Europäischer Gerichtshof Urteil vom 26.02.2026 – C-369/22

URTEIL DES GERICHTSHOFS (Fünfte Kammer) 26. Februar 2026 ( „Rechtsmittel – Wettbewerb – Kartelle – Luftfrachtmarkt – Beschluss der Europäischen Kommission, mit dem eine Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr festgestellt wird – Abstimmung von Elementen der Preise für Luftfrachtdienste (Treibstoffaufschlag, Sicherheitsaufschlag, Weigerung, auf die Aufschläge Provisionen zu zahlen) – Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen – Räumliche Zuständigkeit der Kommission – Qualifizierte Auswirkungen – Berechnung der Geldbuße – Mildernder Umstand – Berücksichtigung der in Drittländern geltenden Rechtsvorschriften – Gleichbehandlung – Dauer der Beteiligung an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung – Beweis – Beteiligung an den verschiedenen Tatkomplexen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung“ In der Rechtssache C‑369/22 P betreffend ein Rechtsmittel nach Art. 56 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union, eingelegt am 8. Juni 2022, Société Air France SA mit Sitz in Roissy (Frankreich), vertreten durch M. Blayney und A. Wachsmann, Avocats, Rechtsmittelführerin, andere Partei des Verfahrens: Europäische Kommission, vertreten durch P. Berghe und A. Dawes als Bevollmächtigte im Beistand von zunächst V. Bringer und N. Coutrelis, Avocats, dann von N. Coutrelis, Avocate, Beklagte im ersten Rechtszug, erlässt DER GERICHTSHOF (Fünfte Kammer) unter Mitwirkung des Präsidenten der Vierten Kammer I. Jarukaitis (Berichterstatter) in Wahrnehmung der Aufgaben des Präsidenten der Fünften Kammer sowie der Richter D. Gratsias und E. Regan, Generalanwalt: A. Rantos, Kanzler: S. Spyropoulos, Verwaltungsrätin, aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 18. April 2024, nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 5. September 2024 folgendes Urteil

1 Mit ihrem Rechtsmittel begehrt die Société Air France SA (im Folgenden: Air France) die Aufhebung des Urteils des Gerichts der Europäischen Union vom 30. März 2022, Air France/Kommission (T‑338/17, im Folgenden: angefochtenes Urteil, EU:T:2022:180), mit dem ihre Klage auf Nichtigerklärung des Beschlusses C(2017) 1742 final der Kommission vom 17. März 2017 in einem Verfahren nach Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR‑Abkommens und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (Sache AT.39258 – Luftfracht) (im Folgenden: streitiger Beschluss), soweit er sie betrifft, und hilfsweise auf teilweise Nichtigerklärung dieses Beschlusses und Herabsetzung der gegen sie verhängten Geldbuße abgewiesen wurde. Rechtlicher Rahmen Luftverkehrsabkommen EG‑Schweiz

2 Das am 21. Juni 1999 in Luxemburg unterzeichnete und durch den Beschluss 2002/309/EG, Euratom des Rates und – bezüglich des Abkommens über die wissenschaftliche und technische Zusammenarbeit – der Kommission vom 4. April 2002 über den Abschluss von sieben Abkommen mit der Schweizerischen Eidgenossenschaft im Namen der Europäischen Gemeinschaft genehmigte Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (ABl. 2002, L 114, S. 1) (im Folgenden: Luftverkehrsabkommen EG‑Schweiz) ist am 1. Juni 2002 in Kraft getreten. Seine Art. 8 und 9 entsprechen im Großen und Ganzen den Art. 101 und 102 AEUV.

3 Art. 11 des Abkommens bestimmt: „1. Die Organe der Gemeinschaft wenden die Artikel 8 und 9 an … gemäß den im Anhang aufgeführten Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, wobei dem Erfordernis einer engen Zusammenarbeit zwischen den Organen der Gemeinschaft und den schweizerischen Behörden Rechnung getragen wird. 2. Die schweizerischen Behörden entscheiden gemäß den Artikeln 8 und 9 über die Zulässigkeit von Vereinbarungen, Beschlüssen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen … in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und Drittländern.“

4 Die Verordnung (EG) Nr. 1/2003 des Rates vom 16. Dezember 2002 zur Durchführung der in den Artikeln [101] und [102 AEUV] niedergelegten Wettbewerbsregeln (ABl. 2003, L 1, S. 1) wurde durch den Beschluss Nr. 1/2007 des Gemischten Luftverkehrsausschusses Gemeinschaft/Schweiz, der durch das Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr eingesetzt wurde, vom 5. Dezember 2007 zur Ersetzung des Anhangs des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (ABl. 2008, L 34, S. 19) mit Wirkung ab dem 5. Dezember 2007 für im Rahmen des Luftverkehrsabkommens EG/Schweiz anwendbar erklärt. Sie ersetzte ab diesem Zeitpunkt die Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 des Rates vom 14. Dezember 1987 über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrtunternehmen (ABl. 1987, L 374, S. 1), die seit dem Inkrafttreten des Luftverkehrsabkommens EG/Schweiz in dessen Anhang aufgeführt war. AEU‑Vertrag

5 Art. 101 Abs. 1 AEUV bestimmt: „Mit dem Binnenmarkt unvereinbar und verboten sind alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensvereinigungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, welche den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts bezwecken oder bewirken, insbesondere a) die unmittelbare oder mittelbare Festsetzung der An‑ oder Verkaufspreise oder sonstiger Geschäftsbedingungen; b) die Einschränkung oder Kontrolle der Erzeugung, des Absatzes, der technischen Entwicklung oder der Investitionen; c) die Aufteilung der Märkte oder Versorgungsquellen; …“ EWR‑Abkommen

6 Art. 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum vom 2. Mai 1992 (ABl. 1994, L 1, S. 3, im Folgenden: EWR‑Abkommen) entspricht im Großen und Ganzen Art. 101 AEUV.

7 Die Verordnung Nr. 1/2003 in der durch die Verordnung (EG) Nr. 411/2004 des Rates vom 26. Februar 2004 (ABl. 2004, L 68, S. 1) geänderten Fassung wurde durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR‑Ausschusses Nr. 130/2004 vom 24. September 2004 zur Änderung des Anhangs XIV (Wettbewerb), des Protokolls 21 (über die Durchführung der Wettbewerbsregeln für Unternehmen) und des Protokolls 23 (über die Zusammenarbeit zwischen den Überwachungsorganen) zum EWR‑Abkommen (ABl. 2005, L 64, S. 57), der am 19. Mai 2005 in Kraft trat, und durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR‑Ausschusses Nr. 40/2005 vom 11. März 2005 zur Änderung des Anhangs XIII (Verkehr) und des Protokolls 21 (über die Durchführung von Wettbewerbsregeln für Unternehmen) des EWR‑Abkommens (ABl. 2005, L 198, S. 38), der am selben Tag in Kraft trat, in das EWR‑Abkommen aufgenommen. Verordnung Nr. 1/2003

8 Art. 32 Buchst. c der Verordnung Nr. 1/2003 bestimmte, dass die Verordnung nicht für „den Luftverkehr zwischen Flughäfen der Gemeinschaft und Drittländern“ galt.

9 Art. 32 Buchst. c der Verordnung Nr. 1/2003 wurde durch Art. 3 der Verordnung Nr. 411/2004 mit Wirkung ab dem 1. Mai 2004 gestrichen. Verordnung Nr. 411/2004

10 In den Erwägungsgründen 2, 3 und 7 der Verordnung Nr. 411/2004 heißt es: „(2) Die Kommission hat … bei Verstößen gegen die Artikel [101] und [102 AEUV] hinsichtlich des Luftverkehrs zwischen der Gemeinschaft und Drittländern keine Ermittlungs‑ und Durchsetzungsbefugnisse, die den Befugnissen entsprechen, die sie in Bezug auf den Luftverkehr in der Gemeinschaft hat. … Darüber hinaus gelten die besonderen Rechte [und] Befugnisse …, die den nationalen Gerichten und den Wettbewerbsbehörden der Mitgliedstaaten durch die Verordnung (EG) Nr. 1/2003 zuerkannt werden, nicht für den Luftverkehr zwischen der Gemeinschaft und Drittländern. … (3) Wettbewerbswidriges Verhalten im Luftverkehr zwischen der Gemeinschaft und Drittländern kann den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Da die in der Verordnung (EG) Nr. 1/2003 vorgesehenen Mechanismen, deren Gegenstand die Durchführung der in den Artikeln [101] und [102 AEUV] niedergelegten Wettbewerbsregeln ist, gleichermaßen für die Anwendung der Wettbewerbsvorschriften auf den Luftverkehr zwischen der Gemeinschaft und Drittländern geeignet sind, sollte der Anwendungsbereich jener Verordnung entsprechend erweitert werden. … (7) Die Kommission sollte ermächtigt werden, Gruppenfreistellungen sowohl für den innergemeinschaftlichen Luftverkehr als auch für den Luftverkehr zwischen der Gemeinschaft und Drittländern zu gewähren. …“ Leitlinien von 2006

11 In den Ziff. 29 und 37 der Leitlinien für das Verfahren zur Festsetzung von Geldbußen gemäß Artikel 23 Absatz 2 Buchstabe a) der Verordnung (EG) Nr. 1/2003 (ABl. 2006, C 210, S. 2, im Folgenden: Leitlinien von 2006) heißt es: „29. Der Grundbetrag der Geldbuße kann verringert werden, wenn die Kommission mildernde Umstände wie beispielsweise die nachstehend aufgeführten feststellt: … – Genehmigung oder Ermutigung des wettbewerbswidrigen Verhaltens durch die Behörden oder geltende Vorschriften. … … 37. In diesen Leitlinien wird die allgemeine Methode für die Berechnung der Geldbußen dargelegt; jedoch können die besonderen Umstände eines Falles oder die Notwendigkeit einer ausreichend hohen Abschreckungswirkung ein Abweichen von dieser Methode oder der in Ziffer 21 festgelegten Obergrenze rechtfertigen.“ Vorgeschichte des Rechtsstreits und streitiger Beschluss

12 Die Vorgeschichte des Rechtsstreits und der streitige Beschluss (angefochtenes Urteil, Rn. 1 bis 58) lassen sich für die Zwecke des Rechtsmittelverfahrens wie folgt zusammenfassen.

13 Air France ist eine Fluggesellschaft, bei der die Holding Air France‑KLM (im Folgenden: Air France‑KLM) über 100 % der Verwaltungs‑ und Vermögensrechte verfügt. Air France ist u. a. auf dem Luftfrachtmarkt tätig.

14 Im Luftfrachtsektor befördern Fluggesellschaften Güter mit Luftfahrzeugen (im Folgenden: Luftfrachtunternehmen). Die Luftfrachtunternehmen erbringen ihre Leistungen in der Regel für Spediteure, die für die Versender die Versendung des Gutes besorgen. Sie erhalten dafür von den Spediteuren ein Entgelt, das sich aus gewichtsabhängigen Gebühren und verschiedenen Aufschlägen zusammensetzt. Verwaltungsverfahren

15 Am 7. Dezember 2005 ging bei der Kommission ein Antrag der Deutsche Lufthansa AG und zweier Tochtergesellschaften dieser Gesellschaft, der Lufthansa Cargo AG und der Swiss International Air Lines AG, auf Erlass der Geldbuße gemäß der Mitteilung der Kommission über den Erlass und die Ermäßigung von Geldbußen in Kartellsachen (ABl. 2002, C 45, S. 3) ein. Diese Fluggesellschaften gaben an, dass zwischen mehreren Luftfrachtunternehmen wettbewerbswidrige Kontakte bestünden. Es gehe dabei um Elemente der Preise für Luftfrachtdienste, nämlich die Einführung eines sogenannten Treibstoffaufschlags und eines sogenannten Sicherheitsaufschlags und die Weigerung der Luftfrachtunternehmen, den Spediteuren auf die Aufschläge Provisionen zu zahlen (im Folgenden: Nichtzahlung von Provisionen).

16 Am 14. und am 15. Februar 2006 durchsuchte die Kommission unangekündigt die Geschäftsräume mehrerer Luftfrachtunternehmen.

17 Daraufhin wurden von mehreren Luftfrachtunternehmen, u. a. von Air France‑KLM im Namen von Air France, gemäß der Mitteilung über den Erlass und die Ermäßigung von Geldbußen in Kartellsachen (siehe oben, Rn. 15) Anträge auf Erlass der Geldbuße gestellt.

18 Am 19. Dezember 2007 übermittelte die Kommission 27 Luftfrachtunternehmen, darunter Air France, eine Mitteilung der Beschwerdepunkte. Diese reichten schriftliche Erklärungen ein. Vom 30. Juni bis zum 4. Juli 2008 fand eine Anhörung statt. Erster Beschluss

19 Am 9. November 2010 erließ die Kommission den Beschluss K(2010) 7694 endg. in einem Verfahren nach Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR‑Abkommens und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (Sache COMP/39258 – Luftfracht) (im Folgenden: erster Beschluss). Dieser erste Beschluss war an 21 Luftfrachtunternehmen gerichtet, darunter Air France.

20 Die Kommission stellte in der Begründung des Beschlusses fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen ihre Verhaltensweisen in Bezug auf die Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste aufeinander abgestimmt hätten. Sie hätten sich über den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen verständigt und sich damit an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR‑Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG‑Schweiz beteiligt. Diese habe sich auf das Gebiet des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) und der Schweiz erstreckt. Urteile vom 16. Dezember 2015

21 Mit Urteil vom 16. Dezember 2015, Air France/Kommission (T‑63/11, EU:T:2015:993), erklärte das Gericht den ersten Beschluss, soweit er Air France betraf, für nichtig. Mit zwölf weiteren Urteilen vom selben Tag erklärte es ihn auch, soweit er zwölf weitere Luftfrachtunternehmen oder -konzerne betraf, ganz oder teilweise für nichtig.

22 Nach Auffassung des Gerichts litt der erste Beschluss unter einem Begründungsmangel. Streitiger Beschluss

23 Am 20. Mai 2016 übermittelte die Kommission den Luftfrachtunternehmen, an die der erste Beschluss gerichtet war und die dagegen beim Gericht Klage erhoben hatten, ein Schreiben, mit dem sie ihnen mitteilte, dass sie vorhabe, erneut einen Beschluss zu erlassen, mit dem festgestellt werde, dass sie sich in Bezug auf alle Strecken, die im ersten Beschluss genannt worden seien, an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR‑Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG‑Schweiz beteiligt hätten. Die Luftfrachtunternehmen erhielten einen Monat Zeit, um Stellung zu nehmen, und machten von dieser Möglichkeit auch alle Gebrauch.

24 Am 17. März 2017 erließ die Kommission dann den streitigen Beschluss, der an 19 Luftfrachtunternehmen gerichtet ist, darunter Air France.

25 Die Kommission stellt im streitigen Beschluss fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen bei der Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste mit dem Treibstoffaufschlag, dem Sicherheitsaufschlag und der Nichtzahlung von Provisionen ihr Verhalten weltweit abgestimmt (im Folgenden: in Rede stehendes Kartell) und damit eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR‑Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG‑Schweiz begangen hätten.

26 In Abschnitt 4 („Sachverhalt“) des streitigen Beschlusses stellt die Kommission insbesondere fest, dass die Untersuchung ergeben habe, dass ein weltweites Kartell bestanden habe, das auf einem Netz bi‑ und multilateraler Kontakte beruht habe. Die Wettbewerber hätten diese über einen langen Zeitraum gepflegt. Es sei um das Verhalten gegangen, das sie im Zusammenhang mit den verschiedenen Elementen der Preise für Luftfrachtdienste, die in der vorstehenden Randnummer genannt sind, beschlossen, geplant oder ins Auge gefasst hätten. Gemeinsames Ziel dieses Netzes von Kontakten sei die Abstimmung des Verhaltens der Wettbewerber bei der Preisgestaltung oder die Verringerung der Ungewissheit in Bezug auf die Preispolitik der Wettbewerber gewesen. Die Kommission geht dann im Einzelnen auf die Kontakte zum Treibstoffaufschlag, zum Sicherheitsaufschlag und zur Nichtzahlung von Provisionen ein und würdigt die Beweise, und zwar sowohl die, die das in Rede stehende Kartell insgesamt betreffen, als auch die, die die einzelnen Adressaten des streitigen Beschlusses betreffen.

27 In Abschnitt 5 („Anwendung der einschlägigen Wettbewerbsregeln“) des streitigen Beschlusses wendet die Kommission Art. 101 AEUV auf den Sachverhalt an. Sie weist aber darauf hin, dass, wenn auf diese Vorschrift Bezug genommen werde, Art. 53 des EWR‑Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG‑Schweiz mitgemeint seien. Sofern nichts anderes gesagt werde, fänden diese Bestimmungen mutatis mutandis ebenfalls Anwendung.

28 Die Kommission prüft, inwieweit sie im vorliegenden Fall für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen die Wettbewerbsregeln räumlich und zeitlich zuständig ist.

29 In Abschnitt 5.2 („Zuständigkeit der Kommission“, Erwägungsgründe 822 bis 832) weist die Kommission darauf hin, dass sie Art. 101 AEUV nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 1. Mai 2004 betreffend die Strecken zwischen Flughäfen innerhalb der Europäischen Union und Flughäfen außerhalb des EWR (im Folgenden: Strecken EU – Drittländer), Art. 53 des EWR‑Abkommens nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 19. Mai 2005 betreffend die Strecken EU – Drittländer und Strecken zwischen Flughäfen in Ländern, die Vertragsparteien des EWR‑Abkommens, aber keine Mitglieder der Union seien, und Flughäfen in Drittländern (im Folgenden: Strecken EWR [ohne EU] – Drittländer, zusammen mit den Strecken EU – Drittländer: Strecken EWR‑Drittländer) und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG‑Schweiz nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 1. Juni 2002 betreffend die Strecken zwischen Flughäfen innerhalb der Union und schweizerischen Flughäfen (im Folgenden: Strecken EU‑Schweiz) anwenden werde. Sie stellt klar, dass der streitige Beschluss „keineswegs den Anspruch [erhebt], irgendeinen Verstoß gegen Art. 8 des [Luftverkehrsabkommens EG‑Schweiz] betreffend Frachtdienste [zwischen] der Schweiz [und] Drittländern offenzulegen“ (streitiger Beschluss, 832. Erwägungsgrund).

30 In Abschnitt 5.3.8 („Anwendbarkeit von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR‑Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen“, Erwägungsgründe 1036 bis 1046) des streitigen Beschlusses begründet die Kommission, warum sie das Vorbringen mehrerer betroffener Luftfrachtunternehmen zurückgewiesen habe, dass sie völkerrechtlich die Grenzen ihrer räumlichen Zuständigkeit überschreite, wenn sie eine Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR‑Abkommens auf den Strecken mit Abflug in Drittländern und Ankunft im EWR (im Folgenden: Strecken mit Ankunft im EWR, in Bezug auf die auf diesen Strecken angebotenen Luftfrachtdienste: Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen) feststelle und ahnde.

31 Die Kommission stellt insbesondere fest, dass die wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen in Bezug auf die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen geeignet seien, „unmittelbare, erhebliche und vorhersehbare Auswirkungen in der Union und im EWR zu haben, da sich erhöhte Kosten für Luftfrachtdienste für Sendungen in den EWR und somit höhere Preise für eingeführte Waren naturgemäß auf die Verbraucher im EWR auswirken können“ (streitiger Beschluss, 1045. Erwägungsgrund). Im vorliegenden Fall könnten die wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen solche Auswirkungen auch auf die Erbringung von Luftfrachtdiensten durch andere Luftfrachtunternehmen im EWR haben, nämlich zwischen den von Luftfrachtunternehmen aus Drittländern genutzten Luftkreuzen („Hubs“) im EWR und den Zielflughäfen der Sendungen im EWR, die von diesen Luftfrachtunternehmen nicht bedient würden.

32 Das Kartell sei „weltweit umgesetzt“ worden, die Absprachen betreffend die Strecken mit Ankunft im EWR seien Bestandteil der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR‑Abkommens gewesen, und die weltweit einheitliche Anwendung der Aufschläge sei ein Schlüsselelement des Kartells gewesen (streitiger Beschluss, 1046. Erwägungsgrund).

33 Abschnitt 5.3 des streitigen Beschlusses (Erwägungsgründe 833 bis 1052) betrifft die Anwendung von Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR‑Abkommens und von Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG‑Schweiz auf den vorliegenden Fall. Die Kommission stellt erstens fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen ihr Verhalten untereinander abgestimmt oder die Preisgestaltung beeinflusst hätten, „was letztlich auf eine Preisabsprache in Bezug auf“ den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen hinauslaufe (streitiger Beschluss, 846. Erwägungsgrund). Das „allgemeine System zur Koordinierung des Verhaltens bei der Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste“, das durch ihre Untersuchung aufgedeckt worden sei, zeige, dass es eine „aus verschiedenen Handlungen bestehende komplexe Zuwiderhandlung“ gegeben habe, „die als Vereinbarung oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweise eingestuft werden kann, in deren Rahmen die Wettbewerber die mit dem Wettbewerb verbundenen Risiken bewusst durch die praktische Zusammenarbeit untereinander ersetzt haben“ (streitiger Beschluss, 861. Erwägungsgrund).

34 Zweitens stellt die Kommission fest, dass das „in Rede stehende Verhalten … eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen [Art. 101 AEUV] dar[stellt]“ (streitiger Beschluss, 869. Erwägungsgrund). Die Vereinbarungen hätten das einheitliche wettbewerbswidrige Ziel gehabt, den Wettbewerb im Luftfrachtsektor im EWR einzuschränken, die Erbringung von Luftfrachtdiensten und die Gestaltung der Preise für dieses Dienste sowie dieselben Unternehmen betroffen, ein einheitliches und fortgesetztes Verhalten dargestellt und sich auf drei Elemente, nämlich den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen, bezogen (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 870 bis 902). Air France habe sich an allen diesen drei Tatkomplexen der Zuwiderhandlung beteiligt (streitiger Beschluss, 881. Erwägungsgrund).

35 Drittens stellt die Kommission fest, dass mit dem wettbewerbswidrigen Verhalten, das Gegenstand des streitigen Beschlusses sei, das Ziel verfolgt worden sei, den Wettbewerb zumindest in der Union, im EWR und in der Schweiz einzuschränken (streitiger Beschluss, 903. Erwägungsgrund). Es sei daher nicht erforderlich, die konkreten Auswirkungen dieses Verhaltens zu berücksichtigen (streitiger Beschluss, 917. Erwägungsgrund).

36 Viertens geht die Kommission auf die Rechtsvorschriften von sieben Drittländern ein (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 972 bis 1021). Mehrere betroffene Luftfrachtunternehmen hatten behauptet, dass sie danach verpflichtet seien, sich untereinander über die Aufschläge abzustimmen, weshalb die einschlägigen Wettbewerbsregeln nicht anwendbar seien. Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Luftfrachtunternehmen nicht dargetan hätten, dass sie unter dem Zwang dieser Drittländer gehandelt hätten.

37 Fünftens stellt die Kommission fest, dass die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung geeignet sei, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten, den Vertragsparteien des EWR‑Abkommens und den Vertragsparteien des Luftverkehrsabkommens EG‑Schweiz spürbar zu beeinträchtigen (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 1024 bis 1035).

38 Abschnitt 7 („Dauer der Zuwiderhandlung“) des streitigen Beschlusses enthält die Erwägungsgründe 1146 bis 1169. Die Kommission stellt dort im 1146. Erwägungsgrund fest, dass das in Rede stehende Kartell am 7. Dezember 1999 begonnen und bis zum 14. Februar 2006 gedauert habe und mit ihm verstoßen worden sei: – vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 101 AEUV (Luftverkehr zwischen Flughäfen innerhalb der Union); – vom 1. Mai 2004 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 101 AEUV (Luftverkehr auf den Strecken EU – Drittländer); – vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 53 des EWR‑Abkommens (Luftverkehr zwischen Flughäfen innerhalb des EWR); – vom 19. Mai 2005 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 53 des EWR‑Abkommens (Luftverkehr auf den Strecken EWR [ohne EU] – Drittländer); – vom 1. Juni 2002 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG‑Schweiz (Luftverkehr auf den Strecken EU – Schweiz).

39 Bei Air France habe die Zuwiderhandlung vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 gedauert (streitiger Beschluss, 1169. Erwägungsgrund).

40 In Abschnitt 8 des streitigen Beschlusses prüft die Kommission, welche Abhilfemaßnahmen zu treffen und welche Geldbußen zu verhängen sind. Sie bezieht sich dabei auf die Leitlinien von 2006. Sie setzt insbesondere gemäß deren Ziff. 37 die Grundbeträge der Geldbußen um 50 % herab, da die Luftfrachtdienste für die Strecken mit Ankunft im EWR und die Strecken mit Abflug im EWR und Ankunft in Drittländern, mit Ausnahme der Strecken EU – Schweiz, teilweise außerhalb des vom EWR‑Abkommen erfassten Gebiets erbracht worden seien und der Schaden somit möglicherweise teilweise außerhalb dieses Gebiets eingetreten sei. Darüber hinaus verringert sie den Grundbetrag der Geldbuße bei den betroffenen Luftfrachtunternehmen gemäß Ziff. 29 der Leitlinien von 2006 um weitere 15 % (im Folgenden: allgemeine Ermäßigung des Grundbetrags der Geldbuße wegen mildernder Umstände), da bestimmte Rechtsvorschriften zum in Rede stehenden Kartell ermutigt hätten.

41 Die Art. 1, 3 und 4 des verfügenden Teils des streitigen Beschlusses lauten: „Artikel 1 Durch die Abstimmung ihres Verhaltens bei der Festsetzung von Preisen für die weltweite Erbringung von Luftfrachtdiensten in Bezug auf den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Zahlung einer Provision auf die Aufschläge haben die folgenden Unternehmen in den folgenden Zeiträumen auf den folgenden Strecken die folgende einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen Artikel 101 [AEUV], Artikel 53 des [EWR‑Abkommens] und Artikel 8 des [Luftverkehrsabkommen EG‑Schweiz] begangen. 1.) Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken zwischen den innerhalb des EWR gelegenen Flughäfen in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 101 [AEUV] und Artikel 53 des EWR‑Abkommens verstoßen: … c) [Air France]: vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006; … 2.) Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken [EU – Drittländer] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 101 [AEUV] verstoßen: … c) [Air France]: vom 1. Mai 2004 bis zum 14. Februar 2006; … 3.) Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken [EWR (ohne EU) – Drittländer] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 53 des EWR‑Abkommens verstoßen: … c) [Air France]: vom 19. Mai 2005 bis zum 14. Februar 2006; … 4.) Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken [EU – Schweiz] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 8 des [Luftverkehrsabkommens EG‑Schweiz] verstoßen: … c) [Air France]: vom 1. Juni 2002 bis zum 14. Februar 2006; … Artikel 3 Für die in Artikel 1 des vorliegenden Beschlusses genannte einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung … werden folgende Geldbußen verhängt: … b) [Air France‑KLM] und [Air France] gesamtschuldnerisch: 182920000 [Euro]; … Artikel 4 Soweit noch nicht geschehen, stellen die in Artikel 1 genannten Unternehmen die dort genannte einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung unverzüglich ab. Zudem sehen sie von allen Handlungen und Verhaltensweisen ab, die denselben oder einen ähnlichen Zweck oder dieselbe oder eine ähnliche Wirkung haben.“ Verfahren vor dem Gericht und angefochtenes Urteil

42 Mit Klageschrift, die am 30. Mai 2017 bei der Kanzlei des Gerichts einging, erhob Air France Klage auf Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses, soweit er sie betrifft, hilfsweise auf Nichtigerklärung von Art. 1 Abs. 1 Buchst. c, Abs. 2 Buchst. c, Abs. 3 Buchst. c und Abs. 4 Buchst. c, Art. 3 Buchst. b und Art. 4 des streitigen Beschlusses und Herabsetzung der gegen sie verhängten Geldbuße, weiter hilfsweise, auf Nichtigerklärung von Art. 3 Buchst. b des streitigen Beschlusses und Herabsetzung der gegen sie verhängten Geldbuße.

43 Air France machte in Bezug auf ihren Antrag auf Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses acht Klagegründe und in Bezug auf ihren Antrag auf Herabsetzung der gegen sie verhängten Geldbuße neun Argumente geltend.

44 Air France rügte u. a., dass die Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR‑Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen überhaupt nicht zuständig sei (dritter Klagegrund), dass der Kommission bei der Berechnung der Dauer ihrer Beteiligung an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung Fehler unterlaufen seien und sie dabei auch gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit verstoßen habe (siebter Klagegrund) und dass der streitige Beschluss unter einem Begründungsmangel leide und die allgemeine Ermäßigung des Grundbetrags der Geldbuße wegen mildernder Umstände zu niedrig ausgefallen sei (achter Klagegrund). Das Gericht prüfte zudem von Amts wegen, ob die Kommission bei den Strecken zwischen Flughäfen, die in Ländern liegen, die Vertragsparteien des EWR‑Abkommens, aber nicht Mitglieder der Union sind, und Flughäfen in der Schweiz (im Folgenden: Strecken EWR [ohne EU] – Schweiz) nach dem Luftverkehrsabkommen EG‑Schweiz für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen Art. 53 des EWR‑Abkommens zuständig ist.

45 Von den Argumenten, die in Bezug auf den Antrag auf Herabsetzung der Geldbuße vorgebracht wurden, entsprachen sieben den acht Klagegründen. Auf die prozessleitenden Maßnahmen des Gerichts zu dem von Amts wegen berücksichtigten Klagegrund hin machte Air France zwei weitere Argumente geltend, nämlich, dass die mit Luftfrachtdiensten auf den Strecken EWR (ohne EU) – Schweiz erzielten Umsätze beim Umsatz nicht berücksichtigt werden dürften und dass der Schwerekoeffizient wegen des Ausschlusses der Strecken EWR (ohne EU) – Schweiz von dem räumlichen Bereich, auf den sich die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung erstreckt habe, niedriger anzusetzen sei.

46 Mit dem angefochtenen Urteil hat das Gericht diese Klagegründe alle zurückgewiesen, auch den Klagegrund, den es von Amts wegen berücksichtigt hat. Zu diesem letzten Klagegrund hat es jedoch festgestellt, dass die Kommission anerkannt habe, dass sie bei der Festsetzung der Geldbußen möglicherweise „versehentlich“ die Umsätze einbezogen habe, die bestimmte betroffene Luftfrachtunternehmen während des relevanten Zeitraums auf den Strecken EU – Schweiz erzielt hätten. Dies sei aber nur für den Umsatz relevant, der bei der Festsetzung des Grundbetrags der Geldbußen zugrunde zu legen sei. Zum siebten Klagegrund hat das Gericht festgestellt, dass die Kommission zwar bestimmte der im angefochtenen Beschluss erwähnten Kontakte nicht gegen Air France habe verwenden dürfen, aber zu Recht angenommen habe, dass sie über genug Beweise für die Beteiligung von Air France an dem in Rede stehenden Kartell vom 7. Dezember 1999 bis zum 19. Januar 2001 und vom 20. Oktober 2005 bis zum 14. Februar 2006 verfüge.

47 Zur Höhe der Geldbuße hat das Gericht festgestellt, dass in den Umsätzen, die Air France 2005 insgesamt erzielt habe (1150248000 Euro), Umsätze enthalten seien, die auf den Strecken EWR (ohne EU) – Schweiz erzielt worden seien (2502 Euro). Wie es zu dem von Amts wegen berücksichtigten Klagegrund festgestellt habe, fielen diese Strecken jedoch nicht in den räumlichen Bereich, auf den sich die von der Kommission festgestellte einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung erstreckt habe. Wie Air France mit ihrem dritten Argument geltend gemacht habe, sei dieser Betrag daher vom Gesamtumsatz abzuziehen. Der Ausschluss bestimmter Kontakte des Bündels von Indizien, die die Prüfung des siebten Klagegrundes ergeben habe, rechtfertige keine weitere Herabsetzung der Geldbuße wegen mildernder Umstände. Im Übrigen sei nicht ersichtlich, dass die allgemeine Ermäßigung des Grundbetrags der Geldbuße wegen mildernder Umstände, die gewährt worden sei, nicht angemessen wäre. Nach Ausübung seiner Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung hat das Gericht den Betrag der gegen Air France zu verhängenden Geldbuße auf 182920000 Euro festgesetzt. Da dieser Betrag dem Betrag der Geldbuße entsprach, die mit dem streitigen Beschluss gegen Air France verhängt worden war, hat das Gericht die Anträge von Air France auf Herabsetzung der Geldbußen zurückgewiesen. Anträge der Parteien des Rechtsmittelverfahrens

48 Air France beantragt, – das angefochtene Urteil aufzuheben und den streitigen Beschluss folglich insoweit für nichtig zu erklären, als er sie betrifft und mit ihm eine Geldbuße gegen sie verhängt wird; – hilfsweise, die Geldbuße in Höhe von 182920000 Euro, die mit Art. 3 Buchst. b des streitigen Beschlusses gesamtschuldnerisch mit Air France‑KLM gegen sie verhängt wurde, auf einen angemessenen Betrag herabzusetzen; – jedenfalls der Kommission die Kosten des Rechtsmittelverfahrens und des erstinstanzlichen Verfahrens aufzuerlegen.

49 Die Kommission beantragt, – das Rechtsmittel zurückzuweisen und Air France die Kosten aufzuerlegen; – hilfsweise, falls der Gerichtshof dem Rechtsmittel stattgeben sollte, die Sache an das Gericht zurückzuverweisen und die Entscheidung über die Kosten vorzubehalten. Zum Rechtsmittel

50 Air France macht drei Rechtsmittelgründe geltend. Sie rügt, dass das Gericht rechtsfehlerhaft die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR‑Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen bestätigt habe und dabei auch seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen sei (erster Rechtsmittelgrund), hilfsweise, dass es bei der Berücksichtigung der in Drittländern geltenden Rechtsvorschriften seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen sei und gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung verstoßen habe (zweiter Rechtsmittelgrund) und dass ihm bei der Beurteilung ihrer Beteiligung an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 Rechtsfehler unterlaufen seien (dritter Rechtsmittelgrund). Zum ersten Rechtsmittelgrund (Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR‑Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen)

51 Der erste Rechtsmittelgrund von Air France besteht aus zwei Teilen. Air France macht geltend, dass das Gericht gegen die Verordnung Nr. 411/2004 verstoßen habe, weil es diese nicht richtig ausgelegt habe (erster Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes). Jedenfalls seien dem Gericht bei der Beurteilung der qualifizierten Auswirkungen Rechtsfehler unterlaufen, und es sei insoweit auch seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen (zweiter Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes). Zum ersten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes: Verstoß gegen die Verordnung Nr. 411/2004 – Vorbringen der Parteien

52 Air France macht geltend, dass das Gericht in den Rn. 90 und 94 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerhaft angenommen habe, dass der Kommission durch die Verordnung Nr. 411/2004 und den Beschluss des Gemeinsamen EWR‑Ausschusses Nr. 40/2005 die Zuständigkeit für die Anwendung der Art. 101 und 102 AEUV auf die Strecken EU – Drittländer ab dem 1. Mai 2004 bzw. der Art. 53 und 54 des EWR‑Abkommens auf die Strecken EWR (ohne EU) – Drittländer ab dem 19. Mai 2005 eingeräumt worden sei und dass diese Zuständigkeit auch für Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen gelte, weil es keine „ausdrückliche Textgrundlage“ mehr gebe, die zu rechtfertigen vermöchte, dass solche Dienste nicht unter die durch die Verordnung Nr. 1/2003 geschaffene Regelung fielen.

53 Das Gericht habe zwar eingeräumt, dass die Anwendung der Verordnung Nr. 411/2004 auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen in der Verordnung nicht ausdrücklich vorgesehen sei, da bei den betreffenden Strecken nicht angegeben sei, welche Richtung gemeint sei. Es habe aber angenommen, dass, weil in der Verordnung nicht ausdrücklich davon die Rede sei, dass die Kommission für Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen nicht zuständig wäre, davon auszugehen sei, dass der Kommission insoweit eine Zuständigkeit eingeräumt worden sei. Nach dem Grundsatz, dass Zweifel zugunsten des Unternehmens gehen müssten, an das ein Beschluss, mit dem eine Zuwiderhandlung festgestellt werde, gerichtet sei, seien die einschlägigen Rechtsvorschriften jedoch so auszulegen, dass sie nicht zulasten des betreffenden Unternehmens gingen. Da in der Verordnung Nr. 411/2004 bei den Strecken „zwischen Drittländern und der Union“ nicht angegeben sei, welche Richtung gemeint sei, und ausdrücklich von der Zuständigkeit der Kommission im Bereich des Luftverkehrs „zwischen der Gemeinschaft und Drittländern“ die Rede sei, hätte das Gericht die Verordnung daher dahin auslegen müssen, dass die Kommission für Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen nicht zuständig sei.

54 Die Kommission meint, der erste Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes sei unbegründet. – Würdigung durch den Gerichtshof

55 Als Erstes ist festzustellen, dass Art. 32 Buchst. c der Verordnung Nr. 1/2003, der bestimmte, dass die Verordnung Nr. 1/2003 für „den Luftverkehr zwischen Flughäfen der Union und Drittländern“ nicht gilt, nach Art. 3 der Verordnung Nr. 411/2004 gestrichen wird. Nach Art. 4 der Verordnung Nr. 411/2004 entfaltete diese Streichung ab dem 1. Mai 2004 Wirkung. Ab diesem Zeitpunkt enthielt die Verordnung Nr. 1/2003 in der durch die Verordnung Nr. 411/2004 geänderten Fassung mithin keine Bestimmung mehr, nach der die Verordnung Nr. 1/2003 für den Luftverkehr zwischen Flughäfen der Union und Drittländern nicht gelten würde.

56 Abgesehen davon ist, wie das Gericht in Rn. 91 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat, weder aus den Bestimmungen noch aus der Präambel, insbesondere den Erwägungsgründen 2, 3 und 7, der Verordnung Nr. 411/2004 ersichtlich, dass, wenn sowohl im Titel der Verordnung als auch in diesen Erwägungsgründen vom Luftverkehr „zwischen“ der Union und Drittländern die Rede ist, der Unionsgesetzgeber allein den Luftverkehr „von“ der Union „in“ Drittländer, also allein den ausgehenden Luftverkehr, gemeint hätte. Vielmehr bezeichnet der Ausdruck „zwischen“ im allgemeinen Sprachgebrauch gemeinhin den Raum, der zwei Orte, Gegenstände oder Personen trennt. Er ist also, was im vorliegenden Fall die Richtung des Luftverkehrs angeht, neutral.

57 Folglich hat das Gericht in Rn. 90 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerfrei festgestellt, dass es seit dem 1. Mai 2004 keine „ausdrückliche Grundlage in den Rechtsvorschriften“ gebe, die zu rechtfertigen vermöchte, dass die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen weiterhin nicht unter die durch die Verordnung Nr. 1/2003 in der durch die Verordnung Nr. 411/2004 geänderten Fassung geschaffene Regelung fielen.

58 Als Zweites ist festzustellen, dass aus dem angefochtenen Urteil, anders als Air France glauben machen will, jedenfalls nicht ersichtlich ist, dass das Gericht Zweifel hinsichtlich der Tragweite der Verordnung Nr. 411/2004 gehabt hätte. Zum einen findet das Vorbringen von Air France, das Gericht habe eingeräumt, dass die Anwendung der Verordnung Nr. 411/2004 auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen in der Verordnung nicht ausdrücklich vorgesehen sei, im angefochtenen Urteil keine Stütze. Es ist auch nicht mit der Auslegung der Verordnung nach ihrem Wortlaut, wie sie das Gericht in Rn. 90 des angefochtenen Urteils vorgenommen hat, vereinbar. Zum anderen hat das Gericht in den Rn. 91 bis 93 des angefochtenen Urteils ebenfalls festgestellt, dass es weder im Wortlaut noch in der Systematik der Verordnung Anhaltspunkte dafür gebe, dass der Unionsgesetzgeber den Ausschluss der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen vom Anwendungsbereich der Verordnung Nr. 1/2003 hätte beibehalten wollen, dass auch das Ziel der Verordnung Nr. 411/2004 für die Einbeziehung der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen in den Anwendungsbereich der Verordnung Nr. 1/2003 spreche und dass die Entstehungsgeschichte der Verordnung Nr. 1/2003 bestätige, dass der Unionsgesetzgeber nicht zwischen Strecken mit Ankunft im EWR und Strecken EWR – Drittländer habe unterscheiden wollen.

59 Als Drittes ist festzustellen, dass unstreitig ist, dass die Verordnung Nr. 411/2004 durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR‑Ausschusses Nr. 40/2005 in das EWR‑Abkommen aufgenommen wurde – bei der Verordnung Nr. 1/2003 geschah dies durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR‑Ausschusses Nr. 130/2004 – und dass diese beiden Beschlüsse am 19. Mai 2005 in Kraft getreten sind.

60 Das Gericht ist in Rn. 94 des angefochtenen Urteils somit zu Recht zu dem Schluss gelangt, dass die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen in den Anwendungsbereich der Verordnung Nr. 411/2004 und des Beschlusses des Gemeinsamen EWR‑Ausschusses Nr. 40/2005 fielen, und hat daraus zu Recht gefolgert, dass die Feststellung der Kommission im 1041. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses, dass Art. 101 AEUV auf den Luftverkehr zwischen der Union und Drittländern „in beiden Richtungen“ anwendbar sei und dasselbe, was die Strecken EWR (ohne EU) – Drittländer angehe, auch für Art. 53 des EWR‑Abkommens gelte, nicht zu beanstanden sei.

61 Der erste Teil des ersten Rechtsmittelgrundes ist daher als unbegründet zurückzuweisen. Zum zweiten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes: rechtsfehlerhafte Beurteilung der qualifizierten Auswirkungen und Verstoß gegen die Begründungspflicht – Vorbringen der Parteien

62 Air France macht geltend, dass das Gericht die Zuständigkeit der Kommission für die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen jedenfalls rechtsfehlerhaft anhand des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen der wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen in der Union (im Folgenden: Kriterium der qualifizierten Auswirkungen) gerechtfertigt habe, das im vorliegenden Fall nicht erfüllt sei, und insoweit auch seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen sei.

63 Erstens habe das Gericht in den Rn. 119, 123 und 124 des angefochtenen Urteils gegen Art. 101 AEUV verstoßen und die räumliche Zuständigkeit der Kommission und die Einstufung einer Verhaltensweise als Einschränkung des Wettbewerbs nicht auseinandergehalten. Es habe nämlich angenommen, dass bei der Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen anders als die Einstufung einer Verhaltensweise als bewirkte Einschränkung des Wettbewerbs keine konkreten Auswirkungen nachgewiesen werden müssten. Es sei also davon ausgegangen, dass sich der Nachweis der qualifizierten Auswirkungen bei einer außerhalb des EWR durchgeführten Verhaltensweise erübrige, wenn Letztere als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft werden könne. Diese Annahme treffe aber nicht zu. Um ihre Zuständigkeit für außerhalb des EWR durchgeführte Verhaltensweisen anhand des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen nachzuweisen, müsse die Kommission dartun, dass die betreffenden Verhaltensweisen vorhersehbare, unmittelbare und wesentliche Auswirkungen im EWR hätten und dass diese Auswirkungen wahrscheinlich seien. Keines dieser Kriterien entspreche denen, die für die Auswirkungen einer bezweckten Zuwiderhandlung maßgeblich seien. Die Prüfung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen dürfe bei einer bezweckten Einschränkung des Wettbewerbs nicht aufgeweicht werden.

64 Zweitens habe das Gericht das Beweismaß, das der Gerichtshof in dem Urteil vom 6. September 2017, Intel/Kommission (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), für den Nachweis der qualifizierten Auswirkungen festgelegt habe, nicht angewandt und sei insoweit auch seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen. Bei Verhaltensweisen, die außerhalb des EWR durchgeführt würden und Dienstleistungen beträfen, die mit außerhalb des EWR ansässigen Kunden ausgehandelt und diesen in Rechnung gestellt würden, müsse die Kommission, um ihre Zuständigkeit nachzuweisen, „vorhersehbare, unmittelbare und wesentliche“ Auswirkungen „im EWR“ dartun. In den Rn. 132, 133 und 147 des angefochtenen Urteils habe das Gericht aber angenommen, dass für qualifizierte Auswirkungen im Sinne der Rechtsprechung des Gerichtshofs mittelbare Auswirkungen, bei denen, wie es selbst einräume, nicht sicher sei, ob sie auch tatsächlich eintreten würden, genügen würden, wobei in Rn. 149 des angefochtenen Urteils nicht mehr erwähnt werde, dass nicht sicher sei, ob die Auswirkungen auch tatsächlich eintreten würden. Wenn sie in allzu ferner Zukunft lägen oder rein hypothetisch seien, könnten solche Auswirkungen jedoch nicht nachgewiesen werden.

65 Drittens habe das Gericht weder nachgewiesen noch geprüft, ob die qualifizierten Auswirkungen, die es angenommen habe, „wahrscheinlich“ gewesen seien. Wie die Kommission habe sich auch das Gericht darauf beschränkt, auf die Art der Zuwiderhandlung hinzuweisen. Es habe nicht geprüft, welche Auswirkungen die Aufschläge auf den Gesamtpreis der Luftfrachtdienste gehabt hätten. Die Aufschläge hätten in den Jahren 2004 bis 2005 aber im Durchschnitt nur 18 % des Endpreises der Dienstleistungen ausgemacht. Das Gericht habe auch nicht geprüft, ob und in welchem Umfang die Spediteure die angenommene Erhöhung der gesamten Beförderungskosten tatsächlich auf die Versender abgewälzt hätten und ob und in welchem Umfang die Versender die angenommene Erhöhung der Beförderungskosten wiederum auf die Verbraucher abgewälzt hätten.

66 Viertens litten die Ausführungen des Gerichts zur Vorhersehbarkeit der Auswirkungen unter einem Zirkelschluss. Das Gericht habe von ihr nämlich einen Beweis verlangt, der gar nicht erbracht werden könne. Außerdem habe es die Beweislast zu Unrecht umgekehrt. Es habe ihr in den Rn. 136, 137 und 140 des angefochtenen Urteils nämlich vorgeworfen, nicht dargetan zu haben, dass ein „Effekt kommunizierender Röhren“ derart wahrscheinlich gewesen wäre, dass die betreffenden Auswirkungen, nämlich die Preiserhöhung, unvorhersehbar gewesen wären. Insoweit habe aber die Kommission die Beweislast getragen. Sie habe im Verwaltungsverfahren auf diesen Effekt hingewiesen. Die Kommission habe sich jedoch darauf beschränkt, hervorzuheben, dass es im vorliegenden Fall um eine bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs gehe. Sie habe im streitigen Beschluss nicht geprüft, ob ein Effekt kommunizierender Röhren relevant gewesen sei.

67 Fünftens sei das Gericht, wie sich aus den Rn. 172 ff. des angefochtenen Urteils ergebe, davon ausgegangen, die Zuständigkeit der Kommission für die Strecken mit Ankunft im EWR daraus ableiten zu können, dass es sich um eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gehandelt habe. Mit dem Begriff der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung könnten die im AEU‑Vertrag aufgestellten Verbote aber nicht ausgeweitet werden. Rn. 57 des Urteils vom 6. September 2017, Intel/Kommission (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), auf die das Gericht verweise, gebe für den vorliegenden Fall nichts her. Das Gericht verkenne die Tragweite dieses Urteils, in dem es um eine Verhaltensweise gegangen sei, die weltweit auf einem einheitlichen räumlichen Markt, dem Weltmarkt, durchgeführt worden sei und insbesondere im EWR Auswirkungen gehabt habe. Im vorliegenden Fall seien die Verhaltensweisen hingegen auf gesonderten räumlichen Märkten durchgeführt worden, von denen einige, wie der der Strecken mit Ankunft im EWR, außerhalb des EWR lägen. Auf diese Weise habe das Gericht außerdem die Prüfungsreihenfolge umgekehrt. Zunächst sei zu prüfen, ob jedes wesentliche Element der Zuwiderhandlung in die Zuständigkeit der Kommission falle. Erst im Anschluss daran sei gegebenenfalls zu prüfen, ob den verschiedenen Verhaltensweisen, die den betroffenen Unternehmen zur Last gelegt würden, im Rahmen einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung ein Gesamtplan zugrunde liege. Verhaltensweisen, für deren Ahndung die Kommission nicht zuständig sei, könnten nicht im Nachhinein künstlich an Verhaltensweisen geknüpft werden, für die sie zuständig sei.

68 Sechstens habe das Gericht, um qualifizierte Auswirkungen nachzuweisen, die Begründung des streitigen Beschlusses entgegen der Rechtsprechung durch seine eigene ersetzt. Auf die Frage, ob es qualifizierte Auswirkungen gegeben habe, werde im streitigen Beschluss nur im 1045. Erwägungsgrund eingegangen. Die vom Gericht vorgenommene Prüfung – Air France meint damit die Ausführungen des Gerichts zur Relevanz der „in Rede stehenden Auswirkungen“ (angefochtenes Urteil, Rn. 115 bis 134), zur Vorhersehbarkeit (angefochtenes Urteil, Rn. 135 bis 152), Wesentlichkeit (angefochtenes Urteil, Rn. 153 bis 163) und Unmittelbarkeit dieser Auswirkungen (angefochtenes Urteil, Rn. 164 bis 171) und zu den Auswirkungen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung (angefochtenes Urteil, Rn. 172 bis 183) –, die im Übrigen nicht genüge, finde sich dort nicht. Das Gericht habe bei den einzelnen Schritten seiner Prüfung jeweils auf Umstände abgestellt, auf die die Kommission im streitigen Beschluss nicht abgestellt habe. Es habe mithin eine neue Begründung gegeben, um den unrichtigen Ansatz der Kommission zu rechtfertigen. Selbst wenn die Kommission mit den Erwägungen des streitigen Beschlusses, auf die sich das Gericht im angefochtenen Urteil beziehe, tatsächlich das Vorliegen qualifizierter Auswirkungen nachgewiesen hätte, würde eine solche nachträgliche Heilung jedenfalls nicht genügen. Das Fehlen der Begründung der angefochtenen Handlung könne nämlich nicht dadurch geheilt werden, dass der Betroffene die Gründe für die Handlung im Gerichtsverfahren erfahre.

69 Die Kommission meint, der zweite Teil des ersten Rechtsmittelgrundes sei unbegründet. – Würdigung durch den Gerichtshof

70 Als Erstes ist festzustellen, dass das Gericht, wie Air France geltend macht, in Rn. 119 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat, dass bei einem Verhalten, bei dem die Kommission, wie im vorliegenden Fall, festgestellt habe, dass es den Wettbewerb innerhalb des Binnenmarkts oder des EWR derart beeinträchtige, dass es als „bezweckte“ Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR‑Abkommens eingestuft werden könne, für die Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen der Nachweis der konkreten Auswirkungen, den die Einstufung eines Verhaltens als bewirkte Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne dieser Vorschriften voraussetze, nicht erforderlich sei.

71 Ähnlich hat das Gericht in Rn. 123 des angefochtenen Urteils ausgeführt, dass die Auslegung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen dahin, dass selbst bei Vorliegen einer bezweckten Wettbewerbsbeschränkung der Nachweis der konkreten Auswirkungen des streitigen Verhaltens erforderlich sei, für die sich offenbar Air France ausspreche, darauf hinausliefe, die Zuständigkeit der Kommission für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR‑Abkommens einer Voraussetzung zu unterwerfen, die im Wortlaut dieser Vorschriften keine Stütze finde.

72 Das Gericht hat daraus in Rn. 124 des angefochtenen Urteils gefolgert, dass Air France nicht mit Erfolg geltend machen könne, dass die Kommission zu Unrecht festgestellt habe, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt sei, obwohl sie in den Erwägungsgründen 917, 1190 und 1277 des streitigen Beschlusses ausgeführt habe, dass sie in Anbetracht des wettbewerbswidrigen Zwecks des in Rede stehenden Verhaltens nicht prüfen müsse, welche wettbewerbswidrigen Auswirkungen das Verhalten gehabt habe, und dass Air France aus diesen Erwägungsgründen auch nicht ableiten könne, dass die Kommission bei der Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen überhaupt nicht geprüft hätte, welche Auswirkungen das in Rede stehende Verhalten innerhalb des Binnenmarkts oder des EWR gehabt habe.

73 Wie aber bereits in Rn. 124 des angefochtenen Urteils als Zweites ausgeführt, kann aus diesen Randnummern des angefochtenen Urteils, gegen die sich Air France wendet, nicht abgeleitet werden, dass das Gericht angenommen hätte, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen im vorliegenden Fall bereits deshalb erfüllt sei, weil das in Rede stehende Kartell als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft werden könne.

74 Wie sich aus einer Gesamtschau der Rn. 115 bis 133 des angefochtenen Urteils ergibt, ging es dem Gericht in den Randnummern des angefochtenen Urteils, gegen die sich Air France wendet, nämlich nur darum, das am Ende von Rn. 102 des angefochtenen Urteils dargestellte Vorbringen von Air France zurückzuweisen. Es hat dort dargelegt, warum Air France daraus, dass die Kommission im streitigen Beschluss im Zusammenhang mit der Einstufung der in Rede stehenden Einschränkung des Wettbewerbs (917. Erwägungsgrund) und der Berechnung der Geldbuße (Erwägungsgründe 1190 und 1277) darauf hingewiesen habe, dass tatsächliche wettbewerbswidrige Auswirkungen nicht nachgewiesen werden müssten, da nachgewiesen sei, dass mit den zur Last gelegten Verhaltensweisen ein wettbewerbswidriger Zweck verfolgt worden sei, zu Unrecht ableite, dass die Kommission wegen des wettbewerbswidrigen Zwecks der Verhaltensweisen nicht geprüft habe, ob diese die für ihre Zuständigkeit für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR‑Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen erforderlichen qualifizierten Auswirkungen gehabt hätten.

75 Zu dem Vorbringen von Air France hat das Gericht aber rechtsfehlerfrei ausgeführt, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen, das der Begründung der extraterritorialen Zuständigkeit der Kommission diene, von der Frage zu unterscheiden sei, ob das in Rede stehende Kartell als Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR‑Abkommens angesehen werden könne. Wie auch der Generalanwalt in Nr. 42 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, deckt sich das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen, das die Zuständigkeit der Kommission für die extraterritoriale Anwendung der Wettbewerbsregeln der Union und des EWR völkerrechtlich begründen kann, nicht mit dem materiellen Kriterium der bezweckten oder bewirkten Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts der Union oder des EWR, das für die unionsrechtliche Zuständigkeit der Kommission für die Feststellung und Ahndung eines Verstoßes gegen die Wettbewerbsregeln maßgeblich ist.

76 Auf die Frage, ob die Kommission zu Recht angenommen hat, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen im vorliegenden Fall erfüllt ist, ist das Gericht in Bezug auf die Abstimmung über die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen für sich genommen in den Rn. 134 bis 171 des angefochtenen Urteils und in Bezug auf die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung als Ganzes betrachtet in den Rn. 172 bis 182 des angefochtenen Urteils eingegangen.

77 Das Vorbringen von Air France, das Gericht habe angenommen, dass sich beim Nachweis der Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR Abkommens auf Verhaltensweisen außerhalb des Gebiets des EWR anhand des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen der Nachweis solcher Auswirkungen erübrige, wenn die Verhaltensweisen als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft werden könnten, beruht mithin auf einem unrichtigen Verständnis des angefochtenen Urteils. Das oben in Rn. 63 dargestellte Vorbringen ist daher als unbegründet zurückzuweisen.

78 Als Zweites ist festzustellen, dass mit dem Kriterium der qualifizierten Auswirkungen – wie mit dem Kriterium des Ortes der Durchführung der wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen – das Ziel verfolgt wird, Verhaltensweisen zu erfassen, die zwar nicht im Hoheitsgebiet der Union bzw. des EWR stattgefunden haben, deren wettbewerbswidrige Auswirkungen aber auf dem Markt der Union oder des EWR zu spüren sein können. Mit dem Kriterium der qualifizierten Auswirkungen lässt sich die Anwendung des Wettbewerbsrechts der Union mithin völkerrechtlich rechtfertigen, wenn vorhersehbar ist, dass das in Rede stehende Verhalten in der Union unmittelbare und wesentliche Auswirkungen hat. Beim Erfordernis der Vorhersehbarkeit reicht es aus, die wahrscheinlichen Auswirkungen eines Verhaltens auf den Wettbewerb zu berücksichtigen, beim Erfordernis der Unmittelbarkeit, dass die betreffende Verhaltensweise unmittelbare Auswirkungen in der Union bzw. im EWR haben „kann“ (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 6. September 2017, Intel/Kommission, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, Rn. 45, 49, 51 und 52).

79 Um nachzuweisen, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt ist, muss die Kommission demnach – wie Air France selbst vorträgt und auch das Gericht in den Rn. 113 und 134 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat – dartun, dass die in Rede stehenden Verhaltensweisen in der Union oder – wie im vorliegenden Fall – im EWR vorhersehbare, unmittelbare und wesentliche Auswirkungen haben. Anders als Air France mit dem oben in Rn. 64 dargestellten Vorbringen geltend macht, hat das Gericht in den Rn. 132, 133 und 147 des angefochtenen Urteils aber nicht unter Abweichung von diesem Kriterium angenommen, dass bereits mittelbare und ungewisse Auswirkungen qualifizierte Auswirkungen im Sinne der in der vorstehenden Randnummer dargestellten Rechtsprechung darstellen könnten.

80 Aus einer Gesamtschau der Rn. 108, 109, 112 und 125 bis 134 des angefochtenen Urteils ergibt sich, dass die Rn. 132 und 133 des angefochtenen Urteils zu den Ausführungen des Gerichts zur Stichhaltigkeit der ersten Erwägung gehören, mit der die Kommission im 1045. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses ihre Feststellung begründet hat, dass im vorliegenden Fall das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt sei, nämlich, dass „sich erhöhte Kosten für Luftfrachtdienste für Sendungen in den EWR und somit höhere Preise für eingeführte Waren naturgemäß auf die Verbraucher im EWR auswirken können“. Mit den „in Rede stehenden Auswirkungen“ (im Folgenden: Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren) hat das Gericht diese Auswirkungen gemeint, in Bezug auf die Air France geltend gemacht hatte, dass es sich nicht um Auswirkungen der streitigen Verhaltensweise handele, die die Kommission bei der Beurteilung der Frage, ob es sich um qualifizierte Auswirkungen handele, berücksichtigen dürfe.

81 Die Rn. 132 und 133 des angefochtenen Urteils betrafen mithin überhaupt nicht die Frage, ob es sich bei den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren um vorhersehbare, wesentliche und unmittelbare Auswirkungen im Sinne der Rechtsprechung gehandelt hat. Soweit sie angegriffen werden, beruht das oben in Rn. 64 dargestellte Vorbringen somit auf einem unrichtigen Verständnis des angefochtenen Urteils. Es ist als unbegründet zurückzuweisen.

82 Soweit das Vorbringen von Air France gegen Rn. 147 des angefochtenen Urteils gerichtet ist, ist festzustellen, dass diese Randnummer zwar zu dem Teil des angefochtenen Urteils gehört, in dem auf die Vorhersehbarkeit der Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren eingegangen wird. Das Gericht hat dort aber lediglich festgestellt, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen „unter diesen Umständen“ bei verständiger Würdigung hätten vorhersehen können, dass die Spediteure die betreffenden Mehrkosten über eine Erhöhung des Preises für die Speditionsdienste auf die Versender abwälzen würden, nicht aber, dass Auswirkungen, die lediglich mittelbar oder ungewiss seien oder „in ferner Zukunft liegen oder rein hypothetisch sind“, bereits als qualifizierte Auswirkungen im Sinne der Rechtsprechung des Gerichtshofs eingestuft werden könnten. Demnach beruht das entsprechende Vorbringen von Air France ebenfalls auf einem unrichtigen Verständnis des angefochtenen Urteils und ist daher als unbegründet zurückzuweisen.

83 Soweit mit ihm letztlich die Ausführungen des Gerichts zur Vorhersehbarkeit der Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren angegriffen werden, unterscheidet sich das Vorbringen von Air France nicht von dem oben in Rn. 66 dargestellten, auf das unten in den Rn. 95 bis 99 eingegangen werden wird.

84 Das oben in Rn. 64 dargestellte Vorbringen ist – unter dem in der vorstehenden Randnummer gemachten Vorbehalt – daher als unbegründet zurückzuweisen.

85 Als Drittes ist festzustellen, dass sich die Voraussetzung der „Wahrscheinlichkeit“ der qualifizierten Auswirkungen, auf die Air France Bezug nimmt, nach der oben in Rn. 78 dargestellten Rechtsprechung nicht von der Voraussetzung der Vorhersehbarkeit der qualifizierten Auswirkungen unterscheidet. Nach dieser Rechtsprechung reicht es beim Erfordernis der Vorhersehbarkeit nämlich aus, die wahrscheinlichen Auswirkungen eines Verhaltens auf den Wettbewerb zu berücksichtigen. Mit ihrem Vorbringen, das Gericht habe zu Unrecht nicht geprüft, ob Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren wahrscheinlich gewesen seien (siehe oben, Rn. 65), kann Air France daher nicht durchdringen. Das Gericht hat in den Rn. 135 bis 152 des angefochtenen Urteils geprüft, ob solche Auswirkungen vorhersehbar waren.

86 Soweit Air France mit dem oben in Rn. 65 dargestellten Vorbringen geltend macht, dass das Gericht nicht dargetan, ja nicht einmal geprüft habe, ob die Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren vorhersehbar gewesen seien, ist festzustellen, dass dieses Vorbringen durch die Rn. 135 bis 152 des angefochtenen Urteils entkräftet wird, die gerade die angeblich fehlenden Ausführungen des Gerichts zu dieser Frage enthalten.

87 In den Rn. 137 bis 139 des angefochtenen Urteils hat das Gericht festgestellt, dass es sich beim Treibstoffaufschlag, beim Sicherheitsaufschlag und bei der Nichtzahlung von Provisionen nach den Erwägungsgründen 846, 909, 1199 und 1208 des streitigen Beschlusses um eine geheime Absprache über die horizontale Festsetzung der Preise gehandelt habe, die nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs bekanntermaßen insbesondere Preiserhöhungen nach sich ziehe, die zu einer schlechten Verteilung der Ressourcen zulasten insbesondere der Verbraucher führten. Es ist deshalb zu dem Schluss gelangt, dass es für die betroffenen Luftfrachtunternehmen vorhersehbar gewesen sei, dass die horizontale Festsetzung des Treibstoffaufschlags und des Sicherheitsaufschlags eine Erhöhung dieser Aufschläge nach sich ziehen würde, und dass die Nichtzahlung von Provisionen geeignet gewesen sei, die Erhöhung der Aufschläge noch weiter zu verstärken. Die Nichtzahlung von Provisionen habe nämlich in einer abgestimmten Weigerung bestanden, den Spediteuren Nachlässe auf die Aufschläge zu gewähren. Mit ihr habe den betroffenen Luftfrachtunternehmen ermöglicht werden sollen, die Unsicherheit auf dem Gebiet der Preisgestaltung, die der Wettbewerb bei der Zahlung von Provisionen hätte schaffen können, „unter Kontrolle zu halten“ und die Aufschläge so dem Wettbewerb zu entziehen, wie die Kommission in den Erwägungsgründen 874 und 879 des streitigen Beschlusses festgestellt habe.

88 Das Gericht hat in Rn. 140 des angefochtenen Urteils ergänzt, dass sich der Preis der Luftfrachtdienste dem 17. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses zufolge aus Gebühren und Aufschlägen, u. a. dem Treibstoff‑ und dem Sicherheitsaufschlag, zusammensetze und dass eine Erhöhung des Treibstoff‑ und des Sicherheitsaufschlags grundsätzlich zu einem Anstieg des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen habe führen können, es sei denn, man nähme an, dass die Erhöhung des Treibstoff‑ und des Sicherheitsaufschlags durch einen hinreichend wahrscheinlichen Effekt kommunizierender Röhren ausgeglichen worden wäre, nämlich durch eine entsprechende Senkung der Gebühren und anderer Aufschläge.

89 In den Rn. 144 bis 147 des angefochtenen Urteils hat das Gericht dann noch geprüft, ob für die betroffenen Luftfrachtunternehmen vorhersehbar gewesen sei, dass die Spediteure die Erhöhung des Treibstoff‑ und des Sicherheitsaufschlags durch eine Erhöhung des Preises der Speditionsdienstleistungen auf ihre eigenen Kunden, die Versender, abwälzen würden. Es hat angenommen, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen dies bei verständiger Würdigung hätten voraussehen können. Wie aus den Erwägungsgründen 14 und 70 des streitigen Beschlusses hervorgehe, handele es sich bei den Kosten der Luftfrachtdienste für die Spediteure um variable Kosten, deren Anstieg grundsätzlich zu einer Erhöhung der Grenzkosten führe, anhand deren die Spediteure ihre eigenen Preise festlegten. In den Rn. 148 bis 150 des angefochtenen Urteils hat das Gericht weiter festgestellt, dass sich aus den Erwägungsgründen 70 und 1031 des streitigen Beschlusses ergebe, dass die Kosten der Waren, deren gesamte Beförderung die Spediteure im Namen der Versender organisierten, den Preis der Speditionsdienstleistungen, insbesondere den Preis der Luftfrachtdienste, umfassten, so dass es für die betroffenen Luftfrachtunternehmen ebenso vorhersehbar gewesen sei, dass die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung, soweit sie Strecken mit Ankunft im EWR betroffen habe, zu einer Erhöhung der Preise der in den EWR eingeführten Waren führen würde.

90 Im Hinblick auf die oben in Rn. 78 dargestellte Rechtsprechung, wonach es beim Erfordernis der Vorhersehbarkeit ausreicht, die wahrscheinlichen Auswirkungen eines Verhaltens auf den Wettbewerb zu berücksichtigen, ist festzustellen, dass das Gericht in diesen Randnummern des angefochtenen Urteils die erforderliche Prüfung sehr wohl durchgeführt und rechtsfehlerhaft festgestellt hat, dass die Kommission hinreichend nachgewiesen habe, dass die Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren im Sinne der Rechtsprechung vorhersehbar gewesen seien.

91 Wie auch der Generalanwalt in Nr. 73 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, sind vorhersehbar im Sinne dieser Rechtsprechung nämlich alle Schäden, mit deren Eintritt die Kartellbeteiligten nach der allgemeinen Lebenserfahrung vernünftigerweise rechnen müssen, im Gegensatz zu Schäden, die auf einer völlig außergewöhnlichen Verkettung von Umständen beruhen. Wie bereits ausgeführt (siehe oben, Rn. 87), ziehen bestimmte kollusive Verhaltensweisen, z. B. diejenigen, die zur horizontalen Festsetzung der Preise durch Kartelle führen, bekanntermaßen Minderungen der Produktion und Preiserhöhungen nach sich, die wiederum zu einer schlechten Verteilung der Ressourcen zulasten insbesondere der Verbraucher führen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 11. September 2014, CB/Kommission, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, Rn. 51), wie auch das Gericht in Rn. 137 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat.

92 Entgegen dem Vorbringen von Air France musste das Gericht, um festzustellen, dass die Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren vorhersehbar waren, somit nicht prüfen, welche konkreten Auswirkungen die Aufschläge auf den Gesamtpreis der Frachtdienste hatten, ob und in welchem Umfang die Spediteure die betreffende Preiserhöhung tatsächlich auf die Versender abgewälzt haben oder ob und in welchem Umfang die Versender diese Erhöhung der Kosten der Beförderung tatsächlich auf die Verbraucher abgewälzt haben.

93 Im Übrigen hat das Gericht in Rn. 160 des angefochtenen Urteils im Rahmen der Prüfung der Frage, ob die Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren wesentlich waren, durchaus berücksichtigt, dass die Aufschläge in den Jahren 2004 bis 2005 im Durchschnitt 18 % des Gesamtpreises ausmachten, der den Spediteuren von Air France in Rechnung gestellt wurde.

94 Das oben in Rn. 65 dargestellte Vorbringen ist daher als unbegründet zurückzuweisen.

95 Als Viertes ist festzustellen, dass die Kommission den Sachverhalt, der eine Zuwiderhandlung gegen das Wettbewerbsrecht darstellt, nach ständiger Rechtsprechung rechtlich hinreichend nachzuweisen hat. Das Unternehmen, das gegen die Feststellung einer solchen Zuwiderhandlung einen Verteidigungsgrund geltend macht, hat hingegen darzutun, dass dem Verteidigungsgrund stattzugeben ist. Auch wenn nach diesen Grundsätzen die Kommission oder das betroffene Unternehmen die Beweislast trägt, können die tatsächlichen Gesichtspunkte, auf die sich eine Partei beruft, die andere Partei zu einer Erläuterung oder Rechtfertigung zwingen, da sonst der Schluss zulässig ist, dass den Anforderungen an die Beweislast genügt wurde (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Dezember 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, Rn. 120 und die dort angeführte Rechtsprechung).

96 Diese Rechtsprechung, die auf den allgemeinen Beweisregeln beruht, lässt sich auf Fälle übertragen, in denen die Kommission bei Verhaltensweisen, die von Gebieten außerhalb des Hoheitsgebiets der Union oder des EWR ausgehen, ihre räumliche Zuständigkeit nachzuweisen hat.

97 Im vorliegenden Fall hat das Gericht in Rn. 140 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass eine Erhöhung des Treibstoff‑ und des Sicherheitsaufschlags grundsätzlich zu einem Anstieg des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen habe führen können, es sei denn, man nähme an, dass die Erhöhung des Treibstoff‑ und des Sicherheitsaufschlags durch einen hinreichend wahrscheinlichen Effekt kommunizierender Röhren ausgeglichen worden wäre, nämlich durch eine entsprechende Senkung der Gebühren und anderer Aufschläge (siehe oben, Rn. 88). Es hat ergänzt, dass Air France den Nachweis schuldig geblieben sei, dass ein Effekt kommunizierender Röhren derart wahrscheinlich gewesen sei, dass die Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren deshalb unvorhersehbar gewesen wären. Es war jedoch vorher in den Rn. 137 bis 139 und in Rn. 140 (Satz 1) des angefochtenen Urteils zu dem Schluss gelangt, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen hätten voraussehen können, dass die horizontale Festsetzung des Treibstoff‑ und des Sicherheitsaufschlags und die Nichtzahlung von Provisionen bei eingehenden Sendungen zu einer Erhöhung des Gesamtpreises der entsprechenden Luftfrachtdienste führen würden (siehe oben, Rn. 87).

98 Das Gericht hat also erst, nachdem es festgestellt hatte, dass die Kommission im streitigen Beschluss hinreichend nachgewiesen habe, dass eine Erhöhung des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen vorhersehbar gewesen sei, geprüft, ob Air France diese Feststellung mit ihrem Vorbringen entkräftet hat. Zu dem „Effekt kommunizierender Röhren“, auf den sich Air France insoweit bezogen hat, hat das Gericht in Rn. 141 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass in dem wirtschaftswissenschaftlichen Gutachten, auf das sich Air France berufen habe, um diesen Effekt nachzuweisen, in Wirklichkeit lediglich ein Zusammenhang zwischen der tatsächlichen Entwicklung der Höhe des Sicherheitsaufschlags, den Air France in Rechnung gestellt habe, und der Entwicklung des Kerosin‑Preises aufgezeigt werde. Es werde aber nicht nachgewiesen, dass es hinreichend wahrscheinlich gewesen wäre, dass eine Erhöhung des Treibstoffaufschlags durch eine Senkung der Gebühren und andere Aufschläge derart ausgeglichen worden wäre, dass die Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren unvorhersehbar gewesen wären.

99 Die Annahme des Gerichts, dass, da es in den Rn. 137 bis 139 und in Rn. 140 (Satz 1) des angefochtenen Urteils festgestellt habe, dass die Kommission im streitigen Beschluss hinreichend nachgewiesen habe, dass die durch den Treibstoff‑ und den Sicherheitsaufschlag bedingte Erhöhung des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen vorhersehbar gewesen sei, Air France das Gegenteil zu beweisen hatte und es ihr, da sie dies nicht ausreichend getan habe, nicht gelungen sei, die Feststellung, die er zuvor getroffen habe, zu entkräften, ist nach der oben in Rn. 95 dargestellten Rechtsprechung aber nicht zu beanstanden. Das Gericht hat insoweit nicht zu Unrecht die Beweislast umgekehrt.

100 Soweit Air France geltend macht, dass das Gericht auf diese Weise eine Begründung gegeben habe, die unter einem Zirkelschluss leide, und von ihm verlangt habe, einen Beweis zu erbringen, der überhaupt nicht erbracht werden könne, da die Kommission es im streitigen Beschluss mit der Begründung, dass die in Rede stehenden Verhaltensweisen als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs einzustufen seien, abgelehnt habe, den Effekt kommunizierender Röhren zu berücksichtigen, ist festzustellen, dass dieses Vorbringen auf derselben Annahme beruht wie das oben in Rn. 63 dargestellte Vorbringen, die, wie bereits ausgeführt (siehe oben, Rn. 70 bis 77), nicht zutrifft.

101 Das oben in Rn. 66 dargestellte Vorbringen ist daher ebenso als unbegründet zurückzuweisen.

102 Als Fünftes ist zu dem oben in Rn. 68 dargestellten Vorbringen festzustellen, dass sich die in Art. 263 AEUV vorgesehene Rechtmäßigkeitskontrolle nach der Rechtsprechung auf sämtliche Bestandteile der Beschlüsse der Kommission in Verfahren nach den Art. 101 und 102 AEUV erstreckt, deren eingehende rechtliche und tatsächliche Kontrolle das Gericht sicherstellt, und zwar auf der Grundlage der von der klagenden Partei geltend gemachten Klagegründe und unter Berücksichtigung aller von ihr vorgebrachten Umstände. Im Rahmen dieser Kontrolle dürfen die Unionsgerichte jedoch die vom Urheber der fraglichen Handlung gegebene Begründung keinesfalls durch ihre eigene ersetzen (Urteil vom 4. Juli 2024, Westfälische Drahtindustrie und Pampus Industriebeteiligungen/Kommission, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, Rn. 38 und die dort angeführte Rechtsprechung).

103 Das Gericht darf also eine Lücke in der Begründung der angefochtenen Handlung nicht durch seine eigene Begründung füllen, so dass seine Prüfung an keine in der angefochtenen Handlung zu findende Beurteilung anknüpfen würde (Urteil vom 18. Juli 2013, UEFA/Kommission, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, Rn. 65 und die dort angeführte Rechtsprechung).

104 Beschränkt sich das Gericht aber darauf, auf Vorbringen einzugehen und dabei die Begründung des angefochtenen Beschlusses zu erläutern, kann nicht angenommen werden, dass es diese durch seine eigene Begründung ersetzen würde (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 12. Juni 2014, Deltafina/Kommission, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, Rn. 56, und vom 23. November 2023, Ryanair/Kommission, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, Rn. 49).

105 Im vorliegenden Fall ist festzustellen, dass der erste Satz des 1045. Erwägungsgrundes des streitigen Beschlusses, wie sich aus den Rn. 109 und 125 des angefochtenen Urteils ergibt, wenn auch recht knapp, die Angaben enthielt, anhand deren das Gericht prüfen konnte, ob die Kommission ihre extraterritoriale Zuständigkeit anhand des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen nachgewiesen hat. Anhand dieser Angaben – in Verbindung mit den übrigen relevanten Erwägungsgründen des streitigen Beschlusses, die in den Rn. 130, 137 bis 140, 142, 145, 148, 156 bis 158, 161 und 162 des angefochtenen Urteils angesprochen werden – konnte das Gericht nämlich prüfen, ob die Kommission tatsächlich solche qualifizierten Auswirkungen nachgewiesen hat. Im Übrigen geht aus den Rn. 115 bis 171 des angefochtenen Urteils hervor, dass das Gericht dort lediglich auf das Vorbringen von Air France eingegangen ist und die Begründung des streitigen Beschlusses erläutert hat, indem es insbesondere die darin enthalten Angaben auf eine bestimmte Weise gedeutet hat. Nach der in der vorstehenden Randnummer dargestellten Rechtsprechung hat es entgegen dem Vorbringen von Air France in den Rn. 115 bis 171 des angefochtenen Urteils die Begründung des streitigen Beschlusses also nicht durch seine eigene ersetzt.

106 Es kann daher auch nicht angenommen werden, dass das Gericht das Fehlen der Begründung für die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR‑Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen im streitigen Beschluss mit seinen Ausführungen entgegen der Rechtsprechung, wonach das Fehlen der Begründung nicht dadurch geheilt werden kann, dass der Betroffene die Gründe für die Entscheidung während des Verfahrens vor dem Gerichtshof erfährt (Urteil vom 28. Juni 2005, Dansk Rørindustri u. a./Kommission, C‑189/02 P, C‑202/02 P, C‑205/02 P bis C‑208/02 P und C‑213/02 P, EU:C:2005:408, Rn. 463 und die dort angeführte Rechtsprechung), geheilt hätte. Wie bereits in der vorstehenden Randnummer ausgeführt, liegt ein solches Fehlen der Begründung des streitigen Beschlusses, das in erster Instanz nicht einmal geltend gemacht worden ist, nicht vor.

107 Soweit sich Air France mit diesem Vorbringen gegen die Rn. 172 bis 182 des angefochtenen Urteils wendet, ist festzustellen, dass diese zu dem Teil des angefochtenen Urteils gehören, in dem auf den dritten Grund eingegangen wird, mit dem die Kommission Rn. 110 des angefochtenen Urteils zufolge im streitigen Beschluss ihre Zuständigkeit für das in Rede stehende Verhalten begründet hat, nämlich den Grund betreffend die Auswirkungen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlungen insgesamt. Speziell gegen diesen Teil des angefochtenen Urteils ist aber das oben in Rn. 67 dargestellte Vorbringen von Air France gerichtet. Soweit es sich auf die Rn. 172 bis 182 des angefochtenen Urteils bezieht, wird das Vorbringen, das Gericht habe die Begründung des streitigen Beschlusses durch seine eigene ersetzt, also zusammen mit dem oben in Rn. 67 dargestellten Vorbringen geprüft werden (siehe unten, Rn. 109 und 110).

108 Unter diesem Vorbehalt ist das oben in Rn. 68 dargestellte Vorbringen daher als unbegründet zurückzuweisen.

109 Als Sechstes ist zu dem oben in Rn. 67 dargestellten Vorbringen und zu dem oben in Rn. 68 dargestellten Vorbringen, soweit es sich auf die Rn. 172 bis 182 des angefochtenen Urteils bezieht, festzustellen, dass Air France mit ihrem dritten Klagegrund die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR‑Abkommens auf das in Rede stehende Verhalten lediglich insoweit in Frage gestellt hat, als dieses die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen betraf.

110 Das Gericht ist in Rn. 171 des angefochtenen Urteils zu dem Schluss gelangt, dass die Kommission zu Recht angenommen habe, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bei der Abstimmung über die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen für sich betrachtet erfüllt sei. Soweit sie in Frage gestellt wurde, war die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR‑Abkommens auf das in Rede stehende Verhalten damit nachgewiesen. Auf die Frage, ob die Kommission, um ihre Zuständigkeit für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR‑Abkommens auf das in Rede stehende Verhalten nachzuweisen, im 1046. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses auch zu Recht angenommen hat, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bei der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung als Ganzes betrachtet erfüllt sei, ist das Gericht in den Rn. 172 bis 182 des angefochtenen Urteils daher nur ergänzend eingegangen.

111 Wie sich aus den gesamten vorstehenden Ausführungen zum zweiten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes ergibt, hat das Gericht bei seiner Feststellung in Rn. 171 des angefochtenen Urteils nicht die gerügten Rechtsfehler begangen und auch die Begründung des streitigen Beschlusses entgegen dem Vorbringen von Air France nicht durch seine eigene ersetzt.

112 Air France greift mit ihrem Vorbringen mithin nicht tragende Gründe des angefochtenen Urteils an. Nach ständiger Rechtsprechung können Rügen, die gegen nicht tragende Gründe einer Entscheidung des Gerichts gerichtet sind, nicht zur Aufhebung dieser Entscheidung führen und gehen daher ins Leere (Urteile vom 15. Oktober 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij u. a./Kommission, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P bis C‑252/99 P und C‑254/99 P, EU:C:2002:582, Rn. 537, und vom 4. Oktober 2024, thyssenkrupp/Kommission, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, Rn. 263 und die dort angeführte Rechtsprechung).

113 Das Vorbringen von Air France ist demnach als ins Leere gehend zurückzuweisen.

114 Folglich ist der zweite Teil des ersten Rechtsmittelgrundes als teils unbegründet und teils ins Leere gehend zurückzuweisen und damit auch der erste Rechtsmittelgrund insgesamt. Zum zweiten Rechtsmittelgrund (Berücksichtigung der in Drittländern geltenden Rechtsvorschriften) Vorbringen der Parteien

115 Air France macht geltend, dass das Gericht bei der Berücksichtigung der in Drittländern geltenden Rechtsvorschriften gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung verstoßen habe und insoweit auch seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen sei.

116 In Rn. 463 des angefochtenen Urteils habe sich das Gericht die im streitigen Beschluss enthaltene Feststellung der Kommission zu eigen gemacht, dass die in mehreren Drittländern, u. a. im Königreich Thailand, geltenden Rechtsvorschriften die Luftfrachtunternehmen nicht gezwungen, sondern lediglich ermutigt hätten, sich über die Erhebung eines Treibstoffaufschlags abzusprechen, und damit ihr Vorbringen zurückgewiesen, dass die Luftfrachtunternehmen nach den betreffenden Rechtsvorschriften verpflichtet gewesen seien, sich insoweit abzusprechen. Bei den betreffenden thailändischen Rechtsvorschriften sei das Gericht in dem Urteil vom 30. März 2022, SAS Cargo Group u. a./Kommission (T‑324/17, EU:T:2022:175), jedoch zu einem völlig anderen Ergebnis gelangt. Es habe in Rn. 562 dieses Urteils entschieden, dass die thailändischen Behörden mit Wirkung ab dem 20. Juli 2005 einen rechtlichen Rahmen geschaffen hätten, der jede Möglichkeit für ein Wettbewerbsverhalten zwischen den Luftfrachtunternehmen bei der Festsetzung der Höhe des für Flüge ab Thailand geltenden Treibstoffaufschlags ausgeschlossen habe. Entsprechend habe es in Rn. 944 dieses Urteils bei den betreffenden Klägerinnen den Schwere‑Koeffizienten von 16 % auf 15,7 % und damit auch die Geldbuße herabgesetzt. Bei der Ausübung der Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung habe das Gericht aber den Grundsatz der Gleichbehandlung zu beachten.

117 Im vorliegenden Fall stehe außer Zweifel, dass sie in der Klageschrift auf die Verbindlichkeit der in Thailand geltenden Rechtsvorschriften hingewiesen habe, um eine Herabsetzung der gegen sie verhängten Geldbuße zu erreichen. Und das Gericht habe in Rn. 455 des angefochtenen Urteils anerkannt, dass die Bestimmungen des zwischen der Französischen Republik und dem Königreich Thailand geschlossenen Abkommens über den Luftverkehr im Wesentlichen vorgesehen hätten, dass die bezeichneten Luftfrachtunternehmen vorab über die Gebühren diskutieren müssten und die Gebühren, wenn keine Einigung zustande komme, durch die zuständigen Behörden der beiden Parteien des Abkommens genehmigt werden müssten. Wie aus Rn. 562 des Urteils vom 30. März 2022, SAS Cargo Group u. a./Kommission (T‑324/17, EU:T:2022:175), hervorgehe, habe der Ausschluss der Möglichkeit, miteinander in Wettbewerb zu treten, aber sämtliche Luftfrachtunternehmen betroffen, die auf den Strecken mit Abflug in Thailand tätig gewesen seien, u. a. Air France. Das Gericht habe zu Unrecht lediglich bei SAS Cargo Group u. a. die Geldbuße herabgesetzt. Es hätte dies bei allen Luftfrachtunternehmen tun müssen.

118 Da es nicht begründet habe, warum die Geldbuße wegen der thailändischen Rechtsvorschriften, die für alle Luftfrachtunternehmen gegolten hätten, allein bei SAS Cargo Group u. a. herabgesetzt worden sei, sei das Gericht auch seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen. Wenn es sich für unzureichend unterrichtet gehalten habe, um über die Verbindlichkeit der thailändischen Rechtsvorschriften für alle anderen Luftfrachtunternehmen entscheiden zu können, hätte es gemäß den Art. 88 und 89 der Verfahrensordnung des Gerichts prozessleitende Maßnahmen erlassen und den übrigen Fluggesellschaften Fragen zu den betreffenden Rechtsvorschriften und zu dem Schreiben vom 20. Juli 2005, das in dem Urteil vom 30. März 2022, SAS Cargo Group u. a./Kommission (T‑324/17, EU:T:2022:175), erwähnt werde, stellen müssen. Da es dies nicht getan habe, habe das Gericht auch ihre Verteidigungsrechte verletzt.

119 Die Kommission hält den zweiten Rechtsmittelgrund für unbegründet. Würdigung durch den Gerichtshof

120 Nach seiner Überschrift bezieht sich der zweite Rechtsmittelgrund auf die Berücksichtigung der Rechtsvorschriften sämtlicher Drittländer, auf die in Rn. 463 des angefochtenen Urteils Bezug genommen wird, also der in den Erwägungsgründen 972 bis 1019 des streitigen Beschlusses genannten Drittländer. Das Vorbringen von Air France betrifft aber lediglich die thailändischen Rechtsvorschriften. Die Feststellung des Gerichts in Rn. 463 des angefochtenen Urteils wird mit dem zweiten Rechtsmittelgrund daher nur insoweit angegriffen, als sie sich auf die thailändischen Rechtsvorschriften bezieht.

121 Das Gericht hat in Rn. 463 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass die Umstände, die sich aus den Rechtsvorschriften der Drittländer ergäben, auf die Air France sich berufe, der im streitigen Beschluss getroffenen Feststellung, dass die Preisabsprachen durch diese Rechtsvorschriften nicht vorgeschrieben, sondern lediglich angeregt worden seien, so dass Art. 101 AEUV deshalb nicht unanwendbar sei, sondern lediglich eine Ermäßigung der Geldbuße um 15 % gemäß Ziff. 29 der Leitlinien von 2006 gerechtfertigt sei, entgegen dem Vorbringen von Air France nicht entgegenstünden.

122 Rn. 463 des angefochtenen Urteils enthält aber das Ergebnis der Prüfung, die das Gericht in den Rn. 455 bis 462 des angefochtenen Urteils vorgenommen hat, in denen es „als Zweites“ festgestellt hat, dass das Vorbringen von Air France „jedenfalls“ auf einem unrichtigen Verständnis des betreffenden Abkommens über den Luftverkehr beruhe.

123 Das Gericht hatte nämlich vorher in Rn. 453 des angefochtenen Urteils „als Erstes“ festgestellt, dass die Abkommen über den Luftverkehr das in Rede stehende Verhalten auf den Strecken EWR – Drittländer entweder angeregt oder vorgeschrieben hätten und dass im ersteren Fall eine Ermäßigung der Geldbuße gemäß Ziff. 29 der Leitlinien von 2006 gerechtfertigt sein könne, während in letzterem Fall weder eine Zuwiderhandlung gegen die Wettbewerbsregeln festgestellt noch eine Sanktion für dieses Verhalten hätte verhängt werden dürfen.

124 In Anbetracht dieser Tatsachen, die Air France im Rechtsmittelverfahren nicht bestreitet, hat das Gericht in Rn. 454 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass, da Air France lediglich geltend mache, dass eine ganze Reihe von Rechtsvorschriften eine Abstimmung vorgeschrieben hätte, ihr Vorbringen, dass die allgemeine Ermäßigung des Grundbetrags der Geldbuße wegen mildernder Umstände zu gering ausgefallen sei, als ins Leere gehend zurückzuweisen sei, da, selbst wenn dieses Vorbringen zuträfe, nicht die Anwendung von Ziff. 29 der Leitlinien von 2006 fehlerhaft wäre – auf die sich der zweite Teil des achten Klagegrundes bezog, mit dem eine zu niedrig ausgefallene allgemeine Ermäßigung des Grundbetrags der Geldbuße wegen mildernder Umstände gerügt wurde und auf den in diesen Randnummern des angefochtenen Urteils eingegangen wird –, sondern die – nicht angegriffene – Feststellung der Zuwiderhandlung.

125 Soweit sich Air France gegen Rn. 463 des angefochtenen Urteils als solche und damit inhaltlich auch gegen die Rn. 455 bis 462 des angefochtenen Urteils wendet, die Rn. 463 des angefochtenen Urteils zugrunde liegen, ist demnach festzustellen, dass es sich bei den Ausführungen in diesen Randnummern um nicht tragende Gründe handelt. Das Gericht hat in Rn. 454 des angefochtenen Urteils nämlich hinreichend begründet, warum dem zweiten Teil des achten Klagegrundes nicht stattgegeben werden könne, was mit dem Rechtsmittel nicht angegriffen wird. Nach der oben in Rn. 112 dargestellten Rechtsprechung können Rügen gegen nicht tragende Gründe einer Entscheidung des Gerichts aber nicht zu deren Aufhebung führen und gehen deshalb ins Leere.

126 Soweit Air France mit dem zweiten Rechtsmittelgrund geltend macht, dass das Gericht gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung verstoßen habe, weil es bei ihr aus dem Bestehen der thailändischen Rechtsvorschriften nicht dieselben Schlüsse gezogen habe, wie sie sie in dem Urteil vom 30. März 2022, SAS Cargo Group u. a./Kommission (T‑324/17, EU:T:2022:175), gezogen habe, ist festzustellen, dass sich aus diesem Urteil ergibt, dass die betreffenden Klägerinnen mit der zweiten Rüge des sechsten Teils des dritten Klagegrundes die Ausführungen der Kommission zu dem staatlichen Zwang, dem sie sich in mehreren Drittländern, u. a. dem Königreich Thailand, ausgesetzt sahen, angegriffen und insoweit geltend gemacht hatten, dass die Kommission deshalb Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR‑Abkommens zu Unrecht auf Verhaltensweisen angewandt habe, die keine autonomen Verhaltensweisen von ihnen gewesen seien und daher nicht in den Anwendungsbereich der genannten Bestimmungen fielen. Auf diese Rüge, die sich als begründet erwies, erklärte das Gericht den streitigen Beschluss teilweise für nichtig.

127 Die Ermäßigung der gegen die Klägerinnen in der Rechtssache, in der das Urteil vom 30. März 2022, SAS Cargo Group u. a./Kommission (T‑324/17, EU:T:2022:175), ergangen ist, verhängten Geldbuße wegen der in Drittländern geltenden Rechtsvorschriften beruhte demnach auf der teilweisen Nichtigerklärung der Feststellung, dass sie eine Zuwiderhandlung begangen hätten, nämlich, soweit diese die Festlegung des Treibstoffaufschlags für Flüge ab Thailand vom 20. Juli 2005 bis zum 14. Februar 2006 betraf.

128 Air France hat mit ihrer Klage aber keine Rüge erhoben, die der Rüge von SAS Cargo Group u. a. entspräche, auf die hin die Feststellung der Zuwiderhandlung, was SAS Cargo Group u. a. betrifft, teilweise für nichtig erklärt wurde. Mit dem zweiten Teil des achten Klagegrundes, den das Gericht in den Rn. 447 und 448 des angefochtenen Urteils zusammengefasst hat, die mit dem vorliegenden Rechtsmittel nicht angegriffen werden, hatte Air France nämlich nicht geltend gemacht, dass die Feststellung der Zuwiderhandlung, was sie und die Strecken ab Thailand angehe, für nichtig zu erklären sei. Wie der Gerichtshof immer wieder entschieden hat, darf ein Klagegrund, der die materielle Rechtmäßigkeit einer Entscheidung betrifft und mit dem die Verletzung der Verträge oder einer bei ihrer Durchführung anzuwendenden Rechtsnorm im Sinne von Art. 263 AEUV gerügt wird, vom Unionsrichter aber nur geprüft werden, wenn sich der Kläger darauf beruft (Urteile vom 10. Dezember 2013, Kommission/Irland u. a., C‑272/12 P, EU:C:2013:812, Rn. 28 und die dort angeführte Rechtsprechung, und vom 4. Oktober 2024, thyssenkrupp/Kommission, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, Rn. 107). Mit ihrem Vorbringen, das Gericht habe die Folgen der Nichtigerklärung der Feststellung der Zuwiderhandlung in Bezug auf die Strecken ab Thailand durch das Urteil vom 30. März 2022, SAS Cargo Group u. a./Kommission (T‑324/17, EU:T:2022:175), was die Festsetzung der Höhe der Geldbuße angehe, rechtsfehlerhaft nicht auf den vorliegenden Fall ausgedehnt, kann Air France daher keinen Erfolg haben.

129 Zwar darf die Ausübung einer Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung nicht dazu führen, dass Unternehmen, die sich an einer Zuwiderhandlung gegen die Wettbewerbsregeln beteiligt haben, bei der Ermittlung der Höhe ihrer Geldbußen ungleich behandelt werden (Urteile vom 16. November 2000, Sarrió/Kommission, C‑291/98 P, EU:C:2000:631, Rn. 97, und vom 18. März 2021, Pometon/Kommission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, Rn. 138).

130 Wie bereits ausgeführt (siehe oben, Rn. 126), hatten die Klägerinnen in der Rechtssache, in der das Urteil vom 30. März 2022, SAS Cargo Group u. a./Kommission (T‑324/17, EU:T:2022:175), ergangen ist, aber anders als im vorliegenden Fall die teilweise Nichtigerklärung der Feststellung der Zuwiderhandlung, soweit sie sie betrifft, erwirkt, nachdem sie dargetan hatten, dass die zweite Rüge des sechsten Teils des dritten Klagegrundes, soweit sie die thailändischen Rechtsvorschriften betraf, begründet war.

131 Air France und die Klägerinnen in der Rechtssache, in der das Urteil vom 30. März 2022, SAS Cargo Group u. a./Kommission (T‑324/17, EU:T:2022:175), ergangen ist, befanden sich hinsichtlich der Faktoren, die das Gericht in Ausübung seiner Befugnis zur unbeschränkten Nachprüfung geprüft hat, mithin nicht in derselben Lage. Es ist daher nicht zu beanstanden, dass das Gericht in Rn. 495 des angefochtenen Urteils den Antrag von Air France zurückgewiesen hat, mit dem geltend gemacht wurde, dass die allgemeine Ermäßigung des Grundbetrags der Geldbuße wegen mildernder Umstände zu gering ausgefallen sei. Es hat insoweit nicht gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung verstoßen.

132 Das Vorbringen, das Gericht sei seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen und habe die Verteidigungsrechte verletzt (siehe oben, Rn. 118), ist daher ebenfalls unbegründet. Es beruht nämlich auf der unzutreffenden Annahme, dass das Gericht die Konsequenzen, die es in einer anderen Rechtssache aus der teilweisen Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses gezogen habe, auch bei Air France hätte ziehen müssen. Die Klage von Air France enthielt aber keine Rüge, die der Rüge entsprochen hätte, auf die hin der streitige Beschluss in dieser anderen Rechtssache für nichtig erklärt wurde.

133 Der zweite Rechtsmittelgrund ist somit als teils ins Leere gehend und teils unbegründet zurückzuweisen. Zum dritten Rechtsmittelgrund (Dauer der Beteiligung von Air France an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung)

134 Der dritte Rechtsmittelgrund besteht aus zwei Teilen. Air France macht geltend, dass dem Gericht bei der Beurteilung ihrer Beteiligung an der Zuwiderhandlung vom 4. Februar 2000 bis zum 17. Januar 2001 (erster Teil des dritten Rechtsmittelgrundes) und vom 19. Oktober 2005 bis zum 14. Februar 2006 (zweiter Teil des dritten Rechtsmittelgrundes) Rechtsfehler unterlaufen seien. Zum ersten Teil des dritten Rechtsmittelgrundes (Zeitraum vom 4. Februar 2000 bis zum 17. Januar 2001) – Vorbringen der Parteien

135 Air France macht geltend, dass das Gericht mit der Feststellung, dass sie sich vom 4. Februar 2000 bis zum 17. Januar 2001 an der Zuwiderhandlung beteiligt habe, die Beweislast zu Unrecht umgekehrt und gegen den Grundsatz der Unschuldsvermutung verstoßen habe.

136 Das Gericht habe in Rn. 421 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass die Kommission ihr in diesem Zeitraum keinen Kontakt vorgeworfen habe, und in Rn. 422 des angefochtenen Urteils, dass es sich um einen Zeitraum handele, der so lang sei, dass geprüft werden müsse, ob ihre Beteiligung an der Zuwiderhandlung in ihm unterbrochen worden sei. Das Gericht habe mithin anerkannt, dass es objektive Indizien dafür gegeben habe, dass sie an den Besprechungen, die in dem Zeitraum vom 4. Februar 2000 bis zum 17. Januar 2001 stattgefunden hätten, nicht teilgenommen und sich in diesem Zeitraum nicht an dem Kartell beteiligt habe. Denn während sich andere Fluggesellschaften im Sommer 2000 im Hinblick auf eine Erhöhung des Treibstoffzuschlags abgestimmt hätten, habe sie, die einen solchen Aufschlag Anfang 2000 eingeführt habe, nicht an diesen Kontakten teilgenommen. Dies sei vom Gericht auch nicht in Zweifel gezogen worden. Air France verweist insoweit auf die Rn. 427 und 428 des angefochtenen Urteils.

137 Das Gericht habe sie aber dennoch für diesen Zeitraum verantwortlich gemacht, ohne Indizien dafür anzuführen, dass sie sich in dem besagten Zeitraum immer noch an der Zuwiderhandlung beteiligt hätte. Es habe so aus den eigenen Feststellungen tatsächlicher Art nicht die richtigen rechtlichen Schlüsse gezogen und zu Unrecht die Beweislast umgekehrt. Da im Sommer 2000 mehrere Kontakte ohne sie stattgefunden hätten, hätte die Kommission nämlich objektive und übereinstimmende Indizien dafür liefern müssen, dass ihre Beteiligung in diesem Zeitraum, in dem sie nicht an den wettbewerbswidrigen Zusammenkünften teilgenommen habe, nicht unterbrochen gewesen sei. In Rn. 430 des angefochtenen Urteils habe das Gericht aber angenommen, dass sie nachzuweisen habe, dass sie sich nicht beteiligt habe. Denn es habe ihr vorgeworfen, dass sie sich nicht öffentlich von dem Kartell distanziert habe und dass sie keine anderen Beweise dafür beigebracht habe, dass sie sich nicht an der Zuwiderhandlung beteiligt habe. Es sei aber überhaupt nicht erwiesen gewesen, dass sie sich in dem betreffenden Zeitraum an der Zuwiderhandlung beteiligt habe.

138 Indem es sie ohne Nachweise für ihre Beteiligung für die Zuwiderhandlung vom 4. Februar 2000 bis zum 17. Januar 2001 verantwortlich gemacht habe, obwohl es objektive Indizien dafür gegeben habe, dass sie wieder in Wettbewerb getreten sei, habe das Gericht auch gegen die Unschuldsvermutung verstoßen.

139 Die Kommission meint, dass der erste Teil des dritten Rechtsmittelgrundes zurückzuweisen sei. Air France wolle damit lediglich eine neue Beurteilung der Tatsachen erreichen. – Würdigung durch den Gerichtshof

140 Nach ständiger Rechtsprechung muss das Vorliegen einer wettbewerbswidrigen Verhaltensweise oder Vereinbarung in den meisten Fällen aus einer Reihe von Koinzidenzen und Indizien abgeleitet werden, die bei einer Gesamtbetrachtung mangels einer anderen schlüssigen Erklärung den Beweis für eine Verletzung der Wettbewerbsregeln darstellen können (Urteile vom 7. Januar 2004, Aalborg Portland u. a./Kommission, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P und C‑219/00 P, EU:C:2004:6, Rn. 57, und vom 18. März 2021, Pometon/Kommission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, Rn. 110 und die dort angeführte Rechtsprechung).

141 Derartige Indizien und Koinzidenzen können, insgesamt beurteilt, nicht nur Aufschluss über das Bestehen wettbewerbswidriger Verhaltensweisen oder Vereinbarungen geben, sondern auch über die Dauer eines fortgesetzten wettbewerbswidrigen Verhaltens und den Zeitraum der Anwendung einer unter Verstoß gegen die Wettbewerbsregeln getroffenen Vereinbarung (Urteile vom 21. September 2006, Nederlandse Federatieve Vereniging voor de Groothandel op Elektrotechnisch Gebied/Kommission, C‑105/04 P, EU:C:2006:592, Rn. 95, und vom 18. März 2021, Pometon/Kommission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, Rn. 111 und die dort angeführte Rechtsprechung).

142 Auch wenn der Nachweis für das Vorliegen einer Vereinbarung während bestimmter Zeiträume oder zumindest für ihre Durchführung durch ein Unternehmen während eines bestimmten Zeitraums nicht erbracht wurde, kann davon ausgegangen werden, dass die Zuwiderhandlung während eines längeren Gesamtzeitraums fortbestand, sofern eine solche Feststellung auf objektiven und übereinstimmenden Indizien beruht. Im Rahmen einer Zuwiderhandlung, die sich über mehrere Jahre erstreckt, bleibt die Tatsache, dass sich das Kartell während verschiedener Zeitabschnitte manifestiert, die durch mehr oder weniger lange Zwischenräume voneinander getrennt sein können, ohne Einfluss auf den Bestand dieses Kartells, sofern mit den verschiedenen Maßnahmen, die Teil dieser Zuwiderhandlung sind, im Rahmen einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung das gleiche Ziel verfolgt wird (Urteile vom 21. September 2006, Technische Unie/Kommission, C‑113/04 P, EU:C:2006:593, Rn. 169, und vom 18. März 2021, Pometon/Kommission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, Rn. 112 und die dort angeführte Rechtsprechung).

143 Bei einer sich über mehrere Jahre erstreckenden Zuwiderhandlung steht das Fehlen eines unmittelbaren Beweises für die Beteiligung einer Gesellschaft an der Zuwiderhandlung während eines bestimmten Zeitraums nicht der Feststellung entgegen, dass sich die Gesellschaft auch während dieses Zeitraums daran beteiligte, sofern diese Feststellung auf objektiven und übereinstimmenden Indizien beruht (Urteil vom 17. September 2015, Total Marketing Services/Kommission, C‑634/13 P, EU:C:2015:614, Rn. 27 und die dort angeführte Rechtsprechung).

144 Die Kommission kann daher, selbst wenn sie für bestimmte Zeiträume nicht über Beweise für die Zuwiderhandlung verfügt, davon ausgehen, dass die Zuwiderhandlung oder die Beteiligung eines Unternehmens an der Zuwiderhandlung nicht unterbrochen wurde, wenn mit den verschiedenen Maßnahmen, die Teil der betreffenden Zuwiderhandlung sind, im Rahmen einer potenziell einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung das gleiche Ziel verfolgt wird und sich das betreffende Unternehmen nicht auf Indizien oder Beweise dafür gestützt hat, dass die Zuwiderhandlung – oder seine Beteiligung daran – während der genannten Zeiträume gerade nicht fortgedauert hat (Urteil vom 18. März 2021, Pometon/Kommission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, Rn. 114).

145 Das Fehlen einer öffentlichen Distanzierung bildet einen Sachverhalt, auf den sich die Kommission beziehen darf, um die Fortführung des wettbewerbswidrigen Verhaltens einer Gesellschaft zu beweisen. Jedoch kann die Kommission in einem Fall, in dem während eines nicht unerheblichen Zeitraums mehrere kollusive Treffen stattgefunden haben, an denen keine Vertreter der betreffenden Gesellschaft teilnahmen, nicht lediglich feststellen, dass sich diese nicht öffentlich distanziert habe. Sie muss ihre Beurteilung auch auf andere Beweise stützen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 17. September 2015, Total Marketing Services/Kommission, C‑634/13 P, EU:C:2015:614, Rn. 28, und vom 28. November 2019, LS Cable & System/Kommission, C‑596/18 P, EU:C:2019:1025, Rn. 33).

146 Im vorliegenden Fall ist festzustellen, dass das Gericht, wie Air France geltend macht, in der Tat festgestellt hat, dass die Kommission ihr für den Zeitraum vom 4. Februar 2000 bis zum 17. Januar 2001 keinen Kontakt vorgeworfen habe (angefochtenes Urteil, Rn. 421) und dass ein derartiger Zeitraum angesichts der Umstände des vorliegenden Falles von einer solchen Länge sei, dass geprüft werden müsse, ob die Beteiligung von Air France an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung in diesem Zeitraum unterbrochen gewesen sei (angefochtenes Urteil, Rn. 422). Ebenso trifft zu, dass nach der in der vorstehenden Randnummer dargestellten Rechtsprechung in einem Fall, in dem wie hier während eines nicht unerheblichen Zeitraums mehrere kollusive Treffen stattgefunden haben, an denen keine Vertreter der betreffenden Gesellschaft teilnahmen, das Fehlen einer öffentlichen Distanzierung nicht genügt, um die Beteiligung der Gesellschaft an der Zuwiderhandlung in dem betreffenden Zeitraum nachzuweisen.

147 Als Erstes ist aber festzustellen, dass nach der oben in den Rn. 142 bis 145 dargestellten Rechtsprechung, auf die auch das Gericht in den Rn. 424 und 425 des angefochtenen Urteils hingewiesen hat, bei einer Zuwiderhandlung, die sich über mehrere Jahre erstreckt, der Umstand, dass während eines nicht unerheblichen Zeitraums mehrere kollusive Treffen stattgefunden haben, an denen keine Vertreter der betreffenden Gesellschaft teilnahmen, nicht für den Nachweis genügt, dass sich die Gesellschaft während dieses Zeitraums nicht an dem in Rede stehenden Kartell beteiligt hat. Air France macht daher zu Unrecht geltend, dass ihre Nichtteilnahme an den kollusiven Treffen, die in dem Zeitraum vom 4. Februar 2000 bis zum 17. Januar 2001 stattgefunden haben, für sich genommen bereits ein objektives Indiz dafür darstelle, dass sie sich in diesem Zeitraum nicht an dem Kartell beteiligt habe.

148 Als Zweites ist festzustellen, dass eine solche Nichtteilnahme an den kollusiven Treffen während eines nicht unerheblichen Zeitraums nach der oben in den Rn. 142 bis 145 dargestellten Rechtsprechung hingegen einen Umstand darstellt, der die Kommission verpflichtet, andere objektive und übereinstimmende Beweise dafür beizubringen, dass sich das betreffende Unternehmen trotz der Nichtteilnahme an den kollusiven Treffen weiter an der Zuwiderhandlung beteiligt hat. In einem solchen Fall kann nicht bereits deshalb angenommen werden, dass sich das betreffende Unternehmen während dieses Zeitraums ununterbrochen an dem Kartell beteiligt hat, weil es sich nicht öffentlich distanziert hat. Genau darauf hat das Gericht in Rn. 425 des angefochtenen Urteils hingewiesen und in Rn. 426 des angefochtenen Urteils ergänzt, welche objektiven und übereinstimmenden Beweise insoweit relevant sein können.

149 Es kann aber nicht angenommen werden, dass das Gericht in Rn. 430 des angefochtenen Urteils unter Verstoß gegen diese Rechtsprechung zu Unrecht die Beweislast umgekehrt hätte, indem es sich darauf beschränkt habe, Air France vorzuwerfen, dass sie sich nicht öffentlich von dem Kartell distanziert habe und dass sie nicht nachgewiesen habe, dass sie sich in dem betreffenden Zeitraum nicht an der Zuwiderhandlung beteiligt habe, anstatt zu prüfen, ob die Kommission objektive und übereinstimmende Nachweise dafür beigebracht habe, dass sich Air France in diesem Zeitraum, auch wenn sie nicht an den kollusiven Treffen teilgenommen habe, weiter an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung beteiligt habe.

150 In Rn. 430 des angefochtenen Urteils hat das Gericht zwar festgestellt, dass Air France nicht behaupte, geschweige denn bewiesen habe, dass sie sich vom 4. Februar 2000 bis zum 17. Januar 2001 öffentlich von der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung distanziert hätte, nicht behaupte, dass sie während dieses Zeitraums wieder ein lauteres und unabhängiges Wettbewerbsgebaren auf dem relevanten Markt an den Tag gelegt hätte, und auch nicht bestreite, dass die Auswirkungen der Abstimmung über den Treibstoffaufschlag während dieses Zeitraums weiter angehalten hätten.

151 Wie der Ausdruck „unter diesen Umständen“ zeigt, mit dem sie eingeleitet wird, ist die Feststellung des Gerichts in Rn. 430, dass die Kommission Air France, ohne einen Fehler zu begehen, für die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung während des betreffenden Zeitraums habe verantwortlich machen dürfen, jedoch in Verbindung mit den Ausführungen des Gerichts in den Rn. 427 bis 429 und in Rn. 430 (Satz 1) des angefochtenen Urteils zu sehen. Dort hat das Gericht aber geprüft, ob die Angaben im streitigen Beschluss betreffend insbesondere die Art der in Rede stehenden Zuwiderhandlung, die Funktionsweise des in Rede stehenden Kartells während des relevanten Zeitraums und die Zugehörigkeit des betreffenden Verhaltens zu einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, deren Relevanz von Air France nicht bestritten wird, objektive und übereinstimmende Indizien darstellen, die beweisen, dass sich Air France im relevanten Zeitraum, auch wenn sie nicht an den kollusiven Treffen teilgenommen hat, die in diesem Zeitraum stattgefunden haben, weiter an der Zuwiderhandlung beteiligt hat.

152 Das Gericht hat, nachdem es so im Hinblick auf die oben in den Rn. 140 bis 144 dargestellte Rechtsprechung zu dem Schluss gelangt ist, dass die Kommission dadurch, dass sie objektive und übereinstimmende Indizien angeführt habe, die bewiesen, dass sich Air France in dem Zeitraum vom 4. Februar 2000 bis zum 17. Januar 2001 weiter an dem Kartell beteiligt habe, ihrer Beweislast genügt habe, zu Recht angenommen, dass es Air France oblegen habe, diese Beweise zu widerlegen.

153 Mit ihrem Rechtsmittel macht Air France aber nicht geltend, dass das Gericht in den Rn. 427 bis 429 und in Rn. 430 (Satz 1) des angefochtenen Urteils die Tatsachen, die dort angesprochen werden, zu Unrecht als objektive und übereinstimmende Indizien im Sinne der oben in den Rn. 142 bis 145 dargestellten Rechtsprechung eingestuft oder die herangezogenen Tatsachen verfälscht hätte.

154 Der Ansatz, dem das Gericht in den Rn. 427 bis 430 des angefochtenen Urteils gefolgt ist, steht somit in Einklang mit der Rechtsprechung über die Regeln und allgemeinen Grundsätze der Beweislast (siehe oben, Rn. 95), die dem Grundsatz der Unschuldsvermutung Rechnung trägt.

155 Der erste Teil des dritten Rechtsmittelgrundes ist daher als unbegründet zurückzuweisen. Zum zweiten Teil des dritten Rechtsmittelgrundes (Zeitraum vom 19. Oktober 2005 bis zum 14. Februar 2006) – Vorbringen der Parteien

156 Air France macht geltend, dass das Gericht, indem es festgestellt habe, dass sie sich vom 19. Oktober 2005 bis zum 14. Februar 2006 an der Zuwiderhandlung betreffend den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung beteiligt habe, zu Unrecht die Beweislast umgekehrt und gegen die Unschuldsvermutung und den Grundsatz der Gleichbehandlung verstoßen habe.

157 Das Gericht habe in Rn. 432 des angefochtenen Urteils eingeräumt, dass es keine Beweise dafür gebe, dass sie ab dem 19. Oktober 2005 an den Kontakten betreffend den Sicherheitsaufschlag und ab dem 14. Oktober 2005 an den Kontakten betreffend die Nichtzahlung von Provisionen teilgenommen hätte. Da unstreitig sei, dass sie ab Oktober 2005 nicht mehr an wettbewerbswidrigen Kontakten teilgenommen habe, hätte das Gericht also nachweisen müssen, dass sie sich nach dem 19. Oktober 2005 weiter an der Zuwiderhandlung beteiligt habe. Von ihr könne nämlich nicht verlangt werden, dass sie beweise, dass sie sich nicht an der Zuwiderhandlung beteiligt habe, solange die Kommission nicht vorher ihrer Beweislast genügt habe. Das Gericht habe daher zu Unrecht die Beweislast umgekehrt, indem es in Rn. 433 des angefochtenen Urteils angenommen habe, dass sie nicht genug Beweise beigebracht habe. Es habe dadurch auch gegen die Unschuldsvermutung verstoßen.

158 In Rn. 433 des angefochtenen Urteils habe das Gericht zu Unrecht festgestellt, dass sie daraus, dass sie sich bis zum 14. Februar 2006 nicht an der Zuwiderhandlung beteiligt habe, „keine besonderen Konsequenzen“ gezogen habe. Sie habe in erster Instanz nämlich beantragt, die mit dem streitigen Beschluss verhängte Geldbuße u. a. deshalb herabzusetzen, weil die Zuwiderhandlung in Wirklichkeit spätestens am 19. Oktober 2005 beendet gewesen sei. Air France verweist insoweit auf Rn. 171 der Klageschrift.

159 Indem es in Rn. 433 des angefochtenen Urteils festgestellt habe, dass sie wegen ihrer Beteiligung an den nach dem 19. Oktober 2005 erfolgten Kontakten betreffend den Treibstoffaufschlag, was den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen angehe, für die Zuwiderhandlung verantwortlich sei, habe das Gericht wiederum zu Unrecht die Beweislast umgekehrt und gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung verstoßen.

160 Was die Beweislast angehe, ergebe sich aus Rn. 44 des Urteils vom 6. Dezember 2012, Kommission/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), dass einem Unternehmen nicht sämtliche Tatkomplexe einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung zugerechnet werden könnten, wenn nicht erwiesen sei, dass es zur Erreichung der von den anderen Kartellbeteiligten verfolgten gemeinsamen Ziele beitragen wollte, Kenntnis von sämtlichen anderen rechtswidrigen Verhaltensweisen, die geplant waren, hatte und bereit war, die daraus erwachsende Gefahr auf sich zu nehmen. Da es nicht nachgewiesen habe, dass die Kontakte betreffend den Treibstoffaufschlag, die nach dem 19. Oktober 2005 stattgefunden hätten, bewiesen, dass sie Kenntnis von einem umfassenderen Gesamtplan betreffend den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Kommissionen gehabt hätte, habe das Gericht aber zu Unrecht angenommen, dass sie sich dadurch, dass sie nach diesem Zeitpunkt an solchen Kontakten teilgenommen habe, weiter an der Zuwiderhandlung betreffend den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Kommissionen beteiligt habe.

161 Was den Grundsatz der Gleichbehandlung angehe, so habe das Gericht gegen diesen Grundsatz verstoßen, indem es angenommen habe, dass die Kontakte betreffend den Treibstoffaufschlag, an denen sie teilgenommen habe, bewiesen, dass sie sich auch an den anderen Tatkomplexen der Zuwiderhandlungen beteiligt habe. Als Kontakte, die nach dem 19. Oktober 2005 stattgefunden hätten, führe das Gericht nämlich Kontakte an, die in den Erwägungsgründen 563 und 574 des streitigen Beschlusses angesprochen würden und an denen insbesondere die British Airways plc beteiligt gewesen sei. In dem Urteil vom 30. März 2022, British Airways/Kommission (T‑341/17, EU:T:2022:182), habe das Gericht jedoch angenommen, dass dieses Unternehmen an dem Tatkomplex der Zuwiderhandlung, der die Nichtzahlung von Provisionen betroffen habe, nicht beteiligt gewesen sei. Um nachzuweisen, dass sie sich an der Zuwiderhandlung betreffend die Nichtzahlung von Kommission beteiligt habe, habe das Gericht mithin unter Verstoß gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung zu Unrecht Kontakte herangezogen, an denen British Airways beteiligt gewesen sei. Es habe hierfür nämlich keine schriftlichen Beweise gegeben. Jedenfalls habe mit den den Treibstoffaufschlag betreffenden Beweisen nicht ihre Beteiligung an den übrigen Tatkomplexen der Zuwiderhandlung nachgewiesen werden können.

162 Die Kommission meint, der zweite Teil des dritten Rechtsmittelgrundes sei unzulässig, weil damit der vor dem Gericht verhandelte Streitgegenstand verändert werde. In erster Instanz habe Air France nämlich geltend gemacht, dass sie sich nach dem Oktober 2005 nicht mehr an der Zuwiderhandlung beteiligt habe, und mit dem siebten Klagegrund deshalb die Nichtigerklärung der für die gesamte einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung festgesetzten Dauer beantragt. Mit dem zweiten Teil des dritten Rechtsmittelgrundes beschränke sie ihren Antrag aber auf den Teil der Zuwiderhandlung, der den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen betroffen habe, und mache insoweit neue rechtliche Gründe betreffend die Möglichkeit, die Tatkomplexe einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung unterschiedlich zu behandeln, geltend, die sie in erster Instanz weder erhoben noch erörtert habe. Die Kommission macht hilfsweise geltend, dass der zweite Teil des dritten Rechtsmittelgrundes unbegründet sei. – Würdigung durch den Gerichtshof

163 Zur Zulässigkeit des zweiten Teils des dritten Rechtsmittelgrundes ist festzustellen, dass nach Art. 170 Abs. 1 Satz 2 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs das Rechtsmittel den vor dem Gericht verhandelten Streitgegenstand nicht verändern kann.

164 Im Rahmen der Prüfung eines Rechtsmittels sind die Befugnisse des Gerichtshofs auf die Beurteilung der rechtlichen Entscheidung über das im ersten Rechtszug erörterte Vorbringen beschränkt. Eine Partei kann daher vor dem Gerichtshof nicht erstmals ein Angriffs‑ oder Verteidigungsmittel vorbringen, das sie vor dem Gericht nicht vorgebracht hat, da ihr damit letztlich gestattet würde, den Gerichtshof, dessen Befugnisse bei Rechtsmitteln begrenzt sind, mit einem weiter reichenden Rechtsstreit zu befassen, als ihn das Gericht zu entscheiden hatte (Urteile vom 14. Oktober 2010, Deutsche Telekom/Kommission, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, Rn. 34, und vom 2. Februar 2023, Spanien u. a./Kommission, C‑649/20 P, C‑658/20 P und C‑662/20 P, EU:C:2023:60, Rn. 29 und die dort angeführte Rechtsprechung).

165 Allerdings kann ein Rechtsmittelführer zulässigerweise ein Rechtsmittel einlegen, mit dem er vor dem Gerichtshof Rechtsmittelgründe und Argumente geltend macht, die sich aus dem angefochtenen Urteil selbst ergeben und mit denen dessen Stichhaltigkeit aus rechtlichen Erwägungen in Frage gestellt wird (Urteile vom 29. November 2007, Stadtwerke Schwäbisch Hall u. a./Kommission, C‑176/06 P, EU:C:2007:730, Rn. 17, und vom 2. Februar 2023, Spanien u. a./Kommission, C‑649/20 P, C‑658/20 P und C‑662/20 P, EU:C:2023:60, Rn. 30 und die dort angeführte Rechtsprechung).

166 Im vorliegenden Fall geht aus der Klageschrift hervor, dass Air France mit dem siebten Klagegrund, auf den das Gericht in den Rn. 385 bis 436 des angefochtenen Urteils eingeht, geltend gemacht hatte, dass die Dauer der Zuwiderhandlung nicht richtig berechnet worden sei, weil bei dem Zeitraum nach dem 19. Oktober 2005 die den Treibstoffaufschlag betreffenden Kontakte nicht als wettbewerbswidrig eingestuft werden könnten und die Kommission bei dem Sicherheitsaufschlag und der Nichtzahlung von Provisionen nicht nachgewiesen habe, dass sie sich nach dem 19. Oktober 2005 bzw. dem 14. Oktober 2005 an diesen Tatkomplexen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung beteiligt hätte, wie das Gericht im Übrigen in den Rn. 385 bis 387 des angefochtenen Urteils dargelegt hat. Entsprechend hatte Air France beantragt, die bei ihr festgestellte Dauer der Zuwiderhandlung und damit auch die gegen sie verhängte Geldbuße herabzusetzen. Auf dieses Vorbringen ist das Gericht in den Rn. 431 bis 434 des angefochtenen Urteils eingegangen, die im Wesentlichen mit dem zweiten Teil des dritten Rechtsmittelgrundes angegriffen werden.

167 Air France hatte weder mit dem siebten Klagegrund noch mit irgendeinem anderen Klagegrund geltend gemacht, dass, wenn ihre Beteiligung an einem Tatkomplex der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlungen nicht festgestellt werden könne, dies nach Rn. 44 des Urteils vom 6. Dezember 2012, Kommission/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), auch für die übrigen bzw. den übrigen gelten müsse.

168 Zu dem Zeitraum nach dem 19. Oktober 2005 hat das Gericht in den Rn. 431 und 432 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass die Kommission über mehrere Beweise verfügt habe, die sie rechtswirksam gegen Air France habe verwenden können, aber, wie Air France geltend machte, keiner der Beweise, über die die Kommission im Hinblick auf den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen vorlägen, aus der Zeit nach dem 19. Oktober 2005 bzw. 14. Oktober 2005 stammten.

169 Vor diesem Hintergrund hat das Gericht in Rn. 433 des angefochtenen Urteils geprüft, ob die Kommission, auch wenn es keine direkten Beweise gegeben habe, aus den übrigen Beweisen, über die sie verfügt habe, zu Recht geschlossen habe, dass die Beteiligung von Air France an diesen Tatkomplexen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung im Oktober 2005 nicht geendet habe, und ist in Rn. 434 des angefochtenen Urteils zu dem Schluss gelangt, dass die Kommission zu Recht angenommen habe, dass sie über genug Beweise dafür verfügt habe, dass sich Air France vom 20. Oktober 2005 bis zum 14. Februar 2006 weiter an dem in Rede stehenden Kartell beteiligt habe.

170 In Anbetracht ihres erstinstanzlichen Vorbringens war es für Air France aber nicht relevant, vor dem Gericht geltend zu machen, dass der Nachweis, dass sie sich auch nach dem 19. Oktober 2005 an dem Tatkomplex der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, der den Treibstoffaufschlag betraf, beteiligt habe, bei dem sie davon ausgegangen war, dass er nicht erbracht sei, weil die betreffenden Kontakte nicht wettbewerbswidrig gewesen seien, nicht berücksichtigt werden könne, um nachzuweisen, dass sie sich auch nach diesem Zeitpunkt weiter an den Tatkomplexen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, die den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen betrafen, beteiligt habe.

171 Die Frage, ob die Verantwortlichkeit von Air France für die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung, was den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen angeht, aus der Beteiligung von Air France an den Kontakten betreffend den Treibstoffaufschlag nach dem 19. Oktober 2005 abgeleitet werden konnte, hat sich also erst im angefochtenen Urteil selbst gestellt. Mit ihrem Vorbringen zu diesem Gesichtspunkt im Rahmen des vorliegenden Rechtsmittels geht es Air France darum, die rechtliche Stichhaltigkeit der entsprechenden Ausführungen des Gerichts in Zweifel zu ziehen. Nach der oben in Rn. 165 dargestellten Rechtsprechung ist der zweite Teil des dritten Rechtsmittelgrundes daher zulässig.

172 Zur Begründetheit des zweiten Teils des dritten Rechtsmittelgrundes ist festzustellen, dass das Gericht in Rn. 433 des angefochtenen Urteils zwar festgestellt hat, dass Air France nicht behaupte, dass sie keine Kenntnis davon gehabt habe, dass sich die anderen betroffenen Luftfrachtunternehmen nach dem 19. Oktober 2005 weiterhin über den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen abgestimmt hätten, nicht den geringsten Beweis dafür erbracht habe, dass sie auf dem relevanten Markt wieder ein lauteres und unabhängiges Wettbewerbsgebaren an den Tag gelegt oder den Willen bekundet hätte, sich von den Tatkomplexen der einheitlichen und fortdauernden Zuwiderhandlung, die den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen betroffen hätten, zu distanzieren, und nicht bestreite, dass die Auswirkungen dieser Tatkomplexe auch nach dem 19. Oktober 2005 angehalten hätten.

173 Allerdings hat das Gericht in Rn. 433 des angefochtenen Urteils, um diese Feststellungen zu untermauern, ebenfalls festgestellt, dass erwiesen sei, dass Air France sich nach dem 19. Oktober 2005 weiter an dem Tatkomplex der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, der den Treibstoffaufschlag betroffen habe, beteiligt habe, und dass die Umsetzung des Sicherheitsaufschlags und der Nichtzahlung von Provisionen deutlich seltenere Kontakte erfordert habe als die Umsetzung des Treibstoffaufschlags, da der Sicherheitsaufschlag im Gegensatz zum Treibstoffaufschlag nicht auf einem Index beruht habe, dessen Entwicklung regelmäßige Anpassungen verlangt hätte, was erkläre, warum es nach der Einführung des Sicherheitsaufschlags Ende 2001 nur vereinzelte Kontakte zwischen Luftfrachtunternehmen wegen dessen Umsetzung gegeben habe, wie aus dem 579. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses hervorgehe. In Rn. 433 des angefochtenen Urteils hat das Gericht weiter festgestellt, dass die Nichtzahlung von Provisionen einfach darin bestanden habe, dass den Spediteuren keine Rabatte gewährt worden seien, und daher weniger regelmäßige Anpassungen erforderlich gemacht habe als der Treibstoffaufschlag.

174 Wenn das Gericht in Rn. 433 des angefochtenen Urteils zu dem Schluss gelangt ist, dass die Kommission aus den ihr vorliegenden Beweisen zu Recht geschlossen habe, dass die Beteiligung von Air France an den Tatkomplexen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, die den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen betroffen hätten, im Oktober 2005 nicht geendet habe, und daraus in Rn. 434 des angefochtenen Urteils gefolgert hat, dass es nicht zu beanstanden sei, dass die Kommission angenommen habe, dass sie über genug Beweise dafür verfüge, dass sich Air France vom 20. Oktober 2005 bis 14. Februar 2006, dem Tag, an dem das Kartell nach Auffassung der Kommission geendet hat, an dem in Rede stehenden Kartell beteiligt habe, so ist dies in Anbetracht der oben in den Rn. 172 und 173 dargestellten Umstände geschehen.

175 Nach der oben in Rn. 95 dargestellten Rechtsprechung kann aber nicht angenommen werden, dass das Gericht damit gegen die Regeln über die Beweislast oder die Unschuldsvermutung verstoßen hätte.

176 Das oben in Rn. 157 dargestellte Vorbringen ist daher als unbegründet zurückzuweisen.

177 Das Gericht hat im ersten Satz von Rn. 433 des angefochtenen Urteils zwar festgestellt, dass Air France in ihren Schriftsätzen „keine besonderen Konsequenzen“ aus den Umständen gezogen habe, auf die es in den Rn. 431 und 432 des angefochtenen Urteils hingewiesen hat. Air France macht in ihrer Rechtsmittelschrift aber an keiner Stelle geltend, dass das Gericht ihre Klageschrift verfälscht hätte. Im Übrigen ist das Gericht in Rn. 433 dann auf das Vorbringen von Air France eingegangen, dass Air France sich nach dem 14. Oktober bzw. 19. Oktober 2005 nicht mehr an den Tatkomplexen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, die den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen betroffen hätten, beteiligt habe. Abgesehen davon ist nach der oben in Rn. 112 dargestellten Rechtsprechung jegliches Vorbringen, mit dem sich Air France gegen diesen ersten Satz von Rn. 433 des angefochtenen Urteils wendet, jedenfalls als ins Leere gehend zurückzuweisen. Die betreffende Feststellung des Gerichts stellt nämlich einen nicht tragenden Grund dar.

178 Im vorliegenden Fall ist unstreitig, dass sich Air France an jedem der drei Tatkomplexe der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, die die Kommission im streitigen Beschluss festgestellt hat, unmittelbar beteiligt hat. Diese Einstufung wird als solche von Air France auch nicht in Zweifel gezogen. Streitig ist allein die Dauer der Beteiligung von Air France an der Zuwiderhandlung. Air France kann aus der Rechtsprechung, insbesondere den Rn. 39 bis 52 des Urteils vom 6. Dezember 2012, Kommission/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), die Fälle betrifft, in denen sich ein Unternehmen nicht an allen Tatkomplexen einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung beteiligt hat, und in der es um die Konsequenzen geht, die daraus gegebenenfalls hinsichtlich der Möglichkeit, den Beschluss der Kommission, mit dem die Beteiligung des Unternehmens an einem Kartell unter Verstoß gegen Art. 101 AEUV festgestellt wird, ganz oder teilweise für nichtig zu erklären, zu ziehen sind, für den vorliegenden Fall nichts herleiten.

179 In Fällen wie dem vorliegenden, in denen es allein um die Dauer der Beteiligung eines Unternehmens an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung geht, ist vielmehr die oben in den Rn. 140 bis 145 dargestellte Rechtsprechung einschlägig. Indizien und Koinzidenzen, die bei einer Gesamtbetrachtung mangels einer anderen schlüssigen Erklärung Aufschluss über das Bestehen wettbewerbswidriger Verhaltensweisen oder Vereinbarungen geben können, können nämlich auch über die Dauer fortgesetzter wettbewerbswidriger Verhaltensweisen oder über den Anwendungszeitraum einer unter Verstoß gegen die Wettbewerbsregeln getroffenen Vereinbarung Aufschluss geben (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. September 2006, Nederlandse Federatieve Vereniging voor de Groothandel op Elektrotechnisch Gebied/Kommission, C‑105/04 P, EU:C:2006:592, Rn. 94 und 95).

180 Nach der in den Rn. 140 bis 145 dargestellten Rechtsprechung kann bei einer sich über mehrere Jahre erstreckenden Zuwiderhandlung, auch wenn für bestimmte Zeiträume die Durchführung einer Vereinbarung durch ein Unternehmen nicht unmittelbar nachgewiesen worden ist, festgestellt werden, dass sich das Unternehmen in diesen Zeiträumen an der Zuwiderhandlung beteiligt hat, sofern eine solche Feststellung auf objektiven und übereinstimmenden Indizien beruht.

181 Wie bereits im Zusammenhang mit der ersten Rüge des zweiten Teils des dritten Rechtsmittelgrundes ausgeführt (siehe oben, Rn. 172 bis 175), hat das Gericht bei der Feststellung, dass die Verantwortlichkeit von Air France für die Zuwiderhandlung, was den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen angehe, aus der Beteiligung von Air France an den Kontakten betreffend den Treibstoffaufschlag nach dem 19. Oktober 2005 abgeleitet werden konnte, nicht zu Unrecht die Beweislast umgekehrt.

182 Das oben in Rn. 160 dargestellte Vorbringen ist daher als unbegründet zurückzuweisen.

183 Im Übrigen ist festzustellen, dass Rechtsmittel nach Art. 256 Abs. 1 Unterabs. 2 AEUV und Art. 58 Abs. 1 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union auf Rechtsfragen beschränkt sind.

184 Für die Feststellung und Würdigung der Tatsachen und die Beweiswürdigung ist daher allein das Gericht zuständig. Sind die Beweise ordnungsgemäß erhoben und die allgemeinen Rechtsgrundsätze sowie die Vorschriften über die Beweislast und das Beweisverfahren eingehalten worden, ist es nämlich allein Sache des Gerichts, den Wert der ihm vorgelegten Beweise zu beurteilen. Die Würdigung der Tatsachen und Beweise ist somit, sofern die Beweise nicht verfälscht werden, keine Rechtsfrage, die im Rechtsmittelverfahren als solche der Kontrolle des Gerichtshofs unterliegt (Urteile vom 28. Mai 1998, Deere/Kommission, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, Rn. 22, und vom 18. März 2021, Pometon/Kommission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, Rn. 50 und die dort angeführte Rechtsprechung).

185 Soweit Air France behauptet, dass das Gericht gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung verstoßen habe, geht es ihr in Wirklichkeit darum, die Beurteilung der Tatsachen und Beweise, die das Gericht in Rn. 433 des angefochtenen Urteils vorgenommen hat, in Zweifel zu ziehen, ohne eine Verfälschung dieser Tatsachen und Beweise geltend zu machen. Das oben in Rn. 161 dargestellte Vorbringen ist daher unzulässig.

186 Der zweite Teil des dritten Rechtsmittelgrundes ist somit als teils ins Leere gehend, teils unzulässig und teils unbegründet zurückzuweisen. Folglich ist der dritte Rechtsmittelgrund zurückzuweisen.

187 Da keinem der Rechtsmittelgründe von Air France stattgegeben wird, ist das Rechtsmittel in vollem Umfang zurückzuweisen. Kosten

188 Nach Art. 184 Abs. 2 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs entscheidet der Gerichtshof, wenn das Rechtsmittel unbegründet ist, über die Kosten.

189 Nach Art. 138 Abs. 1 der Verfahrensordnung, der nach deren Art. 184 Abs. 1 auf das Rechtsmittelverfahren Anwendung findet, ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen.

190 Da Air France mit ihren Rechtsmittelgründen nicht durchdringen konnte, sind ihr, wie von der Kommission beantragt, neben ihren eigenen Kosten die Kosten der Kommission aufzuerlegen. Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Fünfte Kammer) für Recht erkannt und entschieden: 1. Das Rechtsmittel wird zurückgewiesen. 1. Das Rechtsmittel wird zurückgewiesen. 2. Die Société Air France SA trägt die Kosten. 2. Die Société Air France SA trägt die Kosten. Unterschriften