Europäischer Gerichtshof Schlussanträge des Generalanwalts vom 23.02.1988 – C-60/86

Schlußanträge des Generalanwalts

G. Federico Mancini

vom 23. Februar 1988

Herr Präsident,

meine Herren Richter!

1. Mit ihrer am 28. Februar 1986 eingereichten Klage begehrt die Kommission von Ihnen die Feststellung, daß das Vereinigte Königreich durch den Erlaß der Road Vehicles Lighting Regulations 1984 von den Bestimmungen der Richtlinie 76/756 des Rates vom 27. Juli 1976 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über den Anbau der Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen für Kraftfahrzeuge (ABl. L 262, S. 1) abgewichen ist und damit seine Verpflichtungen aus dem Vertrag von Rom verletzt hat.

Nach den Regulations können Kraftfahrzeuge vom 1. April 1987 an nur noch eine Betriebserlaubnis erhalten oder in Betrieb genommen werden, wenn sie mit einem Dim-dip ausgerüstet sind, d. h. mit einer Einrichtung, die beim Anlassen des Motors automatisch die zuvor eingeschalteten Be-grenzungs- und Schlußleuchten verstärkt, ohne allerdings die Stärke der Scheinwerfer für Abblendlicht zu erreichen.

Nach Meinung der britischen Regierung erhöht Dim-dip die Verkehrssicherheit. Diese Auffassung hat viele Gegner, doch geht der Streit nicht um ihre Richtigkeit. Der Streit, zu dessen Entscheidung Sie aufgerufen sind, betrifft die Auslegung der vorerwähnten Gemeinschaftsrichtlinie und insbesondere des Artikels 2 in der durch die Richtlinie 83/276 des Rates vom 26. Mai 1983 (ABI. L 151, S. 47) geänderten Fassung. Dieser bestimmt, daß vom 1. Oktober 1977 an die Mitgliedstaaten ... wegen des Anbaus der vorgeschriebenen oder zulässigen Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen gemäß Anhang I — 1.5.7 bis 1.5.20 — weder für einen Fahrzeugtyp die EWG-Betriebserlaubnis oder die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung ... noch die Inbetriebnahme ... dieser Fahrzeuge verweigern ... [dürfen], wenn der Anbau dieser Beleuchtungs- und Signaleinrichtungen den Vorschriften von Anhang I entspricht.

2. Gestatten Sie mir eine Vorbemerkung. In der englischen Fassung des Artikels 2 steht nach den Worten Anhang I im Gegensatz zu allen anderen Fassungen kein Komma. Hiervon ausgehend haben die Parteien eine Reihe — natürlich entgegengesetzter — Erwägungen zur Tragweite dieser Bestimmung angestellt. Diese Auseinandersetzung scheint mir vollkommen unfruchtbar zu sein. Das Vorhandensein oder Fehlen eines Satzzeichens, dessen Gebrauch unter anderem überaus subjektiv und in den einzelnen Sprachen jedenfalls sehr unterschiedlich ist, kann nämlich nicht die Bedeutung haben, die ihm binc inde zugemessen wird. Ich füge noch hinzu, daß beim Abweichen der sprachlichen Fassungen einer Vorschrift des Gemeinschaftsrechts diese nach dem allgemeinen Aufbau und dem Zweck der Regelung ausgelegt werden (muß), zu der sie gehört (Urteil vom 28. März 1985 in der Rechtssache 100/84, Kommission/Vereinigtes Königreich, Slg. 1985, 1177, Randnr. 17).

Genau auf diese Art der Auslegung stützt sich die These der Kommission. Sie macht vor allem geltend, daß die Richtlinie 76/756 die vollständige Harmonisierung der Vorschriften über die Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen für Kraftfahrzeuge bezweckt habe. Das Verbot des Artikels 2 betreffe daher alle Einrichtungen, deren Anbau an diesen Fahrzeugen das Gemeinschaftsrecht vorschreibe oder zulasse. Hieraus folge, daß die Mitgliedstaaten nicht einseitig die Betriebserlaubnis für diese Fahrzeuge vom Vorhandensein von Einrichtungen abhängig machen dürften, die in den gemeinschaftsrechtlichen Regelungen nicht vorgesehen seien. Wenn das möglich wäre, würden die nationalen Vorschriften früher oder später voneinander abweichen und die Richtlinie würde ihr Ziel nicht erreichen.

Die britische Regierung legt demgegenüber Artikel 2 ganz wörtlich aus. Ihrer Meinung nach beziehen sich die Worte dieser Einrichtungen auf die im Anhang I aufgeführten Einrichtungen und schließen daher die Möglichkeit aus, das streitige Verbot auf Einrichtungen auszudehnen, die nicht in dieser Liste aufgeführt sind. Weit davon entfernt, eine vollständige Harmonisierung herbeiführen zu wollen, habe die Richtlinie gemeinsame Vorschriften schaffen wollen, die zwar ins einzelne gingen, aber den Mitgliedstaaten doch die Befugnis beließen, andere, möglicherweise strengere Vorschriften zu erlassen. Die nicht erschöpfende Natur der gemeinschaftsrechtlichen Regelung werde durch den Umstand bestätigt, daß es im Vereinigten Königreich seit langem eine besondere — und von der Kommission nie beanstandete — Regelung über die Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen von Lastzügen und von Krankenwagen gebe.

3. Prüfen wir zunächst den Hintergrund und den Zweck der auszulegenden Vorschrift. Aufgrund der Feststellung, daß die Vorschriften über Beleuchtungseinrichtungen von Land zu Land beträchtlich voneinander abweichen, hat es der Richtliniengeber der Gemeinschaft für sinnvoll erachtet, die Mitgliedstaaten zu verpflichten, in Ergänzung oder an Stelle ihrer Vorschriften gleiche Vorschriften zu erlassen, vor allem um für jeden Fahrzeugtyp das EWG-Betriebserlaubnisverfahren gemäß der Richtlinie 70/156/EWG des Rates ... einführen zu können. Unsere Vorschrift stellt mithin den ersten Schritt einer Politik dar, die ein weit ehrgeizigeres Ziel verfolgt: die Einführung einer einzigen Übereinstimmungsbescheinigung, auf deren Grundlage die in einem Mitgliedstaat hergestellten Kraftfahrzeuge in allen Mitgliedstaaten der Gemeinschaft ohne weitere Kontrollen die Betriebserlaubnis erhalten.

Dieses Ergebnis ist noch lange nicht erreicht, aber einige der Voraussetzungen, die es möglich machen werden, sind bereits geschaffen. So etwa in dem Bereich, der uns heute interessiert; hier müssen die Mitgliedstaaten nach dem Inkrafttreten der Richtlinie 76/756 und wenigstens bei den zur Ausfuhr bestimmten oder den aus anderen Mitgliedstaaten eingeführten Kraftfahrzeugen davon Abstand nehmen, neue technische Vorschriften gleich welcher Art und welchen Zwecks zu erlassen. Andernfalls würde dadurch, daß ein Mitgliedstaat für sein Hoheitsgebiet eine in der Richtlinie nicht vorgesehene Einrichtung vorschreibt, die Erfüllung der Betriebserlaubnis (und damit der Verkauf) von Kraftfahrzeugen verhindert, die in den anderen Mitgliedstaaten entsprechend dem Gemeinschaftsrecht hergestellt worden sind; auf die gleichen Hindernisse würden die in dem betreffenden Mitgliedstaat hergestellten Kraftfahrzeuge bei ihrer Ausfuhr in die Länder stoßen, die eine solche Einrichtung nicht erlauben.

Zweck des Artikels 2 ist es aber gerade, solche Unzuträglichkeiten zu verhindern. Diese Bestimmung will nämlich die europäischen Hersteller in die Lage versetzen, ihre Erzeugnisse in der gesamten Gemeinschaft zu vertreiben, ohne daß sie gezwungen wären, sie mit besonderen Beleuchtungseinrichtungen für jeden Mitgliedstaat zu versehen, für den sie bestimmt sind. Dies allein, scheint mir, reicht aus, um die Auslegung, die die britische Regierung vorschlägt, zu verwerfen.

Das Argument, das diese Regierung in der mündlichen Verhandlung vorgetragen hat und wonach die einzelnen Harmonisierungsrichtlinien erst dann wirksam würden, wenn es eine vollständige, d. h. alle Aspekte des Verkehrs von Kraftfahrzeugen erfassende Regelung gebe, kann nicht akzeptiert werden. Diese These berücksichtigt nämlich nicht, daß der von mir angesprochene Harmonisierungsprozeß sich schrittweise vollziehen soll, um einen Bereich nach dem anderen zu erfassen, und daß die Verwirklichung seines Endziels — die Einführung eines EWG-Betriebserlaubnisverfahrens — von der genauen Befolgung jeder einzelnen Richtlinie abhängt.

Der Einwand, daß die Kommission gegenüber dem Vereinigten Königreich nie die Vorschriften beanstandet habe, die dieses für die Betriebserlaubnis von Krankenwagen und bevorrechtigten Fahrzeugen erlassen habe, geht fehl. Es genügt hier der Hinweis, daß zusätzliche Einrichtungen für Spezialfahrzeuge nicht zum Anwendungsbereich der Richtlinie 76/756 gehören, wie sich eindeutig aus Punkt 10.3 des Anhangs I der Richtlinie 70/156 vom 6. Februar 1970 (ABl. L 42 vom 23. 2. 1970, S. 1) ergibt.

4. Aufgrund dieser Erwägungen schlage ich Ihnen vor, festzustellen, daß das Vereinigte Königreich die Bestimmungen der Richtlinie 76/756 des Rates vom 27. Juli 1976 und damit seine Verpflichtungen aus dem Vertrag verletzt hat, indem es den Herstellern für Kraftfahrzeuge, die nach dem 1. April 1987 eine Betriebserlaubnis erhalten oder in Betrieb genommen werden, den Anbau einer Dim-dip genannten Beleuchtungseinrichtung vorgeschrieben hat.

Bei der Kostenentscheidung ist der Grundsatz anzuwenden, daß die unterlegene Partei die Kosten des Verfahrens zu tragen hat.