevor die Entscheidung über den Genehmigungsantrag getroffen wird. (5) Die genauen Vorkehrungen für die Unterrichtung der Öffentlichkeit (beispielsweise durch Anschläge innerhalb eines gewissen Umkreises oder Veröffentlichung in Lokalzeitungen) und Anhörung der betroffenen Öffentlichkeit (beispielsweise durch Aufforderung zu schriftlichen Stellungnahmen oder durch eine öffentliche Anhörung) werden von den Mitgliedstaaten festgelegt. (6) Der Zeitrahmen für die verschiedenen Phasen muss so gewählt werden, dass ausreichend Zeit zur Verfügung steht, um die Öffentlichkeit zu informieren, und dass der betroffenen Öffentlichkeit ausreichend Zeit zur effektiven Vorbereitung und Beteiligung während des umweltbezogenen Entscheidungsverfahrens vorbehaltlich der Bestimmungen dieses Artikels gegeben wird.“ Artikel 11 „(1) Die Mitgliedstaaten stellen im Rahmen ihrer innerstaatlichen Rechtsvorschriften sicher, dass Mitglieder der betroffenen Öffentlichkeit, die a) ein ausreichendes Interesse haben oder alternativ b) eine Rechtsverletzung geltend machen, sofern das Verwaltungsverfahrensrecht bzw. Verwaltungsprozessrecht eines Mitgliedstaats dies als Voraussetzung erfordert, Zugang zu einem Überprüfungsverfahren vor einem Gericht oder einer anderen auf gesetzlicher Grundlage geschaffenen unabhängigen und unparteiischen Stelle haben, um die materiellrechtliche und verfahrensrechtliche Rechtmäßigkeit von Entscheidungen, Handlungen oder Unterlassungen anzufechten, für die die Bestimmungen dieser Richtlinie über die Öffentlichkeitsbeteiligung gelten. (2) Die Mitgliedstaaten legen fest, in welchem Verfahrensstadium die Entscheidungen, Handlungen oder Unterlassungen angefochten werden können. (3) Was als ausreichendes Interesse und als Rechtsverletzung gilt, bestimmen die Mitgliedstaaten im Einklang mit dem Ziel, der betroffenen Öffentlichkeit einen weiten Zugang zu Gerichten zu gewähren. [...]“ C. Einschlägige Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (EuGH)

52 In seinem Urteil in der Sache Gemeinde Altrip u. a. (C-72/12, EU:C:2013:712, 7. November 2013) stellte der EuGH fest, dass Artikel 10a Buchst. b der Richtlinie 85/337 in der durch die Richtlinie 2003/35 geänderten Fassung dahin auszulegen ist, dass er einer nationalen Rechtsprechung nicht entgegenstehe, nach der keine Rechtsverletzung im Sinne dieses Artikels vorliege, wenn nach den Umständen des konkreten Falls nachweislich die Möglichkeit bestehe, dass die angegriffene Entscheidung ohne den vom Rechtsbehelfsführer geltend gemachten Verfahrensfehler nicht anders ausgefallen wäre. Dies sei jedoch nur dann der Fall, wenn das mit dem Rechtsbehelf befasste Gericht oder die mit ihm befasste Stelle dem Rechtsbehelfsführer insoweit in keiner Form die Beweislast aufbürde und gegebenenfalls anhand der vom Bauherrn oder von den zuständigen Behörden vorgelegten Beweise und, allgemeiner, aller ihm vorliegenden Akte entscheide. Dabei sei u. a. der Schweregrad des geltend gemachten Fehlers zu berücksichtigen und insbesondere zu prüfen, ob dieser Fehler der betroffenen Öffentlichkeit eine der Garantien genommen habe, die geschaffen worden sei, um ihr im Einklang mit den Zielen der Richtlinie 85/337 Zugang zu Informationen und die Beteiligung am Entscheidungsprozess zu ermöglichen (Urteilstenor, Nr. 3). In seinem Urteil in der Sache Land Nordrhein-Westfalen (C-535/18, EU:C:2020:391, 28. Mai 2020) hat der EuGH wiederholt, dass ein Verfahrensfehler denjenigen, der ihn geltend mache, nicht in seinen Rechten verletze, wenn er keine Folgen habe, die sich auf den Inhalt der angefochtenen Entscheidung auswirken könnten (Rn. 58). Demnach dürfe angesichts dessen, dass Artikel 11 der Richtlinie 2011/92 den Mitgliedstaaten einen beträchtlichen Spielraum hinsichtlich der Bestimmung dessen lasse, was eine Rechtsverletzung im Sinne dieses Artikels 11 Abs. 1 Buchst. b darstelle, nach dem nationalen Recht die Anerkennung einer solchen Rechtsverletzung unterbleiben, wenn nach den Umständen des konkreten Falls nachweislich die Möglichkeit bestehe, dass die angefochtene Entscheidung ohne den geltend gemachten Verfahrensfehler nicht anders ausgefallen wäre (Rn. 59). Der EuGH kam zu dem Schluss, dass Artikel 11 Abs. 1 Buchst. b der Richtlinie dahingehend auszulegen sei, dass er es den Mitgliedstaaten erlaube, für den Fall, dass ein Verfahrensfehler, mit dem eine Projektgenehmigungsentscheidung behaftet sei, keine Veränderung des Inhalts dieser Entscheidung bewirkt haben könne, vorzusehen, dass ein Rechtsbehelf, mit dem die Aufhebung der Entscheidung beantragt werde, nur dann zulässig sei, wenn der Rechtsbehelfsführer wegen des fraglichen Fehlers gehindert gewesen sei, sein durch Artikel 6 dieser Richtlinie garantiertes Recht auf Beteiligung am umweltbezogenen Entscheidungsverfahren wahrzunehmen (Urteilstenor, Nr. 1). D. Einschlägige internationale Materialien zu Umgebungslärm

53 Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) nennt die folgenden Beispiele für verschiedene Lärmpegel: 70 dB(A) = Waschmaschine; 60 dB(A) = normale Unterhaltung; 40 dB(A) = Kühlschrankbrummen.1 1 World Health Organization, „Hearing loss due to recreational exposure to loud sounds“, Genf 2015. RÜGEN

54 Die Beschwerdeführenden rügten nach Artikel 6 Abs. 1 EMRK, dass ihre Rechte auf ein faires Verfahren und auf Zugang zu einem Gericht verletzt worden seien. Sie rügten ferner nach Artikel 8 EMRK, dass die innerstaatlichen Behörden ihre Verfahrensrechte nach diesem Artikel verletzt hätten, weil sie, um wirksam gegen den Planfeststellungsbeschluss vorgehen zu können, Zugang zu allen einschlägigen Informationen hätten erhalten müssen. RECHTLICHE WÜRDIGUNG A. Behauptete Verletzung von Artikel 6 Abs. 1 EMRK

55 Die Beschwerdeführenden machten eine Verletzung ihrer Rechte aus Artikel 6 Abs. 1 EMRK geltend, der, soweit maßgeblich, wie folgt lautet: „Jede Person hat ein Recht darauf, dass über Streitigkeiten in Bezug auf ihre zivilrechtlichen Ansprüche und Verpflichtungen […] von einem unabhängigen und unparteiischen, auf Gesetz beruhenden Gericht in einem fairen Verfahren, öffentlich und innerhalb angemessener Frist verhandelt wird.“ 1. Stellungnahmen der Parteien (a) Die Regierung

56 Die Regierung betonte, dass es sich bei der Rüge um eine Angelegenheit „in der vierten Instanz“ handle und sie deshalb unzulässig sei. Sie machte insbesondere geltend, dass die Anwendung von § 46 VwVfG durch das Bundesverwaltungsgericht nicht willkürlich gewesen sei. Das Bundesverwaltungsgericht habe Verfahrensfehler beim öffentlichen Beteiligungsverfahren und dem Umfang der Umweltgutachten festgestellt und dann detailliert begründet, warum weder die Wahl des Flughafenstandorts noch die Bahnkonfiguration anders ausgefallen wären, wenn es die festgestellten Verfahrensfehler nicht gegeben hätte. Die Regierung fügte hinzu, dass der vorliegende Fall eine Situation betreffe, für die das EU-Recht keine besonderen Anforderungen vorsehe, wie das Bundesverwaltungsgericht festgestellt habe. (b) Die Beschwerdeführenden

57 Die Beschwerdeführenden brachten vor, dass sowohl das Bundesverwaltungsgericht als auch das Bundesverfassungsgericht gegen Artikel 6 Abs. 1 EMRK verstoßen hätten, da beide Gerichte die Verfahrensfehler, die sie selbst festgestellt, aber als irrelevant abgetan hätten, nicht wiedergutgemacht hätten. Die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, § 46 VwVfG anzuwenden und nicht die Rücknahme des PFB anzuordnen, sei willkürlich gewesen und habe das Recht der Beschwerdeführenden auf Zugang zu einem Gericht missachtet. Das Bundesverwaltungsgericht habe festgestellt, dass eine ordnungsgemäße Beteiligung der Beschwerdeführenden an dem Planfeststellungsverfahren nicht zu einem anderen Ergebnis geführt hätte, da die Belange der Beschwerdeführenden denen von anderen in dem Gebiet um den Flughafen ansässigen Personen ähnlich seien. Bei dieser Schlussfolgerung habe das Gericht die Art und Schwere der Verfahrensmängel aus der Sicht der Beschwerdeführenden nicht berücksichtigt und die Beteiligung der Öffentlichkeit am Entscheidungsprozess im Wesentlichen für irrelevant erklärt. In diesem Zusammenhang machten die Beschwerdeführenden auch geltend, dass die Anwendung des § 46 VwVfG durch das Bundesverwaltungsgericht nicht mit EU-Recht im Einklang stehe: Aus der Rechtsprechung des EuGH ergebe sich, dass das innerstaatliche Gericht den Schweregrad des geltend gemachten Fehlers zu berücksichtigen und insbesondere zu prüfen habe, ob dieser Fehler der betroffenen Öffentlichkeit eine der Garantien genommen habe, die es ihr ermöglichen sollten, Zugang zu Informationen zu erhalten und sich an Entscheidungen zu beteiligen. 2. Würdigung durch den Gerichtshof

58 Soweit die Beschwerdeführenden geltend machten, dass ihr Recht auf Zugang zu einem Gericht missachtet worden sei, stellt der Gerichtshof fest, dass das Bundesverwaltungsgericht die Klage der Beschwerdeführenden auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses, alternativ auf Untersagung gleichzeitiger, unabhängiger Abflüge, nicht als unzulässig abgewiesen hat. Vielmehr hat das Gericht die Klage der Beschwerdeführenden nach Prüfung in der Sache abgewiesen, nachdem es zu dem Schluss gekommen war, dass der PFB nicht aufgehoben werden sollte, da die festgestellten Verfahrensfehler für das Ergebnis des PFB unbeachtlich gewesen seien und der PFB in der Sache rechtmäßig gewesen sei (siehe Rn. 24-38). Auch das Bundesverfassungsgericht hat anschließend die Begründetheit der Verfassungsbeschwerde der Beschwerdeführenden geprüft (siehe Rn. 40- 42). Dementsprechend gibt es keine Anhaltspunkte dafür, dass das Recht der Beschwerdeführenden auf Zugang zu einem Gericht eingeschränkt wurde (siehe allgemein, Lupeni Greek Catholic Parish u. a. ./. Rumänien [GK], Individualbeschwerde Nr. 76943/11, Rn. 84-90, 29. November 2016).

59 Im Wesentlichen richtet sich die Rüge der Beschwerdeführenden gegen die Anwendung des innerstaatlichen Rechts durch die innerstaatlichen Gerichte, auch im Hinblick auf EU-Recht. Der Gerichtshof weist erneut darauf hin, dass er gemäß Artikel 19 und Artikel 32 Abs. 1 EMRK nicht dafür zuständig ist, EU-Vorschriften anzuwenden oder angebliche Verstöße gegen diese zu prüfen, es sei denn, durch diese wurden auch durch die Konvention geschützte Rechte und Freiheiten verletzt (Jeunesse ./. die Niederlande [GK], Individualbeschwerde Nr. 12738/10, Rn. 110, 3. Oktober 2014). Es ist in erster Linie Sache der innerstaatlichen Stellen, die anwendbaren innerstaatlichen Rechtsvorschriften – gegebenenfalls im Einklang mit dem EU-Recht – auszulegen (siehe K. I. ./. Frankreich, Individualbeschwerde Nr. 5560/19, Rn. 123, 15. April 2021). Der Gerichtshof sollte nicht als Gericht der vierten Instanz tätig werden und wird daher das Urteil der nationalen Gerichte nicht gemäß Artikel 6 Absatz 1 in Frage stellen, es sei denn, deren Feststellungen können als willkürlich oder offensichtlich unangemessen angesehen werden (siehe López Ribalda u. a. ./. Spanien [GC], Individualbeschwerden Nrn. 1874/13 und 8567/13, Rn. 149, 17. Oktober 2019). In Anbetracht der ihm vorliegenden Unterlagen und der ausführlichen Begründungen des Bundesverwaltungsgerichts und des Bundesverfassungsgerichts dafür, dass die festgestellten Verfahrensmängel keinen Einfluss auf das Ergebnis des Planfeststellungsverfahrens hatten, sieht der Gerichtshof keine Anhaltspunkte dafür, dass die Feststellungen der innerstaatlichen Gerichte willkürlich oder offensichtlich unangemessen waren.

60 In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen kommt der Gerichtshof zu dem Ergebnis, dass die Rüge offensichtlich unbegründet und nach Artikel 35 Abs. 3 Buchs. a und Abs. 4 EMRK zurückzuweisen ist. B. Behauptete Verletzung von Artikel 8 EMRK

61 Die Beschwerdeführenden machten eine Verletzung des verfahrensrechtlichen Aspekts ihres Rechts auf Achtung ihrer Wohnung und ihres Privat- und Familienlebens nach Artikel 8 EMRK geltend. Sie trugen vor, dass sie im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens nicht ausreichend Gelegenheit erhalten hätten, Einwände gegen die sie betreffenden Lärmauswirkungen des Flughafens zu erheben, so dass sie nicht in der Lage gewesen seien, in der Planungsphase wirksam gegen den Ausbau des Flughafens vorzugehen. Das Planfeststellungsverfahren sei unfair gewesen. Zum Zeitpunkt der Öffentlichkeitsbeteiligung sei klar gewesen, dass für die gleichzeitige, unabhängige Nutzung beider Start- und Landebahnen abknickende Flugrouten erforderlich sein würden; die innerstaatlichen Behörden hätten die Öffentlichkeit bewusst über die zu erwartenden Flugrouten getäuscht. Artikel 8 EMRK lautet wie folgt: „(1) Jede Person hat das Recht auf Achtung ihres Privat- und Familienlebens, ihrer Wohnung und ihrer Korrespondenz. (2) Eine Behörde darf in die Ausübung dieses Rechts nur eingreifen, soweit der Eingriff gesetzlich vorgesehen und in einer demokratischen Gesellschaft notwendig ist für die nationale oder öffentliche Sicherheit, für das wirtschaftliche Wohl des Landes, zur Aufrechterhaltung der Ordnung, zur Verhütung von Straftaten, zum Schutz der Gesundheit oder der Moral oder zum Schutz der Rechte und Freiheiten anderer.“ 1. Stellungnahmen der Parteien (a) Die Regierung

62 Die Regierung brachte vor, dass die Beschwerdeführenden die innerstaatlichen Rechtsbehelfe nicht dem Erfordernis aus Artikel 35 Abs. 1 EMRK entsprechend erschöpft haben. Sie hätten von der Möglichkeit, fristgerecht Klage auf Aufhebung des PFB aus dem Jahr 2004 zu erheben, nicht Gebrauch gemacht. Klagen auf Aufhebung des PFB seien wirksame Rechtsbehelfe im Sinne des Artikels 35 Abs. 1. Rund 4.000 Anwohnende hätten Klagen gegen den PFB angestrengt, darunter auch einige, die auf der Grundlage der Grobplanung nicht in relevanter Weise von Fluglärm betroffen gewesen wären. Diese Klagenden hätten eine Ergänzung des PFB in Bezug auf zusätzliche Schutzmaßnahmen im Falle einer Änderung der Flugrouten gefordert. Die Beschwerdeführenden hätten argumentieren können, dass eine spätere, von der Grobplanung abweichende Festlegung von Flugrouten zu einer höheren Lärmbelastung ihrer Grundstücke führen könnte. Es sei klar gewesen, dass Flugrouten nach dem innerstaatlichen Recht nicht durch den PFB festgelegt würden und dass die final festgelegten Flugrouten sich von denen aus der Grobplanung unterscheiden könnten. Die Beschwerdeführenden hätten versucht, die Frist für eine Klage auf Aufhebung des PFB zu umgehen. Sie hätten auch nicht von der Möglichkeit Gebrauch gemacht, Klage gegen die spätere Festlegung der Flugrouten durch die 247. DVO aus dem Jahr 2012 zu erheben. Zahlreiche andere Anwohnende hätten von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht.

63 Die Regierung wies ferner darauf hin, dass die Beschwerdeführenden eine Verletzung der verfahrensrechtlichen Verpflichtungen aus Artikel 8 EMRK geltend gemacht hätten, nicht aber eine materiellrechtliche Verletzung. Unter Verweis auf die geringe Lärmbetroffenheit der Beschwerdeführenden (siehe Rn. 20) brachte sie vor, dass Artikel 8 EMRK in der vorliegenden Rechtssache nicht anwendbar sei. Zudem hätten die Beschwerdeführenden sich entschieden, in dicht besiedelten Gemeinden im Ballungsraum der Großstadt Berlin und damit an Orten zu leben, die von städtischem Lärm betroffen seien; die von dem Flughafen ausgehende Lärmbelastung der Beschwerdeführenden überschreite die Schwellenwerte des § 2 Abs. 2 Nr. 1 FlugLärmG nicht (siehe Rn. 46). Diese Schwellen beruhten auf einer umfassenden Würdigung der Lärmwirkungsforschung einschließlich der lärmmedizinischen und lärmpsychologischen Auswirkungen von Fluglärm.

64 Die Regierung wies die Behauptung der Beschwerdeführenden zurück, die innerstaatlichen Behörden hätten sie bewusst über die Lärmpegel getäuscht, die von den in der Grobplanung angesetzten Flugrouten ausgehen würden. Es gebe keinen Beleg dafür, dass die Beschwerdeführenden über die Möglichkeit individueller Lärmbetroffenheit getäuscht worden wären. Von Flughafenzulassungsverfahren potentiell Betroffenen könne zugemutet werden, sich über die geltende innerstaatliche Rechtslage sowie Gegenstand, Inhalt und Grenzen eines Planfeststellungsbeschlusses zu informieren, zumal in der vorliegenden Rechtssache für eine Klage gegen den PFB die Notwendigkeit einer rechtsanwaltlichen Vertretung bestanden habe. Bei ihrer Beschlussfassung habe die Planfeststellungsbehörde sogar ausdrücklich darauf verwiesen, dass der PFB keine Festlegung der Flugrouten umfasse, und habe deshalb einen Vorbehalt bezüglich späterer Änderungen von regulatorischen Anforderungen eingefügt. Der Hinweis im PFB, die Flugrouten seien eine „plausible Grundlage“ für ihre Entscheidung, könne daher nur so verstanden werden, dass sie ein geeigneter Ausgangspunkt für die erforderliche Lärmbetroffenheitsermittlung gewesen seien. Hierzu sei lediglich eine Prognose erforderlich gewesen, die die Zulassungsbehörde in die Lage versetzte, Art und Ausmaß der Lärmbelastung zu ermitteln, und alle Probleme, die durch die spätere Festlegung von Flugrouten entstehen könnten, in ihrer Abwägung zu berücksichtigen. Zum Zeitpunkt der Planfeststellungsentscheidung habe die Planfeststellungsbehörde nicht wissen können, welche Flugrouten das BAF letztendlich festlegen würde und welche Grundstücke demnach überflogen werden würden. Die konkrete Lärmbetroffenheit einzelner Personen, darunter der Beschwerdeführenden, festzustellen, sei zu dieser Zeit unmöglich gewesen, zumal eine solche Feststellung nicht Teil des Planfeststellungsverfahrens sei. Deshalb hätten alle, die aufgrund eines Planfeststellungsbeschlusses von Fluglärm betroffen sein könnten, die Möglichkeit gehabt, Klage gegen diesen Beschluss erheben. Das gelte auch für die Beschwerdeführenden. Dass die Gemeinde Z., in der die Beschwerdeführenden wohnhaft seien, von Flughafenlärm aufgrund des Flughafenausbaus betroffen sein würde, sei durch die Tatsache verdeutlicht worden, dass die Planunterlagen dort ausgelegt worden seien.

65 Selbst unter der Annahme, dass Artikel 8 EMRK anwendbar sei, hätte der behauptete Eingriff in die Rechte der Beschwerdeführenden eine gesetzliche Grundlage gehabt und wäre gerechtfertigt gewesen. Die Trennung zwischen dem Planfeststellungsverfahren und der späteren Flugroutenfestlegung durch das BAF ergebe sich aus den einschlägigen Bestimmungen des innerstaatlichen Rechts. Die Aufteilung in ein standortbezogenes Planfeststellungsverfahren und ein verkehrsbezogenes Verfahren zur Festlegung von Flugrouten erfolge aus praktischen Erwägungen und erlaube die regelmäßige Aktualisierung der Flugrouten, um den Sicherheitsanforderungen gerecht zu werden. Flugrouten seien nicht statisch. Die konkrete Flugroute eines Flugzeugs hänge von einer Vielzahl von Gegebenheiten ab, z. B. der jeweiligen Verkehrszusammensetzung, dem Gewicht des Flugzeugs oder den Wetterverhältnissen. Anpassungen von Flugrouten könnten auch aufgrund technischer Neuerungen oder Änderungen des europäischen Verkehrsnetzes, zu denen es aus verschiedenen Gründen kommen könne, erforderlich werden. Daher sei es zu rechtfertigen, dass die Planfeststellungsbehörde die Grobplanung mit den prognostizierten Flugrouten als plausible Grundlage für die Beurteilung der Lärmbelastung durch den Flughafen behandelt habe.

66 Schließlich brachte die Regierung vor, dass Anwohnenden Ansprüche auf Schutzmaßnahmen, beispielsweise die Installation von Schallschutzvorrichtungen, oder auf Entschädigung zustehen könnten. Allerdings lägen die Grundstücke der Beschwerdeführenden nicht in einem Schutzgebiet und die ihre Grundstücke betreffende Lärmbelastung liege unterhalb der für die Schutz- und/oder Entschädigungsansprüche maßgeblichen Schwellenwerte. (b) Die Beschwerdeführenden

67 Die Beschwerdeführenden machten geltend, dass sie den innerstaatlichen Rechtsweg in Bezug auf ihre Rügen erschöpft hätten; bei diesen gehe es im Kern darum, dass die Planfeststellungsbehörde ihnen gegenüber unzutreffende und irreführende Angaben über die prognostizierten Flugrouten gemacht hätte. Aufgrund dieser unrichtigen Angaben in den Planunterlagen, nach denen die Gemeinde Z. nicht unmittelbar überflogen werden würde, hätten die Beschwerdeführenden seinerzeit von einer Klage auf Aufhebung des PFB abgesehen. Erst Jahre später hätten sie von der behördlichen Täuschung über die prognostizierten Flugrouten und den Fehlern im Planfeststellungsverfahren erfahren; sobald sie hiervon Kenntnis erlangt hätten, hätten sie sofort gehandelt und von den im innerstaatlichen Recht für solche Fälle vorgesehenen Rechtsbehelfen Gebrauch gemacht. Ihr Antrag auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses sei kein Versuch gewesen, die Frist zur Erhebung einer Klage auf Aufhebung des PFB zu umgehen. Sie machten geltend, dass sie gegen den PFB geklagt hätten, wenn die Grobplanung ihnen bereits die Möglichkeit eines Abknickens der Abflugrouten um 15° nach dem Start und damit von Überflügen über ihre Grundstücke bewusst gemacht hätte. Die Beschwerdeführenden fügten hinzu, dass eine Klage gegen die Rechtsverordnung zur Festlegung der Flugrouten nur die Rechtmäßigkeit der neuen Flugrouten betreffen würde und es den Beschwerdeführenden nicht erlauben würde, die Verfahrensfehler des Planfeststellungsverfahrens anzufechten. Eine solche Klage sei daher nicht geeignet, um in Bezug auf ihre Rüge nach der Konvention Abhilfe zu verschaffen; die Rüge beziehe sich auf die Verwendung falscher und unrealistischer Flugrouten durch die Behörden während des Planfeststellungsverfahrens, wodurch die Beschwerdeführenden im Hinblick auf die Lärmauswirkungen des Flughafens auf ihre Grundstücke getäuscht und daran gehindert worden seien, den Planfeststellungsbeschluss rechtzeitig wirksam anzufechten.

68 Die Beschwerdeführenden brachten vor, dass sie keinen Zugang zu allen relevanten Informationen gehabt hätten und daher nicht in der Lage gewesen seien, den Planfeststellungsbeschluss fristgerecht wirksam anzufechten. Die prognostizierten Flugrouten seien ein wesentliches Element des Planfeststellungsverfahrens gewesen, und es sei eine Voraussetzung für ihren effektiven Rechtsschutz, dass die Flugrouten unverändert blieben. Der breiten Öffentlichkeit sei nicht bewusst gewesen, dass später von den in den Planunterlagen genannten Flugrouten abweichende Flugrouten festgelegt werden könnten. Die Behörden hätten mit großem Aufwand Informationsmaterial für die Öffentlichkeit erstellt, in dem die zu erwartenden Lärmpegel für die Anwohnenden der einzelnen Straßen auf der Grundlage unrealistischer Flugrouten angegeben worden seien; damit hätten sie die Anwohnenden bewusst falsch informiert. Der vorliegende Fall betreffe keine spätere Änderung von Flugrouten aufgrund veränderter Umstände; vielmehr sei der Planfeststellungsbehörde bereits 1998 bekannt gewesen, dass die im Planfeststellungsverfahren verwendeten Flugrouten nicht mit der geplanten gleichzeitigen, unabhängigen Nutzung beider Start- und Landebahnen des Flughafens in Einklang zu bringen seien. Die Öffentlichkeitsbeteiligung sei eine Farce gewesen und hätte sie daran gehindert, fundierte Entscheidungen zu treffen. Sie hätten ihre Entscheidungen auf der Grundlage der irreführenden Informationen der Behörden getroffen – einschließlich der Entscheidung, nach Z. zu ziehen oder nicht von dort wegzuziehen – und zwar in dem Glauben, dass sie nicht von erheblichem Fluglärm betroffen sein oder ihre Grundstücke direkt überflogen werden würden. Die Lärmbelastung, der die Beschwerdeführenden aufgrund der später festgelegten Flugrouten ausgesetzt seien, sei größer als die in der Grobplanung angegebene. Seit August 2021 seien Flugzeuge direkt über die Gemeinde Z. geflogen, wobei täglich zwischen vierzig und fünfzig Flüge stattgefunden hätten. Die Beschwerdeführenden machten geltend, dass die Lärmbelastung, der sie ausgesetzt seien, so geartet sei, dass Artikel 8 EMRK anwendbar sei.

69 Die Beschwerdeführenden erkannten an, dass sie keinen Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen hätten, und führten an, dass es ihnen nicht um solche Maßnahmen gehe, wobei sie darauf hinwiesen, dass die Lärmbelastung, der sie ausgesetzt seien, nur leicht unterhalb des Schwellenwerts liege, ab dem Anwohnende Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen hätten. Sie betonten, dass es bei ihrer Rechtssache um die gerichtliche Anerkennung der Tatsache gehe, dass sie – wie Tausende andere – im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens darüber getäuscht worden seien, welche Gebiete von Fluglärm betroffen sein würden. 2. Würdigung durch den Gerichtshof

70 Der Gerichtshof stellt fest, dass die Rüge der Beschwerdeführenden im Kern in dem Vorwurf besteht, dass die Planfeststellungsbehörde dem Planfeststellungsverfahren wissentlich nicht realisierbare Flugrouten zugrunde gelegt und damit die Beschwerdeführenden über die prognostizierten Flugrouten und die Lärmbelastung durch den Flughafen getäuscht habe; die im Planfeststellungsverfahren verwendeten Flugrouten hätten zu einer geringeren Lärmbetroffenheit der Grundstücke der Beschwerdeführenden geführt und auf der Grundlage dieser Informationen hätten sie von einer Klage auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses abgesehen. Nachdem durch die Veröffentlichung des Schreibens von Herrn H. im Jahr 2010 aufgedeckt worden sei, dass im Planfeststellungsverfahren bewusst Flugrouten verwendet worden seien, die der DFS zufolge unrealistisch seien (siehe Rn. 9, 10, 11, 13, 15, 18 und 19), hatten die Beschwerdeführenden die Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses, hilfsweise dessen Ergänzung, beantragt und vorgebracht, die Behörden hätten sie über die prognostizierten Flugrouten und die Lärmauswirkungen des Flughafens getäuscht (siehe Rn. 21). Vor dem Gerichtshof machten sie geltend, dass die wissentliche Verwendung unrealistischer Flugrouten im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens eine Täuschung darstelle, ihre Fähigkeit beeinträchtigt habe, den Ausbau des Flughafens am Standort Schönefeld wirksam anzufechten, und dadurch die verfahrensrechtlichen Aspekte ihres Rechts auf Achtung ihrer Wohnung und ihres Privat- und Familienlebens nach Artikel 8 EMRK verletzt habe (siehe Rn. 61, 67 und 68).

71 Obgleich zwischen den Parteien unstreitig ist, dass die Beschwerdeführenden Klagen auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses von 2004 sowie Klagen zur Feststellung einer Unrechtmäßigkeit der vom BAF in der 247. DVO festgelegten Flugrouten hätten erheben können, stellt der Gerichtshof fest, dass keine dieser Klagen geeignet gewesen wäre oder jetzt geeignet wäre, in Bezug auf die von den Beschwerdeführenden geltend gemachte Konventionsbeschwerde Abhilfe zu verschaffen (siehe Scoppola ./. Italien (Nr. 2) [GK], Individualbeschwerde Nr. 10249/03, Rn. 71, 17. September 2009). Der Gerichtshof stellt fest, dass eine Klage auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses von 2004 innerhalb eines Monats nach dessen Zustellung eingereicht werden musste (siehe Rn. 49) und dass die Beschwerdeführenden nicht wussten und auch nicht wissen konnten, dass den Behörden zu diesem Zeitpunkt bereits bekannt war, dass die geradlinigen Flugrouten, auf denen die Planungsunterlagen beruhten, unrealistisch waren. Darüber hinaus würden die Verfahrensmängel im Planfeststellungsverfahren nicht in den Anwendungsbereich einer Klage gegen die Festlegung der Flugrouten durch die 247. DVO fallen; eine solche Klage würde sich auf die Rechtmäßigkeit der vom BAF in einem separaten Verfahren festgelegten Flugrouten beziehen (siehe Rn. 45). Folglich ist die Einrede der Regierung wegen Nichterschöpfung des innerstaatlichen Rechtswegs zurückzuweisen. Im Hinblick auf das Vorbringen der Regierung, wonach Artikel 8 EMRK in der vorliegenden Rechtssache nicht anwendbar sei (siehe Rn. 63), ist der Gerichtshof der Auffassung, dass diese Frage offen gelassen werden kann, da die Rüge der Beschwerdeführenden in jedem Fall aus den folgenden Gründen offensichtlich unbegründet ist.

72 Der Gerichtshof kann nicht darüber hinwegsehen, dass die Beschwerdeführenden in der vorliegenden Rechtssache lediglich eine Verletzung ihrer Verfahrensrechte nach Artikel 8 EMRK gerügt haben. Sie haben nicht substantiiert vorgetragen, dass die Feststellungen der innerstaatlichen Gerichte zur materiellen Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses und zu dessen Auswirkungen auf die materiellen Aspekte ihrer Rechte aus Artikel 8 falsch seien. Der Fall unterscheidet sich damit von den bisher vom Gerichtshof geprüften Fällen zu Flughafenplanfeststellungsbeschlüssen, in denen die Beschwerdeführenden auch die materiellen Aspekte der angefochtenen Entscheidungen angefochten hatten (siehe insbesondere Hatton u. a. ./. das Vereinigte Königreich [GK], Individualbeschwerde Nr. 36022/97, ECHR 2003-VIII, und Flamenbaum u. a. ./. Frankreich, Individualbeschwerden Nrn. 3675/04 und 23264/04, 13. Dezember 2012). Im Wesentlichen wollten sich die Beschwerdeführenden im vorliegenden Fall in einem Flughafenplanungsverfahren auf eigenständige Verfahrensrechte berufen.

73 Der Gerichtshof weist erneut darauf hin, dass die in Artikel 8 festgelegten Verfahrensanforderungen für staatliche Entscheidungsprozesse in komplexen umwelt- und wirtschaftspolitischen Fragen dazu dienen, sicherzustellen, dass den betroffenen Rechten gebührendes Gewicht beigemessen wird, und es den Behörden somit zu ermöglichen, die widerstreitenden Rechte Einzelner und die Interessen der Gemeinschaft als Ganzes angemessen gegeneinander abzuwägen (siehe Hatton u. a., Rn. 99 und 128, a. a. O., und Flamenbaum u. a., a. a. O., Rn. 138). Mit anderen Worten: Die verfahrensrechtlichen Verpflichtungen aus Artikel 8, wie die Bereitstellung angemessener Informationen an potenziell Betroffene in einem Planungsverfahren, sind kein Selbstzweck, sondern sollen letztlich sicherstellen, dass die Behörden die widerstreitenden Interessen angemessen gegeneinander abwägen und innerhalb ihres Ermessensspielraums handeln (siehe auch, allgemeiner, Verein Klimaseniorinnen u. a. ./. Schweiz [GK], Individualbeschwerde Nr. 53600/20, Rn. 539, 9. April 2024). Obwohl ein Mangel bei der Umsetzung der in Artikel 8 festgelegten Verfahrensanforderungen in einem Planungsverfahren in der Regel in Frage stellt, ob die Interessen Einzelner gebührend berücksichtigt wurden und ob der PFB den Anforderungen aus Artikel 8 entsprach, gibt es daher jedoch keinen Grund für die Feststellung einer Verletzung von Artikel 8, wenn die innerstaatlichen Gerichte aufzeigen, dass die Behörden die in Rede stehenden Rechte berücksichtigt und abgewogen haben, und wenn sie im Einklang mit dem Recht und ohne Anzeichen von Willkür ausschließen, dass der Verfahrensfehler das Abwägungsergebnis zum Nachteil der Beschwerdeführenden beeinflusst hat (siehe auch EuGH zum EU-Recht, zitiert in Rn. 52), und wenn es keine anderen Anhaltspunkte dafür gibt, dass die Behörden ihren Ermessensspielraum überschritten haben. Daraus folgt, dass das gesamte innerstaatliche Verfahren, einschließlich der Verfahren vor den innerstaatlichen Gerichten, geprüft werden muss, um festzustellen, ob aufgrund von Mängeln des Planfeststellungsverfahrens eine Verletzung der Rechte der Beschwerdeführenden aus Artikel 8 vorliegt.

74 In der vorliegenden Rechtssache haben die innerstaatlichen Gerichte anerkannt, dass im Planfeststellungsverfahren Verfahrensfehler aufgetreten sind. Konkret hat das Bundesverwaltungsgericht festgestellt, dass es bei der Öffentlichkeitsbeteiligung und der Umweltverträglichkeitsprüfung zu Verfahrensfehlern gekommen ist (siehe Rn. 25, 33 und 37). Das Bundesverfassungsgericht stellte ferner fest, dass das im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung ausgelegte Material es den Beschwerdeführenden nicht ermöglicht habe, die Wahrscheinlichkeit einer eigenen Betroffenheit durch den Flughafen einzuschätzen, da sie berechtigterweise davon hätten ausgehen dürfen, dass die tatsächlichen Flugrouten mit den ausgestellten Plänen übereinstimmen würden, während die Planfeststellungsbehörde die geplanten Flugrouten mit der DFS abgestimmt und die Tatsachen, die Zweifel an der Realisierbarkeit der geplanten Flugrouten hätten aufkommen lassen, nicht offengelegt habe (siehe Rn. 41).

75 Das Bundesverwaltungsgericht schloss Auswirkungen der Verfahrensmängel des Planfeststellungsverfahrens auf dessen Ergebnis aus (siehe Rn. 25, 34 und 37) und stellte fest, dass der PFB im Hinblick auf die Abwägung zwischen den Interessen der Beschwerdeführenden und denen der Planer nicht mangelhaft sei (siehe Rn. 25). Um zu diesen Schlussfolgerungen zu gelangen, hat das Bundesverwaltungsgericht eingehend geprüft, wie sich die abknickenden Flugrouten im Vergleich zu den geradlinigen Flugrouten, die den Planungsunterlagen zugrunde lagen, auf die Lärmbelastung auswirken. Es stellte fest, dass die abknickenden Flugrouten teilweise andere Gebiete betreffen würden als die geradlinigen Flugrouten, dass aber die Besiedlungsdichte in den von geradlinigen Flugrouten und von Flugrouten mit 15°-Divergenz betroffenen Gebieten weitestgehend ähnlich sei (siehe Rn. 26-28). Da der PFB die Gesamtzahl der Betroffenen sowie Art und Ausmaß der zu erwartenden Lärmbelastung realistisch abgebildet habe, habe die auf den prognostizierten geradlinigen Flugrouten basierende Grobplanung eine geeignete Grundlage für die Abschätzung der Lärmbelastung durch den Flughafen dargestellt. Der PFB leide nicht an einem Abwägungsfehler, weil er auf die Grobplanung mit geradlinigen Flugrouten gestützt worden sei und das Erfordernis der 15°-Divergenz nicht berücksichtigt habe (siehe Rn. 25, 28 und 30)

76 Anschließend stellte das Bundesverfassungsgericht fest, dass die Feststellungen des Bundesverwaltungsgerichts, wonach die Verfahrensmängel keinen Einfluss auf das Abwägungsergebnis des Planfeststellungsverfahrens gehabt hätten, das Eigentumsgrundrecht der Beschwerdeführenden sowie ihr Recht auf effektiven Rechtsschutz nicht verletzt hätten. Das Bundesverwaltungsgericht habe aufgezeigt, dass weder die Wahl des Flughafenstandorts noch die Bahnkonfiguration anders ausgefallen wären, wenn die Öffentlichkeitsbeteiligung und die Umweltverträglichkeitsprüfung fehlerfrei durchgeführt worden wären. Die Beschwerdeführenden hätten die Behauptung, dass das Ergebnis des PFB für sie günstiger ausgefallen wäre, wenn die fehlerhaften Verfahrensbestandteile korrekt durchgeführt worden wären, nicht substantiiert (siehe Rn. 40). Das Bundesverfassungsgericht kritisierte das Bundesverwaltungsgericht zwar dafür, dass es die Behauptung der Beschwerdeführenden, wonach das im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens ausgelegte Material es ihnen nicht ermöglicht habe, die Wahrscheinlichkeit einer eigenen Betroffenheit durch den Flughafen einzuschätzen, nicht berücksichtigt habe. Es stellte jedoch fest, dass deutlich abzusehen gewesen sei, dass das Bundesverwaltungsgericht zum selben Ergebnis kommen würde, dass nämlich der Verfahrensfehler keinen Einfluss auf das Ergebnis des Planfeststellungsverfahrens gehabt habe und dass dieser angebliche Verfahrensfehler auch nicht zu einer Aufhebung des PFB führen könne. Das Bundesverfassungsgericht stellte fest, dass hinreichend Grund zu der Annahme bestehe, dass das Vorbringen der Beschwerdeführenden keinen Einfluss auf den Ergebnis des Verfahrens gehabt hätte, da die Auswirkungen auf die Beschwerdeführenden qualitativ und quantitativ ähnlich seien wie bei anderen Klagenden und die Beschwerdeführenden jedenfalls keine abweichenden Eingaben gemacht hätten (siehe Rn. 41). Das Bundesverfassungsgericht stellte darüber hinaus fest, dass die Feststellung des Bundesverwaltungsgerichts zur materiellen Rechtmäßigkeit des PFB mit dem Verfassungsrecht im Einklang gestanden hätte, und erklärte, dass die Grundrechte der Anwohnenden nicht voraussetzten, dass die Planunterlagen die individuelle Lärmbetroffenheit einzelner Personen abbilden, da die konkreten Flugrouten nicht im Rahmen der Planfeststellung, sondern erst später festgelegt würden. Ferner stellte es fest, dass die Planunterlagen in der vorliegenden Rechtssache eine geeignete Grundlage für die Abschätzung der Lärmbelastung durch den Flughafen im Falle abknickender Flugrouten dargestellt hätten, weil Art und Ausmaß der Lärmbetroffenheiten bei abweichender Flugroutenfestlegung nicht erheblich anders seien als die, auf die die Planfeststellungsbehörde ihre Abwägung gestützt habe (siehe Rn. 42).

77 Der Gerichtshof stimmt den Beschwerdeführenden zwar dahingehend zu, dass das Verhalten der Planfeststellungsbehörde hinsichtlich der Bereitstellung von Informationen über die geplanten Flugrouten im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens kritikwürdig ist, er stellt aber auch fest, dass die Fehler von den innerstaatlichen Gerichten anerkannt wurden. Die Aufgabe des Gerichtshofs besteht darin zu prüfen, ob der Verfahrensfehler im Planfeststellungsverfahren, der den Kern der Rüge der Beschwerdeführenden ausmacht, deren Rechte aus Artikel 8 EMRK verletzt hat. In Anbetracht der von den innerstaatlichen Gerichten angeführten Gründe sieht der Gerichtshof keinen Grund, ihre Feststellungen in Frage zu stellen, und ist der Auffassung, dass es trotz der im Planfeststellungsverfahren aufgetretenen und von den innerstaatlichen Gerichten anerkannten Fehler keine Anhaltspunkte dafür gibt, dass die innerstaatlichen Behörden es versäumt hätten, einen gerechten Ausgleich zwischen den widerstreitenden Interessen nach Artikel 8 EMRK herzustellen. In der vorliegenden Rechtssache waren die innerstaatlichen Behörden nicht verpflichtet, eine individuelle Begutachtung der Lärmbelastung der Grundstücke der Beschwerdeführenden vorzunehmen, da ihre Interessen durch die allgemeinere Bewertung der Lärmbelastung der Anwohnenden in den verschiedenen Gebieten um den Flughafen hinreichend berücksichtigt wurden.

78 Der Gerichtshof ist daher der Auffassung, dass die innerstaatlichen Gerichte, nachdem sie sich mit dem Vorbringen der Beschwerdeführenden in einem Gerichtsverfahren, das alle erforderlichen Verfahrensgarantien bot (siehe Hatton u. a., a. a. O., Rn. 104), auseinandergesetzt haben, die Durchführung der Abwägung durch die Planungsbehörde gründlich überprüft und festgestellt haben, dass die Abwägung nicht fehlerhaft war. Sie haben festgestellt, dass die Verfahrensmängel des Planfeststellungsverfahrens im Hinblick auf die Beschwerdeführenden keinen Einfluss auf das Abwägungsergebnis hatten. Unter diesen Umständen gibt es keine Grundlage für die Feststellung, dass das Versäumnis der Planfeststellungsbehörden, im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens darauf hinzuweisen, dass es möglich, wenn nicht sogar wahrscheinlich sei, dass letztendlich Flugrouten mit einer 15°-Divergenz festgelegt werden würden, die Rechte der Beschwerdeführenden aus Artikel 8 EMRK verletzt hätte (siehe Rn. 73). Bemerkenswert ist, dass die Beschwerdeführenden selbst vor dem Gerichtshof nicht vorgebracht haben, dass die abknickenden Flugrouten sie in einer Weise beeinträchtigen würden, die eine materiellrechtliche Verletzung ihres Rechts auf Achtung ihrer Wohnung und ihres Privat- und Familienlebens nach Artikel 8 EMRK darstelle.

79 In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen kommt der Gerichtshof zu dem Ergebnis, dass die Rüge offensichtlich unbegründet und nach Artikel 35 Abs. 3 Buchstabe a und Abs. 4 EMRK zurückzuweisen ist. Aus diesen Gründen erklärt der Gerichtshof die Individualbeschwerde einstimmig für unzulässig. Ausgefertigt in englischer Sprache und schriftlich zugestellt am 27. Juni 2024. Andrea Tamietti Gabriele Kucsko-Stadlmayer Kanzler Präsidentin