Schleswig Holsteinisches Oberverwaltungsgericht Urteil vom 13.12.2023 – 4 KS 2/22

Orientierungssatz

1. Vgl. zu Leits. 4: BVerwG, Urt. v. 05.10.2021 - 7 A 13.20 -.(Rn.67)

2. Vgl. zu Leits. 5: BVerwG, Urt. v. 28.11.2017 - 7 A 17.12 -. (Rn.51)

3. Vgl. zu Leits. 6: OVG Münster, Urt. v. 19.04.2013 - 20 D 8/12.AK -; VGH Kassel, Urt. v. 18.03.2008 - 2 C 1092/06.T -; VGH Mannheim, Urt. v. 06.04.2006 - 5 S 847/05 -.(Rn.89)

4. Vgl. zu Leits. 7: BVerwG, Beschl. v. 27.01.2022 - 9 VR 1.22 -.(Rn.103)

Die Klage wird abgewiesen.

Von den Gerichtskosten sowie den außergerichtlichen Kosten des Beklagten und der Beigeladenen tragen der Kläger zu 10 und die Klägerin zu 24 je 1/8, die Klägerinnen und Kläger 1, 2, 3 und 13 je 1/16 sowie jeweils in Gesamtschuldnerschaft die Klägerinnen und Kläger zu 4 bis 7, 8 und 9, 11 und 12, 14 und 15, 16 und 17, 18 und 19, 20 und 21, 22 und 23 je 1/16. Im Übrigen findet eine Kostenerstattung nicht statt.

Das Urteil ist wegen der Kosten gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Die Klägerinnen und Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss für die „Elektrifizierung der AKN-Strecke A1/S21 zwischen der Landesgrenze der Freien und Hansestadt Hamburg (FHH) und Schleswig-Holstein und Kaltenkirchen“ vom 28.02.2022. Es handelt sich um den das Gebiet des Landes Schleswig-Holstein betreffenden Planfeststellungsabschnitt 2, der gemeinsam mit dem das Hamburger Gebiet betreffenden Planfeststellungsabschnitt 1 dem Ausbau der AKN-Linie A1 von Kaltenkirchen nach HH-Eidelstedt zur S21 und der Durchbindung weiter in Richtung Hamburger Innenstadt dient. Der Planfeststellungsbeschluss vom 01.11.2018 der Hamburger Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation für den Planfeststellungsabschnitt 1 ist seit dem 21.01.2019 bestandskräftig.

Auf der zwischen Kaltenkirchen und HH-Eidelstedt verkehrenden AKN-Linie A1 werden bislang Dieseltriebfahrzeuge des Typs VTA und Lint 54 eingesetzt. Zweck des Ausbaus ist die Verbesserung der Fahrplanstabilität und der Anbindungssituation Schleswig-Holsteinischer Kommunen im Hamburger Umland an das Hamburger S-Bahnnetz. Ein Umsteigen in HH-Eidelstedt auf das hamburgische S-Bahnnetz in Richtung Hauptbahnhof wird entfallen; in die umgekehrte Richtung wird die S-Bahnlinie S21 praktisch bis nach Kaltenkirchen verlängert. Zum Einsatz kommen elektrisch betriebene S-Bahn-Fahrzeuge der Baureihe 490. Vorgesehen ist ein durchgängiger 20-Minuten-Takt; in den Hauptverkehrszeiten verkehren zwischen HH-Eidelstedt und Quickborn sog. Verstärkerzüge, um einen 10-Minuten-Takt zu gewährleisten.

Die Gesamtstrecke des Planfeststellungsabschnitts 2 umfasst ca. 23 km. Sie besteht bereits überwiegend aus zweigleisigen Abschnitten. Geplant ist die Elektrifizierung der gesamten Strecke über eine neu zu errichtende Oberleitungsanlage, der zweigleisige Ausbau der Strecke zwischen Quickborn und Ellerau (2,2 km), Umbauten an den auf der Strecke liegenden Bahnhöfe durch Erhöhung der Bahnsteigkanten auf 96 cm, Verlängerung der Bahnsteige auf 138m für eine S-Bahn-Vollzug-Länge und sonstige bauliche Anpassungen, Abbruch und Neubau zweier Brücken, sonstige bauliche Anpassungen an Bauwerken und Brücken (teilweise Absenkung der Gradiente) und die Errichtung sonstiger Bauwerke (u.a. ein Umrichterwerk bei Kaltenkirchen).

Beigeladene Vorhabenträgerin ist die AKN Eisenbahn GmbH mit Sitz in Kaltenkirchen, eine Tochtergesellschaft der Länder Hamburg und Schleswig-Holstein, die u.a. auf der firmeneigenen Strecke zwischen HH-Eidelstedt und Neumünster (A1) vertakteten Personenverkehr betreibt.

Nach positiver Standardisierter Bewertung als Grundlage der Investitionsentscheidung der beiden Länder Hamburg und Schleswig-Holstein im Oktober 2014 und einer frühzeitigen Öffentlichkeitsbeteiligung ab Oktober 2015 durch die Beigeladene stellte der damals noch zuständige Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein (LBV.SH) im März 2016 fest, dass für das Vorhaben eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen sei.

Am 30. Mai 2016 beantragte die Beigeladene für das Vorhaben die Planfeststellung.

Die Auslegung der dem Beklagten übermittelten Planfeststellungunterlagen im Zeitraum vom 23. Januar bis zum 23. Februar 2017 wurde zuvor in den Wohnortgemeinden der Klägerinnen und Kläger ortsüblich bekanntgemacht, verbunden mit dem Hinweis auf den Ablauf der Einwendungsfrist am 9. März 2017. Es folgten Termine zur Erörterung der eingegangenen Stellungnahmen der beteiligten Träger öffentlicher Belange und der Einwendungen Privater bis in den Februar 2018.

Im Laufe des Anhörungsverfahrens erkannte die Beigeladene, dass auf den ursprünglich geplanten zweigleisigen Ausbau zwischen den Bahnhöfen Ellerau und Tanneneck verzichtet werden konnte, beantragte dementsprechend am 30. April 2019 eine Planänderung und übermittelte dem Beklagten die geänderten Planunterlagen. Die Auslegung dieser Unterlagen im Zeitraum vom 20. Januar bis zum 19. Februar 2020 wurde wiederum zuvor ortsüblich bekanntgemacht, verbunden mit dem Hinweis auf den Ablauf der Einwendungsfrist am 4. März 2020. Mit derselben Bekanntmachung wurde zugleich die im Amt Leezen bis dahin versäumte erstmalige Bekanntmachung nachgeholt und insoweit auch die Auslegung der Unterlagen der ursprünglichen Planung bekanntgemacht. Während der Auslegung fiel auf, dass versäumt worden war, die in der Anlage 7.1 zur Anlage B7 (Beschreibung der Entwässerungsmaßnahmen) zwischenzeitlich korrigierten Berechnungen (S. 5-7) in den ausgelieferten Papierakten auszutauschen. Die Auslegungsstellen und Träger öffentlicher Belange wurden entsprechend benachrichtigt, die ausgelegten Unterlagen aber nicht verändert.

Nach Durchführung von Online-Konsultationen anstelle von Erörterungsterminen und Prüfung der neuerlichen Stellungnahmen und Einwendungen erließ der Beklagte am 28. Februar 2022 den hier angefochtenen Planfeststellungsbeschluss und ordnete auf Antrag der Beigeladenen zugleich dessen sofortige Vollziehung an.

Gegen den ihren gemeinsamen Prozessbevollmächtigten am 30. März 2022 zugestellten Planfeststellungsbeschluss haben die Klägerinnen und Kläger am Montag, den 2. Mai 2022 Klage erhoben und diese am 11. Juli 2022 sowie nach gewährter Akteneinsicht am 16. November 2022 ergänzend begründet.

Bei den Klägerinnen und Klägern handelt es sich um (Mit-)Eigentümerinnen und Eigentümer von Wohngrundstücken, die im Planfeststellungsabschnitt 2, konkret in den Orten Bönningstedt, Hasloh, Quickborn, Ellerau und Henstedt-Ulzburg entlang der Bahntrasse liegen. Die Klägerinnen und Kläger zu 8 und 9 sowie zu 16 und 17 wenden sich u.a. gegen die Inanspruchnahme von Teilflächen ihrer jeweiligen Grundstücke für die Errichtung von Oberleitungsmasten und machen insoweit geltend, dass ihr Eigentum dauerhaft in Anspruch genommen werde und sie deshalb eine umfassende gerichtliche Überprüfung des Planfeststellungsbeschlusses geltend machen könnten. Ebenso wie die Klägerinnen und Kläger zu 1, 2, 4 bis 7, 10, 14, 15 sowie 20 bis 24 verweisen sie außerdem auf die im Grunderwerbsverzeichnis nachrichtlich aufgenommenen Schutzmaßnahmen nach § 7 Abs. 2 LEisenbG. Danach dürfen Anpflanzungen, Zäune, Stapel, Haufen und andere mit dem Grundstück nicht fest verbundene Anlagen auf den einer Eisenbahn benachbarten Grundstücken nicht errichtet oder geändert werden bzw. sind zu beseitigen. Insoweit wird geltend gemacht, dass es vorhabenbedingt zu einer erstmaligen Inanspruchnahme dergestalt komme, dass ihnen die sich aus § 7 Abs. 2 LEisenbG ergebenden Verpflichtungen auferlegt würden. Diese erstmalige Inanspruchnahme stelle eine eigentumsrechtliche Beeinträchtigung dar, die ebenfalls als unmittelbare Betroffenheit zu qualifizieren sei.

Insgesamt meinen die Klägerinnen und Kläger, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig sei und sie in ihren verschiedenen Rechten verletze. Er sei bereits verfahrensfehlerhaft zustande gekommen, insbesondere die Umweltverträglichkeitsprüfung sei fehlerhaft durchgeführt worden. Zudem sei die Planung nicht gerechtfertigt, weil es am Bedarf fehle und dem Vorhaben dauerhafte Realisierungshindernisse entgegenstünden. Der Planfeststellungsbeschluss verstoße außerdem gegen zwingende Vorschriften des Naturschutz- und Immissionsschutzrechts; Letzteres, weil es sowohl in der Bauphase als auch im späteren Betrieb zu unzumutbaren Lärmbelastungen und Erschütterungen komme. Schließlich sei die Abwägung aus verschiedenen Gründen fehlerhaft. Insbesondere gebe es Ermittlungsdefizite in Bezug auf den tatsächlichen Bedarf. Der Plan sei in sich widersprüchlich und mit den Grundsätzen der Raumordnung unvereinbar; bestehende Alternativen und ihre Auswirkungen auf die Anwohnerschaft seien nicht ausreichend geprüft. Insgesamt seien ihre Belange nicht ausreichend berücksichtigt.

Die Klägerinnen und Kläger beantragen,

1. den Planfeststellungsbeschluss für die „Elektrifizierung der AKN-Strecken A1/S21 zwischen der Landesgrenze der Freien und Hansestadt Hamburg (FHH) und Schleswig-Holstein und Kaltenkirchen“ in den Städten und Gemeinden Bönningstedt, Hasloh, Kölln-Reisiek und Quickborn (Kreis Pinneberg), Ellerau, Henstedt-Ulzburg, Kaltenkirchen, Kisdorf, Neversdorf und Todesfelde (Kreis Segeberg), Reher und Vaale (Kreis Steinburg) sowie Schafflund (Kreis Schleswig-Flensburg) vom 28.02.2022 (Az.: APV3-622.721-19) aufzuheben,

2. hilfsweise, den im Antrag 1. bezeichneten Planfeststellungsbeschluss für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären,

3. weiter hilfsweise, den Beklagten zu verpflichten, erneut und unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts über Schutzauflagen zugunsten der Kläger, insbesondere über weitergehende Maßnahmen des aktiven und passiven Lärmschutzes, des Schutzes vor Luftschadstoffen und des Schutzes Erschütterungen sowie über Entschädigung zu befinden.

Der Beklagte und die Beigeladene beantragen,

die Klage abzuweisen

und treten dem klägerischen Vorbringen umfassend entgegen.

Wegen des weiteren Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte und die dem Senat vorliegenden Planungs- und Verfahrensakten verwiesen.

Die Klage ist zulässig (A.) aber unbegründet (B.).

A. Das Oberverwaltungsgericht ist sachlich zuständig. Die Zuständigkeit folgt aus § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO und ist u.a. gegeben für Streitigkeiten, die Planfeststellungsverfahren für die Änderung der Strecken von öffentlichen Eisenbahnen betreffen. Bei der streitbefangenen Ausbau- und Elektrifizierungsmaßnahme handelt es sich um eine solche Änderung.

Bei dem von der Beigeladenen privatrechtlich organisierten Eisenbahnunternehmen handelt es sich um eine öffentliche Eisenbahn im Sinne des § 2 Abs. 1, § 3 Abs. 1 AEG. Eine „Änderung der Strecken“ ist nicht auf bauliche Eingriffe in die Gleisführung reduziert; der Begriff „Strecke“ ist vielmehr als Verkehrsverbindung zu verstehen, die ein Eisenbahnunternehmen betreibt und als Infrastruktureinrichtung grundsätzlich zu unterhalten hat; er ist gleichbedeutend mit dem Begriff der „Betriebsanlagen“ im Sinne des § 18 Abs. 1 Satz 1 AEG, deren Änderung der Planfeststellung unterliegen. Für die Auslegung des Begriffs der Betriebsanlagen wiederum ist der Begriff der Bahnanlagen im Sinne des § 4 Abs. 1 der Eisenbahn-Bau und Betriebsordnung (EBO) maßgebend (BVerwG, Beschl. v. 16.07.2008 - 9 A 21.08 -, juris Rn. 6 f.; OVG Münster, Urt. v. 15.02.2023 - 11 A 2213/20 -, juris Rn. 77). Bahnanlagen sind danach alle Grundstücke, Bauwerke und sonstigen Einrichtungen einer Eisenbahn, die unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse zur Abwicklung oder Sicherung des Reise- oder Güterverkehrs auf der Schiene erforderlich sind. Gemeinsames Kriterium für die (objektive) Zugehörigkeit zur Bahnanlage ist damit die Eisenbahnbetriebsbezogenheit, d.h. die Verkehrsfunktion und der räumliche Zusammenhang mit dem Eisenbahnbetrieb (OVG Münster a.a.O. Rn. 79 m.w.N.), hierzu zählen sowohl Bahnhöfe und Haltepunkte (als typische Nebenanlagen) als auch die gesamte Infrastruktur der freien Strecke mit ihren Betriebsleit- und Sicherungssystemen (Panzer in: Schoch/Schneider, VwGO, 43. EL Aug. 2022, § 48 Rn. 31a m.w.N.).

Die Klagefrist ist gewahrt. Sie richtet sich mangels anderslautender Vorschriften nach § 74 Abs. 1 VwGO und beträgt einen Monat, beginnend mit der in § 74 Abs. 4 Satz 1 VwVfG vorgeschriebenen Zustellung des Planfeststellungsbeschlusses. Sie endete am Tag der Klageerhebung am Montag, dem 2. Mai 2022.

Der Durchführung eines Vorverfahrens bedurfte es nicht (§ 74 Abs. 1 Satz 2, § 71 VwVfG).

Sämtliche Klägerinnen und Kläger sind gemäß § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugt. Da die Wohngrundstücke der Klägerinnen und Kläger zu 8 und 9 sowie zu 16 und 17 für die Errichtung von Oberleitungsmasten dauerhaft in Anspruch genommen werden sollen, können sie als Enteignungsbetroffene geltend machen, durch den Planfeststellungsbeschluss unmittelbar in ihrem Recht aus Art. 14 Abs. 1 GG verletzt zu sein. Die Klägerinnen und Kläger zu 1, 2, 4 bis 7, 10, 14, 15 sowie 20 bis 24 sind aufgrund der sich erstmals realisierenden Freihalteverpflichtung aus § 7 Abs. 2 LEisenbG mittelbar in ihrem Eigentum betroffen. Im Übrigen ergibt sich die Klagebefugnis aus der trassennahen Lage der Wohngrundstücke und der damit einhergehenden Möglichkeit einer Rechtsverletzung durch Immissionen aus dem Bau und Betrieb mindestens im Hinblick auf § 41 Abs. 1 BImSchG (vgl. BVerwG, Urt. v. 05.10.2021 - 7 A 13.20 -, juris Rn. 24) bzw. einer Verletzung des Rechts auf fehlerfreie Abwägung privater Belange nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG. Insoweit genügt es, dass eine Verletzung dieses Rechts nicht offensichtlich und eindeutig nach jeder Betrachtungsweise ausgeschlossen ist (std Rspr BVerwG, vgl. Beschl. v. 19.12.2019 - 7 VR 5.19 -, juris Rn. 6 m.w.N., Urt. v. 06.04.2017 - 4 A 1.16 -, juris Rn. 14 m.w.N.).

§ 42 Abs. 2 VwGO lässt es nicht zu, die Klage nach unterschiedlichen Klagegründen aufzuspalten mit der Folge, einzelne dieser Gründe im Wege einer Art Vorprüfung endgültig auszuschließen und die sachliche Nachprüfung auf die verbleibenden Klagegründe zu beschränken; die Frage, wie weit der Anspruch auf gerichtliche Nachprüfung jeweils reicht, ist eine Frage der Begründetheit (std Rspr BVerwG, vgl. Urt. v. 03.11.2020 - 9 A 12.19 -, juris Rn. 29, Urt. v. 09.11.2017 - 4 A 19.16 -, juris Rn. 11, Urt. v. 06.04.2017 - 4 A 1.16 -, juris Rn. 15).

B. Die Klage ist vollen Umfangs unbegründet.

Der angegriffene Planfeststellungsbeschluss leidet an keinem Rechtsfehler, der die Klägerinnen und Kläger mit der Folge einer von ihnen begehrten – vollständigen oder teilweisen – Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder zumindest der Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit in ihren Rechten verletzt (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO, § 75 Abs. 1a VwVfG). Ebenso wenig bestehen die mit dem Hilfsantrag geltend gemachten Ansprüche auf weitergehende Schutzauflagen.

Maßgeblicher Zeitpunkt der Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist bei der Anfechtungsklage gegen einen Planfeststellungsbeschluss grundsätzlich der Zeitpunkt der Beschlussfassung über den Plan (OVG Schleswig, Urt. des Senats v. 27.02.2020 - 4 KS 2/16 -, juris Rn. 40 m.w.N.), hier der 28. Februar 2022. Auszugehen ist deshalb vom Allgemeinen Eisenbahngesetz vom 27.12.1993 (BGBl I 1993, 2378; 1994, 2439) in der Gültigkeit bis zum 2. August 2023 (insoweit zuletzt geändert durch Gesetz v. 10.09.2021, BGBl I 2021, 4147).

I. Der Planfeststellungsbeschluss findet seine Rechtsgrundlage in § 18 Abs. 1 AEG. Nach § 18 Abs. 1 Satz 1 AEG dürfen Betriebsanlagen einer Eisenbahn einschließlich der Bahnfernstromleitungen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Vorliegend handelt es sich um die Änderung des baulichen Bestandes bereits bestehender Betriebsanlagen, die über eine Erneuerung im Sinne des durch Gesetz vom 3. März 2020 (BGBl I 433) eingefügten § 18 Abs. 1 Satz 4 AEG hinausgeht. Geplant ist eine wesentliche, sowohl in quantitativer als auch qualitativer Hinsicht relevante Änderung des Grund- und Aufrisses der Betriebsanlagen; dritte Personen werden in ihren Rechten betroffen, indem etwa private Grundstücke in Anspruch genommen werden müssen (vgl. zur Abgrenzung BT-Drs. 19/15626 S. 10 und 19/22139 S. 21).

Eine Freistellung von der Genehmigungspflicht nach dem durch Gesetz vom 3. Dezember 2020 eingefügten § 18 Abs. 1a AEG (BGBl I 2694) besteht nicht. Eine solche Freistellung erfolgt u.a. zwar auch für Maßnahmen der nachträglichen Elektrifizierung oder weitere dringliche, aber wenig beeinträchtigende, kleinräumige Bau- und Änderungsmaßnahmen, dies jedoch nur, soweit sie als Einzelmaßnahmen realisiert werden. Eine solche Einzelmaßnahme liegt nicht vor, wenn – wie hier – weitere Baumaßnahmen erforderlich oder zusätzlich ausgeführt werden (BT-Drs. 19/22139 S. 22). Zudem wurde die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung festgestellt.

Bei der Planfeststellung sind nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Eine im Planfeststellungsbeschluss vorgesehene Enteignung für Zwecke des Baus und des Ausbaus von Betriebsanlagen der Eisenbahn sowie für deren Unterhaltung richtet sich nach § 22 Abs. 1 AEG; sie muss notwendig sein.

Daran gemessen ist der Planfeststellungsbeschluss rechtlich nicht zu beanstanden.

II. 1. Das Vorbringen der Klägerinnen und Kläger ist in zeitlicher Hinsicht auch unter Berücksichtigung der in § 18e Abs. 3 Satz 1 AEG festgelegten Klagebegründungsfrist vollumfänglich zu berücksichtigen. Die erste Klagebegründung vom 11. Juli 2022 ist noch innerhalb der zehnwöchigen Frist ab Klageerhebung eingegangen. Die bereits bei Klageerhebung am 3. Mai 2022 beantragte Akteneinsicht konnte trotz umgehender Anforderung der Akten durch das Gericht und trotz Hinweises der Klägerseite auf den drohenden Ablauf der Begründungsfrist aufgrund von technischen Problemen beim Beklagten erst am 7. September 2022 gewährt werden, so dass das nach Fristablauf binnen weiterer zehn Wochen erfolgte ergänzende Vorbringen genügend entschuldigt ist; einer weiteren Glaubhaftmachung des Entschuldigungsgrundes bedarf es nicht (§ 18e Abs. 3 Satz 2 und 3 AEG).

2. In inhaltlicher Hinsicht besteht eine nur begrenzte Rügebefugnis.

a. Die Klägerinnen und Kläger zu 8 und 9 sowie zu 16 und 17 können, soweit ihnen eine Teilenteignung droht und sie in ihrem Eigentumsrecht (Art. 14 Abs. 1 GG) unmittelbar betroffen sind, grundsätzlich eine umfassende gerichtliche Überprüfung des Planfeststellungsbeschlusses verlangen und sich auch auf die fehlerhafte Anwendung objektiven Rechts oder die fehlerhafte Abwägung öffentlicher Belange stützen. Kommt dem Planfeststellungsbeschluss – wie hier gemäß § 22 Abs. 2 AEG – eine enteignungsrechtliche Vorwirkung zu, ist er rechtlich an Art. 14 Abs. 3 GG zu messen, der dem (Grund-)Eigentum bei dessen Entzug durch Änderung der Eigentumszuordnung zum Zweck der Güterbeschaffung einen besonderen Schutz gewährt. Eine Enteignung darf danach nur aufgrund einer formell und materiell rechtmäßigen Maßnahme erfolgen und muss dem Wohl der Allgemeinheit dienen. Enteignungsbetroffene können sich deshalb gegen den Planfeststellungsbeschluss nicht bloß mit dem Argument zur Wehr setzen, sie würden in ihren privaten Rechten verletzt, sondern darüber hinaus auch geltend machen, dass die Planfeststellung dem Allgemeinwohl zuwiderlaufe (BVerwG, Urt. v. 03.11.2020 - 9 A 12.19 -, juris Rn. 31-33, Urt. v. 28.11.2017 - 7 A 1.17 - juris Rn. 19). Gleiches gilt für Eigentümer, deren durch Art. 14 Abs. 1 GG geschütztes Grundeigentum jedenfalls teilweise durch Grunddienstbarkeiten in Anspruch genommen werden soll (BVerwG, Urt. v. 14.03.2018 - 4 A 11.17 -, juris Rn. 23).

Diesem Vollüberprüfungsanspruch sind jedoch materielle Grenzen gesetzt. Er besteht nach bislang ständiger Rechtsprechung dann nicht, wenn ein als verletzt geltend gemachter öffentlicher Belang nur von örtlicher Bedeutung ist und auch die fehlerfreie Beachtung dieses Belangs nicht zu einer Veränderung der Planung im Bereich der klägerischen Grundstücke führen würde oder wenn behauptete Mängel des Beschlusses durch schlichte Planergänzung und ohne Auswirkungen auf den Trassenverlauf in Höhe der enteignungsbetroffenen Grundstücke behoben werden können. Auch umfasst das Recht des Enteignungsbetroffenen, sich gegen eine vermeintlich nicht dem Allgemeinwohl dienende Inanspruchnahme seines Eigentums zu wenden, grundsätzlich nicht die Befugnis, sich zum Sachwalter von Rechten zu machen, die anderen Rechtsinhabern zur eigenverantwortlichen Wahrnehmung zugewiesen sind. Einer gesonderten gesetzlichen Normierung bedarf es insoweit nicht (BVerwG, Urt. v. 03.11.2020 - 9 A 12.19 -, juris Rn. 27 ff.; OVG Schleswig, Urt. des Senats v. 23.02.2023 - 4 LB 5/21 -, juris Rn. 64 und v. 27.02.2020 - 4 KS 2/16 -, juris Rn. 42).

b. Soweit die von den Schutzpflichten aus § 7 Abs. 2 LEisenbG eigentumsbetroffenen Klägerinnen und Kläger zu 1, 2, 4 bis 7, 10, 14, 15 sowie 20 bis 24 ebenfalls einen solchen Vollüberprüfungsanspruch für sich in Anspruch nehmen wollen, indem sie die „erstmalige Inanspruchnahme“ ihres Eigentums gemäß § 7 Abs. 2 LEisenbG als „unmittelbare Betroffenheit“ qualifizieren, verfängt dies nicht. Die enteignungsrechtliche Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses erstreckt sich hierauf nicht. Zutreffend wird ausgeführt (PFB B.IV.11.1.2 und 11.1.6, S. 236 f., 242), dass die Aufnahme der Pflichten aus § 7 Abs. 2 LEisenbG in das Grunderwerbsverzeichnis (Anlage A12.1 Freizuhaltende Flächen) nur deklaratorischen Charakter haben kann. Die Schutzpflichten werden nicht durch den Planfeststellungsbeschluss oder eine später erfolgende Information durch die Beigeladene (dazu PFB A.II.1.4 Nr. 6, S. 33) begründet, sondern ergeben sich unmittelbar aus dem Gesetz und werden im Planfeststellungsbeschluss lediglich konkretisierend dargestellt, indem die freizuhaltenden Flächen nebst Wachstumszuschlag im Bereich der Oberleitungsmasten und der Verstärkerleitung anhand von Richtlinien der DB („Ril 997 und 882“) definiert werden (PFB B.IV.11.1.2, S. 236 f.).

Die Eigentumsverhältnisse und Verfügungsbefugnisse bleiben von § 7 Abs. 2 LEisenbG unberührt; vielmehr handelt es sich um eine zum Wohl der Allgemeinheit getroffene Inhalts- und Schrankenbestimmung im Sinne des Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG, die aus Gründen der Betriebssicherheit erforderlich ist, um nachteilige Einwirkungen auf die Bahnkörper weitestgehend zu verhindern (Gesetzesbegründung LT-Drs. 13/2662 S. 18). Sie verpflichtet die Eigentümerinnen und Eigentümer sowie Besitzerinnen und Besitzer jeweils zu einem bestimmten Umgang mit ihrem Grundstück und stellt für sie (und für das Eisenbahninfrastrukturunternehmen) – den Regelungen der §§ 24, 24a AEG vergleichbar – eine normierte Verkehrssicherungspflicht dar (vgl. zu § 24 AEG: BT-Drs. 19/27671 S. 26). Erst wenn die Einhaltung der Schutzvorschriften nicht gewährleistet ist, macht die Aufsichtsbehörde von ihrer Befugnis gemäß § 7 Abs. 3 LEisenbG Gebrauch und trifft gegenüber den Pflichtigen die erforderlichen Maßnahmen durch Erlass eines Verwaltungsaktes zwecks Gefahrenabwehr. Um die Pflichten aus § 7 Abs. 2 und 3 LEisenbG behördlicherseits durchzusetzen, bedarf es weder des Erwerbs oder der Enteignung des Grundstücks bzw. von Teilen davon noch der Eintragung von Dienstbarkeiten (vgl. zu § 24 Abs. 1 Satz 1 AEG: BT-Drs. 19/27671 S. 27). Entsprechende Regelungen finden sich im Straßenrecht (vgl. zu § 11 Abs. 2 FStrG: Grupp in: Marschall, FStrG, 6. Aufl. 2012, § 11 Rn. 1 und 5; zu § 33 Abs. 3 StrWG: Behnsen/Riedel in: PdK, StrWG, Stand März 2020, § 33 Anm. 1).

c. Die Klägerinnen und Kläger zu 1, 2, 4 bis 7, 10, 14, 15 sowie 20 bis 24 sind ebenso wie die übrigen Klägerinnen und Kläger nur mittelbar betroffen und können grundsätzlich nur die Verletzung gerade sie schützender Normen des materiellen Rechts und des Verfahrensrechts sowie eine nicht ordnungsgemäße Abwägung ihrer geschützten Privatbelange rügen, nicht jedoch eine insgesamt fehlerfreie Abwägung und Planung verlangen (vgl. BVerwG, Urt. v. 05.10.2021 - 7 A 13.20 -, juris Rn. 24, Urt. v. 03.11.2020 - 9 A 12.19 -, juris Rn. 25, Urt. v. 28.11.2017 - 7 A 1.17 - juris Rn. 19). Wegen der insoweit bestehenden Wechselbeziehung umfasst die Rügebefugnis auch eine Überprüfung der den Privatbelangen gegenüber gestellten, für das Vorhaben streitenden öffentlichen Belange (BVerwG, Beschl. v. 05.02.2015 - 9 B 1.15 - juris Rn. 5: auch im Rahmen der Planrechtfertigung).

III. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss ist formell-rechtlich nicht zu beanstanden.

Gemäß § 18 Abs. 1 Satz 3 AEG gelten für das Planfeststellungsverfahren die §§ 72 bis 78 VwVfG nach Maßgabe der §§ 18a bis 18g, 19 AEG. Hinzu kommen die Verfahrensanforderungen aus dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung in der bis zum 16. Mai 2017 geltenden Fassung.

1. Ohne Erfolg rügen die Klägerinnen und Kläger einen Verstoß gegen § 73 Abs. 5 Satz 2 Nr. 1 und 2 VwVfG, weil bei den Bekanntmachungen der Planauslegung nur das Ende der Einwendungsfrist, nicht aber deren Beginn bekannt gemacht worden sei.

Die in den Wohnortgemeinden der Klägerinnen und Kläger erfolgten Bekanntmachungen entsprechen dem geltenden Recht. Die Klägerinnen und Kläger überspannen insoweit die gesetzlichen Anforderungen in Hinblick auf die mit § 73 Abs. 5 Satz 2 VwVfG verfolgte Anstoßwirkung (dazu Weiß in: Schoch/Schneider, VwVfG, 3. EL Aug. 2022, § 73 Rn. 145, 167 m.w.N.), wenn sie meinen, dass die betroffene Öffentlichkeit davon abgehalten worden sein könnte, ihre Interessen zu vertreten.

Die Gemeinden, in denen sich das Vorhaben voraussichtlich auswirken wird, haben den Plan für die Dauer eines Monats zur Einsicht auszulegen und die Auslegung vorher ortsüblich bekannt zu machen (§ 73 Abs. 3 Satz 1, Abs. 5 Satz 1 VwVfG). Für die Bekanntmachung verlangt § 73 Abs. 5 Satz 2 Nr. 1 VwVfG einen Hinweis darauf, „wo und in welchem Zeitraum“ der Plan zur Einsicht ausgelegt ist. Der Gesamtzeitraum der Auslegung ist durch Angabe von Fristbeginn und Fristende genau zu bezeichnen (Weiß in: Schoch/Schneider, VwVfG, 3. EL Aug. 2022, § 73 Rn. 173). Dies ist in den Wohnortgemeinden der Klägerinnen und Kläger unstreitig jeweils erfolgt. Mit diesem Hinweis ist die organisatorische Verknüpfung zwischen dem Befassungsanstoß der Bekanntmachung und dem Einwendungsanstoß der Auslegung hergestellt (Lieber in: Mann/Sennekamp/Uechtritz, VwVfG, 2. Aufl. 2019, § 73 Rn. 144). Inwieweit die gesonderte Bezeichnung des Beginns der Einwendungsfrist darüber hinaus einen solchen Anstoß geben soll, erschließt sich nicht. Eine solche Notwendigkeit ergibt sich auch nicht aus § 73 Abs. 5 Satz 2 Nr. 2 VwVfG, der lediglich bestimmt, dass Einwendungen … „innerhalb der Einwendungsfrist“ vorzubringen sind. Zu dieser Frist gibt § 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG vor, dass Einwendungen „bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist“ erhoben werden können. Daraus lässt sich schließen, dass die Einwendungsfrist an den Ablauf der Auslegungsfrist anschließt (Neumann/Külpmann in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 10. Aufl. 2023, § 73 Rn. 79; Wysk in: Kopp/Ramsauer, VwVfG, 23. Aufl. 2022, § 73 Rn. 83). Entsprechend ist das Ende der Einwendungsfrist vorliegend durch eine nachvollziehbare Hinzurechnung von zwei Wochen ab Ende der Auslegung jeweils bekanntgemacht worden.

Soweit vertreten wird, dass auch für die Einwendungen sowohl der Fristbeginn als auch das Fristende zu bezeichnen sind, wird der Fristbeginn allerdings auf den Beginn der Auslegung gelegt (Weiß a.a.O., Rn. 175; Wickel in: Fehling/Kastner/Störmer, VerwR, 5. Aufl. 2021, § 73 VwVfG Rn. 87) und damit letztlich ausgedrückt, dass Einwendungen auch schon während der Auslegung erhoben werden können mit der Folge, dass sich die Einwendungsfrist dadurch faktisch entsprechend verlängert (so auch Neumann/Külpmann a.a.O., Rn. 77; Wysk a.a.O. Rn. 84b; vgl. auch Hofmann in: Landmann/Rohmer, UmweltR, 100. EL Jan. 2023, zum aktuellen § 21 UVPG Rn. 13). Dagegen ist nichts zu erinnern. Daraus folgt aber nicht, dass eine mit Ablauf der Auslegungsfrist beginnende Einwendungsfrist gesondert zu bezeichnen wäre. Die Annahme, dass Betroffene ohne Angabe eines genauen Datums für den Beginn der Einwendungsfrist keinen entsprechenden Anstoß erhielten oder gar von einer Einwendung abgehalten würden, erscheint lebensfremd.

2. Auch die speziellen formellen Anforderungen an das Verfahren aus dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) sind erfüllt. Maßgeblich für die gerichtliche Entscheidung ist insoweit das UVPG nach seiner Neufassung durch Bekanntmachung vom 18. März 2021 (BGBl I 540; danach noch einmal geändert durch Gesetz v. 10.11.2021, BGBl I 4147).

Für die gerichtliche Überprüfung des verwaltungsbehördlichen Verfahrens ist nach § 74 Abs. 2 Nr. 1 UVPG allerdings die Fassung des Gesetzes, die vor dem 16. Mai 2017 galt, mithin die letzte Bekanntmachung vom 24. Februar 2010 mit nachfolgenden Änderungen bis zum 15. Mai 2017, anzuwenden (UVPG 2010), da das Verfahren zur Unterrichtung über die voraussichtlich beizubringenden Unterlagen gemäß § 5 Abs. 1 UVPG („Scoping“) in der bis dahin geltenden Fassung vor diesem Zeitpunkt bereits eingeleitet und durchgeführt worden war; der Scoping-Termin fand am 17. Februar 2016 statt. Die Übergangsvorschrift entspricht europäischem Recht (vgl. dazu OVG Schleswig, Urt. des Senats v. 23.02.2023 - 4 LB 5/21 - juris Rn. 81).

Dass das streitgegenständliche Vorhaben in den Anwendungsbereich des UVPG 2010 fiel und einer UVP-Pflicht unterlag, ist heute unstreitig. Auf Antrag der Beigeladenen stellte der LBV.SH mit Schreiben vom 29. Oktober 2015 und 4. März 2016 das Bestehen einer UVP-Pflicht fest. Die Feststellung war gemäß § 3a Satz 3 UVPG 2010 unanfechtbar; die Beigeladene kam dieser Feststellung nach.

Maßgeblich für die Verfahrensanforderungen sind insbesondere die §§ 6 und 9 UVPG 2010. Als Verfahrensfehler werden an dieser Stelle entsprechend § 4 UmwRG nur Verstöße gegen Rechtsvorschriften erfasst, die die äußere Ordnung des Verfahrens, d.h. den Verfahrensablauf als solchen betreffen (BVerwG, Urt. v. 28.11.2017 - 7 A 17.12 -, juris Rn. 29). Im Anwendungsbereich des UmwRG in der zum Zeitpunkt der Beschlussfassung vom 28. Februar 2022 maßgeblichen Fassung der Bekanntmachung vom 23. August 2017 (BGBl I 3290), zuletzt geändert durch Gesetz vom 25. Februar 2021 (BGBl I 306) und hier gemäß § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1a UmwRG bestimmt § 4 UmwRG als partielle Sondervorschrift zu § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO das gerichtliche Prüfprogramm und damit die Reichweite des Aufhebungsanspruchs (Eyermann/Happ, VwGO, 16. Aufl. 2022, UmwRG § 4 Rn. 1; Fellenberg/Schiller in: Landmann/Rohmer, UmweltR, 100. EL Jan. 2023, UmwRG § 4 Rn. 1).

Die Beschränkung auf die äußere Ordnung des Verfahrens gilt auch in Ansehung der Ausgestaltung der Umweltverträglichkeitsprüfung. Sie umfasst die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der erheblichen Auswirkungen des Plans auf die Schutzgüter des § 2 Abs. 1 Satz 2 UVPG 2010 und strukturiert das Verfahren im Vorfeld der Sachentscheidung durch die Phasen der Informationsgewinnung und der Informationsverarbeitung. Sie vollzieht sich in verschiedenen Verfahrensschritten, die ordnungsgemäß durchgeführt werden müssen. Dazu gehört mit Blick auf das zentrale gesetzgeberische Anliegen einer frühzeitigen und effektiven Öffentlichkeitsbeteiligung, dass die ausgelegten Unterlagen die nach § 6 Abs. 3 Satz 3 UVPG 2010 erforderliche Anstoßwirkung entfalten. In diesem Sinne sind Fehler bei der Durchführung der Umweltverträglichkeitsprüfung nur solche, die die Verfahrensgarantien berühren. In Betracht kommen insoweit z.B. Fehler, die der zuständigen Behörde bei der Vornahme einzelner Verfahrensschritte, etwa der Auslegung von Unterlagen, der Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung oder der Bekanntmachung unterlaufen sind (BVerwG, Urt. v. 19.12.2017 - 7 A 10.17 -, juris Rn. 23, 30 und v. 28.11.2017 - 7 A 17.12 -, juris Rn. 30 f., 37).

Nicht zum äußeren Verfahrensgang gehören die klägerischen Rügen, wonach die Umweltverträglichkeitsprüfung methodische Mängel aufweise. Dass einzelne Umweltauswirkungen nicht mit einer hinreichenden Tiefe ermittelt, einzelne Angaben fehlerhaft oder Bewertungen fragwürdig sind, genügt in der Regel für eine Verneinung der Anstoßwirkung nicht. Die Öffentlichkeitsbeteiligung dient gerade dazu, Fehler oder Unzulänglichkeiten der Fachgutachten aufzuzeigen, um sie beheben zu können (BVerwG, Beschl. v. 26.03.2020 - 3 B 24.19 -, juris Rn. 9). Ob die gerügten methodischen Mängel vorliegen, bleibt deshalb im Rahmen der Abwägung zu prüfen. Das fachplanerische Abwägungsgebot (§ 18 Abs. 1 Satz 2 AEG), wonach auch die Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen ist, stellt quasi das Scharnier zwischen der in das Planfeststellungsverfahren integrierten Umweltverträglichkeitsprüfung (vgl. § 2 Abs. 1 Satz 1 UVPG 2010) und der fachplanerischen Entscheidung dar (vgl. BVerwG, Beschl. v. 09.07.2003 - 9 VR 1.03 -, juris Rn. 9; Kirchberg in: Ziekow, Hdb. Fachplanungsrecht, 2. Aufl. 2014, § 2 Rn. 165).

a. Im Zusammenhang mit der amtlichen Bekanntmachung der Planänderung vom 17. Dezember 2019 im Amt Leezen ist es zu keinem relevanten Bekanntmachungsfehler im Sinne des § 9 Abs. 1a Nr. 5 UVP 2010 gekommen, auch wenn der Hinweis auf die ausgelegten entscheidungserheblichen Unterlagen über die Umweltauswirkungen als Teil der ursprünglichen Planunterlagen nur das Gutachten Schall Umrichterwerk (B3), nicht aber das Gutachten Baugrund (B1) aufführt, dieses aber ebenso Teil der auszulegenden Unterlagen zur ursprünglichen Planung gewesen ist (Verfahrensakte 15, 27. Bl. 37 ff.).

aa. Rügebefugt sind insoweit allerdings sämtliche Klägerinnen und Kläger, obwohl niemand von ihnen dem Zuständigkeitsbereich des Amtes Leezen zuzuordnen ist und sie insofern allenfalls eine Verletzung von Beteiligungsrechten Dritter geltend machen können. Dies ergibt sich aus der speziellen Regelung des § 4 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 i.V.m. § 4 Abs. 1 bis 2 UmwRG, nach der für einen klagebefugten Dritten (§ 61 Nr. 1 und 2 VwGO) im Anwendungsbereich des UmwRG die Möglichkeit besteht, auch Verfahrensfehler zu rügen, die für sich genommen zu keiner Individualrechtsverletzung führen. In diesem Fall kommt es nicht darauf an, ob die verletzte Verfahrensvorschrift der Gewährleistung eines subjektiven Rechts dient (BVerwG, Urt. v. 28.11.2017 - 7 A 1.17 -, juris Rn. 21, Urt. v. 22.10.2015 - 7 C 15.13 -, juris Rn. 22 f. m.w.N.; OVG Schleswig, Urt. v. 28.11.2019 - 5 LB 3/19 -, juris Rn. 80 m.w.N.). Soweit das Bundesverwaltungsgericht in dem vom Beklagten zitierten Urteil (v. 03.11.2020 - 9 A 12.19 -, juris Rn. 73) sowohl die Rügebefugnis einer dort enteignungsbetroffenen Klägerin als auch einer dort nur mittelbar betroffenen Klägerin verneint, weil sie eine Verletzung von Beteiligungsrechten Dritter nicht geltend machen könnten, bleibt die Vorschrift des § 4 Abs. 3 UmwRG unbeachtet.

Die Anwendung des § 4 Abs. 3 Satz 1 UmwRG ist nicht durch § 4 Abs. 3 Satz 2 UmwRG eingeschränkt. Nach seinem eindeutigen Wortlaut gilt § 4 Abs. 3 Satz 2 UmwRG lediglich für den Fall, dass ein (sog. sonstiger absoluter) Verfahrensfehler nach § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 UmwRG vorliegt und dem Beteiligten durch den gerügten Fehler die Möglichkeit der gesetzlich vorgesehenen Beteiligung am Entscheidungsprozess genommen worden ist (Gesetzesbegr. BT-Drs. 18/5927 S. 11). Dies hat auch das Bundesverwaltungsgericht zwischenzeitlich klargestellt (Urt. v. 24.02.2021 - 9 A 8.20 - juris Rn. 30). Gerügt wird vorliegend jedoch lediglich eine Verletzung des § 9 Abs. 1a Nr. 5 UVPG 2010 und damit ein relativer Verfahrensfehler im Sinne des § 4 Abs. 1a UmwRG. § 9 Abs. 1a Nr. 5 UVPG 2010 bestimmt, dass die zuständige Behörde bei der Bekanntmachung zu Beginn des Beteiligungsverfahrens die Öffentlichkeit u.a. darüber zu unterrichten hat, welche entscheidungserheblichen Unterlagen über die Umweltauswirkungen des Vorhabens (§ 6 UVPG 2010) der zuständigen Behörde zu Beginn des Verfahrens vorgelegt wurden. Läge ein solcher Fehler vor, wäre er nach seiner Schwere mit den in § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und 2 UmwRG genannten Fällen, in denen eine vollständige Öffentlichkeitsbeteiligung fehlt, typischerweise nicht vergleichbar (§ 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3b UmwRG; vgl. dazu Fellenberg/Schiller in: Landmann/Rohmer, UmweltR, 100. EL Jan. 2023, § 4 UmwRG Rn. 41, 42 m.w.N. aus der Rspr.). Auch die Klägerinnen und Kläger behaupten nicht, dass der von ihnen gerügte Verfahrensfehler mit denen nach Nr. 1 und Nr. 2 vergleichbar ist und das Verfahren der Öffentlichkeitsbeteiligung insgesamt seinen Zweck und seine Anstoß- und Informationswirkung verfehlt hat.

bb. Wird aber nur ein relativer Verfahrensfehler gerügt, gilt nach § 4 Abs. 1a Satz 1 UmwRG ergänzend § 46 VwVfG, wonach wiederum die Aufhebung eines Verwaltungsaktes, der nicht nichtig ist, nicht allein deshalb beansprucht werden kann, weil er unter Verletzung von Vorschriften über das Verfahren, die Form oder die örtliche Zuständigkeit zustande gekommen ist, wenn offensichtlich ist, dass die Verletzung die Entscheidung in der Sache nicht beeinflusst hat. Hiervon kann vorliegend ohne weiteres ausgegangen werden, zumal sich die Auswirkungen des Vorhabens auf die im Amt Leezen gelegenen Gemeinden auf die Tatsache beschränkt, dass dort Flächen als Ausgleichsflächen genutzt werden.

Dessen ungeachtet vermochte sich der Senat in Anbetracht der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, wonach eine vollständige Auflistung aller vom Vorhabenträger vorgelegten Unterlagen nicht erforderlich ist, sondern ein aussagekräftiger Überblick darüber genügt, welche Umweltbelange durch den Vorhabenträger einer Prüfung unterzogen wurden und mit welchen Detailinformationen im Rahmen der Auslegung gerechnet werden kann (BVerwG, Urt. v. 28.04.2016 - 9 A 9.15 -, juris Rn. 21, Urt. v. 30.11.2020 - 9 A 5.20 -, juris Rn. 20; vgl. auch Hofmann in: Landmann/Rohmer, UmweltR, 100. EL Jan. 2023, zum aktuellen § 19 UVPG Rn. 14 m.w.N.), auch nicht von einer Verletzung des § 9 Abs. 1a Nr. 5 UVPG 2010, insbesondere nicht von der Annahme überzeugen, dass das Gutachten Baugrund (B1) zu den entscheidungserheblichen Unterlagen zählen soll, ohne die ein aussagekräftiger Überblick nicht zu erlangen gewesen wäre. Ein solcher Überblick über die betroffenen und geprüften Umweltbelange dürfte im Amtsbereich Leezen auch ohne den Hinweis auf das Baugrundgutachten zu erlangen gewesen sein. Denn dass das Schutzgut Boden gerade auch im Hinblick auf die klägerseits angeführten erschütterungsbedingten Immissionen einer Prüfung unterzogen worden ist, kann bereits dem Hinweis auf das angeführte Gutachten Schwingungen/Erschütterungen (B5) entnommen werden.

b. Ein Verfahrensfehler wegen Verstoßes gegen § 9 Abs. 1 Satz 4 UVPG 2010 ergibt sich nicht daraus, dass die während der erneuten Auslegung geänderte Planunterlage B 7.1 (Beschreibung der Entwässerungsmaßnahmen – Berechnungen und Nachweise) nicht in der geänderten Form ausgelegt worden ist.

§ 9 Abs. 1 Satz 4 UVPG 2010 bestimmt, dass von einer erneuten Beteiligung der Öffentlichkeit abgesehen werden kann, wenn der Träger des Vorhabens die nach § 6 erforderlichen Unterlagen im Laufe des Verfahrens ändert, soweit deshalb keine zusätzlichen oder anderen erheblichen Umweltauswirkungen zu besorgen sind. „Erforderlich“ sind nach § 6 Abs. 1 Satz 1 UVPG 2010 nur die entscheidungserheblichen Unterlagen über die Umweltauswirkungen des Vorhabens. Hierzu gehört nach § 6 Abs. 3 Nr. 3 und Abs. 4 Satz 1 Nr. 2 UVPG 2010 u.a. die Beschreibung der Umwelt und ihrer Bestandteile im Einwirkungsbereich des Vorhabens, soweit diese zur Feststellung und Bewertung erheblicher nachteiliger Umweltauswirkungen erforderlich sind sowie die Beschreibung von Art und Umfang der zu erwartenden Emissionen, der Abfälle, des Anfalls von Abwasser, der Nutzung und Gestaltung von Wasser, Boden, Natur und Landschaft sowie Angaben zu sonstigen Folgen des Vorhabens, die zu erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen führen können.

Mit Blick auf die Schutzgüter Boden und Wasser zählt dazu die im Laufe des Verfahrens geänderte und unstreitig auch ausgelegte Beschreibung der Entwässerungsmaßnahmen in der Anlage B7, nicht aber die dazugehörige Anlage 7.1, in der lediglich auf den Seiten 5-7 die dazugehörigen Berechnungen geändert wurden, die aber selbst keine Beschreibung der Umwelt und ihrer Bestandteile enthält. Sie zählt deshalb schon nicht zu den „erforderlichen Unterlagen“ im Sinne des § 9 Abs. 1 Satz 4 UVPG 2010. Zudem handelt es sich bei den Korrekturen nur um Detailänderungen, die für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit des Vorhabens keine Rolle spielen, weil sie über die bisherigen Untersuchungen der Umweltbetroffenheiten nicht hinausgehen und keine zusätzlichen oder anderen erheblichen Umweltauswirkungen mit sich bringen (vgl. BVerwG, Urt. v. 10.11.2016 - 9 A 18.15 -, juris Rn. 25). Dies zeigt die aktualisierte Anlage B7, Seite 6-11 (Abschnitte 1 und 3 der Entwässerungsmaßnahmen für den zweigleisige Ausbau Quickborn-Ellerau). Weder für die Einleitstelle bei Bau-km 20,5+08 (Tiefenentwässerung) noch für die Einleitstelle bei Bau-km 22,0+31 (Gronau Süd) ergab sich ein Anpassungsbedarf, da die betroffenen Gräben auch für die neu berechneten Wassermengen hinreichend ausgelegt waren. Die Klägerinnen und Kläger haben die diesbezügliche Darstellung des Beklagten unter Verweis auf seine in den Verfahrensakten befindliche E-Mail vom 5. März 2020 auch nicht in Frage gestellt.

c. Die Klägerinnen und Kläger rügen weiter, dass die in Auftrag gegebene Standardisierte Bewertung entgegen § 73 Abs. 1 VwVfG und § 9 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2 UVPG 2010 weder Teil der planfestzustellenden bzw. planfestgestellten Unterlagen gewesen noch ausgelegt worden sei. Dementsprechend habe die betroffene Öffentlichkeit keine Möglichkeit gehabt, sich über die Finanzierung sowie über die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens zu informieren. Auch diese Rüge bleibt ohne Erfolg.

Bei der Standardisierten Bewertung handelt es sich um eine Nutzen-Kosten-Untersuchung, die in erster Linie darauf zielt, die Wirtschaftlichkeit / gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit eines Vorhabens nachzuweisen. Sie ist haushaltsrechtlich geboten, um eine wirtschaftliche und sparsame Planung zu sichern und eine Förderfähigkeit nach dem Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden nachzuweisen (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.11.2017 - 3 A 4.15 -, juris Rn. 100, 103). Laut streitgegenständlichem Planfeststellungsbeschluss wurde die Standardisierte Bewertung von den Bundesländern Hamburg und Schleswig-Holstein beauftragt. Mit der erfolgten Investitionsentscheidung und der Antragstellung für das Planfeststellungsverfahren sei die Funktion der Standardisierten Bewertung erschöpft und damit nicht weiter planfeststellungsrelevant. Zudem seien Erkenntnisse der Standardisierten Bewertung in Bezug auf den Nutzen des Vorhabens im Erläuterungsbericht dargestellt. Dort sei auch ein Hinweis auf die Abrufbarkeit der Standardisierten Bewertung im Internet enthalten (PFB S. 78). Diese Aussage bezieht sich auf die erste Auslegung in der Zeit vom 23. Januar bis zum 23. Februar 2017. Die Standardisierte Bewertung (Stand Okt. 2014) wurde in dem ausgelegten Erläuterungsbericht (Stand 22.12.2016) mehrfach (s. lfd. Nr. 1.1., 1.5., 1.7 und 3.4.1. auf den Seiten 11, 12, 13, 40) und insbesondere unter der lfd. Nr. 1.8. - Der Nutzen des Vorhabens - zusammenfassend erwähnt (S. 15). Auf die im Internet erfolgte Veröffentlichung wird unter www.nah.sh und www.landtag.ltsh.de (Umdr. 18/4439 v. 08.05.2015) verwiesen (siehe die ungültig gestempelte Anlage A1). Der Abschlussbericht von Februar 2019 findet sich bis heute unter www.nah.sh öffentlich zugänglich im Internet (zuletzt abgerufen 13.12.2023). Ein entscheidungserheblicher Verstoß gegen § 73 Abs. 1 und 3 VwVfG oder § 9 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2 UVPG 2010 ergibt sich daraus nicht:

aa. Ob die Standardisierte Bewertung zu den nach § 73 Abs. 1 Satz 2 VwVfG notwendig einzureichenden Unterlagen gehört und ob sie von der Beigeladenen mit den anderen Unterlagen eingereicht worden ist, kann dahinstehen. Denn auch eine unterstellte Verletzung dieser Vorschrift würde gemäß § 46 VwVfG nicht zur Aufhebung des angefochtenen Beschlusses führen. Die Standardisierte Bewertung stand der Planfeststellungsbehörde als konkrete Entscheidungsgrundlage zur Verfügung. Sie hatte nicht nur Eingang in die erste Fassung des Erläuterungsberichts gefunden, sondern war und ist bis heute im Internet öffentlich einsehbar.

bb. Auch die Vorschriften über die Auslegung sind nicht verletzt.

(1) Welche Planunterlagen nach § 73 Abs. 3 Satz 1 VwVfG auszulegen sind, obliegt der Entscheidung der Anhörungsbehörde (Lieber in: NK-VwVfG, 2. Aufl. 2019, § 73 Rn. 109). Die Auslegung dient der Information der von dem geplanten Vorhaben Betroffenen bzw. der interessierten Öffentlichkeit. Sie soll Anstoß geben, eine Berührung in eigenen Rechten oder Belangen zu prüfen und zu entscheiden, ob zwecks Wahrung etwa betroffener Rechte oder Belange Einwendungen erhoben werden sollen. Wegen dieser Anstoßwirkung brauchen jedoch nicht alle Unterlagen bekanntgemacht zu werden, die möglicherweise erforderlich sind, um die Rechtmäßigkeit der Planung umfassend darzutun oder den festgestellten Plan vollziehen zu können. Sie kann sich vielmehr auf die Unterlagen beschränken, deren der Einzelne bedarf, um als Laie den Grad seiner Beeinträchtigung abzuschätzen und sich das Interesse, Einwendungen zu erheben, bewusst zu machen. Welche Unterlagen hierzu gehören, beurteilt sich nach den Gegebenheiten des Einzelfalles. Unterlagen sind grundsätzlich dann auszulegen, wenn sich erst aus ihnen abwägungserhebliche Auswirkungen auf die Belange potenziell Betroffener oder anerkannter Vereinigungen ergeben (stdRspr BVerwG, Urt. v. 05.10.2021 - 7 A 13.20 -, juris Rn. 32, Urt. v. 10.11.2016 - 9 A 18.15 -, juris Rn. 20, Urt. v. 05.12.1986 - 4 C 13.85 -, juris Rn. 37; Neumann/Külpmann in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 10. Aufl. 2022, § 73 Rn. 60 m.w.N.).

Hiervon ausgehend hat bereits das Bundesverwaltungsgericht entschieden, dass die Standardisierte Bewertung nicht zu den auszulegenden Unterlagen zählt. Die Frage, ob für den Plan ein die Kosten übersteigender Nutzen prognostiziert wird, lässt die Betroffenheit des Einzelnen nicht in einem anderen Licht erscheinen (vgl. BVerwG, Urt. v. 05.10.2021 - 7 A 13.20 -, juris Rn. 35). Dies gilt auch dann, wenn für das in Rede stehende planfestgestellte Vorhaben – wie hier und anders als im Fall des Bundesverwaltungsgerichts – kein vordringlicher Bedarf gesetzlich festgestellt ist, denn diese Feststellung schließt nur die Nachprüfung aus, ob für das geplante Vorhaben ein Verkehrsbedarf besteht, dieses deshalb vernünftigerweise geboten und der Plan damit gerechtfertigt ist (vgl. BVerwG a.a.O., Rn. 41 m.w.N.). Die für die Planrechtfertigung ebenfalls relevante wirtschaftliche Realisierbarkeit eines konkreten Vorhabens bleibt auch in diesen Fällen zu prüfen. Denn weder der Bedarfsplan für die Bundesschienenwege (Anlage zu § 1 BSWAG) noch der ihm zugrundeliegende Bundesverkehrswegeplan verhalten sich zur wirtschaftlichen Realisierbarkeit konkreter Vorhaben. Bei dem Bundesverkehrswegeplan handelt es sich um einen Investitionsrahmenplan, der noch keine Festlegungen enthält zur Finanzierung und des Zeitpunktes der Realisierung einzelner Vorhaben. Auch die Bedarfsplanung als eine der ersten Planungsstufen ist noch auf eine sehr grobe Betrachtung angelegt; es folgen weitere Planungsstufen, auf denen in immer detaillierterer Form weitere Belange untersucht werden. Die Realisierung einzelner Vorhaben erfolgt sodann nach Maßgabe der jährlich zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel. Die abschließende Entscheidung über Realisierbarkeit und Gestaltung des Vorhabens fällt erst auf der letzten Planungsstufe des öffentlich-rechtlichen Verfahrens, in der Regel im Planfeststellungsverfahren (BT-Drs. 18/9524 S. 13 ff., 20 f.).

(2) Weitere Anforderungen ergeben sich für UVP-pflichtige Vorhaben aus § 9 Abs. 1b Satz 1 UVPG 2010, der bestimmt, welche Unterlagen im Rahmen des Beteiligungsverfahrens zumindest auszulegen sind. Auch sie sind gewahrt.

Dass die Standardisierte Bewertung entsprechend Nr. 1 zu den entscheidungserheblichen Unterlagen über die Umweltauswirkungen des Vorhabens nach § 6 UVPG 2010 zählt, behaupten selbst die Klägerinnen und Kläger nicht. Ebenso wenig ergibt sich, dass die Standardisierte Bewertung einen solchen Bezug aufweist und deshalb zu den entscheidungserheblichen Berichten und Empfehlungen im Sinne der Nr. 2 zählen könnte. „Entscheidungserheblich“ sind nur die Unterlagen, die eine entsprechende Anstoßwirkung haben können (Hofmann in: Landmann/Rohmer, UmweltR, 100. EL Jan. 2023, zum aktuellen § 19 Abs. 2 UVPG Rn. 21 m.w.N.). Dies ist mit dem Bundesverwaltungsgericht (Urt. v. 05.10.2021 - 7 A 13.20 -, juris Rn. 35) auch an dieser Stelle zu verneinen. Die in der Standardisierten Bewertung enthaltenen Angaben über die Streckenauslastung und die Anzahl an passierenden Zügen dienen nicht der umweltfachlichen Prüfung, sondern der wirtschaftlichen Betrachtung. Ihnen mögen auch Aussagen über die Umweltauswirkungen des Vorhabens zu entnehmen sein, doch kommt ihnen deshalb in diesem Zusammenhang keine ausschlaggebende Anstoßfunktion zu. Soweit sie einen Umweltbezug haben, sind sie im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung und nach Maßgabe des einschlägigen Fachrechts, hier vornehmlich aus dem Bereich des Immissionschutzrechts mit seinen diversen untergesetzlichen Verordnungen und technischen Regelwerken, zu bewerten. Zu diesem Zweck wurden schalltechnische Untersuchungen durchgeführt, die Schwingungen und Erschütterungen sowie die Auswirkungen der Elektrifizierung auf die betroffenen Anlieger im Hinblick auf die elektromagnetische Verträglichkeit untersucht und es wurde eine Stellungnahme zu Luftschadstoffen erstellt. Diese in den Anlagen B2-B6 und B9 enthaltenen entscheidungserheblichen Gutachten und Berichte waren ausgelegt.

cc. Nach alledem musste die Standardisierte Bewertung auch nicht nach § 74 Abs. 1 Satz 1 VwVfG planfestgestellt werden. Sie ist nicht Regelungsgegenstand eines Planfeststellungsbeschlusses (OVG Bremen, Urt. v. 18.02.2010 - 1 D 599/08 -, juris Rn. 41; VGH Kassel, Urt. v. 18.03.2008 - 2 C 1092/06.T -, juris Rn. 102; vgl. auch OVG Schleswig, Urt. des Senats v. 23.02.2023 - 4 LB 5/21 -, juris Rn. 74 m.w.N.). Ihr Zweck ist die Rechtfertigung der Investitionsentscheidung zweier Länder, nicht des Vorhabens. Entsprechend hat sie auch nicht an der rechtsgestaltenden Wirkung des Planfeststellungsbeschlusses (§ 75 Abs. 1 Satz 2 VwVfG) teil.

Nichts Anderes ergibt sich aus dem Hinweis, dass das Fehlen der Standardisierten Bewertung als Teil der planfestgestellten Unterlagen vom Beklagten in einem Prüfvermerk bemängelt worden sei. Bei dem Prüfvermerk handelt es sich um einen nach Antragstellung am 30. Mai 2016 gefertigten ersten „Teil-Entwurf“ vom 10. Oktober 2016. Unter der lfd. Nr. 7 wird bemerkt, dass im Erläuterungsbericht zwar auf eine Standardisierte Bewertung verwiesen werde, Inhalt und Ergebnis der „Bewertung“ aber nicht näher erläutert worden seien. Sollte es sich um eine Verkehrsprognose bzw. eine Prognose des SPNV auf der gegenständlichen Strecke handele, müsse diese den Planunterlagen hinzugefügt bzw. ein Quellennachweis hinzugefügt werden. Ungeachtet der Frage, ob die Annahmen dieser Bemerkung zutreffen und welche rechtliche Relevanz ihr noch zukommt, nachdem die Auslegung letztlich ohne die Standardisierte Bewertung erfolgt ist (und erfolgen durfte), wurde der vorgenannten Bemerkung auch Genüge getan. Wie dargestellt, wird die Standardisierte Bewertung in dem letztlich ausgelegten Erläuterungsbericht (Stand 22.12.2016) unter Angabe einer öffentlich zugänglichen Quelle nicht nur mehrfach erwähnt, sondern auch inhaltlich zusammengefasst.

d. Ohne Erfolg bleibt schließlich die Rüge einer Verletzung des § 6 Abs. 3 Satz 3 UVPG 2010 mit der Begründung, dass die Allgemeinverständliche Zusammenfassung keine Angaben zu den zu erwartenden Zugzahlen enthalte, an denen sich insbesondere die Immissionsbetroffenheit in Form von Lärm und Erschütterungen bemesse, sodass den unmittelbaren Trassenanwohnern die Möglichkeit vorenthalten werde zu beurteilen, ob und in welchem Umfang sie von den Umweltauswirkungen des Vorhabens betroffen würden.

§ 6 Abs. 3 Satz 1 UVPG 2010 enthält eine Aufzählung derjenigen Angaben, die in den vorzulegenden umweltbezogenen Unterlagen enthalten sein müssen. Diesen Angaben ist gemäß § 6 Abs. 3 Satz 2 UVPG 2010 eine allgemein verständliche, nichttechnische Zusammenfassung beizufügen; dies ist mit der Anlage D 1.5 erfolgt. Gemäß § 6 Abs. 3 Satz 3 UVPG 2010 müssen die Angaben in den nach Satz 1 vorzulegenden Unterlagen Dritten die Beurteilung ermöglichen, ob und in welchem Umfang sie von den Umweltauswirkungen betroffen werden können. Die Anforderungen sowohl aus Satz 2 als auch aus Satz 3 des § 6 Abs. 3 UVPG 2010 dienen der Anstoßwirkung, beziehen sich aber jeweils ausdrücklich nur auf Satz 1 und bilden so die Brücke von den vorzulegenden Unterlagen zu den Vorschriften über die Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 9 UVPG 2010. Sie enthalten je für sich unterschiedliche Anforderungen an die Wiedergabe bzw. Darstellung der Angaben in den nach Satz 1 vorzulegenden Unterlagen, damit sich die Öffentlichkeit und Rechtsbetroffene ein zutreffendes, lückenloses Bild von den Umweltauswirkungen des Vorhabens machen können (Hofmann in: Landmann/Rohmer, UmweltR, 83. EL Mai 2017, UVPG § 6 Rn. 32). Entsprechend dieser Systematik und dem Wortlaut des Satz 3 lassen sich dessen inhaltliche Anforderungen nicht unmittelbar, sondern allenfalls vermittelt über Satz 1, auf die nach Satz 2 beizufügende Allgemeinverständliche Zusammenfassung beziehen.

Im Übrigen wäre die Annahme, dass die Allgemeinverständliche Zusammenfassung eine inhaltlich lückenlose Darstellung der vorhabenbedingten Auswirkungen enthalten müsste, zu streng. Insoweit verlangt auch das Bundesverwaltungsgericht für eine hinreichende Anstoßwirkung durch die Allgemeinverständliche Zusammenfassung keine vollständige Wiedergabe aller Unterlagen oder die Ermöglichung einer umfassenden Prüfung und Bewertung des Vorhabens (BVerwG, Urt. v. 03.11.2020 - 9 A 12.19 -, juris Rn. 86 m.w.N.). Zutreffend weist deshalb die Beigeladene darauf hin, dass die Allgemeinverständliche Zusammenfassung den zu stellenden Anforderungen auch inhaltlich genügt, indem sie die Lärm- und Erschütterungsauswirkungen zusammenfasst (S. 5) und darüber hinaus auf die Schalltechnische Untersuchung der Lärmkontor GmbH (Stand 17.04.2019) und auf das Gutachten Schwingungen / Erschütterungen der baudyn GmbH (Stand 18.06.2019) verweist (S. 3), denen sich wiederum die prognostizierten Zugzahlen jeweils entnehmen lassen (Anlage B2, S. 8 und Anlage B5, S. 36).

Davon ausgehend, dass es sich wiederum nur um einen relativen Verfahrensfehler handeln würde, ist schließlich nicht ersichtlich, dass sich ein unterstellter Verfahrensfehler wegen Verletzung des § 6 Abs. 3 Satz 3 UVPG 2010 nach Maßgabe des § 4 Abs. 1a UmwRG i.V.m. § 46 VwVfG auf das Ergebnis ausgewirkt hätte. Die Klägerinnen und Kläger machen insoweit keine anderslautenden Ausführungen.

IV. Der Planfeststellungsbeschluss ist materiell-rechtlich nicht zu beanstanden.

1. Insbesondere besteht eine ausreichende Planrechtfertigung. Dieses ungeschriebene Erfordernis ist eine Ausprägung des Prinzips der Verhältnismäßigkeit staatlichen Handelns, das mit Eingriffen in private Rechte verbunden ist. Es dient dem Zweck, Vorhaben, die nicht mit den Zielen des jeweiligen Fachplanungsrechts in Einklang stehen, bereits auf einer der Abwägung vorgelagerten Stufe auszuscheiden. Dabei handelt es sich um eine praktisch nur bei groben und offensichtlichen Missgriffen wirksame Schranke der Planungshoheit. Es ist als erfüllt anzusehen, wenn für das beabsichtigte Vorhaben gemessen an den Zielsetzungen des jeweiligen Fachplanungsrechts ein Bedarf besteht und das Vorhaben öffentlichen Interessen dient, die dem Grunde nach geeignet sind, das Gemeinwohlerfordernis des Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG auszufüllen und entgegenstehende Eigentumsinteressen zu überwinden. Dies ist nicht erst dann zu bejahen, wenn ein Vorhaben unausweichlich ist, sondern bereits dann, wenn es vernünftigerweise geboten ist (BVerwG, Urt. v. 07.11.2019 - 3 C 12.18 -, juris Rn. 14; OVG Schleswig, Urt. des Senats v. 23.02.2023 - 4 LB 5/21 -, juris Rn. 72 m.w.N.; OVG Münster, Urt. v. 19.04.2013 - 20 D 84/12.AK -, juris Rn. 92).

a. Gemessen an den in § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG zum Ausdruck kommenden Zielsetzungen – die Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene sowie die Wahrung der Interessen der Verbraucher im Eisenbahnmarkt – ist für das Vorhaben ein Bedarf anzunehmen. Es dient den Zielen der Attraktivitätssteigerung sowie eines sicheren Betriebs der Eisenbahn. Ausweislich des Planfeststellungsbeschlusses umfasst das Planungsziel im Planfeststellungsabschnitt 2 drei Aspekte (PFB S. 135 f.): die Durchbindung der Linie S21 von Kaltenkirchen über Hamburg Hauptbahnhof bis Aumühle und Entfall des Umsteigevorgangs in Eidelstedt, die Erhöhung der Betriebsstabilität nach Zweigleisigkeit zwischen Quickborn und Ellerau und die Verkürzung der Fahrzeit.

Die Klägerinnen und Kläger stellen diese Zielsetzungen im Einzelnen in Frage, überspannen dabei jedoch die Anforderungen und vermengen die Prüfung der Planrechtfertigung mit der Abwägungskontrolle, wodurch die Genehmigungsvoraussetzungen unzulässig verschärft werden. Gemessen an den vorgenannten Voraussetzungen und den Zielsetzungen § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG kann dem Vorhaben die Rechtfertigung nicht versagt werden.

Das Vorhaben ist Teil der aktuellen Nahverkehrsplanung der Landesregierung. Es wird in dem vom beklagten Ministerium herausgegebenen Landesweiten Nahverkehrsplan 2022 bis 2027 des Landes Schleswig-Holstein - LNVP - (LT-Drs. 19/3453 v. 30.11.2021) mehrfach erwähnt. Als Ziele des Vorhabens werden dort genannt: 20% mehr Nachfrage gegenüber 2019, Verlässliche Qualität und zufriedene Fahrgäste, 100% der Stationen barrierefrei, Klimaneutraler SPNV (LNVP S. 37: Elektrifizierung und Ausbau Hamburg – Kaltenkirchen S21, PFB S. 130). Nachvollziehbar wird es darüber hinaus von der zuständigen Landesplanungsbehörde als beteiligter Träger öffentlicher Belange in ihren Stellungnahmen (v. 01.03.2017 und v. 17.11.2021) als den Erfordernissen der Raumordnung entsprechend bezeichnet (PFB S. 128 f.). Nach dem Landesentwicklungsplan SH – Fortschreibung 2021 – wird im Personen- und Güterverkehr ein Verkehrszuwachs erwartet, der zu einem erheblichen Teil durch den Schienenverkehr bewältigt werden soll, indem er u.a. einen möglichst hohen Anteil der starken Pendlerverkehre zur Verkehrsentlastung insbesondere dicht besiedelter Gebiete gerade im nördlichen Umland Hamburgs übernimmt. Die Modernisierung des eingesetzten Fahrzeugmaterials, der Erhalt und Ausbau des Personenverkehrsangebots und schließlich konkret die Elektrifizierung der so bezeichneten „Achse Nord“ werden ausdrücklich benannt (Nr. 4.3.2 Abs. 1 und 5, S. 199 f.).

Dem Beklagten ist es nicht verwehrt, mit Blick auf eine erwünschte Entwicklung der Verkehrsverhältnisse das Angebot an Verkehrsverbindungen im ÖPNV objektiv zu verbessern und dadurch eine Lenkungswirkung zu erzielen, indem Verkehrsströme stimuliert, vereinfacht oder umgelenkt werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.04.2005 - 4 C 18.03 - juris Rn. 24, Beschl. v. 02.04.2009 - 7 VR 1.09 -, juris Rn. 8). Zur Zielerreichung zählt deshalb auch die Schaffung einer pünktlichen, umsteigefreien und schnelleren Direktverbindung zwischen den Umlandgemeinden und dem Innenstadtbereich einer nahegelegenen Großstadt, die unabhängig vom Individualverkehr ist. Gleiches gilt für die Verkürzung der Reisezeit und / oder eine Erhöhung der Beförderungskapazität (vgl. BVerwG, Urt. v. 07.11.2019 - 3 C 12.18 -, juris Rn. 15). Diese Ziele werden auch hier mit einer ausreichend plausiblen Begründung verfolgt.

Eine angenommene Attraktivitätssteigerung ergibt sich bereits aus der Schaffung einer durchgehenden Verbindung von Schleswig-Holstein bis HH-Hauptbahnhof, die die Notwendigkeit des Umsteigens auf einem witterungsanfälligen Bahnsteig in HH-Eidelstedt vermeidet (PFB S. 134). Sie wird nicht dadurch in Frage gestellt, dass es bei einem anderen Reiseziel als dem in die Hamburger Innenstadt bei den Umsteigenotwendigkeiten bleibt.

Der klägerische Einwand, dass das Liniennetz der S-Bahn in Hamburg bis Dezember 2023 erneuert und die Linie S21 vollständig durch die Linie S5 ersetzt wird, mit der Folge, dass die Durchbindung dann nicht mehr bis Aumühle, sondern über HH-Hauptbahnhof und HH-Harburg bis nach Stade erfolgt, entspricht unstreitig den Tatsachen, stellt die Realisierbarkeit der Vorhabenziele aber nicht in Frage. Gleiches gilt für eine bis zum Jahr 2030 geplante Erweiterung der S5 von HH-Eidelstedt bis nach Kaltenkirchen und eine daraus resultierende schlechtere Anbindung des Bahnhofs HH-Elbgaustraße. Wesentlich für die verbesserte Anbindung des Schleswig-Holsteinischen Umlands ist die Verbindung nach Süden zu Zielen in der Hamburger Innenstadt bis hin zum Hauptbahnhof (PFB S. 127), wie sie auch an anderen Stellen im Planfeststellungsbeschluss beschrieben wird (vgl. S. 137, 138: Durchbindung in das Zentrum / in die Innenstadt), nicht aber die Frage, ob die nunmehr als S5 verkehrende S21 darüber hinaus Richtung Osten nach Aumühle oder Richtung Westen nach Stade weiterführt. In beiden Varianten bleibt es bei der Durchbindung bis zum Hamburger Hauptbahnhof; auch die Elektrifizierung wird von der Änderung nicht berührt (vgl. dazu auch die Stellungnahme der NAH.SH GmbH v. 07.09.2022, Anlage Bekl1). Auf die Frage, ob dem Beklagten die mittlerweile erfolgte Umstrukturierung des Hamburger S-Bahnnetzes bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses bekannt war, kommt es deshalb nicht an.

Weiter kann angenommen werden, dass es im Ergebnis zu einer Verkürzung der Fahrzeiten kommt (PFB S. 135 f.). Soweit die Klägerseite dieser Annahme entgegenhält, dass die im Erläuterungsbericht angegebene Fahrzeitverkürzung im Wesentlichen daher rühre, dass in dem zugrunde gelegten Fahrplan die seit 1999 planfestgestellte Station HH-Schnelsen Süd berücksichtigt wurde, obwohl diese tatsächlich bisher nicht fertiggestellt ist, erschließt sich schon nicht, wie die Berücksichtigung eines zusätzlichen Halts zu einer Fahrzeitverkürzung (statt zu einer Fahrzeitverlängerung) führen können soll. Dessen ungeachtet kommt es auf die Frage, ob und wann diese Station fertiggestellt sein wird und ob sie berücksichtigt werden durfte, nicht an, solange sowohl im Nullfall als auch im Planfall von der gleichen Fahrplanlage ausgegangen wird und sich bei einer Gegenüberstellung eine Fahrzeitverkürzung ergibt. Der Beklagte hat die bisher nicht fertiggestellte Station HH-Schnelsen Süd nicht nur in einem Fiktivfahrplan (d.h. gemäß Anlage A1, Erläuterungsbericht S. 17: keine Realisierung S21 unter Einbeziehung Schnelsen Süd) als Nullfall sondern auch in dem ihm gegenübergestellten vorgesehenen Fahrplan der S21 als Planfall berücksichtigt. Ebenso gut hätte er die Station HH-Schnelsen Süd bei Gegenüberstellung von Null- und Planfall unberücksichtigt lassen können. Die Planungsziele – eine Durchbindung bis zum Hauptbahnhof und Fahrzeitgewinne allein durch Entfall des Umsteigevorgangs in HH-Eidelstedt – würden auch ohne Halt an der Station Schnelsen-Süd erreicht.

Gemessen an den eisenbahnrechtlichen Zielsetzungen und dem in der Nahverkehrsplanung des Landes zum Ausdruck kommenden öffentlichen Interesse an einer Verbesserung des Angebots im ÖPNV speziell im nördlichen Umland Hamburgs steht außer Frage, dass die mit der angestrebten Attraktivitätssteigerung der Bahnstrecke letztlich verbundene Erwartung eines Verkehrszuwachses auf der Schiene, insbesondere einer höheren Nachfrage im Personennahverkehr, anerkennenswert ist und das Vorhaben rechtfertigt. Dies gilt insbesondere, wenn das planfestgestellte Vorhaben – wie hier – in seiner verkehrlichen Funktion im Wesentlichen an die Stelle bestehender Verkehrsverbindungen tritt, die tatsächlich bereits nachgefragt werden (OVG Münster, Urt. v. 19.04.2013 - 20 D 84/12.AK -, juris Rn. 104). Ob im Konkreten mit einer Zu- oder auch Abnahme der Nachfrage zu rechnen ist, wie sie die Klägerinnen und Kläger mit Verweis auf die Folgen der Corona-Pandemie und die seitdem vermehrt genutzte Möglichkeit des Arbeitens im Homeoffice durch Berufspendlerinnen und -pendler thematisieren, kommt es an dieser Stelle im Übrigen nicht an, solange sich daraus keine Fehlplanung ergibt und die prognostizierte Nachfrage nicht fiktiv bleibt, sondern bei vorausschauender Betrachtung in absehbarer Zeit mit hinreichender Sicherheit erwartet werden kann (BVerwG, Urt. v. 07.11.2019 - 3 C 12.18 -, juris Rn. 16). Dies kann anhand der plausiblen Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss (PFB S. 140 ff.) und in Anbetracht des bereits bestehenden Fahrgastaufkommens sowie des gestiegenen Nachhaltigkeitsbewusstseins in der Bevölkerung angenommen werden. Schließlich geht mit der Elektrifizierung eine umweltschonende Verbesserung der Verkehrsverhältnisse im ÖPNV einher, die das Vorhaben aus sich heraus sinnvoll erscheinen lässt (vgl. BVerwG a.a.O., Rn. 15).

Der Planfeststellungsbeschluss ist insoweit auch nicht inkongruent, wenn auf der anderen Seite die Streckenkapazität nicht erhöht werden soll. Geplant ist vielmehr nur eine Erhöhung der Beförderungskapazität durch mehr Platzangebot in den neu einzusetzenden Zügen bei gleichbleibender Zugfrequenz. Der bisher von der AKN auf der Strecke bis HH-Eidelstedt vorrangig eingesetzte Lint 54 verfügt über 172 Sitz- sowie zusätzlich 166 Stehplätze, während die zukünftig vorgesehenen S-Bahnzüge des Typs BR 490 über 190 Sitz- und zusätzlich 279 Stehplätze verfügen (PFB S. 136, s.a. S. 250 ff., 277, 304).

Soweit schließlich geltend gemacht wird, dass eine Erhöhung der Betriebsstabilität aufgrund des zweigleisigen Ausbaus des Abschnitts zwischen Ellerau und Quickborn auch losgelöst von der Elektrifizierung realisiert werden könne, wird dies seitens des Beklagten nicht bestritten, ändert aber nichts an der Tatsache, dass die Elektrifizierung dem Anschluss an das Hamburger S-Bahn-Netz und damit der Durchbindung bis in die Innenstadt dient (PFB S. 138) und auch deshalb vernünftigerweise geboten ist. Ohne weiteres nachvollziehbar ist im Übrigen die Angabe, dass durch die Realisierung der Zweigleisigkeit potentielle Verspätungssituationen beseitigt und die Betriebsstabilität der Linie sowie des Hamburger S-Bahn-Netzes verbessert wird, weil die Abwicklung des Betriebs durch einen erhöhten Begegnungsverkehr flüssiger und flexibler wird und „Rangierfahrten“ im Bereich des Bahnhofes HH-Eidelstedt entfallen (PFB S. 128, Anlage A1 Erläuterungsbericht S. 16).

b. Ausreichende Anhaltspunkte dafür, dass dem Vorhaben zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses am 28. Februar 2022 dauerhafte Realisierungshindernisse in Form von fehlenden finanziellen Mitteln entgegenstünden, sodass die Planung deshalb vernünftigerweise nicht geboten ist (dazu BVerwG, Urt. v. 28.04.2016 - 9 A 9.15 -, juris Rn. 58), bestanden nicht. Sie ergeben sich insbesondere nicht aus der klägerseits kritisierten Standardisierten Bewertung.

Die Finanzierung eines planfestgestellten Vorhabens kann für die Planrechtfertigung nur dann erheblich sein, wenn sie von vornherein ausgeschlossen und die Realisierung des Vorhabens deshalb eindeutig nicht möglich ist (OVG Schleswig, Beschl. v. 12.08.2013 - 1 LA 57/12 -, juris Rn. 30). Insofern ist die mit der Standardisierten Bewertung zu klärende Frage der Förderungsfähigkeit nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz kein Gesichtspunkt, der gegen die Planrechtfertigung geltend gemacht werden kann. Selbst eine noch ungeklärte oder fehlende Förderungsfähigkeit weist noch nicht auf das Bestehen unüberwindbarer finanzieller Schranken bei der Realisierbarkeit hin (OVG Münster, Urt. v. 19.04.2013 - 20 D 8/12.AK -, juris Rn. 101; VGH Kassel, Urt. v. 18.03.2008 - 2 C 1092/06.T -, juris Rn. 101; VGH Mannheim, Urt. v. 06.04.2006 - 5 S 847/05 -, juris Rn. 56). Entsprechend ist es nicht Aufgabe der Planfeststellungsbehörde, die rechtmäßige Finanzierbarkeit eines Vorhabens zu überprüfen (BVerwG, Beschl. v. 15.01.2008 - 9 B 7.07 -, juris Rn. 24; Kämper in: Bader/Ronellenfitsch, VwVfG, 60. Ed., Stand: 01.07.2023, § 74 Rn. 19). Verlangt wird lediglich eine vorausschauende Beurteilung, ob dem geplanten Bauvorhaben unüberwindbare finanzielle Schranken entgegenstehen (weiterhin stRspr BVerwG, Urt. v. 03.11.2020 - 9 A 12.19 -, juris Rn. 134 m.w.N.; OVG Schleswig, Urt. des Senats v. 23.02.2023 - 4 LB 5/21 -, juris Rn. 74, Beschl. v. 12.08.2013 - 1 LA 57/12 -, juris Rn. 31).

Aus behördlicher Sicht kam es deshalb auf die Richtigkeit der Standardisierten Bewertung nicht an (PFB S. 136). Auch nach der klägerseitig zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urt. v. 03.11.2020 - 9 A 12.19 -, juris Rn. 55) durfte der Beklagte auf die Prüfung verzichten, ob die zur Finanzierung notwendigen Mittel schon bereitstehen. Stehen derartige Mittel tatsächlich schon bereit, kann jedoch auf die gebotene vorausschauende Beurteilung verzichtet werden (BVerwG, Beschl. v. 15.01.2008 - 9 B 7.07 -, juris Rn. 24). Im Übrigen setzt die vorausschauende Beurteilung einen Zeithorizont voraus, der sich an der Geltungsdauer eines nicht ausgenutzten Planfeststellungsbeschlusses orientiert (BVerwG, Urt. v. 28.04.2016 - 9 A 9.15 -, juris Rn. 58); dieser beträgt 15 Jahre nach Planerlass (vgl. § 18c Nr. 1 AEG).

Danach durfte die Planfeststellungsbehörde unter Verweis auf die aktuelle positive Standardisierte Bewertung ohne weiteres davon ausgehen, dass dem Vorhaben bis zum Jahr 2037 keine unüberwindbaren finanziellen Schranken entgegenstehen, zumal die beiden beteiligten Länder wiederholt Interesse an einer raschen Realisierung des Verfahrens bekundet hatten (PFB S. 136 f.) und auch der zum 1. Januar 2022 in Kraft getretene, dem Beklagten bekannte Landesweite Nahverkehrsplan 2022 bis 2027 bei geschätzten Gesamtkosten von etwa 120 Mio. Euro und einem Zeithorizont bis zur Realisierung bis 2025 bereits davon ausging, dass der planfestgestellte Streckenausbau in dem gültigen Finanzierungsplan enthalten ist (s. Tabelle unter 4.2.1, S. 17 und unter 5.2.1, S. 37). Gegenteilige Anhaltspunkte werden auch von den Klägerinnen und Klägern nicht vorgebracht.

Nur der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass die wissenschaftliche Überprüfung der Standardisierten Bewertung durch die VIEREGG-RÖSSLER GmbH schon deshalb nicht entscheidungsrelevant sein kann, weil sie vom 2. März 2017 stammt (s. Verfahrensakte 6, 11., Bl. 250) und sich folglich nicht mit der später aktualisierten Fortschreibung der Standardisierten Bewertung aus dem Jahre 2019 befasst. Während sich zunächst ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von +1,12 ergeben hatte, laut Überprüfung aber bei -0,17 hätte liegen müssen, ermittelt die Fortschreibung 2019 ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von nunmehr +1,93 und sieht die gesamtwirtschaftlichen Anforderungen an das Projekt als erfüllt an.

2. Der Planfeststellungsbeschluss verstößt nicht gegen zwingende, d.h. im Wege der Abwägung nicht überwindbare Rechtsvorschriften, auf die sich die Klägerinnen und Kläger berufen könnten.

Materiell-rechtliche Vorschriften, die als zwingende Ge- oder Verbote die Zulassung oder Ausgestaltung des Vorhabens regeln, können sich aus dem jeweiligen Fachplanungsgesetz oder anderen Gesetzen ergeben, die für den von ihnen normierten Sachbereich zwingende Anforderungen an die Zulassung von Vorhaben normieren. Bei umweltrechtlichen Themen, die komplexe naturwissenschaftliche Fragen aufwerfen können, hat sich die Planfeststellungsbehörde zunächst an normativen Vorgaben, Fachkonventionen oder anderen Standards zu orientieren. Besteht die Möglichkeit einer Ausnahme, einer Befreiung oder einer ähnlich normierten Abweichung, können solche Ge- oder Verbote bei Vorliegen der materiellen Voraussetzungen überwunden werden (Neumann/Külpmann in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 10. Aufl. 2022, § 74 Rn. 130 ff. m.w.N.). Die Einhaltung dieser Bindungen ist gerichtlich voll überprüfbar (Kämper in: BeckOK VwVfG, 60. Ed. 01.07.2023, § 74 Rn. 28, 29).

Es ist nicht substantiiert dargelegt, dass das planfestgestellte Vorhaben in rügefähiger Form gegen Naturschutzrecht verstößt (a) oder unüberwindbare schädliche Umwelteinwirkungen erzeugt (b).

a. In Bezug auf mögliche naturschutzrechtliche Fehler des Planfeststellungsbeschlusses fehlt es jedenfalls den lediglich drittbetroffenen Klägerinnen und Klägern zu 1 bis 7, zu 10 bis 15 und zu 18 bis 24 an der Rügebefugnis (B.II.2.b. und c.), weil die Vorschriften des Naturschutzrechts keine sie schützenden Normen des materiellen Rechts darstellen. Auch handelt es sich nicht um geschützte Privatbelange, die bei der Abwägung zu berücksichtigen sind (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.11.2020 - 9 A 12.19 -, juris Rn. 363, Beschl. v. 27.11.2018 - 9 A 10.17 -, juris Rn. 60).

Für die vier unmittelbar im Grundeigentum betroffenen Klägerinnen und Kläger zu 8 und 9 sowie zu 16 und 17 gilt, dass sich ihre Rügebefugnis im Wesentlichen auf solche Fehler bei der Anwendung des objektiven Rechts und auf die Berücksichtigung solcher öffentlicher Belange beschränkt, bei denen nicht ausgeschlossen werden kann, dass eine fehlerfreie Behandlung zu einer anderen Trassenführung im Bereich des enteignungsbetroffenen Grundstücks führen würde (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.11.2020 - 9 A 12.19 -, juris Rn. 363, Urt. v. 12.06.2019 - 9 A 2.18 -, juris Rn. 42 m.w.N.). Die gerichtliche Kontrolle ist insoweit auf die Prüfung beschränkt, ob die Einschätzung der Planfeststellungsbehörde im konkreten Einzelfall naturschutzfachlich vertretbar ist und nicht auf einem unzulänglichen oder gar ungeeigneten Bewertungsverfahren beruht (BVerwG, Urt. v. 03.11.2020 - 9 A 12.19 -, juris Rn. 259, v. 25.06.2014 - 9 A 1.13 -, juris Rn. 37, v. 09.07.2008 - 9 A 14.07 -, juris Rn. 65). Dergleichen ist vorliegend nicht festzustellen.

aa. Ohne Erfolg rügen die Klägerinnen und Kläger zu 8 und 9 sowie zu 16 und 17, dass die mit dem Planfeststellungsbeschluss erteilte Befreiung von dem Verbot der Zerstörung oder sonstigen erheblichen Beeinträchtigung gesetzlich geschützter Biotope (§ 30 Abs. 2 BNatSchG i.V.m. § 21 LNatSchG) nach § 67 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BNatSchG nicht den gesetzlichen Anforderungen entspreche, weil es an der erforderlichen Einzelfallprüfung anhand der maßgeblichen Kriterien fehle.

Der Senat vermag nicht zu erkennen, dass sich eine fehlerhafte Erteilung der Befreiung auf die Inanspruchnahme des klägerischen Grundeigentums auswirken würde; dergleichen ist auch nicht dargelegt. Relevant betroffen sind verschiedene geschützte Biotope, soweit sie in einem Korridor von 100m beidseitig der Gleisachse liegen: baubedingt mit einer Fläche von 860 m², anlagebedingt 949 m², zusammen 1.809 m² (Landschaftspflegerischer Begleitplan - LBP - Anlage C2.1 S. 55 ff.). Wie die Aufstellung im Planfeststellungsbeschluss (S. 223) und die Tabellen 4, 5 und 9 im Landschaftspflegerischen Begleitplan zeigen, liegen die betroffenen Biotope nicht im räumlichen Umfeld der in Bönningstedt (zwischen Bau-km 11,8 und 11,9) und im südlichen Quickborn (bei Bau-km 19,0) anliegenden Grundstücke der Klägerinnen und Klägern zu 8 und 9 sowie zu 16 und 17 (s. dazu Anlage A3.2 und BG 1), sondern bis auf einen Redder (Doppelknick bei Bau-km 16,8-16,9) nördlich davon ab Bau-km 20,5.

Dessen ungeachtet fehlt es an konkreten Anhaltspunkten dafür, dass der Beklagte bei einer tatbestandlich detaillierteren Abwägung zu einer anderen Entscheidung hätte kommen müssen. Nach § 67 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BNatSchG kann u.a. von den Geboten und Verboten dieses Gesetzes auf Antrag Befreiung gewährt werden, wenn dies aus Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses einschließlich solcher sozialer und wirtschaftlicher Art notwendig ist. Maßgebliches Verbot ist hier das nach § 30 Abs. 2 BNatSchG, § 21 LNatSchG. Es verbietet Handlungen, die zu einer Zerstörung oder einer sonstigen erheblichen Beeinträchtigung gesetzlich geschützter Biotope führen können. Welche Biotope geschützt sind, folgt aus § 30 Abs. 2 Satz 1 und 2 BNatSchG i.V.m. § 21 Abs. 1 LNatSchG.

Der Beklagte kommt zunächst zutreffend zu dem Schluss, dass dieses Verbot auch hier vollumfänglich gilt. Eine Ausnahme nach § 30 Abs. 3 BNatSchG kommt insgesamt nicht in Betracht (PFB S. 223). Diese gilt nach § 21 Abs. 3 LNatSchG nur für Knicks und stehende Binnengewässer im Sinne des § 30 Abs. 2 Nr. 1 BNatSchG, die Kleingewässer sind und kann außerdem nur zugelassen werden, wenn die Beeinträchtigungen ausgeglichen werden können. Während Binnengewässer im Sinne des § 30 Abs. 2 Nr. 1 BNatSchG vorliegend schon nicht betroffen sind, scheidet für Knicks (incl. Redder) eine Ausnahme deshalb aus, weil insoweit nur trassenferne Ersatzmaßnahmen im Sinne des § 15 Abs. 2 Satz 3 BNatSchG, aber kein ortsnaher Ausgleich im Sinne des § 15 Abs. 2 Satz 2 BNatSchG geschaffen wird.

Die damit insgesamt erforderliche Befreiung von den Verboten des Biotopschutzes wird unter Verweis auf die Planrechtfertigung und die damit angenommenen überwiegenden Gründe des öffentlichen Interesses erteilt; dies ergibt sich hinreichend deutlich jedenfalls aus der Begründung (PFB S. 120 vorletzter Absatz und S. 223 f.: „wird mit diesem Beschluss gemäß § 67 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG erteilt“). Auch wenn die Begründung im Übrigen knapp ausfällt, ist diese Entscheidung im Ergebnis nicht zu beanstanden. Ob ein überwiegendes öffentliches Interesse besteht, beantwortet sich anhand einer Abwägung zwischen den von der jeweiligen Verbotsnorm geschützten Naturschutzbelangen und den zugunsten der Befreiung ins Feld geführten anderweitigen Gründen des gemeinen Wohls, die gerichtlich voll nachprüfbar ist (vgl. OVG Münster, Urt. v. 05.09.2017 - 8 A 1125/14 -, juris Rn. 105; VG Lüneburg, Beschl. v. 26.03.2021 - 2 B 3/21 -, juris Rn. 43; Gellermann in: Landmann/Rohmer UmweltR, 101. EL Juni 2023, § 67 BNatSchG Rn. 12).

Die Gewährung einer Befreiung kommt zwar nur in atypischen und daher vom Gesetzgeber erkennbar nicht vorhergesehenen Einzelfällen aufgrund einer Einzelfallprüfung in Betracht (BVerwG, Beschl. v. 27.01.2022 - 9 VR 1.22 -, juris Rn. 35; ausführlich: Gellermann a.a.O., Rn. 1, 10; Teßmer in: Giesberts/Reinhardt, BeckOK-UmweltR, 67. Ed., Stand: 01.01.2022, § 67 BNatSchG Rn. 5 f. m.w.N.). Das Vorliegen eines solchen atypischen und zugleich singulären Vorhabens wird vom Bundesverwaltungsgericht für den Neubau von Straßen regelmäßig angenommen (BVerwG a.a.O., Rn. 39 m.w.N.). Die klägerseitig erhobenen, aber nicht näher begründeten Zweifel an der Übertragbarkeit dieser Rechtsprechung auf den singulären Ausbau nebst Elektrifizierung eines bereits vorhandenen Schienenweges überzeugen nicht. Auch insoweit kann angenommen werden, dass der Gesetzgeber bei Normerlass nicht berücksichtigt hat, inwieweit die uneingeschränkte Anwendung des naturschutzrechtlichen Verbots im Einzelfall mit einem umfassenden Infrastrukturvorhaben und der Erfüllung anderer gewichtigerer öffentlicher Belange in Konflikt gerät oder diese gar verhindert. Dass auf diese Weise die Ausnahme zur Regel gemacht wird, steht in Anbetracht der Bandbreite von Anwendungsfällen des Verbots nicht zu besorgen.

Die Befreiungsvoraussetzungen, nämlich die Notwendigkeit einer Befreiung aus Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses einschließlich solcher sozialer und wirtschaftlicher Art liegen vor. Notwendig ist die Befreiung nicht erst dann, wenn den gegebenen Belangen der Allgemeinheit auf keine andere Weise als durch die Befreiung entsprochen werden könnte, sondern schon dann, wenn es zur Wahrnehmung des jeweiligen öffentlichen Interesses vernünftigerweise geboten ist, mit Hilfe der Befreiung das Vorhaben an der vorgesehenen Stelle zu verwirklichen (OVG Münster, Beschl. v. 08.11.2017 - 8 A 2454/14 -, juris Rn. 6 m.w.N.; Lau in: Frenz/Müggenborg, BNatSchG, 3. Aufl., § 67 Rn. 6). Ein solches, die Belange des Biotopschutzes überwiegendes öffentliches Interesse an dem Vorhaben ergibt sich hier zweifelsohne aus den laut Planrechtfertigung verfolgten Zielen. Dies gilt namentlich für die hohe verkehrspolitische Bedeutung des Vorhabens für die Metropolregion Hamburg/Schleswig-Holstein. Daneben stehen die Elektrifizierung und die mit dem Vorhaben zu erreichende Attraktivitätssteigerung des ÖPNV als Beiträge zum Umwelt- und Klimaschutz. Zur Erreichung dieser Allgemeinwohlbelange ist die Befreiung nach § 67 Abs. 1 BNatSchG – ebenso wie das Vorhaben selbst – nicht nur nützlich oder dienlich, sondern vernünftigerweise geboten. Dass der Biotopschutz demgegenüber zugunsten von acht eher kleinteiligen, in dem beidseitig der Bahntrasse verlaufenden Korridor liegenden Biotopen überwiegen müsste, legen die Klägerinnen und Kläger auch nicht, insbesondere nicht anhand einer von ihnen für geboten erachteten Einzelfallprüfung dar. Unbestritten werden sämtliche Eingriffe im Übrigen vollständig kompensiert.

Dass der Beklagte an dieser Stelle keine weiteren Ausführungen zum Ermessen gemacht hat, schadet nicht. Grundsätzlich ist die Behörde zwar berechtigt, eine beantragte Befreiung unter Wahrung der gesetzlichen Ermessensgrenzen (§ 40 VwVfG) aus Gründen der Zweckmäßigkeit zu versagen. Da die Befreiung allerdings ohnehin nur in atypischen Fällen in Frage kommt und die entscheidungsrelevanten Aspekte hier schon auf der Ebene des Tatbestandes im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen sind, bleiben vorliegend keine „Ermessensreste“ (so etwa Gellermann a.a.O., Rn. 24), die trotz Erfüllung der tatbestandlichen Voraussetzungen zu einer fehlerfreien Versagung der Befreiung berechtigen könnten.

bb. Unabhängig von der Frage einer bestehenden Rügebefugnis bleibt auch die Rüge eines Verstoßes gegen das Verbot des § 44 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG (Schutz der Fortpflanzungs- oder Ruhestätten der Fledermäuse) und § 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG (Schutz vor Tötung oder Verletzung) unbegründet. Die Klägerseite meint, dass die im Landschaftspflegerischen Begleitplan festgesetzten vorgezogenen Ausgleichsmaßnahmen die Verwirklichung der Verbotstatbestände nicht hinreichend sicher vermeiden, weil die Bestandserfassung der Fledermäuse nicht nach allgemein anerkannten fachlichen Standards erfolgt sei (1) und dem Ausschluss der Verbotstatbestände veraltete Daten zugrunde gelegen hätten (2).

(1) Die Ermittlung potentieller Fledermausquartiere erfolgte Anfang 2015 anhand einer Begehung des gesamten Planungsraums. Es wurden durch das Vorhaben betroffene Bäume ermittelt und vor Ort vom Boden aus auf ihre Quartiereignung abgeschätzt. Im November 2016 erfolgte eine weitere Begehung. Im Ergebnis wurden keine Quartiere, wohl aber Bäume mit Quartierpotenzial (Tagesquartiere, vereinzelt Wochenstuben und Winterquartiere) festgestellt (PFB B.IV.7.2.2 S. 198 ff.). Dies bleibt klägerseitig unbeanstandet. Aufgrund der Feststellung, dass es im Rahmen der Baufeldfreimachung durch die Beseitigung von Gehölzen und Bäumen mit Tagesquartier- und Wochenstubenpotenzial zu einem baubedingten Tötungsrisiko kommt, sind für den Bereich der Baufelder verschiedene Vermeidungsmaßnahmen vorgesehen (Bauzeitenregelungen, Überprüfung einzelner Bäume auf ihre Winterquartiereignung, ggf. Besatz- und abendliche Anflugkontrolle, Verschließung der Quartiere nach dem Ausflug durch Reusen, ggf. Entnahme [PFB S. 200 f., Maßnahmen V1 und V2 in Anlage C 2.4]). Anlagebedingt werden im Bereich des zweigleisigen Ausbaus sowie bei Maßnahmen für Masten und Leitungen insgesamt 20 Bäume mit Wochenstubenpotenzial, davon zwei Bäume auch mit Winterquartierpotenzial für den Großen Abendsegler entfernt. Als Ausgleich ist vorgesehen, vor Durchführung der Baumaßnahme im Umfeld und an geeigneten Standorten 75 Fledermauskästen aufzuhängen (PFB S. 202, Maßnahme CEF 1 in Anlage C 2.4). Dass dennoch ein Verstoß gegen § 44 Abs. 1 Nr. 1 und / oder Nr. 3 BNatSchG zu befürchten steht, substantiieren die Klägerinnen und Kläger nicht.

Die Erfassung von Flugrouten und Jagdhabitaten der Fledermäuse erfolgte zunächst zwischen Mai und September 2015. Als Grundlage für die Erfassungsmethodik wurde die Arbeitshilfe „Fledermäuse und Straßenverkehr“ (LBV.SH, 2011) herangezogen, die einen Methodenmix aus Habitatanalyse und Geländeuntersuchungen unter Einsatz von Detektoren, Horchboxen, Netzfängen etc. vorsieht (vgl. dazu BVerwG, Urt. v. 06.11.2013 - 9 A 14.12 -, juris Rn. 47). Angesichts der Lage des Untersuchungsraums an der Bahnstrecke wurde die Methodik jedoch abgewandelt. Statt einer Begehung wurden Horchboxen verwendet und Flugstraßen nach Bedarf überprüft. Der Beklagte hält die zum Teil nicht artbezogene Auswertung durch Horchboxen durch die nachträgliche Überprüfung der insgesamt potenziell vorkommenden Arten auf Vorkommensmöglichkeiten für ausgeglichen. Es seien so alle potentiell vorkommenden Arten im Bestand aufgenommen und in der Konfliktanalyse abgearbeitet worden. Tötungsrisiken, Beeinträchtigungen von Flugstraßen oder relevante Beeinträchtigungen von Jagdgebieten und infolgedessen vom Reproduktionserfolg seien nicht zu befürchten (PFB B.IV.7.2.2, S. 198 ff., 202).

Der Beklagte folgt damit sowohl dem überarbeiteten Landschaftspflegerischen Begleitplan (Anlage C2.1, S. 31 ff.) und dem Artenschutzfachbeitrag (Anlage D2, S. 14 ff.) als auch der im März 2021 erfolgten Plausibilisierung der Faunadaten (Verfahrensakte 27b, Bl. 389 S. 4), ohne dass die Klägerinnen und Kläger dem im Tatsächlichen entgegentreten. Aufgrund der naturräumlichen Ausprägung wären nach der Arbeitshilfe „Fledermäuse und Straßenverkehr“ (LBV.SH, 2011) zwar Erfassungen durch Begehen eines Untersuchungskorridors üblich gewesen, doch hat man hiervon aufgrund der Gefährdung durch den Bahnbetrieb und in Abstimmung mit den Naturschutzbehörden im Rahmen des Scopingverfahrens im Februar 2015 abgesehen und alternativ 38 Horchboxen als stationäre Erfassungssysteme entlang der Trasse eingesetzt. Sie dienen der Ermittlung und Aktivitätsüberprüfung von Jagdhabitaten und liefern eine mögliche Diagnose, die auf die Nutzung von Flugstraßen im Untersuchungsraum hinweisen. Die aufgezeichneten Signale erlauben zwar nur eine Differenzierung auf Gattungsniveau, doch reichte dies für die artenschutzrechtliche Ermittlung und Regelung von Verbotstatbeständen aus, weil dort, wo eine bestimmte Aktivitätsschwelle überschritten wurde (an drei Standorten), eine optische Flugstraßenüberprüfung bzw. Begehung mit dem Detektor erfolgte, die eine Artzuordnung ermöglichte. Dies erscheint ohne Weiteres nachvollziehbar.

Soweit die Klägerinnen und Kläger anmerken, dass bei Straßenbauprojekten eine Änderung der Standardmethodik erfolgt, diese aber im hiesigen Verfahren nicht angewandt worden sei, ist auch dies erkannt und ausreichend berücksichtigt worden. Die neue Fassung der Arbeitshilfe „Fledermäuse und Straßenbau“ LBV.SH (Stand August 2020) und die „Rundverfügung Straßenbau SH“ (Nr. 02/2021 v. 03.02.2021) formulieren tatsächlich neue Standards, die bei allen neuen Erfassungen anzuwenden sind. Vorliegend gaben sie Anlass, die Methodik früherer Erfassungen bei der Plausibilisierung in Anlehnung an die neuen Anforderungen zu bewerten, wiederum einstellend, dass auf Basis der Untersuchungsmöglichkeiten an einer Bahnstrecke eine abgewandelte Methodik der Datenerhebung mit stationären Geräten sowie Detektorüberprüfungen je nach Fledermausnutzungsintensität zum Einsatz gekommen ist (PFB S. 199, Plausibilisierung Faunadaten a.a.O. S. 4). Hierauf gehen die Klägerinnen und Kläger wiederum nicht ein, sodass ihre Kritik an der Methodik unsubstantiiert bleibt.

Das dargestellte abgewandelte Vorgehen entspricht auch den in der Rechtsprechung formulierten Anforderungen an eine ordnungsgemäße Bestandserfassung zwecks Beurteilung der artenschutzrechtlichen Verbotstatbestände. Anders als beim Habitatschutz verhält es sich beim Artenschutz gerade nicht so, dass prinzipiell alle nach dem Stand der Wissenschaft verfügbaren Erkenntnismittel auszuschöpfen sind. Welche Anforderungen an Art, Umfang und Tiefe der Untersuchungen zu stellen sind, hängt von den naturräumlichen Gegebenheiten im Einzelfall sowie von Art und Ausgestaltung des Vorhabens ab. Erforderlich, aber auch ausreichend ist eine am Maßstab praktischer Vernunft ausgerichtete Prüfung. Da die Bestandserfassung auf ökologische Bewertungen angewiesen ist, für die normkonkretisierende Maßstäbe und verbreitet auch gesicherte naturwissenschaftliche Erkenntnisse und Standards fehlen, steht der – auch hier – fachlich beratenen Planfeststellungsbehörde insoweit eine naturschutzfachliche Einschätzungsprärogative zu (BVerwG, Urt. v. 28.04.2016 - 9 A 9.15 -, juris Rn. 128, 132; v. 12.08.2009 - 9 A 64.07 -, juris Rn. 37 f., v. 18.03.2009 - 9 A 39.07 -, juris Rn. 43, 45, 52).

(2) Die Klägerseite hält die gewonnenen Erkenntnisse zum Ausschluss artenschutzrechtlicher Verbotstatbestände auch deshalb für unverwertbar, weil die Daten nach den Bestandsaufnahmen in 2015, 2016 bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses schon sechs Jahre alt waren. Die im November 2019 erstellte Biotoptypen-Plausibilitätskontrolle ersetze die gebotene artenbezogene Überprüfung nicht. Sie sei schon vom Beklagten als nicht ausreichend erachtet worden, weil eine Plausibilisierung von Altdaten auch eine Plausibilisierung der angewandten Methoden älterer Fassung enthalten müsse. Der Beklagte habe eine ausführliche Erläuterung verlangt, weshalb aus gutachterlicher Sicht keine erneute Erfassung der Artengruppen vorzunehmen gewesen sei. Dem wiederum sei die Beigeladene auch mit der Unterlage „Plausibilisierung der Faunadaten“ nicht ausreichend nachgekommen.

Im Planfeststellungsbeschluss wird demgegenüber auf eine im Jahre 2019 durchgeführte Nachkartierung der Biotoptypen verwiesen (S. 97, 198, 199). Danach zeige sich die Lebensraumsituation der Fledermäuse gegenüber der Aufnahme im Jahr 2015 weitestgehend unverändert. Eine Veränderung im Artenspektrum oder in der Raumnutzung sei demnach nicht gegeben. Auch seien die verwendeten Daten weiterhin plausibel (S. 198, 199). Die letztgenannte Bemerkung bezieht sich offenbar auf die von der Beigeladenen auf Anforderung im März 2021 nachgereichte „Plausibilisierung der Faunadaten“ (Verfahrensakte 27b, Bl. 389). Auf dieser Grundlage sind die Schlussfolgerungen des Beklagten rechtlich nicht zu beanstanden. Sie beruhen auf einer hinreichend aktuellen Datengrundlage.

Ausdrückliche Vorgaben zur Aktualität der Datengrundlage enthalten weder die UVP-Richtlinie noch das UVP-Gesetz. Eine zeitliche Grenze von in der Regel fünf Jahren kann nur einen allgemeinen Anhalt bieten; die Aktualität der Datengrundlage ist nach Maßgabe praktischer Vernunft unter Berücksichtigung der jeweiligen Einzelfallumstände zu beurteilen (BVerwG, Urt. v. 03.11.2020 - 9 A 7.19 -, juris Rn. 319, v. 09.02.2017 - 7 A 2.15 -, juris Rn. 149 f.). Allein die Tatsache, dass Bestandserhebungen älter als fünf Jahre sind, macht sie deshalb noch nicht unverwertbar. Es ist allerdings zu prüfen, ob zwischenzeitlich so gravierende Änderungen aufgetreten sind, dass die gewonnenen Erkenntnisse nicht mehr die tatsächlichen Gegebenheiten wiedergeben, ob die Erkenntnisse im Zeitpunkt der Planfeststellung also noch belastbar und aussagekräftig sind. Ob und in welchem Umfang neu kartiert werden muss, hängt von den Ergebnissen dieser Überprüfung ab (BVerwG, Urt. v. 29.06.2017 - 3 A 1.16 -, juris Rn. 124 m.w.N., Beschl. v. 14.04.2011 - 4 B 77.09 -, juris Rn. 66). Diese Rechtsprechung ist in der schleswig-holsteinischen Arbeitshilfe zur „Beachtung des Artenschutzrechtes bei der Planfeststellung“ (2016) beachtet worden. Sie sieht bei einem Datenalter von sechs bis zehn Jahren vor, die Datenaktualität im Rahmen einer Plausibilitätsprüfung unter Berücksichtigung von Änderungen der Habitatstrukturen, Entwicklungstendenzen und Erfassungsmethoden zu überprüfen und ggf. neue Erfassungen durchzuführen (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.11.2020 - 9 A 7.19 -, juris Rn. 319). Werden aufgrund dieser Überprüfung keine gravierenden Änderungen festgestellt, ist in der Regel keine erneute Erfassung der Artengruppe vorzunehmen. Andernfalls ist eine Wiederholung der Kartierung erforderlich (Arbeitshilfe S. 68 ff.). Es reicht demnach aus, wenn dargelegt wird, dass im Rahmen einer Plausibilitätsprüfung keine Änderungen in den Beständen und der Verteilung festgestellt werden konnten.

Eine Neuerhebung musste, worauf auch im Planfeststellungsbeschluss hingewiesen wird (S. 197 f.), nicht durchgeführt werden. In der im Oktober / November 2019 auf Anforderung des Beklagten vorgenommenen Nachkartierung („Biotoptypen-Übersichtskartierung, Ergänzung November 2019“ v. 20.11.2019) wurde festgestellt, dass in dem vom Vorhaben berührten Gebiet keine grundsätzlichen Änderungen der Nutzungsstruktur oder Standortbedingungen eingetreten sind. Festgestellt wurden nur meist kleinflächige Veränderungen. Dabei handelte es sich um für Siedlungsbereiche und landwirtschaftliche Nutzflächen übliche Entwicklungen, mit denen nach dem Ablauf einiger Jahre zu rechnen sei. Dazu erfolgte eine weitere Erläuterung am 2. April 2020 (Verfahrensakte 27b, Bl. 383-385). Der Beklagte bestätigte daraufhin mit E-Mail vom 2. November 2020 den erbetenen gutachterlichen Nachweis, dass auf den betroffenen Flächen kein Nutzungs- und Strukturwandel stattgefunden hat und auch keine wesentlichen Veränderungen von Standortbedingungen eingetreten sind (Verfahrensakte 27b, Bl. 386 f.). Dies stellen die Klägerinnen und Kläger nicht in Frage. Ergibt die Überprüfung durch Abgleich der Biotopkartierungen aber keine oder nur marginale Änderungen, muss die Planfeststellungsbehörde vor Erlass des Beschlusses auch keine neue Datenerhebung durchführen (vgl. BVerwG, Urt. v. 28.04.2016 - 9 A 9.15 -, juris Rn. 149).

Unter Verweis auf den „Artenschutzvermerk (LBV-SH 2016: 68f)“ forderte der Beklagte außerdem eine Plausibilisierung der angewandten Methoden älterer Erfassungen, um sicherzustellen, dass die zu prüfenden Daten nach Untersuchungsstandards erhoben wurden, die immer noch aktuell sind. Er bat um eine ausführliche Erläuterung, dass keine erneute Erfassung der Artengruppen vorzunehmen ist und um eine gutachterliche Bewertung artspezifischer Entwicklungstendenzen und ihrer Relevanz. Die Beigeladene übermittelte daraufhin die Plausibilitätsprüfung der für das Projekt durchgeführten faunistischen Kartierungen (die Plausibilisierung der Faunadaten v. 11.03.2021) u.a. mit der Anlage 2: Fledermäuse Ergebnis der Bestandsaufnahme 2015 (Verfahrensakte 27b, Bl. 388 ff.).

Angesichts dessen hätten die Klägerinnen und Kläger näher darlegen müssen, weshalb diese Plausibilitätsprüfung, die die Gültigkeit der ersten Erfassungen bestätigt, unzureichend ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 27.11.2018 - 9 A 8.17 -, juris, Rn. 135). Dies ist nicht erfolgt. Entgegen ihrer Behauptung bewertete der Beklagte die gutachterliche Plausibilisierung auch nicht als unzureichend. Weiterer diesbezüglicher Schriftverkehr, aus dem sich dergleichen ergeben könnte, findet sich in den Verfahrensakten jedenfalls nicht. Vielmehr bezog der Beklagte die Ergebnisse der Plausibilitätsprüfung in seine abschließende naturschutzfachliche Bewertung mit ein.

Ebenso wenig ergibt sich anhand der klägerischen Darlegungen ein methodischer Fehler. Gestützt wird diese Behauptung auf ein auf S. 7 der Plausibilisierung formuliertes Fazit, wonach bundesweit bezüglich der Breitflügelfledermaus und der Teichfledermaus eine Konkretisierung der Datenlage der Gefährdung angegeben werde. Ein Einfluss auf die Fledermausfauna im Untersuchungsraum ergebe sich nicht. Diese Feststellung erscheint der Klägerseite insbesondere vor dem Hintergrund, dass beide der genannten Fledermausarten ausweislich der Tabelle 3 in der „Plausibilisierung der Faunadaten“ (Kartierergebnisse und Win-Art-Daten-Fledermäuse, Verfahrensakte 27b, Bl. 391) im Untersuchungsgebiet vorkämen, methodisch nicht haltbar. Dem kann nicht gefolgt werden.

Das genannte Fazit ist bei genauerer Lektüre der gutachterlichen Plausibilisierung sehr gut nachvollziehbar. Es bezieht sich auf die Frage nach den Entwicklungstendenzen in der Zeit von 2015 bis 2020 und wertet die in Tabelle 2 enthaltenen Aussagen aus den Rote-Listen-Einstufungen Schleswig-Holsteins (RL SH 2015) und Deutschlands (RL D 2014/20) aus. Danach hat sich für die Breitflügelfledermaus keine Änderung ergeben. Die nach RL D 2014 noch angenommene „Gefährdung unbekannten Ausmaßes“ ist in 2020 konkretisiert und mit „gefährdet“ definiert worden; diese Einstufung bestand auch bereits nach RL SH 2015. Die Teichfledermaus wurde nach der RL D 2014/20 von „unzureichende Datenlage“ nach „Gefährdung unbekannten Ausmaßes“ eingestuft, jedoch schon nach RL SH 2015 als „stark gefährdet“ bewertet. Im Übrigen dürfte letzteres auch irrelevant sein, da ein Vorkommen der Teichfledermaus im Untersuchungsgebiet und dem weiteren Umfeld entgegen klägerischer Behauptung weder nach der Bestandsaufnahme 2015 noch nach den Win-Art-Daten anzunehmen ist (s. Tabelle 3 und Anlage 2).

cc. Gerügt wird schließlich eine Verletzung des § 15 Abs. 1 und 2 BNatSchG, weil die Ermittlung und Bewertung der vorhabenbezogenen Eingriffe defizitär und die vorgesehene Kompensation unzureichend sei. Im Nahbereich der AKN-Trasse im Kreis Segeberg seien zwei Ausgleichs-, Ersatz- und Gestaltungsmaßnahmen betroffen, die bereits durch andere Vorhaben planungsrechtlich gesichert seien, so dass sich in der Bilanz ein Minus ergebe.

Gemeint sind die im Landschaftspflegerischen Begleitplan (Anlage C2.1, S. 12) in Tabelle 1 aufgeführten Maßnahmen der Gemeinde Henstedt (B-Plan 106) bei Bau-km 31,2 - 31,8 und der Stadt Kaltenkirchen (B-Plan 58) bei Bau-km 31,9 - 32,1. Diese werden zwar im Rahmen der Eingriffsregelung, aber nicht mehr bei der Ermittlung der Betroffenheit von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen behandelt, weil deren jeweiligen Planungsziele schon erreicht seien und sich zwischen der Biotopwertigkeit des Entwicklungsziels und des derzeitigen Zustandes keine Differenz mehr ergebe.

Insoweit fehlt es auch den Klägerinnen und Kläger zu 8 und 9 sowie zu 16 und 17 schon an der Rügebefugnis, weil ein unterstellter Verstoß gegen die Eingriffsregelung ihrer Klage nur dann zum Erfolg verhelfen könnte, wenn er gerade kausal für die Eigentumsinanspruchnahme wäre (BVerwG, Beschl. v. 20.02.2015 - 7 B 13.14 -, juris Rn. 35, Urt. v. 12.08.2009 - 9 A 64.07 -, juris Rn. 24). Die in Rede stehenden Flächen liegen jedoch deutlich nördlich der klägerischen Grundstücke (vgl. Anlage A3.2 und Anlage BG 1).

Zu Recht bewertet der Beklagte das Rügevorbringen im Übrigen als unsubstantiiert. Es übernimmt zwar die tatsächlichen Feststellungen zur Eingriffsbetroffenheit, stellt aber in Abrede, dass die Flächen ihr Planungsziel bereits erreicht haben, ohne auf die gegenteilige Annahme im Landschaftspflegerischen Begleitplan (S. 12) einzugehen und aufzuzeigen, welche rechtliche Konsequenz sich daraus gegebenenfalls für den Planfeststellungsbeschluss ergeben sollten. Sind die naturschutzfachlichen Werte als Planungsziele bereits erreicht, besteht keine Differenz zwischen Ziel und Realität und bedarf es keines zusätzlichen Ausgleichs.

b. Eine Verletzung zwingender immissionsschutzrechtlicher Vorgaben, die nicht im Wege allgemeiner fachplanerischer Abwägung überwunden werden könnten, ergibt sich nicht.

Zu diesen Vorgaben zählen auch die allgemeinen Betreiberpflichten nach § 22 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und 2 BImSchG für nicht genehmigungsbedürftige Anlagen. Ferner ist das untergesetzliche immissionsschutzrechtliche Regelwerk zu beachten (Kämper in: BeckOK VwVfG, 60. Ed. 01.07.2023, § 74 Rn. 57 f.). Immissionen sind die auf die in § 3 Abs. 2 BImSchG aufgeführten Schutzgüter einwirkenden Umwelteinwirkungen, darunter auch Lärm und Erschütterungen. Bei den in § 3 Abs. 1 BImSchG definierten „schädlichen Umwelteinwirkungen“ handelt es sich um einen unbestimmten Rechtsbegriff, der vollumfänglich gerichtlich überprüfbar ist (Thiel in: Landmann/Rohmer, UmweltR, 101. EL Juni 2023, BImSchG § 3 Rn. 10). Mängel der Lärm- und Erschütterungsprognose können in der Regel allerdings nur einen Anspruch auf Planergänzung um Schutzauflagen begründen (BVerwG, Urt. v. 19.12.2017 - 7 A 7.17 -, juris Rn. 16 m.w.N.).

aa. Geltend gemacht wird einerseits, dass die Klägerinnen und Kläger während der Bauphase unzumutbaren Lärmimmissionen (1) und Erschütterungen (2) ausgesetzt seien. Der Beklagte hat hierauf jedoch ausreichend reagiert.

Die mit dem planfestgestellten Vorhaben während des Baus verbundenen Belastungen unterfallen dem BImSchG, da es sich bei den eingesetzten Maschinen und Geräten um ortsveränderliche technische Einrichtungen nach § 3 Abs. 5 Nr. 2 BImSchG handelt. Ihr Einsatz bedarf gemäß § 4 Abs. 1 Satz 3 BImSchG i.V.m. § 1 Abs. 1 der 4. BImSchV keiner immissionsschutzrechtlichen Genehmigung. Nicht genehmigungsbedürftige Anlagen sind nach § 22 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und 2 BImSchG so zu errichten und zu betreiben, dass 1. schädliche Umwelteinwirkungen verhindert werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind und dass 2. nach dem Stand der Technik unvermeidbare schädliche Umwelteinwirkungen auf ein Mindestmaß beschränkt werden. Schädliche Umwelteinwirkungen sind nach § 3 Abs. 1 BImSchG Immissionen, die nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen. Welche Beeinträchtigungen als erheblich einzustufen sind, bemisst sich danach, was die Betroffenen an Immissionen nicht mehr hinzunehmen brauchen, weil sie unzumutbar sind. Die Zumutbarkeitsschwelle wiederum ist im Immissionsschutzrecht im Einzelfall und bezogen auf das Empfinden eines verständigen Durchschnittsmenschen zu bestimmen. Maßgeblich ist die Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit der betroffenen Nutzung am jeweiligen Immissionsort; diese richten sich nach der Art des Gebiets, in dem das Grundstück liegt, und den weiteren konkreten tatsächlichen Verhältnissen. Bei dieser Bewertung ist der vorhandene technisch-wissenschaftliche Sachverstand, der insbesondere in technischen Regelwerken zum Ausdruck kommt, heranzuziehen (vgl. nur BVerwG, Urt. v. 29.06.2017 - 3 A 1.16 - juris Rn. 96, v. 21.12.2010 - 7 A 14.09 - Rn. 27, v. 07.10.1983 - 7 C 44.81 - juris Rn. 18 m.w.N.; OVG Lüneburg, Beschl. v. 09.02.2011 - 12 LA 31/10 -, juris Rn. 16 m.w.N.; Czajka in: Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Stand Juni 2023, § 22 BImSchG, Rn. 18 f.).

Schädliche Umwelteinwirkungen stellen zugleich nachteilige Wirkungen auf Rechte Dritter im Sinne des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG dar und markieren die Grenze dessen, was den Betroffenen an Belastungen noch zumutbar ist. Die Vorschrift erfasst auch solche nachteiligen Wirkungen, die durch Lärm, Erschütterungen, Staub und dergleichen infolge der Bauarbeiten zur Realisierung eines planfestgestellten Vorhabens entstünden (vgl. nur BVerwG, Urt. v. 13.12.2018 - 3 A 17.15 -, juris Rn. 51 m.w.N.). Überschreiten die Belastungen diese Schwelle, können sie nicht mehr durch eine gerechte Abwägung überwunden werden. Vielmehr hat die Planfeststellungsbehörde zur Vermeidung der nachteiligen Wirkungen Schutzvorkehrungen anzuordnen. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, hat der Betroffene nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld.

(1) Mit ihrer Rüge, dass der Beklagte in Bezug auf den baubedingten Lärm das maßgebliche Regelwerk nicht eingehalten und keine ausreichenden Schutzvorkehrungen getroffen, insoweit insbesondere keine Grenzwerte für nachteilige Wirkungen im Sinne des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG festgesetzt habe, dringen die Klägerinnen und Kläger nicht durch.

Bezüglich des baubedingten Lärms wurden verschiedene, nach Bauabschnitten und -phasen unterschiedene Bautätigkeiten beidseitig der Gleisstrecke in einem Abstand von jeweils 1 km gutachterlich untersucht („Untersuchung Baulärm“ v. 13.02.2019, Anlage B9). Zur Bewertung der zu erwartenden Geräuschemissionen wurde gemäß § 66 Abs. 2 BImSchG die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm - Geräuschimmissionen - vom 19.08.1970 (Beilage zum BAnz. Nr. 160 vom 01.09.1970) - AVV Baulärm - herangezogen. Sie konkretisiert die Anforderungen zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen; die TA Lärm ist nicht anwendbar (BVerwG, Urt. v. 19.12.2017 - 7 A 7.17 -, juris Rn. 54 m.w.N., v. 10.07.2012 - 7 A 11.11 -, juris Rn. 25 f.). Die Konkretisierung erfolgt gebietsbezogen und nach Tages- und Nachtzeiten durch Festlegung von Immissionsrichtwerten. Der Umstand, dass Baustellenlärm – auch bei mehrjährigen Baustellen – vorübergehend ist, rechtfertigt es, Richtwerte festzulegen, die über den in verschiedenen anderen Regelwerken zu dauerhaften Lärmeinwirkungen vorgesehenen Werten liegen. Dafür, dass die Regelungen der AVV Baulärm durch neue, gesicherte Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung überholt wären, ist weder etwas vorgetragen noch ersichtlich (vgl. BVerwG, Urt. v. 10.07.2012 – 7 A 11.11 -, juris Rn. 27; OVG Koblenz, Urt. v. 10.10.2018 - 8 C 11694/17 -, juris Rn. 65; VGH Mannheim, Urt. v. 08.02.2007 - 5 S 2257/05 -, juris Rn. 131).

Auf dieser Grundlage führt der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss (B.IV.6.1.3, ab S. 169) die einzeln untersuchten Bautätigkeiten auf und kommt zu dem Ergebnis, „dass massive Überschreitungen der nach der AVV Baulärm heranzuziehenden Immissionsrichtwerte des Beurteilungspegels zu erwarten sind“ (B.IV.6.1.3.9 S. 174 ff.). Unter Vorbehalt der Entscheidung über weitergehende Lärmminderungsmaßnahmen oder Entschädigungsleistungen erlegt er der Beigeladenen verschiedene Schallschutzmaßnahmen auf (A.II.4.7.2) und trifft weitere Bestimmungen, die der Vermeidung bzw. Minimierung des zu erwartenden Baulärms dienen (A.II.4.7.3 - A.II.4.7.6). Unter anderen sind rechtzeitig vor dem Beginn der Bauarbeiten und nachfolgend jeweils im Abstand von drei Monaten detaillierte Baulärmprognosen– sog. Quartalsprognosen – zu erstellen. Ergeben sich danach Zeiten mit einem Beurteilungspegel tags von mehr als 70 dB(A) bezogen auf Wohnräume und nachts von mehr als 60 dB(A) bezogen auf Schlafräume, wird den Anwohnern betroffener Immissionsorte ein Anspruch auf Bereitstellung von Ersatzwohnraum wegen unzumutbarer baubedingter Lärmbeeinträchtigungen und einer damit einhergehenden Gesundheitsgefahr zugesprochen, wenn nicht bereits die Vorbelastung die prognostizierten Baulärmimmissionen überschreitet (A.II.4.7.7).

Die Klägerinnen und Kläger legen nicht substantiiert dar, weshalb trotz dieser Auflagen die Gefahr bestehen soll, dass es zu unzumutbaren und rügefähigen bauzeitlichen Belastungen kommt ((a)) bzw. weshalb diese Belastungen noch näher hätten ermittelt werden sollen ((b)). Auch ihre Einwände gegen die angeordneten Quartalsprognosen ((c)) und die Kriterien zur Entschädigung ((d)) bleiben unbegründet.

(a) Der Hinweis, dass alle klägerischen Wohngrundstücke im unmittelbaren Einwirkungsbereich der Vorhabenstrecke liegen, ist unbestritten. Ob sie „dementsprechend“ – alle gleichermaßen – „während der jahrelangen Bauphase erheblichen Lärmbelastungen ausgesetzt sein“ würden, die die Schwelle der Gesundheitsgefahr überschreiten, sodass die hierzu erlassenen Nebenbestimmungen für den Schutz der Gesundheit nicht ausreichend seien, bleibt aber eine pauschale und nicht näher begründete Behauptung.

Eine Unterscheidung zwischen den einzeln untersuchten Bauabschnitten und -phasen und den tatsächlichen Betroffenheiten je nach Lage der einzelnen klägerischen Grundstücke erfolgt nicht. So mögen zwar alle Grundstücke vom Lärm der in 12 Abschnitten geplanten und unterschiedlich lang (zwischen 5 und 22 Tage) andauernden Baufeldräumung und der über die gesamte Strecke verlaufenden Gründung und Herstellung der Oberleitungsmasten (Bau-km 11,1 bis 34,4) betroffen sein, doch gilt dies nicht für die punktuellen Arbeiten an den Bahnhöfen, den Ingenieurbauwerken Durchlass Viehtrift (km 21,8 bis 21,9), Brücke über die Gronau (km 22,0) sowie Fußgängertunnel Bahnstraße (km 22,4 bis km 22,5), für den Neu- und Umbau der Weichen in Quickborn (km 19,5 bis 19,6), die neue Weichenverbindung bei km 25,1 bis 25,2, die Weiche 807 Kaltenkirchen (km 33,0 bis 33,3) sowie die Verschiebung der Weiche 701 bei Tanneneck (km 23,9 bis 24,0), für den zweigleisigen Ausbau zwischen Quickborn und Ellerau (km 20,4 bis 22,6) und schließlich für die Gleisabsenkungen bei km 28,6 bis 32,4.

Unzutreffend ist die Annahme, dass mit Überschreitung der Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm zugleich eine Überschreitung der Schwelle zur Gesundheitsgefahr und deshalb nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG ein zwingender Handlungsbedarf gegeben ist. Vielmehr verbleibt der Planfeststellungsbehörde insoweit ein Beurteilungsspielraum. Die Richtwerte des Nr. 3.1.1 AVV Baulärm werden zwar zur Ausfüllung der Vorgaben des § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG i.V.m. § 22 BImSchG herangezogen, beschreiben selbst aber noch keinen Grenzwert, der zugleich die Zumutbarkeitsgrenze im Sinne des § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG i.V.m. § 22 BImSchG festlegt. Dies zeigt schon die Systematik der AVV Baulärm selbst. Nach deren Nr. 4.1 liegt der Maßnahmenschwellenwert höher. Erst wenn der nach Nr. 6 auf der Grundlage von Messungen ermittelte Beurteilungspegel den Immissionsrichtwert um mehr als 5 dB(A) überschreitet, sollen Maßnahmen zur Minderung der Geräusche angeordnet werden (vgl. schon VGH Mannheim, Urt. v. 08.02.2007 - 5 S 2257/05 -, juris Rn. 134 ff.).

Vor diesem Hintergrund ist nicht erkennbar, warum es im Interesse der Klägerinnen und Kläger zu beanstanden sein sollte, dass der Beklagte ohne Festlegung gesonderter Beurteilungspegel aufgrund der im Einzelnen prognostizierten Überschreitung der Immissionsrichtwerte Handlungsbedarf erkennt und gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erste Schutzvorkehrungen anordnet (PFB A.II.4.7 ab S. 45).

Auch mit der Wirksamkeit der im Einzelnen angeordneten Schutzvorkehrungen wie z.B. die Begrenzung der Arbeiten zwischen 20:00 und 07:00 Uhr (Nachtarbeiten) auf das unbedingt erforderliche Maß, die möglichst frühzeitige Errichtung dauerhaft ohnehin aufzustellender Schallschutzwände, den Einsatz mobiler Abschirmungen oder die zeitliche Zusammenlegung lärmintensiver Tätigkeiten, die Beschränkung der Einsatzzeiten von lärmintensiven Baumaschinen und die Begrenzung des gleichzeitigen Einsatzes mehrerer Baumaschinen (A.II.4.7.2 Nr. 1, 2, 4, 6 und 7) setzen sich die Klägerinnen und Kläger nicht auseinander.

Allein die Anordnung, nach der bei besonders lärmintensiven Arbeiten alternative Bauverfahren zu prüfen, beispielweise in Abhängigkeit von den konkreten Baugrundverhältnissen anstatt der Rammarbeiten Pressverfahren anzuwenden sind (A.II.4.7.2 Nr. 5), wird thematisiert und insoweit geltend gemacht, dass das alternative Pressverfahren generell verpflichtend hätte angeordnet werden müssen, da wirtschaftliche Überlegungen im Interesse des Vorhabenträgers mit Blick auf gesundheitsschädliche Lärmimmissionen zurücktreten müssten. Dies trifft so nicht zu. So kann eine an sich gebotene Schutzmaßnahme „untunlich“ im Sinne des § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG sein, wenn sie unverhältnismäßig bzw. dem Vorhabenträger wirtschaftlich nicht zumutbar ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 -, juris Rn. 77 und 80, v. 27.10.1998 - 11 A 1.97 -, juris Rn. 154; Kupfer in: Schoch/Schneider, Verwaltungsrecht, 3. EL Aug. 2022, § 74 VwVfG Rn. 82). In einem solchen Fall ist stattdessen eine Entschädigung zu leisten. Dessen ungeachtet wird übersehen, dass der Einsatz des Pressverfahrens von den geologischen Verhältnissen abhängt und gegebenenfalls von vornherein ungeeignet sein kann. Dies wird vom Beklagten auch entsprechend ausgeführt (PFB S. 175). Die Beigeladene hat in der mündlichen Verhandlung zudem ergänzt, dass bei vorhandener Wohnbebauung nur Bohrverfahren vorgesehen seien.

Insgesamt gilt, dass der Verweis auf eine Entschädigung wegen etwa verbleibender Überschreitungen der Zumutbarkeitsgrenze bei unverhältnismäßigen, nicht mehr vertretbaren Aufwendungen für einen technisch-realen Schutz von § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG gedeckt und deshalb nicht zu beanstanden ist. Bei welcher Höhe dies anzunehmen ist, bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalls (BVerwG, Urt. v. 08.09.2016 - 3 A 5.15 -, juris Rn. 103 m.w.N.).

Etwaige Vollzugsdefizite, wie sie in der mündlichen Verhandlung geltend gemacht worden sind, sind nicht Gegenstand der gerichtlichen Entscheidung, da sie die Wirksamkeit der angeordneten Schutzvorkehrungen als solche nicht in Frage stellen. Die Beigeladene verweist insoweit auf ihre Informationspflicht gegenüber den Anliegern und auf die vor Ort tätige Baulärmbeauftragte, bei der auch nachgefragt werden könne (vgl. Auflage A.II.4.7.4 und 4.7.5). Gegebenenfalls sind die Betroffenen gehalten, die Befolgung der Auflagen durch die Beigeladene beim Beklagten einzufordern.

(b) Der Beklagte schließt eine Überschreitung der Grenze des Zumutbaren trotz der getroffenen Anordnungen nicht aus. Sein Konzept zur Vermeidung, Reduktion und Kompensation der Baulärmbelastungen stellt die Klägerseite jedoch nicht überzeugend in Frage. Sie führt insoweit zwar zutreffend aus, dass auch der Beklagte anhand des vorliegenden Baulärmgutachtens eine nur begrenzte Untersuchung konkreter Maßnahmen zum Schutz vor Baulärm feststellt, doch ergibt sich daraus keine konzeptionelle Unzulänglichkeit. Denn der Beklagte begründet dies damit, dass die genauen Arbeitsabläufe und -zeiten der in den einzelnen Bauabschnitten zum Einsatz kommenden Baumaschinen sowie die Umsetzbarkeit geeigneter Maßnahmen zum Schutz vor Baulärm noch nicht bekannt sind (PFB S. 176 f.). Um die Lärmentwicklung im Verlauf der Bauarbeiten dennoch ausreichend steuern zu können, behält er sich die Entscheidung über weitergehende Lärmminderungsmaßnahmen oder Entschädigungsleistungen wegen des zu erwartenden Baulärms vor (A.II.4.7.2 Nr. 10) und gibt der Beigeladenen zugleich auf, die Einhaltung der für die Baustellen geltenden Richtlinien und Vorschriften sowie der angeordneten Auflagen durch regelmäßige Baustellenkontrollen sicherzustellen (A.II.4.7.3), einen Baulärmverantwortlichen zu benennen (A.II.4.7.4) und die o.g. Quartalsprognosen zu erstellen, die ihm zu überlassen sind (A.II.4.7.6).

Der Entscheidungsvorbehalt entspricht § 74 Abs. 3 VwVfG und kommt gerade in solchen Fällen zum Tragen, in denen sich unzumutbare Beeinträchtigungen weder mit hinreichender Zuverlässigkeit voraussehen noch ausschließen und sich die notwendigen Kenntnisse nicht mit vertretbarem Aufwand beschaffen lassen (vgl. BVerwG, Beschl. v. 08.09.2016 - 3 A 5.15 -, juris Rn. 29; Kupfer in: Schoch/Schneider, Verwaltungsrecht, 3. EL Aug. 2022, § 74 VwVfG Rn. 99). Zwar müssen nach dem Gebot der Konflikt- bzw. Problembewältigung die durch die Planungsentscheidung geschaffenen Konflikte grundsätzlich in der Planungsentscheidung selbst geregelt bzw. die berührten Belange zu einem gerechten Ausgleich gebracht werden, damit die Planung nicht dazu führt, dass Konflikte, die durch sie hervorgerufen werden, zu Lasten Betroffener letztlich offenbleiben. Insbesondere die technische Ausführungsplanung – einschließlich fachlicher Detailuntersuchungen und darauf aufbauender Schutzvorkehrungen – kann bei Bedarf jedoch ausgeklammert und nachträglichen Schutzauflagen überlassen werden, wenn sie nach dem Stand der Technik beherrschbar ist, die entsprechenden Vorgaben beachtet und keine abwägungsbeachtlichen Belange berührt werden (BVerwG, Urt. v. 15.10.2020 - 7 A 9.19 -, juris Rn. 97; OVG Schleswig, Urt. des Senats v. 23.02.2023 - 4 LB 5/21 -, juris Rn. 107, 114 m.w.N.). Dass dem vorliegend nicht so sein sollte, ist weder ersichtlich noch geltend gemacht.

(c) Dass die angeordnete Erstellung von Quartalsprognosen unzureichend ist, weil man alternativ auch ein akustisches Baustellen-Monitoring hätte durchführen können, ergibt sich im vorliegenden Kontext gerade nicht. Insbesondere setzen sich die Klägerinnen und Kläger nicht mit dem Hinweis des Beklagten im Planfeststellungsbeschluss auseinander, dass ein Baustellen-Monitoring aufgrund der linienförmigen Baustelle mit einem unverhältnismäßigen Aufwand verbunden sei. Dabei erscheint es ohne weiteres nachvollziehbar, dass die Aufwendungen für ein Baustellen-Monitoring umso höher ausfallen, je größer die räumliche Ausdehnung des verlärmten Bereichs – hier über eine Strecke von mehr als 23 km – ausfällt (vgl. auch Breker, Baulärm in der eisenbahnrechtlichen Planfeststellung, UPR 2017, 429 ff.).

Nicht überzeugend ist außerdem die Behauptung, dass die Bereitstellung von Ersatzwohnraum wegen unzumutbarer baubedingter Lärmbeeinträchtigungen ohne Baustellen-Monitoring nicht lückenhaft festgestellt werden könne und dass davon auszugehen sei, dass Überschreitungen nicht festgestellt würden, obwohl diese einträten. Während ein Baustellen-Monitoring etwaige Richtwertüberschreitungen erst im Moment des Geschehens feststellt, erlauben die quartalsweise detailliert zu erstellenden Baulärmprognosen bereits vor Beginn einzelner Baumaßnahmen die Prüfung von Ansprüchen auf Ersatzwohnraum und deren Abstimmung mit den Betroffenen (vgl. PFB S. 177). Gleichermaßen erlauben die Prognosen es dem Beklagten, aufgrund vorbehaltener weitergehender Entscheidungen (A.II.4.7.2 Nr. 10) rechtzeitig erforderlich werdende Schutzmaßnahmen zwecks Konfliktvermeidung bzw. -reduzierung zu treffen. Hieraus folgt, dass insoweit auch kein Anspruch auf Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um weitere Schutzvorkehrungen nach 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG gegen die von der Baustelle ausgehenden Beeinträchtigungen durch Lärm in Gestalt eines akustischen Baustellen-Monitorings besteht.

(d) Auch die Festlegung der Kriterien für eine Entschädigung bzw. für einen Anspruch auf Ersatzwohnraum nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG, § 22a AEG (PFB A.II.4.7.6 und 4.7.7 S. 48 f. mit S. 177 ff., 183 f.), insbesondere die hier als maßgeblich festgelegten Bemessungsgrundlagen stellen die Klägerinnen und Kläger nicht erfolgreich in Frage, so dass sich auch insoweit kein Anspruch auf eine ergänzende Schutzanordnung ergibt.

Wie bereits angemerkt, führt ein Erreichen bzw. Überschreiten der in Nr. 3.1.1 AVV Baulärm festgelegten Immissionsrichtwerte noch nicht zwingend zu Schutzvorkehrungen nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG. Zudem sind die Immissionsrichtwerte nach der vom Bundesverwaltungsgericht anhand der Entstehungsgeschichte vorgenommenen Auslegung der AVV Baulärm nur für den Regelfall als bindend zu betrachten. Der Normgeber hat bewusst zwischen Grenz- und Richtwerten unterschieden, da letztere eine elastischere Handhabung erlauben. Aufgrund der abstrakt bestimmten Schutzwürdigkeit einzelner Gebiete schließen sie eine Abweichung nach oben aber dann nicht aus, wenn die Schutzwürdigkeit eines von Baulärm betroffenen Gebietes ausnahmsweise geringer zu bemessen ist als festgelegt. Dies gilt etwa dann, wenn im Einwirkungsbereich der Baustelle eine tatsächliche Lärmvorbelastung vorhanden ist, die über dem maßgeblichen Immissionsrichtwert liegt (BVerwG, Urt. v. 10.07.2012 - 7 A 11.11 -, juris Rn. 30, 32; ihm folgend OVG Hamburg, Urt. v. 12.05.2021 - 1 Bf 492/19 -, juris Rn. 128 f.), sodass sich der vorhandene Zustand lediglich weiter verschlechtert.

Dass auf den klägerischen Grundstücken berücksichtigungsfähige Lärmvorbelastungen in Form von Straßen- und Schienenverkehr bestehen, wird nicht bestritten. Ihre Berücksichtigung ist vorgesehen für den Fall, dass die Quartalsprognosen für bestimmte schutzbedürftige Räume ein Überschreiten bestimmter Bemessungspegel (Außenschallpegel bei geschlossenen Fenstern, PFB S. 179) ergeben. Werden diese durch die Vorbelastung überschritten, entfällt der Entschädigungsanspruch. Diese Bestimmung wird nicht durch den Hinweis in Frage gestellt, dass die vorhabenbedingte Lärmbelastung die Schwelle zur Gesundheitsgefahr überschreite. Letzteres wird vom Beklagten erkannt und gerade berücksichtigt. Das Erreichen der vorgenannten Schwelle ist, wie einleitend dargestellt, erst Voraussetzung dafür, dass eine Anordnung von Schutzmaßnahmen nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG bzw. die Leistung einer Entschädigung nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG als Surrogat notwendigerweise zu erfolgen hat.

Nicht ersichtlich ist im Übrigen, an welcher Stelle der Beklagte unter Hinweis auf die Sozialbindung des Eigentums eine verminderte Schutzwürdigkeit nur deshalb angenommen haben soll, weil es im öffentlichen Interesse um die Errichtung eines wichtigen Verkehrsinfrastrukturvorhabens gehe (vgl. dazu BVerwG, Urt. v. 10.07.2012 - 7 A 11.11 -, juris Rn. 32). Allein dem Verweis auf ein Urteil des VGH Mannheim (v. 08.02.2007 - 5 S 2257/05 -, juris), das mit dem Satz zitiert wird, dass dem Träger eines im öffentlichen Interesse stehenden Vorhabens die Möglichkeit zustehen muss, sein Vorhaben unter auch ihm zumutbaren Bedingungen zu realisieren (PFB S. 177), lässt sich dies nicht entnehmen. Dieser Satz dient der Begründung, warum zur Feststellung der Schädlichkeit von Baulärm nicht auf die TA Lärm, sondern auf die sachnähere AVV Baulärm zurückzugreifen ist (VGH Mannheim a.a.O., Rn. 131).

Auch lässt sich allein aus den anderen einleitend gemachten Bemerkungen zur Begründung der festgelegten Kriterien für eine Entschädigung nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG, nämlich dass Baulärm im Rahmen der Sozialbindung des Eigentums grundsätzlich zu dulden sei, dass sich die Nachbarschaft zu einer bestehenden Eisenbahntrasse schutzmindernd auswirke und dass es sich bei dem Baulärm nur um zeitlich begrenzte Immissionen handelt (PFB S. 177), kein fehlerhaftes Verständnis des Beklagten und erst recht keine fehlerhafte Entschädigungsregelung ableiten. Die Klägerinnen und Klägern zitieren diese Bemerkungen ohne Beachtung der dazu jeweils gegebenen Begründung. Auch meint der Beklagte ausdrücklich nicht, dass die betroffenen Anlieger deshalb Baulärm in beliebiger Höhe und unbegrenzter Zeitdauer hinzunehmen hätten.

Eine rüge- und entscheidungserhebliche Fehlerhaftigkeit der Entschädigungsregelung ergibt sich schließlich nicht aus dem Umstand, dass der Beklagte es für zumutbar hält, im Zuge nächtlicher Baulärmbeeinträchtigungen die Fenster von Schlafräumen geschlossen zu halten (PFB S. 179 f.). Keines der klägerischen Grundstücke liegt in einem Bereich, in dem nächtliche Bauarbeiten vorgesehen sind, nämlich im Bereich des zweigleisigen Ausbaus zwischen Quickborn und Ellerau (Bau-km 20,4 bis 22,6) sowie bei den in diesem Bereich liegenden Ingenieurbauwerken. Im Übrigen prognostiziert jedenfalls das Baulärmgutachten insoweit keine Belastung, die den als maßgeblich festgelegten Außengeräuschpegel von 60 dB(A) in der Nacht erreicht. Schließlich hätte es klägerseitig einer Substantiierung dieser Rüge dahingehend bedurft, ob jemand aus gesundheitlichen Gründen nachts auf ein Öffnen der Fenster angewiesen ist (vgl. BVerwG, Beschl. v. 29.04.2003 - 9 B 59.02 -, juris Rn. 70, 73) bzw. inwieweit eine angemessene Befriedigung der Wohnbedürfnisse einschließlich der Möglichkeit störungsfreien Schlafens (dazu BVerwG, Urt. v. 21.09.2006 - 4 C 4.05 -, juris Rn. 26) nicht auch durch andere – vom Beklagten aufgeführte – Maßnahmen vorübergehend zumutbar sein sollte.

(2) Ein Verstoß gegen die zwingende Betreiberpflicht nach § 22 Abs. 1 Satz 1 BImSchG ergibt sich des Weiteren nicht aus der klägerischen Rüge zu den baubedingten Erschütterungen.

Erschütterungsimmissionen können je nach Ausmaß eine schädliche Umwelteinwirkung darstellen (§ 3 Abs. 1 und 2 BImSchG), indem sie das rechtlich geschützte Interesse an einer ungestörten Wohnnutzung beeinträchtigen (BVerwG, Urt. v. 21.12.2010 - 7 A 14.09 -, juris Rn. 27). Sie sind nicht isoliert als verhaltensbedingte Immissionen, sondern mit Blick auf § 3 Abs. 5 Nr. 2 BImSchG wie der Lärm als anlagebedingt anzusehen und im Falle ihrer Schädlichkeit nicht im Wege allgemeiner fachplanerischer Abwägung überwindbar (Kämper in: BeckOK VwVfG, 60. Ed. 01.07.2023, § 74 Rn. 57). Gleichermaßen erfasst auch der in Ermangelung spezialgesetzlicher Vorschriften anwendbare § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG Erschütterungen infolge der Bauarbeiten zur Realisierung eines planfestgestellten Vorhabens (BVerwG, Urt. v. 13.12.2018 - 3 A 17.15 -, juris Rn. 51 m.w.N.).

Gerügt wird, dass der Beklagte bezüglich des Einbringens der erforderlichen Masten in unmittelbarer Nähe zu den Wohngebäuden der Betroffenen die Aussage der Beigeladenen, dass zum Einbringen der Masten Bohrpfähle statt Schlagrammen sowie zur Unterbauverdichtung Rüttelplatten statt Rüttelwalzen genutzt werden sollen und dass deshalb keine Schäden zu erwarten seien, ohne eigene Prüfung übernommen habe (PFB S. 187). Da diese Aussage unverbindlich sei, fehle es insoweit an verbindlichen Nebenbestimmungen (Schutzvorkehrungen), die die Beigeladene verpflichteten, sich an den erklärten Verzicht auf erschütterungsintensive Bauverfahren zu halten. Dieser Rüge fehlt es an tatsächlicher Substanz. Weitergehender Nebenbestimmungen bedurfte es nicht.

Im verfügenden Teil des Planfeststellungsbeschlusses verpflichtet der Beklagte die Beigeladene als Vorhabenträgerin unter A.III., die im Planfeststellungsverfahren abgegebenen sowie die in dieser Entscheidung wiedergegebenen Zusagen und Vereinbarungen einzuhalten und bei der Ausführungsplanung und Baudurchführung zu beachten, soweit keine abweichenden Regelungen getroffen werden. Dies gilt auch für Zusagen, soweit diese in den Erwiderungen des Vorhabenträgers zu Stellungnahmen und Einwendungen oder in den Erörterungsprotokollen enthalten sind (PFB S. 52). Eine solche Zusage ist enthalten in dem von der Beigeladenen vorgelegten Gutachten „Schwingungen / Erschütterungen PFA 2“, Bericht S. 57 (Anlage B 5.1). Außerdem ist unter A.III.1 Nr. 13 des Planfeststellungsbeschlusses als Zusage gegenüber der Landeseisenbahnverwaltung festgehalten, dass alle bei den Bauarbeiten entstehenden Geräusche und Erschütterungen das nach dem Stand der Technik unvermeidbare Maß nicht überschreiten und die Nachbarschaft nicht mehr als unvermeidbar belästigt wird (S. 57). In der nach der Planänderung abgegebenen Generalerwiderung 2020 weist die Beigeladene weiter darauf hin, dass während der Bauausführung auf den Einsatz von erschütterungsintensiven Bauverfahren verzichtet werde, um die Erschütterungseinwirkungen zu minimieren (Verfahrensakte 22, 43. Punkt 9.4 S. 20). Schließlich hat sie in der mündlichen Verhandlung an dieser Stelle nochmals bestätigt, dass grundsätzlich nur Bohrungen und keine Rammungen vorgesehen seien.

Auch geht die Klägerseite nicht auf die vom Beklagten zitierten Nebenbestimmungen ein, die sich einerseits auf die Einhaltung des Verzichts auf erschütterungsintensive Bauverfahren beziehen lassen und sicherstellen, dass nur Bauverfahren und Baugeräte zum Einsatz kommen, die hinsichtlich ihrer Schall- und Erschütterungswirkung dem Stand der Technik entsprechen (A.II.4.7.2 Nr. 9) und die andererseits dem einzusetzenden Baulärmverantwortlichen u.a. aufgibt, die tatsächlich zum Einsatz gelangenden Maschinen regelmäßig zu kontrollieren und die Schutzmaßnahmen zu überwachen; dies gilt ausdrücklich nicht nur für Lärm, sondern „auch für andere Emissionen (z.B. bauzeitliche Erschütterungen)“ (A.II.4.7.4).

Das von der Beigeladenen zugesagte Beweissicherungsverfahren (s. A.III.3 Nr. 24) konnte auf Gebäude im Bereich des zweigleisigen Ausbaus zwischen Quickborn und Ellerau beschränkt bleiben. Es dient dem Nachweis, dass durch das Einbringen von Masten und die Unterbauverdichtung keine neuen Schäden an Gebäuden entstehen. Der Beklagte erachtet es als nachvollziehbar, dass dies für Gebäude, in deren Umgebung nur Teile der Oberleitungsanlage installiert werden, nicht erfolgt (PFB S. 187). Warum diese Aussage defizitär sein soll, legen die Klägerinnen und Kläger nicht näher dar. Weder liefern sie tatsächliche Anhaltspunkte dafür, dass die Beigeladene sich an ihre durch den Planfeststellungsbeschluss verbindlich gemachten Zusagen nicht halten sollte noch stellen sie die gutachterliche Einschätzung, dass bei dem beschriebenen Einsatz von Bohrpfählen und Rüttelplatten keine neuen Schäden an den Gebäuden gemäß DIN 4150 Teil 3 Tab. 1 zu erwarten sind, in Frage.

bb. Anhaltspunkte dafür, dass die Klägerinnen und Kläger andererseits in der Betriebsphase unzumutbarem Lärm ((1)) oder unzumutbaren Erschütterungen ((2)) ausgesetzt werden, ergeben sich ebenfalls nicht. Die gesetzlichen Vorgaben werden beachtet.

(1) Rechtlicher Maßstab für die Bewertung des Verkehrslärms sind die §§ 41 ff. BImSchG, die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) und gegebenenfalls die Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV). Nach § 41 Abs. 1 BImSchG ist beim Bau oder der wesentlichen Änderung von öffentlichen Straßen und Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen (zusammengefasst: Schienenwege) sicherzustellen, dass von diesen keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar wären. Wann eine „wesentliche Änderung“ vorliegt, ist in § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV abschließend konkretisiert (BVerwG, Urt. v. 23.11.2005 - 9 A 28.04 - juris Rn. 27): zum einen nach Satz 1 Nr. 1, wenn ein Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird; zum anderen nach Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2, wenn sich der maßgebliche Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms durch einen erheblichen baulichen Eingriff in näher definierten Größenordnungen erhöht.

(a) Dass im Abschnitt des zweigleisigen Ausbaus zwischen Quickborn und Ellerau eine wesentliche Änderung im Sinne des § 41 Abs. 1 BImSchG, § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV vorliegt, steht außer Streit. Mangels Betroffenheit will die Klägerseite ihre Kritik an der allein für diesen Bereich durchgeführten Schalltechnischen Untersuchung nach einer Klarstellung in der mündlichen Verhandlung allerdings auch nicht als gerügte Verletzung immissionsschutzrechtlicher Vorgaben im Abschnitt des zweigleisigen Ausbaus verstanden wissen.

(b) Mit Blick auf die Bereiche außerhalb dieses Abschnitts hätte es ihrer Ansicht nach allerdings einer Schalltechnischen Untersuchung im gesamten Streckenverlauf bedurft. Die Annahme, dass in diesem Abschnitt keine wesentliche Änderung im Sinne des § 41 Abs. 1 BImSchG, § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV vorliege (PFB S. 160), sei fehlerhaft. Eine Erhöhung der Lärmimmissionen im wesentlichen Bereich könne auch hier nicht ausgeschlossen werden. Diese Rüge bleibt jedoch ohne Erfolg und begründet keinen ergänzenden Schutzanspruch. Aus dem Vorbringen ergibt sich nicht, dass außerhalb des Abschnitts des zweigleisigen Ausbaus eine „wesentliche Änderung“ im Sinne des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2 der 16. BImSchV gegeben ist.

(aa) Der hierfür zunächst erforderliche „erhebliche bauliche Eingriff“ liegt in Abgrenzung zur „schleichenden“, nicht durch bauliche Maßnahmen veranlassten Steigerung des Verkehrslärms (Michler in: Ziekow, Hdb. Fachplanungsrecht, 2. Aufl. 2014, § 10 Rn. 24) nur dann vor, wenn in die Substanz des Schienenwegs eingegriffen wird und dieser Eingriff über Erhaltungs- und Unterhaltungsmaßnahmen bzw. kleinere Baumaßnahmen hinausgeht (std Rspr BVerwG, Beschl. v. 28.12.2017 - 3 B 15.16 - juris Rn. 13 m.w.N.; OVG Münster, Urt. v. 20.06.2022 - 11 D 29/21.AK -, juris Rn. 87). An dieser Stelle nicht relevant ist deshalb der klägerseitig angeführte Kapazitätsausbau. Offen bleiben kann zudem, ob die stellenweise vorzunehmende Tieferlegung der Gleise einen erheblichen baulichen Eingriff darstellt (so auch die Beklagte im PFB S. 162). Denn jedenfalls der vorgesehene Bau einer Oberleitungsanlage zwecks Elektrifizierung stellt einen solchen Eingriff dar. Zum Schienenweg zählen auch diejenigen Teile der nach § 18 Abs. 1 AEG planfeststellungsbedürftigen Betriebsanlagen der Eisenbahn, die typischerweise geeignet sind, auf die Lärmverursachung Einfluss zu nehmen. Hierzu gehört insbesondere die Gleisanlage mit ihrem Unter-, aber auch mit ihrem Überbau einschließlich einer Oberleitung (BVerwG, Urt. v. 12.04.2000 - 11 A 18.98 -, juris Rn. 112, v. 20.05.1998 - 11 C 3.97 -, juris Rn. 26, beide m.w.N.; VGH Mannheim, Urt. v. 29.01.2020 - 5 S 1658/17 -, juris Rn. 60; OVG Lüneburg, Urt. v. 28.08.2018 - 7 KS 108/16 -, juris Rn. 84; Michler a.a.O, Rn. 31).

(bb) Zusätzlich bedarf es allerdings einer relevanten Erhöhung der bereits vorhandenen Lärmvorbelastung (Michler a.a.O., Rn. 34), denn „wesentlich“ ist eine Änderung nach § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2 der 16. BImSchV nur dann, wenn durch den erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 dB (A), auf mindestens 70 dB (A) am Tage oder 60 dB (A) in der Nacht oder ausgehend von 70 dB (A) am Tage oder 60 dB (A) in der Nacht außerhalb von Gewerbegebieten weiter erhöht wird. Dies impliziert, dass Schallschutz nur im räumlichen Zusammenhang mit der Baumaßnahme gewährt wird und vor allem, dass ein Kausalzusammenhang zwischen dem baulichen Eingriff und der zu erwartenden Lärmsteigerung besteht (BVerwG, Urt. v. 23.11.2005 - 9 A 28.04 -, juris Rn. 28 f., Beschl. v. 13.10.1994 - 7 VR 10.94 -, juris Rn. 28). Da es jedoch ausschließlich auf die vorhabenbedingte Lärmzunahme ankommt, bleibt die Lärmsteigerung aufgrund einer vom Vorhaben unabhängigen Verkehrszunahme außer Betracht. Grundlage der Ausgangswerte ist deshalb nicht die gegenwärtige Verkehrsmenge, sondern eine prognostische Betrachtung derjenigen Verkehrsmenge und damit des zu erwartenden Verkehrslärms, wie er sich ohne die Durchführung des Vorhabens, aber mit der allgemein zu erwartenden Verkehrssteigerung darstellt. Der Vorhabenträger ist damit grundsätzlich gehalten, Daten für den Prognose-Nullfall ohne Elektrifizierung der Eisenbahntrasse bereitzuhalten und auf dieser Grundlage eine Vergleichsprognose zu erstellen, in der die mit der Elektrifizierung verbundenen Lärmeinträge für den Prognose-Planfall in Ansatz gebracht werden (VGH Mannheim, Urt. v. 29.01.2020 - 5 S 1658/17 -, juris Rn. 61). Dabei setzt eine ordnungsgemäße Bewältigung der von einem Vorhaben voraussichtlich ausgehenden Geräuschimmissionen voraus, dass die Lärmprognose bzw. die ihr zugrundeliegende Verkehrsprognose methodisch fachgerecht erstellt wird. Die Überprüfung durch das Gericht erstreckt sich sodann allein auf die Wahl einer geeigneten fachspezifischen Methode, die zutreffende Ermittlung des der Prognose zugrundeliegenden Sachverhalts und darauf, ob das Ergebnis einleuchtend begründet worden ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 13.12.2018 - 3 A 17.15 -, juris Rn. 22, v. 20.01.2010 - 9 A 22.08 -, juris Rn. 30, beide m.w.N.).

Daran gemessen verfängt die von den Klägerinnen und Kläger geübte Kritik am Vorgehen des Beklagten nicht. Seine Annahme, dass eine vorhabenbedingte Lärmsteigerung außerhalb des Bereichs des zweigleisigen Ausbaus nicht zu erwarten ist, wird nachvollziehbar und einleuchtend begründet. Einer Schalltechnischen Untersuchung auf der gesamten Strecke bedurfte es hierfür nicht. Vielmehr lieferte die für den Bereich des zweigleisigen Ausbaus erstellte Verkehrsprognose ausreichende Erkenntnisse. Soweit für die hier in Rede stehenden Abschnitte relevant, ist dies wiederum methodisch nicht zu beanstanden.

Dass es absehbar zu keiner relevanten Lärmsteigerung kommen werde (PFB S. 160 f.), begründet der Beklagte zum einen damit, dass die zukünftig fahrenden S-Bahnzüge verglichen mit den bisher fahrenden Lint-54-Zügen grundsätzlich leiser sind. Diese Feststellung beruht auf Angaben, die die Beigeladene auf Nachfrage und unter Berufung auf Anlage 2 zur 16. BImSchV (Schall 03) im Verfahren gemacht hat und wird klägerseitig nicht in Frage gestellt. Danach ergibt sich anhand eines Vergleichs von Rollgeräuschen, aerodynamischen Geräuschen, Aggregat- und Antriebsgeräuschen, dass das Gesamtgeräusch des V-Triebzugs trotz kürzerer Züge bei der Regelfahrt geringfügig (weniger als 1 dB) lauter ist als das der S-Bahn. Zum anderen würde es, falls es doch zu einer Lärmsteigerung käme, am Kausalzusammenhang zwischen der Elektrifizierung und einer – unterstellten – Lärmsteigerung fehlen. Der Beklagte entnimmt der für den Abschnitt des zweigleisigen Ausbaus erstellten Vergleichsprognose in der Schalltechnischen Untersuchung (Anlage B2, Tab. 2 und 3), dass es unter Berücksichtigung des prognostizierten Betriebsprogramms und bei gleichbleibend zulässiger Streckengeschwindigkeit von 100 km/h auch jenseits des zweigleisigen Ausbaus zu keiner Erhöhung des Schallleistungspegels, folglich auch nicht zu einer Erhöhung des Beurteilungspegels kommen werde (PFB S. 161). Weder an dieser Schlussfolgerung noch an der Ermittlung des der Vergleichsprognose zugrundeliegenden Sachverhalts ergeben sich methodische Zweifel.

Nicht entscheidungserheblich ist an dieser Stelle die Rüge, dass die Beigeladene für die gesamte Strecke über eine Streckenkonzession von 100 km/h verfügt (vgl. PFB S. 163) und bei einer entsprechenden Signalanpassung auch eine Geschwindigkeit von 100 km/h erreicht werden könnte, die gutachterliche Ermittlung der Schallemissionen aber dennoch von einer Höchstgeschwindigkeit der Züge von nur 80 km/h ausgeht (Anlage B2, Tab. 2 und 3). Dies betrifft lediglich den zweigleisig auszubauenden und schalltechnisch untersuchten Streckenabschnitt zwischen Quickborn und Ellerau, nicht aber die hier in Rede stehenden Abschnitte.

In Frage gestellt wird darüber hinaus die Annahme, dass eine Erhöhung der Zugzahlen laut Betriebsprogramm nicht vorgesehen ist, namentlich, dass für den Nullfall 2030 noch 133 Züge, für den Planfall 2030 aber nur 128 Züge pro Tag prognostiziert werden (s. Tab. 2 und 3 a.a.O.) sowie, dass auch eine Ausweitung von Güterverkehr und eine damit einhergehende Radsatzlasterhöhung nicht geplant ist. Gerügt wird, dass der hiesige Planfall 2030 ausschließlich auf den gelieferten Daten der beigeladenen Vorhabenträgerin basiere, diese aber nicht nachvollziehbar bzw. nachprüfbar seien und keine belastbare und objektive Prognose erbrächten. Insbesondere liege es in deren Interesse, zum aktuellen Zeitpunkt jedenfalls im Hinblick auf die zu erwartenden Immissionen zu suggerieren, dass eine Kapazitätssteigerung nicht gewünscht beziehungsweise nicht beabsichtigt sei. Dass dies sich jederzeit ändern lasse, liege auf der Hand, zumal das ausgesprochene Ziel einer Attraktivitätssteigerung nicht losgelöst von einer Kapazitätssteigerung betrachtet werden könne. Diese Kritik bleibt unsubstantiiert.

Auch nach der klägerseitig zitierten Rechtsprechung ist es Sache des Vorhabenträgers, Daten für die Vergleichsprognose bereitzuhalten. Weshalb diese nicht nachvollziehbar bzw. nachprüfbar sein sollen, obwohl die Beigeladene als gleichzeitig verantwortliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen den geplanten Eisenbahnverkehr auf eigenen Schienen betreibt, ergibt sich aus dem Vorbringen nicht. Zudem gilt auch hier, dass zwar eine Steigerung der Fahrgastzahlen angestrebt wird, damit aber kein Ausbau der Streckenkapazität durch Erhöhung der Zugfrequenz und/oder der gefahrenen Geschwindigkeit verbunden sein soll. Geplant ist lediglich die Umstellung von V-Triebzügen (Lint 54) auf S-Bahnzüge, die aufgrund eines vergrößerten Platzangebotes zu einer Steigerung der Beförderungskapazität führen können. Auch legt allein der Wechsel der Antriebsart – von Diesel- zu Elektroloks – eine Erhöhung der durchschnittlich gefahrenen Geschwindigkeit erfahrungsgemäß noch nicht nahe (BVerwG, Beschl. v. 27.08.1996 - 11 VR 1096 -, juris Rn. 12). Dass die Streckenauslastung nach Aussage der Beigeladenen rechtlich nicht beschränkt ist, bleibt schließlich unerheblich. Maßgebend für die Prognose ist nicht der technisch machbare Verkehr (die Kapazität), sondern der tatsächlich zu erwartende Verkehr (der Bedarf), dessen Abwicklung durch den Ausbau ermöglicht werden soll. Auch wenn die tatsächliche Streckenkapazität höher ist, bedeutet dies nicht, dass diese auch genutzt wird. Dies hängt vielmehr davon ab, welcher Verkehr im Prognosehorizont nach den vorliegenden Erkenntnissen zu erwarten ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 13.12.2018 - 3 A 17.15 -, juris Rn. 22; VGH Kassel, Urt. v. 17.11.2011 - 2 C 2165/09.T -, juris Rn. 172). Entsprechend hat auch die Berechnung des Beurteilungspegels für Schienenwege anhand der Anzahl der prognostizierten Züge der jeweiligen Zugart und der den betrieblichen Planungen zugrundeliegenden Geschwindigkeiten auf dem zu betrachtenden Planungsabschnitt zu erfolgen (Anlage 2 zur 16. BImSchV, Schall 03 lfd. Nr. 1) Eine Erhöhung der Frequenz (Taktung) würde im Übrigen die Bereitstellung einer größeren Anzahl von S-Bahn-Fahrzeugen erfordern. Unbestritten ist insoweit die Aussage der Beigeladenen geblieben, dass dies über die Festlegungen des Verkehrsvertrags hinausginge und deshalb bis mindestens 2033 – und damit über den korrigierten Prognosehorizont 2030 hinaus – nicht in Frage komme (PFB S. 250 f.).

Erstmals in der mündlichen Verhandlung erheben die Klägerinnen und Kläger den Einwand, dass die im Schalltechnischen Gutachten für den Nullfall zugrunde gelegten Einsatzzahlen nicht mit der Zahl der in Hamburg auf gleicher Strecke verkehrenden Züge übereinstimme. Ob sie mit dieser Rüge gemäß § 18e Abs. 3 Satz 2 und 3 AEG präkludiert sind, kann dahinstehen. Die Beigeladene hat dazu erläutert, dass es sich bei der Differenz um sogenannte Verstärkerzüge handele, die zwecks Takterhöhung in den Hauptverkehrszeiten eingesetzt würden, dies allerdings nur zwischen Hamburg und Quickborn, nicht aber auf der schalltechnisch untersuchten Strecke zwischen Quickborn und Ellerau. Dies ist vom Tatsächlichen her unbestritten geblieben. Dass solche Verstärkerzüge im Einsatz sind, zeigt sich auch im Landesweiten Nahverkehrsplan 2022 bis 2027, der zu dem streitgegenständlichen Vorhaben auf S. 37 u.a. folgende Angabe enthält: Durchgängiger 20-Minutentakt, mit HVZ-Verstärkung (10 Minutentakt). Zugleich folgt daraus, dass auch dieser Umstand die Richtigkeit der Annahmen im Planfeststellungsbeschluss für die hier in Rede stehenden Bereiche außerhalb des zweigleisig auszubauenden Abschnitts nicht in Frage stellt, da sich an der absoluten Zahl der verkehrenden Züge nichts ändern wird.

Ebenso wenig kann der Klägerseite darin gefolgt werden, dass die Vorgehensweise nicht „stringent“ sei, weil der Beklagte für die Erstellung der Prognose auch die Berücksichtigung des Güterverkehrs angemahnt, die Beigeladene dies jedoch unterlassen habe. Mit der Antwort der Beigeladenen, aufgrund derer der Beklagte davon ausgeht, dass ein Güterverkehr weder geplant noch erwünscht sei (PFB S. 161), setzen sie sich nicht auseinander. Die Beigeladene weist darauf hin, dass laut Umwelt-Leitfaden des Eisenbahnbundesamtes Teil IV (Stand Dez. 2012, S. 53) nur eine vorausgeschätzte Durchschnittsbelastung im Sinne einer realistischen Betriebsprognose erforderlich sei. Dies entspricht der Rechtsprechung zur 16. BImSchV. Die Immissionsgrenzwerte haben den Charakter von Mittelungspegeln. Der Lärmschutz hat sich grundsätzlich nicht an – technisch möglichen – Spitzenbelastungen, sondern an der vorausschätzbaren Durchschnittsbelastung des Verkehrswegs auszurichten (BVerwG, Urt. v. 23.11.2001 - 4 A 46.99 -, juris Rn. 26, v. 03.03.1999 - 11 A 9.97 -, juris Rn. 62; OVG Münster, Urt. v. 13.05.2015 - 11 D 7/12.AK -, juris Rn. 153; VGH Kassel, Urt. v. 17.11.2011 - 2 C 2165/09.T -, juris Rn. 167, 172). Anhand der hierzu gemachten und unbestritten gebliebenen tatsächlichen Angaben begründet die Beigeladene einleuchtend, dass auf der AKN-Strecke A1 nur derart vereinzelt und gelegentlich Güterverkehr stattfindet, dass dieser prognostisch vernachlässigt werden kann. Sie unterlegt ihre Angaben mit Zahlen aus den Jahren 2017 bis 2020. Zu dieser Zeit habe kein planmäßiger und nur vereinzelt ein gelegentlicher Güterverkehr stattgefunden. Zudem sei die Durchführung von Güterverkehr auf dem südlichen Abschnitt der AKN-Strecke A1 auch zukünftig als unattraktiv und deshalb unrealistisch einzuschätzen, da deren Anbindung an die Güter- und Fernbahngleise umständliche Laufwege mit sich bringe; der Güterverkehr präferiere deshalb die Fernbahnstrecke Hamburg-Neumünster (Verfahrensakte 27b, 55. Bl. 133 ff.). Wenn die Klägerinnen und Kläger meinen, dass der Beklagte dies noch weiter hätte nachprüfen müssen, hätte es der Substantiierung begründeter Zweifel bedurft.

Damit ist zugleich der Einwand entkräftet, dass die Beigeladene wegen des von ihr als Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu gewährleistenden angemessenen, nichtdiskriminierenden und transparenten Zugangs zu Eisenbahnanlagen und Serviceeinrichtungen für alle Arten von Schienengüterverkehrsdiensten in § 10 Abs. 1 ERegG auf eine Zunahme des Güterverkehrs auf ihren Strecken keinen Einfluss habe und es deshalb auf ihre Planung nicht ankomme. Der Beklagte setzt sich mit diesem Einwand an anderer Stelle nochmals ausführlich auseinander und begründet, warum trotz der Vorschrift des § 10 Abs. 1 ERegG mit einem regelmäßigen Güterverkehr nicht zu rechnen ist und die Güterzüge in der Verkehrsprognose nicht berücksichtigt werden mussten (PFB S. 251 f.). Allein für den unwahrscheinlichen Fall, dass es doch zur Anmeldung eines regelmäßigen Güterverkehrs auf der Strecke kommt oder das Verkehrsprogramm geändert wird, erließ der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss unter A.II.1.4 Nr. 9b. eine Nebenbestimmung, wonach die Beigeladene unverzüglich zu berichten hat, falls sich Abweichungen gegenüber den der Schalltechnischen Untersuchung zugrunde gelegten Daten und infolgedessen doch eine wesentliche Änderung im Sinne des § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV ergeben sollte. Für diesen Fall behält sich der Beklagte die Festsetzung nachträglicher Auflagen u.a. zum Schutz vor betriebsbedingtem Schall vor (PFB S. 33 f.). Zudem steht den Betroffenen nach § 75 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG für den Fall, dass nach Unanfechtbarkeit des Plans nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlagen auftreten, ein Anspruch auf Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen zu, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen.

(2) Bezüglich der betriebsbedingten Erschütterungen rügen die Klägerinnen und Kläger ein Ermittlungsdefizit. Der Beklagte habe nicht ausreichend ermittelt, ob betriebsbedingte Erschütterungen zu erwarten sind, da im Rahmen der zugrunde gelegten Begutachtung lediglich an zwei repräsentativen Wohngebäuden an der vorhandenen Bahnstrecke Schwingungsmessungen bei regulärem Betrieb vorgenommen und an drei weiteren Gebäuden lediglich Prognosen erstellt worden seien. Die ausgewählten Gebäude seien als repräsentative Messobjekte ungeeignet, zum anderen sei zu bezweifeln, dass die Gegebenheiten einer repräsentativen Auswahl überhaupt zugänglich seien. Auch die Weiche vor dem Grundstück der Klägerin zu 2 hätte berücksichtigt werden müssen, da sie zu erheblichen Lärm- und Erschütterungswirkungen führe.

Dass der Beklagte das Gutachten zu Schwingungen und Erschütterungen (Anlage B5.1) methodisch und in seinen Ergebnissen für ausreichend nachvollziehbar hält, ist nicht zu beanstanden. Vorhabenbedingt seien im Ergebnis keine betriebsbedingten Erschütterungen zu besorgen (PFB S. 185 ff.). An der Auswahl der als Messobjekte gewählten Gebäude sei nichts auszusetzen. Es handele sich um das Gebäude „Bahnstraße 2“ in Quickborn, weil es im Bereich des zweigleisigen Ausbaus am nächsten an der Ausbauseite der Bahntrasse liege und somit zukünftig potentiell die meisten neuen Erschütterungsauswirkungen erfahren werde sowie um das Gebäude „Am Felde 70“ in Ellerau, weil es gemeinsam mit dem Gebäude „Am Felde 89a“ der neuen Weiche 701 zukünftig am nächsten liege. Damit sind die Ausführungen im Gutachten (Anlage B5.1 S. 21) zutreffend zusammengefasst. Hier wird ausgeführt, dass der Einfluss auf die Erschütterungen durch die Veränderung der Gleislage zu den Gebäuden räumlich sehr begrenzt sei. Verändert werde zum einen die Gleislage beim zweigleisigen Ausbau. Auf dieser Strecke liege allein das Wohngebäude „Bahnstraße 2“ künftig näher an der Bahnstrecke (13m Abstand zum geplanten neuen Gleis, etwa bei Bau-km 22,4). Zum anderen werde im Zuge des Ausbaus des Haltepunkts Tanneneck die Weiche 701 um 70m nach Westen versetzt (das Herzstück der Weiche liege derzeit bei Bau-km 23,96 und künftig bei Bau-km 23,90). In dessen Einflussbereich seien vier Wohngebäude in der Prognose betrachtet und eines davon („Am Felde 70“ in Ellerau) als repräsentatives Messobjekt ausgewählt worden.

Warum die so getroffene Auswahl nicht ausreichend repräsentativ sein soll bzw. die Gegebenheiten einer repräsentativen Auswahl nicht zugänglich seien sollen, erläutern die Klägerinnen und Kläger nicht. Weder setzen sie sich mit den angewandten Auswahlkriterien auseinander noch nehmen sie Stellung zu dem Argument des Beklagten, dass Schwingungsmessungen außerhalb des Bereichs des zweigleisigen Ausbaus bzw. der Weichenverschiebung auch wegen des generell erschütterungsärmeren S-Bahn-Typs BR 490 im Vergleich zum aktuell verkehrenden Lint 54 und der geplanten Beibehaltung von Taktung und Geschwindigkeit nicht erforderlich seien. Wenn aber eine Erhöhung der Streckenkapazität und der Streckengeschwindigkeit nicht zu erwarten ist, wird auch eine Zunahme der Erschütterungen nicht näher in Erwägung zu ziehen sein (so BVerwG, Beschl. v. 27.08.1996 - 11 VR 10.96 -, juris Rn. 13).

Auf Höhe des besonders genannten Grundstücks der Klägerin zu 2 in Bönningstedt – zwischen Bau-km 11,7 und 11,8 – sind schon keine Veränderungen am Trassenverlauf oder der vorhandenen Weiche geplant. Wie sich aus der Niederschrift des Erörterungstermins mit der Klägerin zu 2 vom 1. September 2021 (Verfahrensakte 26, 50., Bl. 412) ergibt, ist die Weiche im Rahmen eines im Jahr 2011 durchgeführten Planfeststellungsverfahrens eingebaut worden und deshalb als bereits genehmigter Bestand nicht Teil des vorliegenden Verfahrens. Zudem hat die Beigeladene in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert, dass einer veränderten Länge der Züge und der Anzahl der Achsen entgegen der subjektiven Wahrnehmung bei einer Berechnung im 30-Sekunden-Takt keine entscheidende Bedeutung zukomme, weil einzeln wahrgenommene Erschütterungen pro Achse im gleichen Takt lägen und die Amplitude infolgedessen gleichbleibend hoch sei.

Insgesamt ergibt sich daraus für die klägerischen Grundstücke kein Schutzbedarf. Keines davon liegt im möglichen Einflussbereich des zweigleisigen Ausbaus oder der versetzten Weiche 701. Ist deshalb anzunehmen, dass sie lediglich von erschütterungsbedingten Belastungen betroffen sind, die die plangegebene Vorbelastung nicht übersteigen, haben sie diese nach gefestigter Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts grundsätzlich hinzunehmen. Die Zumutbarkeitsschwelle für Erschütterungsbelastungen ist im Übrigen erst dann überschritten, wenn sich die Vorbelastung vorhabenbedingt um 25 % oder mehr erhöht (BVerwG, Urt. v. 15.10.2020 - 7 A 9.19 -, juris Rn. 90).

Von daher geht auch die Kritik, dass die Nebenbestimmung unter Ziffer 6.3.1 zugunsten der Kläger „keinerlei Schutzwirkung“ entfalte, ins Leere. Eine Nebenbestimmung 6.3.1 gibt es im Übrigen nicht. Gemeint sein dürfte die Begründung des Planfeststellungsbeschlusses unter B.IV.6.3.1, wo ausgeführt wird, dass der Vorhabenträger im Bereich der Bau-km 23,8+65 bis 23,9+37 den Einbau besohlter Schwellen als Maßnahme zum Erschütterungsschutz in die Planung aufgenommen habe und dass er durch die Nebenbestimmung A.II.4.5 verpflichtet worden sei, frühzeitig (mindestens innerhalb des ersten Jahres) nach Aufnahme des Regelbetriebs in den Wohngebäuden „Am Felde 89“ in Ellerau sowie „Bahnstraße 132 a-h“ in Quickborn Schwingungsmessungen zum Nachweis der tatsächlichen Erschütterungen vorzunehmen und die Ergebnisse zur Verfügung zu stellen. Beide Maßnahmen betreffen die Versetzung der Weiche 701 im Zuge des Ausbaus des Haltepunkts Tanneneck.

3. Der angefochtene Beschluss verletzt den sich aus § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG ergebenden Anspruch der Klägerinnen und Kläger auf gerechte Abwägung ihrer privaten Belange mit entgegenstehenden anderen Belangen nicht.

Gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Einzustellen sind insoweit alle mehr als geringfügigen schutzwürdigen rechtlichen oder tatsächlichen Interessen, die von der Planung in beachtlicher Weise betroffen werden (BVerwG, Urt. v. 03.11.2020 - 9 A 13.19 -, juris Rn. 13). Das fachplanerische Abwägungsgebot verlangt zum einen, dass eine Abwägung überhaupt stattfindet (kein Abwägungsausfall) und in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss (kein Abwägungsdefizit). Ferner darf weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt (keine Abwägungsfehleinschätzung) noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen werden, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht (keine Abwägungsdisproportionalität). Innerhalb des so gezogenen Rahmens wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die zur Planung ermächtigte Stelle in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendig für die Zurückstellung eines anderen entscheidet. Die darin liegende Gewichtung der von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange ist ein wesentliches Element der planerischen Gestaltungsfreiheit und als solches der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen. Diese beschränkt sich im Rahmen des Abwägungsgebots daher auf die Frage, ob die Verwaltungsbehörde die abwägungserheblichen Gesichtspunkte rechtlich und tatsächlich zutreffend bestimmt hat und ob sie – auf der Grundlage des derart zutreffend ermittelten Abwägungsmaterials – die aufgezeigten Grenzen der ihr obliegenden Gewichtung eingehalten hat (stRspr BVerwG, Urt. v. 15.10.2020 - 7 A 9.19 -, juris Rn. 103; vgl. auch OVG Schleswig, Urt. des Senats v. 28.09.2023 - 4 KS 3/21 - juris Rn. 86), ohne dass das Gericht die Planfeststellungsbehörde auf bestimmte Planungsergebnisse festlegen könnte (OVG Schleswig, Urt. des Senats v. 23.02.2023 - 4 LB 5/21 -, juris Rn. 132; Uschkereit in: Pautsch/Hoffmann, VwVfG, § 74 Rn. 96 f. in juris). Maßgeblich ist die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt des Erlasses des Beschlusses (stRspr BVerwG, Urt. v. 15.12.2016 - 4 A 4.15 - juris Rn. 24 m.w.N.; vgl. auch OVG Schleswig, Urt. des Senats v. 24.06.2008 - 4 LB 15/06 - juris Rn. 87).

a. Die Klägerinnen und Kläger fürchten bereits deshalb ein Abwägungsdefizit, weil dem Beklagten das maßgebliche Abwägungsmaterial bei der Abwägung nicht in geeigneter, vollständiger Form vorgelegen habe. Sie begründen dies mit dem Inhalt des an das Gericht gerichteten Schriftsatzes vom 1. Juli 2022. Für eine derartige Befürchtung gibt es keine tatsächlichen Anhaltspunkte. Bereits am 3. Mai 2022 hatte der Beklagte telefonisch mitgeteilt, dass die Verfahrensakte vor Übersendung an das Gericht vollständig als Papierakte hergestellt werden müsse, weil die Kommunikation vorwiegend per E-Mail gelaufen und diese nicht in eine übersichtliche elektronische Form zu bringen sei (vgl. Vermerk e-GA Bl. 25). Im Schreiben vom 1. Juli 2022 teilt der Beklagte sodann mit, dass sich die erbetene Übersendung der Verfahrensakte verzögere. Diese habe im laufenden Verfahren nicht zentral fortlaufend in Papierform gepflegt werden können, weil den Mitarbeitern aufgrund der corona-bedingten Einschränkungen für lange Zeit keine Nutzung der Büroräume möglich gewesen sei. Nur für die erste Anhörung in den Jahren 2016 bis 2018 seien gemäß der damaligen Vorgabe fortlaufend Papierakten geführt worden. In der mündlichen Verhandlung hat der Beklagte schließlich erläutert, dass man noch keine elektronischen Akten führe, sondern in einem gemeinsamen elektronischen Verzeichnis arbeite, auf das alle mit der Entscheidung befassten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter Zugriff hätten, und deshalb für das Gericht die Verfahrensakte erst habe zusammenstellen, scannen und ausdrucken müssen. Der Senat vermag aus diesem Sachverhalt nicht zu erkennen, dass der Beklagte seine Abwägungsentscheidung auf eine inhaltlich unvollständige Verfahrensakte gestützt hätte. Die Klägerinnen und Kläger benennen auch keine Belange, die übergangen worden sein sollten.

b. Abwägungsfehler ergeben sich auch nicht aus einer methodisch fehlerhaft durchgeführten Umweltverträglichkeitsprüfung. Wie ausgeführt (B.III.2.), betreffen die diesbezüglichen Rügen nicht die äußere Ordnung des Verfahrens, mit dem die Öffentlichkeitsbeteiligung und mit ihr die Anstoßwirkung sichergestellt werden soll, sondern den durch materiell-rechtliche Vorgaben gesteuerten Prozess der Willens- und Entscheidungsbildung, dessen Fehlerhaftigkeit sich auf die fachplanerisch zu treffende Abwägung auswirken kann. Ergibt sich, dass die Umweltverträglichkeitsprüfung fehlerhaft durchgeführt worden ist, indiziert dies allein noch keinen Abwägungsfehler. Es kommt vielmehr darauf an, ob das Verfahren so, wie es durchgeführt worden ist, zur Folge hat, dass abwägungserhebliche Umweltbelange außer Acht gelassen oder fehlgewichtet worden sind (vgl. BVerwG, Beschl. v. 09.07.2003 - 9 VR 1.03 -, juris Rn. 9, Urt. v. 05.03.1997 -11 A 25.95 -, Rn. 106; Kirchberg in: Ziekow, Hdb. Fachplanungsrecht, 2. Aufl. 2014, § 2 Rn. 165-167).

aa. Soweit klägerseitig geltend gemacht wird, dass es an einer hinreichenden Verknüpfung mit der Umweltverträglichkeitsstudie für den (auf Hamburger Gebiet liegenden) 1. Planfeststellungsabschnitt fehle und es deshalb im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung zu einer fehlerhaften Gewichtung der beiden Abschnitte bzw. einer Inkongruenz der Abwägung gekommen sei, bleibt dies unbegründet.

Die zutreffend zitierten Vorgaben aus der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zur Abschnittsbildung im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung (BVerwG, Urt. v. 08.06.1995 - 4 C 4.94 -, juris Rn. 68; ebenso VGH Mannheim, Urt. v. 20.11.2018 - 5 S 2138/16 -, juris Rn. 94) sind eingehalten. Diese ist ebenso zulässig wie eine abschnittsweise Planfeststellung. Bei dem jeweiligen Planfeststellungsabschnitt handelt sich jeweils um „ein Vorhaben“ im Sinne des UVPG. Erforderlich, aber auch ausreichend für die Umweltverträglichkeitsprüfung ist eine Vorausschau auf die Folgeabschnitte, die nach Art eines „vorläufigen positiven Gesamturteils“ im Hinblick auf die Umweltauswirkungen eine Verknüpfung der Abschnitte gewährleistet. Die Prognose muss ergeben, dass dem Vorhaben auch im weiteren Verlauf keine von vornherein unüberwindbaren Hindernisse entgegenstehen. Eine übergreifende Umweltverträglichkeitsprüfung schon für die weiteren Abschnitte ist nicht geboten (std Rspr BVerwG, Urt. v. 29.06.2017 - 3 A 1.16 -, juris Rn. 52 m.w.N.).

Vorliegend weist die überarbeitete Umweltverträglichkeitsstudie (Anlage D1.1) einleitend auf den Hamburger Planfeststellungsbeschluss vom 1. November 2018 zum 1. Planfeststellungsabschnitt hin (Punkt 1.1, S. 2), gibt die o.g. Rechtsprechung wieder, referiert die festgestellten Umweltauswirkungen aus der Hamburger Umweltverträglichkeitsprüfung und kommt zu dem Schluss, dass dem Vorhaben auch insgesamt keine von vornherein unüberwindbaren Hindernisse entgegenstehen. Soweit mittlere bis hohe Auswirkungen festgestellt wurden, seien Ausgleichsmaßnahmen vorgesehen (Punkt 7.10 S. 83 ff., 87). Dies stellen die Klägerinnen und Kläger nicht in Frage. Mehr ist allerdings auch nicht gefordert. Defizite bei der Zusammenfassung der Umweltauswirkungen nach § 11 und der Bewertung gemäß § 12 UVPG 2010 sind bei einer Aufteilung eines funktional zusammengehörenden Gesamtvorhabens in mehrere Abschnitte nicht zu besorgen. Dadurch, dass bei der Aufteilung eines UVP-pflichtigen Vorhabens in mehrere für sich genommen jeweils UVP-pflichtige Abschnitte für jeden Abschnitt eine eigenständige Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen ist, wird eine vollständige Erfassung und Bewertung der betroffenen Umweltbelange ermöglicht (BVerwG, Urt. v. 28.04.2016 - 9 A 9.15 -, juris Rn. 45).

Wird die Umweltverträglichkeitsprüfung danach zulässigerweise auf einen Abschnitt beschränkt, „infiziert“ sie allein wegen dieser Vorgehensweise nicht zwangsläufig die Abwägung im Rahmen der Planfeststellung, weil die Umweltbelange untergewichtet wären. Soweit der VGH Mannheim für den Fall der Abschnittsbildung vorgibt, dass es nicht zu einer Inkongruenz der am Ende gegeneinander abzuwägenden Belange „dergestalt kommt, dass auf der Seite der für das Vorhaben sprechenden Belange zwar alle für das Gesamtprojekt sprechenden Gesichtspunkte, bei den gegen das Vorhaben sprechenden Belangen der Umwelt hingegen nur die Auswirkungen des jeweiligen Teilabschnitts betrachtet und die Gesamtfolgen ausgeblendet werden“ (Urt. v. 20.11.2018 - 5 S 2138/16 -, juris Rn. 94 [dort mit Verweis auf BVerwG, Urt. v. 19.05.1998 - 4 C 11.96 -, juris Rn. 24]), wird nicht dargelegt, dass es hier zu einer solchen Inkongruenz tatsächlich gekommen ist, weil der Beklagte das Gesamtvorhaben einschließlich der beeinträchtigten Umweltbelange nicht im Blick gehabt und deshalb abwägungserhebliche Umweltbelange außer Acht gelassen oder fehlgewichtet hätte. Dergleichen drängt sich in Anbetracht der Tatsache, dass sowohl auf Hamburger als auch auf Schleswig-Holsteinischer Seite Vermeidungs- und Minimierungsmaßnahmen und für unvermeidbare Beeinträchtigungen Kompensationsmaßnahmen vorgegeben sind, auch nicht auf.

bb. Entgegen der Auffassung der Klägerinnen und Kläger ergibt sich eine Fehlerhaftigkeit der Umweltverträglichkeitsprüfung auch nicht daraus, dass eine fach- und methodengerechte Ermittlung und Bewertung der Schutzgüter Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt unterblieben wäre. Bezüglich des Schutzgutes Pflanzen werde auf eine Biotoptypenkartierung aus dem Jahr 2015 abgestellt. Im Jahr 2019 sei für den Eingriffsbereich lediglich eine Plausibilitätsüberprüfung erfolgt. Dies sei unzureichend. Im Untersuchungsgebiet existierten sowohl Biotoptypen mit sehr hoher als auch mit hoher Bedeutung. Ferner unterlägen erhebliche Bereiche dem gesetzlichen Biotopschutz. Des Weiteren seien die Erhebung und Erfassung der Fledermausvorkommen in den Jahren 2015 und 2016 zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses veraltet gewesen und entspreche nicht der anerkannten Methodik.

Der Beklagte hält die Aktualität und Belastbarkeit der Datengrundlage für ausreichend und verweist insoweit verschiedentlich auf die im Jahre 2019 durchgeführte Nachkartierung der Biotoptypen, wonach keine grundlegenden Veränderungen der Nutzungsstruktur und der Standortbedingungen festzustellen waren (PFB S. 97, 197, 263). Soweit er weiter ausführt, dass keine neuen Habitate im Sinne von Gewässern, neuen Waldflächen oder anderen, bisher nicht vorhanden gewesenen Biotoptypen aufgetreten seien, zitiert er die von der Beigeladenen nachgereichte „Plausibilisierung der Faunadaten“ (v. 11.03.2021, Verfahrensakte 27b, Bl. 389 ff.).

Nach Maßgabe der bereits zum Artenschutz gemachten Ausführungen zur Verwertbarkeit der in den Jahren 2015 und 2016 erhobenen und in den Jahren 2019 und 2021 plausibilisierten Daten (B.IV.2.a.cc.) legt die Klägerseite wiederum keinen beachtlichen Ermittlungsmangel dar. Weshalb die unstreitig durchgeführten Plausibilitätsprüfungen, die die Gültigkeit der ersten Erfassungen bestätigen, unzureichend sein sollen und welche Relevanz dem Hinweis auf die im Untersuchungsgebiet existierenden Biotoptypen mit hoher bzw. sehr hoher Bedeutung an dieser Stelle zukommen soll, wird nicht bzw. nur anhand unzulänglicher Argumente erörtert.

cc. Auch eine Fehlgewichtung der baubedingten sowie der vorhabenbedingten Auswirkungen auf das Schutzgut Mensch als lediglich gering ergibt sich nicht. Geltend gemacht wird, dass die genannten Beeinträchtigungen dem Ziel der UVP-Richtlinie, zu einer Verbesserung der Lebensqualität beizutragen (vgl. Erwägungsgrund 14 der UVP-Richtlinie 2011/92/EU) zuwiderliefen. Gegenstand der Prüfung im Sinne des § 2 Abs. 1 Nr. 1 UVPG seien zunächst die Auswirkungen, die das Vorhaben auf die menschliche Gesundheit haben könnten. Gemeint seien entsprechende Veränderungen unabhängig davon, ob sie physisch-organischen Charakter hätten oder psychischer Natur seien. Tatbestandlich relevant seien damit auch Beeinträchtigungen der körperlichen Integrität, etwa durch Lärm. Namentlich bezeichnet werden baubedingte Lärmbeeinträchtigungen (1) und anlagebedingte visuelle Auswirkungen (2).

Auch diese Kritik betrifft im Ergebnis nicht die formelle, sondern – wie ausgeführt – die materielle Rechtmäßigkeit des angefochtenen Beschlusses. Sie führt auf die Frage, ob aufgrund etwaiger Fehler in der Umweltverträglichkeitsprüfung abwägungserhebliche Umweltbelange außer Acht gelassen oder fehlgewichtet worden sind. Der Beklagte weist dem entsprechend darauf hin (PFB B.III.1. S. 94 ff.), dass die von ihm auf Basis der Umweltverträglichkeitsstudie und des die Umweltverträglichkeitsstudie konkretisierenden Landschaftspflegerischen Begleitplans erarbeitete Zusammenfassende Darstellung und Bewertung der festgestellten Umweltauswirkungen gemäß §§ 11, 12 UVPG 2010 in der Abwägung des Planfeststellungsbeschlusses berücksichtigt worden sei (PFB B.IV.14 S. 366).

Sowohl die der Bewertung zugrunde gelegte Methodik als auch die einleitende Beschreibung des Ist-Zustandes in Bezug auf das Schutzgut Mensch in der Umweltverträglichkeitsstudie (Anlage D1.1) bleiben von den Klägerinnen und Klägern unbeanstandet. Nach Darstellung der Maßnahmen zur Vermeidung und Verminderung von Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft sowie von Gestaltungsmaßnahmen erfolgt unter 7. die Auswirkungsprognose aus der Verknüpfung der Bestandsbewertung mit den jeweils relevanten Wirkfaktoren (S. 56 ff.). Die Ermittlung, Beschreibung und Beurteilung der Auswirkungen erfolgt schutzgutbezogen verbal-argumentativ aus dem Zusammenwirken der Bedeutung und der Empfindlichkeit des jeweiligen Schutzgutes sowie der Wirkintensität des Wirkfaktors in drei Stufen (hoch, mittel, gering). Ausgehend von einem Untersuchungsgebiet von 100m beiderseits der Gleisachse und einer Unterscheidung zwischen den Aspekten Wohnumfeld und Erholungsfunktion besitzen die vorhandenen Siedlungsbereiche laut Umweltverträglichkeitsstudie eine mittlere Bedeutung für die Wohnfunktion, wobei im Nahbereich der Trasse, in den Ortszentren sowie z.T. angrenzend an Gewerbegebiete deutliche Vorbelastungen bestünden. Für die Erholungsnutzung weise der Planungsraum größtenteils eine sehr geringe bis geringe Bedeutung auf (PFB B.III.1.1.1 S. 96 f., Anlage D1.1 S. 14 ff., 61).

Dies zugrunde gelegt ergibt sich unter Berücksichtigung der klägerischen Kritikpunkte kein begründeter Anhaltspunkt dafür, dass die abschließende Bewertung in Bezug auf das Schutzgut Mensch und die Gesamtabwägung fehlerhaft sein könnten.

(1) Die Klägerinnen und Kläger verweisen auf die Allgemeinverständliche Zusammenfassung (Anlage D1.5 S. 4), in der ausgeführt wird, dass während der Bauphase im Nahbereich der Trasse sowohl auf den für Wohnen als auch auf den für Erholung genutzten Flächen deutliche Lärmbelastungen und Erschütterungen durch LKW-Verkehre und Baumaschinen eintreten würden. Vor diesem Hintergrund erscheine es nicht plausibel, wenn der Beklagte in seiner Zusammenfassenden Darstellung und Bewertung der baubedingten Umweltauswirkungen ausführe, dass sich die Emissionen auf einen überschaubaren Raum und eine begrenzte Zeit beschränkten, so dass lediglich geringe Auswirkungen auf das Schutzgut Mensch und die menschliche Gesundheit zu erwarten seien. Insbesondere die baubedingten Auswirkungen infolge des Baulärms, die zu erheblichen Überschreitungen der Richtwerte der AVV Baulärm führten, seien als wesentliche Beeinträchtigung und in der Folge als erhebliche Auswirkung auf das Schutzgut Mensch zu identifizieren.

Ein Abwägungsfehler ergibt sich daraus nicht. Die Ausführungen des Beklagten sind plausibel, werden aber wohl missverstanden. Sowohl der Beklagte als auch die Allgemeinverständliche Zusammenfassung geben den Inhalt der Umweltverträglichkeitsstudie nur verkürzt, aber im Ergebnis zutreffend wieder. Letztere untersucht in Bezug auf das Schutzgut Mensch die drei Wirkfaktoren Verlärmung/Erschütterung/Störreize, Luftschadstoffemissionen und visuelle Wirkfaktoren (Anlage D1.1 S. 58 f.). In Bezug auf die Wirkfaktor Verlärmung/Erschütterung/Störreize wird sowohl in der Umweltverträglichkeitsstudie als auch in der Allgemeinverständlichen Zusammenfassung ausgeführt, dass während der maximal drei Jahre währenden Bauphase im Nahbereich der Trasse sowohl auf den für Wohnen als auch auf den für Erholung genutzten Flächen deutliche Lärmbelastungen und Erschütterungen durch LKW-Verkehre und Baumaschinen entstünden – dies allerdings nicht über die gesamte Strecke und über die gesamte Dauer, da abschnittsweise gebaut werde und dies größtenteils tagsüber, sodass insgesamt mit mittleren Auswirkungen auf die unmittelbaren Anlieger zu rechnen sei. Dies wird vom Beklagten im Ergebnis auch so wiedergegeben. Bei den Luftschadstoffemissionen während der Bauphase hingegen seien lediglich geringe Auswirkungen auf das Schutzgut Mensch und die menschliche Gesundheit zu erwarten, weil sich die Emissionen auf einen überschaubaren Raum und eine begrenzte Zeit beschränkten. Dies wird in der Allgemeinverständliche Zusammenfassung nicht erwähnt, wohl aber vom Beklagten wiedergegeben. Für die visuellen Wirkfaktoren wiederum werden mittlere Auswirkungen angenommen.

Im Ergebnis bleibt es also dabei, dass der Wirkfaktor Verlärmung/Erschütterung/Störreize in Bezug auf das Schutzgut Mensch nicht nur mit geringen, sondern mit mittleren Auswirkungen bewertet und so in die Abwägung eingegangen ist, ohne das klägerseitig aufgezeigt würde, dass dies im Ergebnis zu beanstanden wäre. Ergänzend kann insoweit auf die Ausführungen zum baubedingten Lärm und zu der insoweit festgestellten Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben aus § 22 Abs. 1 BImSchG, § 74 Abs. 2 VwVfG verwiesen werden (B.IV.2.b.aa.(1)); dass dennoch mit schädlichen Umwelteinwirkungen bzw. einer Überschreitung der Schwelle zur Gesundheitsgefahr zu rechnen ist und deshalb nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG weitergehender Handlungsbedarf besteht, lässt sich nicht feststellen.

Soweit die Klägerinnen und Kläger unter Verweis auf den in der Begründung des Sofortvollzuges dargestellten Bauablauf (PFB B.IV.15.1.2, S. 371) zu bedenken geben, dass diese Darstellung im Hinblick auf die nahezu bei sämtlichen Infrastrukturprojekten eintretenden erheblichen zeitlichen Verzögerungen unrealistisch sei, gibt dies keinen begründeten Anlass, die Einstufung der Auswirkungen anzuzweifeln. Die Beschreibung des Bauablaufs dient an dieser Stelle allein der Begründung der Dringlichkeit des Vorhabens, kann aber für die Abwägung zum maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses kein Kriterium sein. Es ist nicht ersichtlich, dass von Anfang an mit relevanten Verzögerungen zu rechnen gewesen wäre. Der angegebene Beginn der Hauptbauaktivitäten auf schleswig-holsteinischem Gebiet „ab Januar 2023 für den Streckenabschnitt Burgwedel – Ellerau“ konnte offenbar eingehalten werden. Die 1. Bauphase der planfestgestellten Maßnahme soll am 16. Januar 2023 mit den Schwerpunkten „Bhf. Bönningstedt: Erhöhung und Verlängerung der Bahnsteige, Bhf. Hasloh: Erhöhung und Verlängerung der Bahnsteige, Quickborn-Ellerau: Herstellung Baustraße und Zweigleisiger Ausbau“ gestartet sein. Gleiches gilt für die 2. Bauphase in HH-Eidelstedt – HH-Burgwedel mit einem plangemäßen Start am 20. August 2023 (s. Liveticker der Beigeladenen unter https://www.akn.de/s21.html, zuletzt abgerufen 13.12.2023).

(2) Ohne Erfolg wird in Bezug auf die ebenfalls als mittel bewerteten anlagebedingten visuellen Auswirkungen des Vorhabens durch Masten und Oberleitungen (PFB B.III.1.2.1.2 S. 106) gerügt, dass der Beklagte die auf Grundlage des § 7 Abs. 2 LEisenbG erfolgenden Rückschnitte und Abholzungen zur Realisierung von Freihalteflächen der Oberleitung und die damit verbundene Auswirkung auf die Lebensqualität der Betroffenen fehlerhaft unberücksichtigt lasse. Die Klägerinnen und Kläger übersehen, dass die Umweltverträglichkeitsstudie als anlagebedingte (d.h. auf Dauer angelegte, statische und nicht variable) Wirkfaktoren auch die „Flächenbeanspruchung durch breiteres Gleisbett, Bauwerke, Masten etc.“ als zu erwartenden und relevanten Wirkfaktor bewertet und etwaige anlagebedingte Einbußen an Lebensqualität als Verlust privaten Wohnumfeldes und von Flächen für die Erholungsnutzung berücksichtigt, angesichts des sehr begrenzten Umfangs aber von keinen relevanten Auswirkungen auf das Schutzgut Mensch ausgeht (Anlage D1.1 Punkt 7.1 mit Tab. 4, S. 56-59; s.a. PFB S. 106 ff.). Mit dieser methodischen Einordnung setzen sich die Klägerinnen und Kläger nicht auseinander. Der gebotene Rückschnitt und etwaige Abholzungen zur Realisierung von Freihalteflächen der Oberleitung dürften im Übrigen keine visuelle Beeinträchtigung nach sich ziehen, die von der Anlage selbst als nicht variabler statischer Eingriff ausgeht. Sollte sich später zeigen, dass ein Rückschnitt größeren Ausmaßes als ursprünglich geplant erforderlich wird, wie es etwa die Klägerin zu 24 in der mündlichen Verhandlung für den Baumbestand auf ihrem Grundstück geltend gemacht hat, betrifft dies allein den Vollzug der aus § 7 Abs. 2 LEisenbG folgenden Pflichten, nicht aber die Rechtmäßigkeit des hier zu überprüfenden Planfeststellungsbeschlusses.

c. Zu Unrecht meinen die Klägerinnen und Kläger, dass der Beklagte den Bedarf des Vorhabens nicht zutreffend ermittelt und bewertet, insbesondere nicht den durch die Anlage K6 belegten klägerischen Einwand der rückläufigen Fahrgastzahlen mit dem erforderlichen Gewicht in die Abwägung eingestellt habe und dass ein Abwägungsdefizit gegeben sei, weil der Beklagte die dauerhaft rückläufigen Pendlerströme als langfristige Auswirkung der Corona-Pandemie und des generellen Ziels zur Digitalisierung von Arbeitsplätzen nicht hinreichend ermittelt und bewertet habe. Zur Begründung verweisen sie darauf, dass die aktuellen Entwicklungen der Erwerbstätigkeit schon seit einigen Jahren erkennen ließen, dass sich die Pendlerströme künftig erheblich reduzieren würden. Grund hierfür seien unabhängig von den Folgen der Corona-Pandemie der allgemein vorherrschende Trend zu einem Ausbau der digitalen Infrastruktur und der Wunsch nach einer ausgewogeneren „work-life-balance“. Nach einer wissenschaftlichen Analyse zum veränderten Pendelverhalten durch mehr Homeoffice infolge der Corona-Pandemie liege das Potential zur Nutzung von Homeoffice in Deutschland bei bis zu 56%. Eine Studie der Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr AöR und der IHK habe ein verändertes Mobilitätsverhalten von Berufspendlern seit Beginn der Corona-Pandemie festgestellt. Danach könnten ungefähr 20% der Gesamtbelegschaft jedenfalls teilweise im Homeoffice arbeiten. Es werde erwartet, dass die Beschäftigten im Durchschnitt künftig rund zwei Tage die Woche im Homeoffice arbeiten würden. Die Arbeitsmobilität könne danach um rund 5,5% - 8% zurückgehen. Dieses bereits zur Planrechtfertigung erfolgte Vorbringen belegt weder ein Abwägungsdefizit noch eine inhaltliche Fehleinschätzung oder Disproportionalität.

Die von der Hamburger Verkehrsverbund GmbH (HVV) unkommentiert zusammengestellten durchschnittlichen Fahrgastzahlen (Anlage K6) der Linien A1 (in den Jahren 2016 bis 2020) und S21 (in den Jahren 2018 bis 2020) zeigen bei genauerer Betrachtung, dass die Zahlen bis 2019 angestiegen, im darauffolgenden Jahr 2020 jedoch deutlich zurückgegangen sind. Der Einbruch der ÖPNV-Nutzung seit Frühjahr 2020 lässt sich ohne weiteres auf den Beginn der Corona-Pandemie zurückführen. Hierüber besteht auch zwischen den Beteiligten Konsens. Sowohl mit dieser Problematik als auch mit dem dadurch noch verstärkten Trend zum Homeoffice und einer damit einhergehenden Abnahme von Pendlerfahrten hat sich der Beklagte unter Verweis auf die Stellungnahme der beigeladenen Vorhabenträgerin allerdings auch befasst (PFB B.IV.4.7.3 und 4.7.4, S. 140-142) und auf dieser Grundlage die nach Lage der Dinge relevanten Belange in die Abwägung eingestellt und beanstandungsfrei gegen die privaten Belange abgewogen (B.IV.11.1.5., 11.2 und 14, S. 238 ff. und 366).

Ausreichende Anhaltspunkte dafür, dass die Pendlerströme dauerhaft und unabhängig von den Folgen der Corona-Pandemie rückläufig sein werden, bestanden bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses nicht. Die vom Beklagten geteilte Einschätzung der Beigeladenen, dass man in etwa zwei Jahren zu einem Vor-Corona-Niveau zurückkehren könne und darüber hinaus ab 2027 im Vergleich zu 2019 von einer Nachfragesteigerung um 20% ausgehe, ergibt sich aus dem Landesweiten Nahverkehrsplan 2022-2027 (s. dort S. 8, 10: „ein ambitioniertes, aber nötiges Ziel, um die Weichen für eine klimafreundlichere Zukunft zu stellen“). Dieses Ziel wird von der Politik unter dem Stichwort „Verkehrswende“ unterstützt. Der Nahverkehrsplan verweist insoweit auf das von der Verkehrsministerkonferenz formulierte Ziel, dass sich die Fahrgastzahlen bis 2030 gegenüber 2019 sogar verdoppeln sollen (S. 12, 121, 134). Erreicht werden soll dies auch durch zusätzliche Investitionen und Angebotsverbesserungen; gerechnet wird außerdem mit einem insgesamt gestiegenen Nachhaltigkeitsbewusstsein der Bevölkerung. Mit Blick auf den wachsenden Trend zum Homeoffice wird mit keiner relevanten Zu- oder Abnahme der potentiellen Pendlerfahrten gerechnet, er sei quantitativ nicht so stark zu bemessen, als dass daraus eine völlige Fehlplanung erwachsen könnte. Diese Annahmen erscheinen plausibel und werden durch das Klägervorbringen und die zitierten Untersuchungen nicht in Frage gestellt. Die den privaten Interessen der Trassenanlieger gegenübergestellten öffentlichen Belange sind zutreffend erkannt und gewichtet worden.

Die aus einer Ende Juni 2021 veröffentlichten Studie des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr AöR und der IHK zitierte Erkenntnis, dass seit Beginn der Corona-Pandemie ein verändertes Mobilitätsverhalten von Berufspendlern festzustellen sei (s. www.vrr.de/de/presse/veraendertes-mobilitaetsverhalten-von-berufspendlern/), wurde vom Beklagten erkannt und ist unstreitig. Dass infolgedessen die Arbeitsmobilität um rund 5,5% - 8% zurückgehen könnte, bleibt demgegenüber eine bis zum Erlass des Planfeststellungsbeschlusses nicht belegte Annahme. Auch die von den Klägerinnen und Klägern zitierte wissenschaftliche Analyse zum veränderten Pendelverhalten durch mehr Homeoffice infolge der Corona-Pandemie (Anlage K7) spricht lediglich von einem „Potential“ zur Nutzung von Homeoffice, das nach verschiedenen Schätzungen bei bis zu 56% liege. Dessen ungeachtet wird in dieser Analyse auf empirische Befunde verwiesen, wonach die Homeoffice-Nutzung insbesondere an längere Distanzen zwischen Wohn- und Arbeitsort gekoppelt sei. Dies lasse sich dadurch erklären, dass Beschäftigte mit besonders langen Pendelstrecken häufiger die Möglichkeit zum Homeoffice nutzten, könne aber zugleich auch darauf hindeuten, dass die durch Homeoffice eingesparten Pendeltage einen Anreiz zur Vergrößerung der Pendeldistanzen bieten. Dies wiederum könnte den aktuellen Trend der Abwanderung ins Umland von Städten verstärken. Zu diesem Ergebnis kommt auch die vom Beklagten im Planfeststellungsbeschluss (S. 141) zitierte Auswertung einer Forschungsstudie (Hagen, Sunder, Lerch, Saki, Effekte der COVID-19-Pandemie auf Mobilität und Verkehrsmittelwahl, Straßenverkehrstechnik Heft 01.2021). Sie geht ebenfalls von einer zunehmenden Nutzung des Homeoffice und einem dadurch bedingten Rückgang des Pendelverkehrs bei gleichzeitiger Vergrößerung des Umlands als Wohngegend aus. Der daraus vom Beklagten gezogene Schluss, dass eine Erhöhung des Pendelradius zugleich die durch das Vorhaben erschlossene Region als Wohnstandort vergrößert und eine zu erwartende Verringerung der Pendlerzahlen wieder ausgleichen würde, weil er neue Nutzer generiere, ist nachvollziehbar und deshalb nicht zu beanstanden. Auch der Landesweite Nahverkehrsplan 2022-2027 erwartet in der „Home-Office-Gesellschaft“ wachsende Pendlerdistanzen (S. 12).

Der von den Klägerinnen und Klägern angeführte Ausbau der digitalen Infrastruktur und der Wunsch nach einer ausgewogeneren „work-life-balance“ sind demgegenüber nicht geeignet, die Annahme eines dauerhaften Rückgangs der Pendlerzahlen zu belegen. Die bei Ausbruch der Corona-Pandemie vorangeschrittene Digitalisierung des Arbeitsplatzes stellt insoweit keinen zusätzlich zu berücksichtigenden Faktor dar, denn sie hat ein Arbeiten im Homeoffice erst ermöglicht und stützt damit auch den Trend zu einem Wohnen im Umland. Durch die Einsparung von Fahrtzeiten und ein flexibleres Arbeiten im Homeoffice lässt sich zugleich ein vermehrt auftretender Wunsch nach einer ausgewogeneren „work-life-balance“ verwirklichen. Dies stellt aber die Annahme, dass man das Vor-Corona-Niveau wieder erreichen und – wie bis 2019 – zu einem steigenden Fahrgastaufkommen zurückkehren kann, nicht in Frage. Während die von der Klägerseite zitierten Untersuchungen sich mit dieser Frage nicht befassen, erwähnt die vom Beklagten zitierte Studie eine repräsentative Befragung, nach der die Teilnehmenden angaben, nach Bewältigung der Pandemie wieder vollständig zum ÖPNV zurückkehren zu wollen. Die Beigeladene gibt dazu an, dass bei den Fahrgastzahlen seit einiger Zeit schon wieder ein deutlicher Zuwachs zu erkennen sei. Auf gerichtliche Nachfrage teilt sie mit, dass die Fahrgastzahl jedenfalls in ihrem – rund 100 km umfassenden – Streckennetz auf den Linien A1, A2 und A3 nach einer quartalsweisen Hochrechnung von 7,8 Mio. in 2021 wieder auf 9,5 Mio. in 2022 gestiegen ist. Gestützt wird dieser Trend durch politisch begründete Notwendigkeiten im Kampf gegen den Klimawandel, die steigenden Energiekosten im Individualverkehr und ein gestiegenes Nachhaltigkeitsbewusstsein der Bevölkerung.

Soweit der Beklagte in der Gesamtabwägung zudem auf eine gesteigerte Attraktivität des SPNV verweist, ist dies auch in der mündlichen Verhandlung nicht substantiiert in Frage gestellt worden. Dass sich die Anfahrt einzelner Kläger zu ihrem Arbeitsplatz nach Realisierung des Vorhabens nicht verkürzen, sondern verlängern wird, ist den Umständen des Einzelfalls, etwa der Lage der Arbeitsstätten (Flughafen, Airbus) am Stadtrand Hamburg geschuldet, ändert aber nichts an den Vorteilen, die Fahrgäste mit dem Ziel Hamburger Innenstadt haben. Auch der Einwand, dass sich eine Attraktivität des SPNV bei einem Fahrzeitvergleich Kfz/ÖPNV erst ab einer Einsparung von 15 min ergebe, ist eine nur singuläre Betrachtung und stellt das Ziel der Attraktivitätssteigerung sowie die übrigen Ziele des Vorhabens nicht in Frage.

d. Einen weiteren beachtlichen Abwägungsfehler sehen die Klägerinnen und Kläger darin, dass der Planfeststellungsbeschluss in sich widersprüchlich sei. Einerseits benenne er im Rahmen der Planrechtfertigung als Ziel eine Steigerung der Attraktivität des Verkehrsangebotes auf der Schiene, so dass ein Anstieg der Nachfrage zu erwarten sei (S. 127 f., 133) und führe aus, dass die Verkehrssteigerung auf der Strecke als Rechtfertigung für die Elektrifizierung auch im Einklang mit den zitierten Vorgaben der Raumplanung stehe (S. 128), andererseits stütze er sich bei der Ermittlung und Bewertung der vorhabenbedingten Immissionsbelastung der betroffenen Streckenanlieger auf die Argumentation der Beigeladenen, dass eine Kapazitätssteigerung nicht geplant und darüber hinaus nicht gewollt sei (S. 161, 164). Diese Schilderungen ließen erkennen, dass der Beklagte die Angaben der Beigeladenen ohne eigene Bewertung als gegeben unterstelle und auf dieser Grundlage die Interessen der Beigeladenen in fehlerhafter Weise über die Interessen der vom Vorhaben Betroffenen stelle. Bei einer ordnungsgemäßen Abwägung hätte dem Beklagten die Widersprüchlichkeit selbst auffallen müssen. Es könnten schwerlich beide Behauptungen bzw. Annahmen zutreffend sein.

Wie bereits zur Planrechtfertigung und bei der Prüfung der Einhaltung des Immissionschutzrechts bezogen auf den betriebsbedingten Lärm festgestellt (B.IV.1.a. und 2.b.bb.(1)(b)(bb)), muss der vom Beigeladenen angestrebte und von der Landesplanung entsprechend erwartete Verkehrszuwachs keineswegs mit einer Zunahme der Verkehre auf der Schiene verbunden sein, so dass sich insoweit auch keine Inkongruenz der Aussagen innerhalb des Planfeststellungsbeschluss ergibt. Übersehen wird wiederum, dass der erwartete Anstieg der Nachfrage mit einer Steigerung der Beförderungs-, nicht aber der Streckenkapazität bewältigt werden soll.

e. Aus denselben Gründen verstößt der Planfeststellungsbeschluss nicht gegen die gemäß § 4 Abs. 1 Satz 1 ROG im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigenden Grundsätze der Raumordnung. Auch dies wurde bereits im Rahmen der Planrechtfertigung dargelegt (B.IV.1.a.).

f. Abwägungsrelevante Fehler in der Alternativenprüfung sind nicht festzustellen. Das Abwägungsgebot bezieht sich auch auf ernsthaft in Betracht kommende Trassen- und Ausführungsalternativen. Bei der Zusammenstellung des Abwägungsmaterials müssen alle ernsthaft in Betracht kommenden Alternativlösungen berücksichtigt werden und mit der ihnen zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange eingehen. Ernsthaft in Betracht kommende Alternativen müssen detailliert untersucht, verglichen und im Verhältnis zueinander gewichtet werden; die Bevorzugung einer bestimmten Lösung darf nicht auf einer Bewertung beruhen, die zur objektiven Gewichtigkeit der von den möglichen Alternativen betroffenen Belangen außer Verhältnis steht. Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Alternativenwahl sind erst dann überschritten, wenn der Behörde beim Auswahlverfahren infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist oder wenn sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eine andere als die gewählte Alternative eindeutig als die bessere hätte aufdrängen müssen (BVerwG, Urt. v. 03.11.2020 - 9 A 12.19 -, juris Rn. 660 m.w.N., Beschl. v. 09.07.2003 - 9 VR 1.03 -, juris Rn. 11). Im Übrigen hängt die Rechtmäßigkeit der vorgenommenen Alternativenprüfung nicht davon ab, ob auch für eine andere planerische Lösung sprechende Gründe angeführt werden können. Vielmehr reicht es aus, wenn die Planfeststellungsbehörde sich mit dem Für und Wider der gegenläufigen Belange auseinandersetzt und tragfähige Gründe für die gewählte Lösung anführen kann (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.02.2005 - 9 A 80.03 -, juris Rn. 31). Dies zugrunde gelegt ergeben sich keine Abwägungsmängel.

aa. Die Klägerinnen und Kläger sehen einen Abwägungsausfall in der Tatsache, dass der Beklagte bei der Bewertung des Prognose-Nullfalls nicht berücksichtigt habe, dass das Hamburger S-Bahn-Liniennetz ab Dezember 2023 vollständig erneuert werden solle, indem die meisten Linien neu geschnitten und die Linien mit zweistelligen Nummern wegfallen, so auch die S21. Stattdessen solle die Linie S5 im Jahr 2030 bis nach Kaltenkirchen erweitert werden (vgl. Anlagen K4 und K5).

Tatsächlich findet der genannte Sachverhalt bei der Variantenwahl / Alternativenprüfung im Planfeststellungsbeschluss keine Erwähnung. Der Beklagte gibt hierzu an, dass das bei ihm angesiedelte Amt für Planfeststellung Verkehr von der geplanten Erneuerung des Hamburger S-Bahn-Liniennetzes bei Erlass des Beschlusses am 28. Februar 2022 noch keine Kenntnis gehabt habe. Dies lässt sich nicht widerlegen. Vielmehr ist einem vorgelegten E-Mailwechsel zu entnehmen, dass das Amt erst im Rahmen der Anhörungen hiervon erfuhr und dies am 30. August 2022 zum Anlass nahm, bei einer Vertreterin von der NAH.SH GmbH nachzufragen. Aus der Antwort ergibt sich, dass das Land Schleswig-Holstein, vertreten durch die NAH.SH GmbH und das Referat 45 des Beklagten – nicht aber das hier zuständige Amt – an der Erarbeitung beteiligt waren und dass das neue Liniennetz am 28. Juni 2022 vorgestellt worden ist (Anlage Bekl1). Dies bedarf im Übrigen keiner weiteren Klärung.

Wie bereits zur Planrechtfertigung ausgeführt (B.IV.1.a.), spielt speziell die Ersetzung der S21 durch die S5 und die damit einhergehende Durchbindung nicht mehr nach Aumühle, sondern nach Stade, für die Erreichung der mit dem Vorhaben verfolgten Ziele keine entscheidungserhebliche Rolle und ändert nichts am Gewicht des damit einhergehenden öffentlichen Belangs, die Verbindung von Schleswig-Holstein in die Hamburger Innenstadt u.a. durch Realisierung eines Fahrzeitgewinns attraktiver zu gestalten und die Betriebsstabilität zu erhöhen. Folgerichtig musste dieser Sachverhalt weder bei der Prüfung anderer Möglichkeiten der Durchbindung vom Hamburger S-Bahn-Netz nach Kaltenkirchen (PFB B.IV.5.1 S. 142) noch bei der tatsächlichen Bewertung des Prognose-Nullfalls als einzige Alternative zur geplanten Zweigleisigkeit (PFB B.IV. 5.3 S. 151) Berücksichtigung finden.

bb. Auch die zu treffende Auswahl zwischen einer Oberleitung (Wechselstrom, 1200 V) oder einer von der Seite bestrichenen Stromschiene (Gleichstrom, 15 kV) als Stromversorgungssystem ist nicht fehlerhaft erfolgt.

(1) Der Beklagte hat hierzu eine eigene Abwägungsentscheidung getroffen und nicht, wie die Klägerinnen und Kläger behaupten, die Variantenprüfung der Beigeladenen als Vorhabenträger unbesehen übernommen. Die Feststellung, dass das Abwägungsergebnis der Beigeladenen nachvollziehbar ist, kann nach Auffassung der Klägerseite eine eigene Abwägungsentscheidung nicht ersetzen. Stattdessen verweise der Beklagte zur Begründung uneingeschränkt auf die Anlagen A1 und D1.1 der Antragsunterlagen und nenne lediglich zusammenfassend die „wichtigsten Aspekte“. Ein Abwägungsfehler, insbesondere ein Abwägungsausfall, ist darin nicht zu erkennen.

Auch wenn die Planungsbehörde eine eigene Abwägungsentscheidung zu treffen hat, handelt es sich dabei dennoch nicht um eine originäre Planung der Behörde; vielmehr vollzieht sie die vom Vorhabenträger entworfene Planung nur nach (Uschkereit in: Pautsch/Hoffmann, VwVfG, § 74, Rn. 93). Hinter der Bezeichnung der Abwägung der Beigeladenen als „nachvollziehbar“ steht damit eine eigene Einschätzung. Diese wird nicht dadurch entwertet, dass die für das Abwägungsergebnis sprechenden Aspekte noch einmal aufgeführt werden. Bei genauerer Betrachtung verdeutlicht dies lediglich, dass der Beklagte sowohl die Überlegungen im Erläuterungsbericht (Anlage A1, 1.2.5) als auch der Umweltverträglichkeitsstudie (Anlage D1.1) nachvollzogen und sich zu eigen gemacht hat. Er hat sie im Übrigen nicht wortwörtlich übernommen, sondern zusammenfassend nach acht Aspekten neu gegliedert, in eigenen Worten wiedergegeben und schlussendlich abgewogen (PFB B.IV.5.2 S. 145 ff.).

Auch die angeführten Sachverhalte aus den behördeninternen Abläufen bestätigen einen Abwägungsausfall nicht. Der Prüfvermerk des Beklagten, in welchem bemängelt wird, dass es an einer für eine ausgewogene Variantenabwägung erforderlichen Betrachtung aller relevanten Vor- und Nachteile der in Betracht kommenden Varianten sowie an einer Betrachtung der Null-Variante fehle, datiert vom 10. Oktober 2016 (Verfahrensakte 1 Bl. 198 ff., lfd. Nr. 26, 27) und hat keine Aussagekraft in Bezug auf den Inhalt des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses oder auch nur in Bezug auf die Abwägung in der zum 28. Oktober 2019 vollständig überarbeiteten und neu gegliederten Fassung des Erläuterungsberichts, wie er schließlich festgestellt worden ist (Anlage A1). Im Übrigen bleibt selbst in Bezug auf die frühere Fassung des Erläuterungsberichts unklar, auf welchen der dort unter 3.4 behandelten Unterpunkte sich der Prüfvermerk bezieht.

Erst recht gilt dies für die ergänzende Sachverhaltsermittlung durch Nachfrage der Planfeststellungsbehörde vom 7. August 2017, mit der von der Beigeladenen die Vorlage des Auftrages, den diese von den Ländern Hamburg und Schleswig-Holstein zur Durchführung des hiesigen Planfeststellungsverfahrens bekommen habe, erbeten wird, um ausschließen zu können, dass die Beigeladene von vorneherein in der Variantenwahl eingeschränkt gewesen sei (Verfahrensakte 27a, Bl. 116). Dies hat mit der hier aufgeworfenen Frage, ob und auf welcher Grundlage die Planfeststellungsbehörde am Ende des Verfahrens eine eigene Abwägungsentscheidung getroffen hat, nichts zu tun.

(2) Vergeblich rügen die Klägerinnen und Kläger außerdem, dass der Beklagte die Belange der Betroffenen bei der Variantenwahl zwischen Stromschiene und Oberleitung nicht angemessen bewertet und damit die Bedeutung der durch Art. 14 Abs. 1 GG grundrechtlich geschützten Eigentumsinteressen der betroffenen Streckenanlieger verkannt habe – sowohl in Bezug auf drohende Enteignungen als auch auf die Inanspruchnahme nach § 7 Abs. 2 LEisenbG. Angesprochen werden der Vergleich der Sicherheitsaspekte ((a)) und der Flächenbedarfe ((b)). Dies führt jedoch nicht zur Feststellung eines Abwägungsmangels ((c)).

Der Beklagte hat bei der Wahl des Stromversorgungssystems insgesamt acht Aspekte untersucht (PFB B.IV.5.2 S. 145 ff.). Dies sind die infrastrukturellen / baulichen Randbedingungen (5.2.1: Vorteil Oberleitung), der Aufwand bei der notwendigen Erdung (5.2.2: Vorteil Oberleitung), der Sicherheitsaspekt (5.2.3: Vorteil Oberleitung), die Stromversorgung (5.2.4: Vorteil Oberleitung), der Flächenbedarf / die Grundstücksbetroffenheiten (5.2.5: leichter Vorteil Stromschiene), die Kosten (5.2.6: Vorteil Oberleitung), der Wartungsaufwand nebst Störanfälligkeit (5.2.7: Vorteil Oberleitung) und die Umweltauswirkungen (5.2.8: Vorteil Oberleitung). Er kommt zu dem Ergebnis, dass die Elektrifizierung mittels Oberleitung vor allem aufgrund technischer und sicherheitstechnischer Aspekte insgesamt die Vorzugsvariante darstelle (5.2.9).

(a) Klägerseitig wird bezweifelt, dass der Sicherheitsaspekt für die Installation einer Oberleitungsanlage spricht, weil das Gefahrenpotenzial aufgrund der niedrigen Lage der Stromschiene knapp über dem Boden (auf ca. 22 cm Höhe) hinsichtlich gewollter oder ungewollter Berührungen sehr viel größer ist als bei einer Oberleitung (minimale Fahrdrahthöhe 4,83 m), sodass das Prinzip „Schutz durch Abstand“ leichter zu gewährleisten sei. Der Beklagte argumentiert, dass die Bahntrassen mit Stromschiene im urbanen Raum regelmäßig in einem abgetrennten, unzugänglichen Bereich geführt würden, während solch eine Isolierung im ländlichen Bereich, wo die Trasse zwischen den einzelnen Ortschaften kilometerweit über Felder und Wiesen verlaufe, nur unter sehr hohem Aufwand herzustellen, allerdings auch alternativlos sei, da sie hier regelmäßig von Tieren sowie, wenn auch illegal, von Fußgängern gequert werde. Gegen eine vollständige Einzäunung der gesamten Trasse spreche neben den hohen Kosten (inklusive regelmäßig notwendiger Inspektionen) auch die hohe Zerschneidungswirkung für verschiedene Tierarten und ihre Lebensräume. Warum diese Argumentation abwegig sein soll, erläutern die Klägerinnen und Kläger nicht. Sie erscheint dem Senat ohne weiteres nachvollziehbar; insbesondere spielende Kinder wären den Gefahren ausgesetzt. Dass die S-Bahn in Hamburg hauptsächlich wesentlich dichter besiedelte Bereiche quert, ändert daran nichts, da hier – wie ausgeführt – die Stromschiene regelmäßig in einem abgetrennten, unzugänglichen Bereich geführt wird.

(b) Außerdem, so wird gerügt, habe der Beklagte die Variante der Stromschiene ohne geeignete Prüfung des konkreten Flächenbedarfs und damit ohne vollständige Ermittlung und Gegenüberstellung der von den beiden zur Wahl stehenden Varianten ausgehenden Beeinträchtigungen privater Interessen verworfen. Eine detaillierte Planung der Flächenbedarfe für die Variante Stromschiene sei nicht erstellt worden, so dass nicht bekannt sei, welche Grundstücke in welchem Maße konkret betroffen wären. Ohne eine Berechnung der Grundstücksbetroffenheiten sei im Hinblick auf die Inanspruchnahme privaten Grundeigentums auch die Abwägung nicht ordnungsgemäß erfolgt.

Richtig ist, dass der Vorhabenträger keine detaillierte Planung der Flächenbedarfe für die Variante Stromschiene erstellt und dass sich die Planfeststellungsbehörde insoweit auf die Berücksichtigung überschlägiger Aussagen beschränkt hat. In Anbetracht der Tatsache, dass sie anhand dieser „summarischen“ Prüfung zu dem Ergebnis kommt, dass die Errichtung einer Stromschiene und die einer Oberleitungsanlage hinsichtlich der notwendigen Flächenbedarfe ähnlich, mit leichten Vorteilen für die Stromschiene, zu betrachten seien, kann diese Vorgehensweise aber nicht ohne weiteres als zu einem Abwägungsmangel führend zu klassifizieren sein. Jedenfalls hätte es bei diesem Ergebnis näherer Darlegungen dazu bedurft, warum dennoch eine tiefergehende Untersuchung geboten gewesen und die Abwägungsbeachtlichkeit nach summarischer Betrachtung falsch beurteilt worden sein soll. Immerhin stellt die Klägerseite selbst nicht in Frage, dass auch bei der Variante Stromschiene der Erwerb von Flächen, die Einhaltung von Schutzabständen und die Bestellung von Dienstbarkeiten erforderlich werden würde.

(c) Dessen ungeachtet würde sich auch ein diesbezüglich angenommener Fehler bei der Zusammenstellung des Abwägungsmaterials tatsächlich nicht in rechtserheblicher Weise auswirken. Denn bei der Gesamtbetrachtung der abwägungsrelevanten Aspekte ist das Ergebnis der Variantenwahl frei von Abwägungsfehlern zustande gekommen. Insbesondere die Annahme des Beklagten, dass beim Einsatz einer Stromschiene (jedenfalls) nicht derart weniger Flächenbedarfe bzw. Grundstücksbetroffenheiten Dritter auftreten würden, dass dies ein bestimmender Faktor wäre, der die generelle Abwägung zugunsten der Oberleitung ins Kippen bringen könnte, erscheint in Anbetracht der anderen sieben zugunsten der Oberleitung sprechenden Aspekte nicht fragwürdig. Soweit noch darauf hingewiesen wird, dass im Gegensatz zur Elektrifizierung mittels Oberleitung bei der Stromschiene umfangreiche und aufwändige Gleisabsenkungen entfielen, ist dies ein im Rahmen des Aspekts „Infrastrukturelle / bauliche Randbedingungen“ (PFB 5.2.1 S. 146) berücksichtigter Punkt, der aber nichts daran ändert, dass die Vorteile der Oberleitung in Bezug auf die Kompatibilität mit den vorhandenen infrastrukturellen und baulichen Gegebenheiten im Ergebnis als überwiegend betrachtet werden dürfen.

Dass der von den Klägerinnen und Klägern in der mündlichen Verhandlung präsentierte Sachverständige die besseren Argumente bei der Schienenvariante sieht, für die keine Masten gebaut werden müssen, die keine – bzw. weniger – Fläche in Anspruch nimmt und die weniger Pflege bedarf, während die zusätzlichen Arbeiten an den Bahnsteigen nicht so sehr ins Gewicht fielen, weil diese ohnehin neu geplant würden, stellt das Abwägungsergebnis ebenfalls nicht in Frage. Der für die Überprüfung einer Abwägungsentscheidung gesetzte rechtliche Rahmen erlaubt es nicht, die Planfeststellungsbehörde auf ein bestimmtes Ergebnis festzulegen, solange sie – wie hier – die aufgezeigten Grenzen eingehalten hat.

g. Wie bereits festgestellt, lässt sich eine Fehlerhaftigkeit der Umweltverträglichkeitsprüfung in Bezug auf die vorhabenbedingten Auswirkungen auf das Schutzgut Mensch anhand der klägerischen Rügen nicht begründen (B.IV.3.b.cc). Hieraus folgt, dass auch die Abwägung insoweit nicht fehlerhaft ist.

h. Mit Blick auf die Abwägung verweisen die Klägerinnen und Kläger nochmals darauf, dass die baubedingten Lärmeinwirkungen ihres Erachtens erheblich seien, weil sie sich über einen längeren Zeitraum erstreckten und die Richtwerte der AVV Baulärm sowie die Schwelle zur Gesundheitsgefahr überschritten. Diese Belastungen seien vom Beklagten nicht mit dem notwendigen Gewicht in die Abwägung eingestellt worden. Zur Begründung verweisen sie auf ihre Ausführungen zum Verstoß gegen zwingendes Recht. Ein derartiger Verstoß ist im Anwendungsbereich der AVV Baulärm jedoch nicht festzustellen; Lärmschutzansprüche ergeben sich danach nicht (B.IV.2.b.aa.(1)). Der zwischen den Bauarbeiten und der lärmbetroffenen Nachbarschaft bestehende Nutzungskonflikt ist damit zunächst gelöst. Inwieweit darüber hinaus durch unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle liegenden baubedingten Lärm abwägungsrelevante, weil mehr als geringfügige Belange unberücksichtigt geblieben sein sollen, legen die Klägerinnen und Kläger nicht dar.

i. Auch bezüglich des betriebsbedingten Lärms wird das Vorliegen eines Abwägungsfehlers nicht dargelegt.

aa. Für den Fall, dass keine „wesentliche Änderung“, insbesondere kein „erheblicher baulicher Eingriff“ im Sinne des § 41 Abs. 1 BImSchG gegeben ist, machen die Klägerinnen und Kläger geltend, dass eine vermehrte Verkehrsaufnahme und ein damit einhergehender Lärmzuwachs dennoch hätte berücksichtigt und abgewogen werden müssen. Insoweit ergibt sich jedoch kein Abwägungsfehler.

Richtig ist, dass außerhalb des Anwendungsbereichs der §§ 41-43 BImSchG und jenseits der Schutzansprüche nach § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV Raum für Schutzmaßnahmen nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG bleibt. Dies betrifft insbesondere Geräuschimmissionen bei nicht wesentlichen Änderungen (Jarass, BImSchG, 14. Aufl. 2022, BImSchG § 41 Rn. 68). Entsprechend sind im Einzelfall all diejenigen Belange schutzwürdig und abwägungserheblich, die zwar unterhalb der Schwelle der Unzumutbarkeit bzw. normativ festgesetzter Immissionsgrenzwerte bleiben, aber nicht geringwertig sind (BVerwG, Beschl. v. 25.04.2018 - 9 A 16.16 -, juris Rn. 83, v. 28.12.2017 - 3 B 15.16 -, juris Rn. 24 m.w.N.). Führt das Planvorhaben allerdings im Vergleich zu dem Zustand, der ohne die Planung bestünde, zu keiner Verschlechterung der Lärmsituation für die Nachbarschaft, muss die Planfeststellungsbehörde die Lärmschutzbelange grundsätzlich nicht in die Abwägung einbeziehen. Denn nur unter der Voraussetzung, dass die Lärmbelastung durch das Vorhaben ansteigt, besteht ein Zurechnungszusammenhang, der es rechtfertigt, die Lärmbelastung als ein im Rahmen der Planung bewältigungsbedürftiges Problem zu behandeln. Lärmbelastungen, die die gegebene Vorbelastung nicht übersteigen, haben die Anlieger einer Bahnstrecke deshalb in der Regel hinzunehmen. Selbst Belastungswerte, die die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle nach Art. 2 Abs. 2, Art. 14 Abs. 1 GG – die jedenfalls für Wohngebiete an Werten von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts festzumachen ist – überschreiten, bilden nicht stets, sondern nur dann die Grundlage einer in der Planfeststellung zu berücksichtigenden Schutzpflicht, wenn sie dem planfestgestellten Vorhaben zuzurechnen sind (BVerwG, Beschl. v. 28.12.2017 - 3 B 15.16 -, juris Rn. 25 m.w.N.).

Danach bedurfte es vorliegend keiner gesonderten Abwägung klägerischer Belange. Nach dem Ergebnis zur Prüfung betriebsbedingter Lärmimmissionen anhand des § 41 Abs. 1 BImSchG i.V.m. § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV (B.IV. 2.b.bb.(1)(b)) liegt außerhalb der zweigleisig auszubauenden Strecke zwar ein „erheblicher baulicher Eingriff“ vor, doch besteht kein bewältigungsbedürftiger Lärmkonflikt, da mit einer durch das Vorhaben bedingten vermehrten Verkehrsaufnahme und einem damit einhergehenden Lärmzuwachs gerade nicht zu rechnen ist. Die Klägerinnen und Kläger machen insgesamt nicht substantiiert geltend, dass eine Verletzung grundrechtlich geschützter Rechtsgüter zu befürchten steht oder dass sich dem Beklagten eine solche Möglichkeit angesichts der konkreten Situation hätte aufdrängen müssen (zu diesem Maßstab: BVerwG, Beschl. v. 29.04.2003 - 9 B 59.02 -, juris Rn. juris 58). Dies gilt auch unter Berücksichtigung der in der mündlichen Verhandlung geltend gemachten Tatsache, dass der Bewuchs an den Grenzen einiger Grundstücke entfernt werden muss. Zutreffend hat die Beigeladene insoweit darauf hingewiesen, dass eine korrigierende Berücksichtigung von Bewuchs nach der insoweit maßgeblichen Anlage 2 zur 16. BImSchV (Schall 03) nicht vorgesehen ist. Baumbeständen komme erst in einer Tiefe von etwa 100m eine schallschützende Wirkung zu, nicht aber einzelnen Baumreihen oder Hecken.

bb. Sofern die Klägerinnen und Kläger eine defizitäre Abwägung klägerischer Lärmschutzbelange auch damit begründen wollen, dass eine Verkehrsprognose über die Auslastung der Strecke hätte erstellt werden müssen und dass der Güterverkehr fehlerhafterweise nicht berücksichtigt worden sei, ergibt sich daraus nichts anderes als das, was bereits unter B.IV.2.b.bb.(1)(b) zum betriebsbedingten Lärm außerhalb der zweigleisig auszubauenden Strecke ausgeführt worden ist. Eine Einbeziehung des nur vereinzelt vorkommenden Gütergelegenheitsverkehrs war unter den von der Beigeladenen vorgetragenen Umständen nicht geboten.

cc. Soweit die Klägerseite noch einmal auf die Schalltechnische Untersuchung (Anlage B2) zurückkommt und ihre Kritik nunmehr in eine Reihe von Abwägungsrügen kleidet, verhilft ihr auch das nicht zum Erfolg. Mit dieser Kritik ist sie schon deshalb nicht zu hören, weil es sämtlichen Klägerinnen und Klägern – wie ausgeführt – in Bezug auf die gutachterlich allein untersuchte Strecke des zweigleisig auszubauenden Abschnitts zwischen Quickborn und Ellerau an der Rügebefugnis fehlt und der Hinweis auf eine fälschlicherweise zugrunde gelegte Streckengeschwindigkeit von maximal 80 km/h für die übrigen Abschnitte keine Relevanz entfaltet (B.IV.2.b.bb.(1)(a) und (b)(bb)).

Soweit darüber hinaus auf ein vom Beklagten selbst konstatiertes „Zuständigkeitsdefizit“ verwiesen und daraus geschlossen wird, dass er aufgrund fehlenden Sachverstandes beim Thema Schienenlärm gar nicht in der Lage sei, eine fehlerfreie Überprüfung durchzuführen bzw. die gegenläufigen Belange in rechtsfehlerfreier Weise abzuwägen, folgt auch daraus kein Abwägungsfehler. Der zitierte Vermerk des Beklagten zum „Zuständigkeitsdefizit“ datiert aus November 2019 bzw. Januar 2021(Verfahrensakte 27b, 58., Bl. 370 ff.). Tatsächlich wird darin festgestellt, dass im Anhörungsverfahren eine Prüfung der immissionsschutzrechtlichen Unterlagen allein durch das Amt für Planfeststellung Verkehr und ohne Unterstützung durch Fachbehörden geschehe, weil derzeit keine Behörde die immissionsschutzrechtliche Zuständigkeit für Bau und Betrieb nicht bundeseigener Eisenbahnen in ihrem Aufgabenbereich sehe. Soweit ersichtlich, haben sich die für eine Zuständigkeit in Frage kommenden und gemäß § 73 Abs. 2 und 3a VwVfG als Träger öffentlicher Belange beteiligten Behörden (LBV.SH und LLUR) zum Schalltechnischen Gutachten (Anlage B2) inhaltlich auch nicht geäußert. Dies ändert aber nichts daran, dass sich die Zuständigkeiten gemäß § 75 Abs. 1 VwVfG beim Beklagten als Planfeststellungsbehörde konzentrieren und es letztlich ihm obliegt, eigenverantwortlich zu entscheiden (vgl. Wysk in: Kopp/Ramsauer, VwVfG, 22. Aufl., § 73 Rn. 38). Dies gilt auch für die Entscheidung, für wesentliche Bereiche der Strecke auf eine Schalltechnische Untersuchung verzichten zu können. Es ist nichts dafür ersichtlich oder geltend gemacht, warum es der Planfeststellungsbehörde insoweit an ausreichendem Sachverstand gefehlt haben sollte, um den entscheidungserheblichen Sachverhalt zu ermitteln und zu würdigen. In Rede stand in diesem Zusammenhang gerade nicht die technische und rechnerische Nachvollziehbarkeit eines fachspezifischen Gutachtens, sondern allein die Würdigung der Angaben der Beigeladenen, dass die zukünftig fahrenden S-Bahnen verglichen mit den bisher fahrenden Lint-54-Zügen grundsätzlich leiser seien und dass sich schon anhand der für die Schalltechnische Untersuchung (Anlage B2) erstellten Tabellen 2 und 3 ausreichend sicher ersehen lasse, dass es dabei auch im Prognosefall bleiben werde. Gleiches gilt für das der Verkehrsprognose zugrunde gelegte Betriebsprogramm, das von einer Erhöhung der Zugzahlen oder einer Zunahme des Güterverkehrs gerade nicht ausgeht. Inhaltliche Zweifel an der Richtigkeit der Entscheidung vermochten die Klägerinnen und Kläger auch nicht überzeugend darzulegen (s. B.IV.2.b.bb.(1)(b)).

j. Des Weiteren bietet auch die Grundstücksinanspruchnahme keine Anhaltspunkte für Abwägungsfehler. Dies gilt sowohl für die dauerhafte als auch für die temporäre Flächeninanspruchnahme.

aa. Insbesondere durfte den Allgemeinwohlgründen, die für den Umbau der AKN-Strecke in der beantragten Form und die damit einhergehenden Flächeninanspruchnahmen streiten, gegenüber den Eigentumsinteressen der Betroffenen der Vorrang eingeräumt werden (PFB B.IV.11.1.5.1 S. 239 f.). Das Abstellen auf das Ziel der Bewältigung der Pendlerströme als öffentlicher Belang steht, wie hier bereits mehrfach ausgeführt (B.IV.1.a., 2.b.bb.(1)(b)(bb) und 3.d.), nicht in Widerspruch zur angestrebten Steigerung der Beförderungskapazität, da diese nicht zwingend mit einer Steigerung der Streckenkapazität einhergeht.

bb. Frei von zu beanstandenden Abwägungsfehlern bleibt auch die Wahl von Oberleitungen und Masten im Zusammenhang mit der Entscheidung für die Stromführung über Oberleitungen anstelle von Stromschienen. Eine unverhältnismäßige Inanspruchnahme der klägerischen Grundstücke ergibt sich nicht.

(1) So ist die Rüge der Verteilung der Masten innerhalb des Planfeststellungsabschnitts verfehlt. Sie ist mit der pauschalen Behauptung unterlegt, dass die Masten überwiegend einseitig nur auf einer Trassenseite errichtet würden und dies zu einer unverhältnismäßigen Beeinträchtigung führe. Dies trifft schon vom Tatsächlichen her nicht zu. Ein Blick in das Bauwerksverzeichnis (Anlage A11) bestätigt vielmehr die Angaben im Planfeststellungsbeschluss (B.IV.11.1.1.2 S. 235 und 11.1.5.1. S. 239), dass überwiegend Eingleisausleger (an 10,25m hohen Tragmasten aus Beton) und nur in beengten Bereichen Zweigleisausleger (an 14m hohen Stahl-Winkelmasten) geplant sind, mithin überwiegend und soweit wie möglich eine zweiseitige Errichtung erfolgen soll, gerade um die Inanspruchnahme privater Grundstücke durch die massiveren und höheren Zweigleisausleger so gering wie möglich zu halten. Auch sonst erfolgt die Wahl der Standorte nicht willkürlich, sondern muss bestimmte Zwangspunkte wie Leitungstrassen, Bahnübergänge, Sicherheitsräume, Dienstwege und Signalmasten sowie die sich daraus ergebenden Folgewirkungen, die nach der gültigen DB-Richtlinie 997 (Oberleitungsanlagen planen und errichten) vorgesehenen Regelabstände und die jeweiligen technischen Anforderungen berücksichtigen. Um in Bezug auf die Standortwahl dennoch einen Abwägungsfehler zu belegen, hätte es einer substantiierten Auseinandersetzung mit den im Einzelnen angeführten Gründen bedurft.

Soweit in der mündlichen Verhandlung geltend gemacht wurde, dass die Standorte zum Teil noch geändert werden, war dem weder im Tatsächlichen noch im Rechtlichen nachzugehen. Eine spätere Standortänderung wäre im Wege der Planänderung (§ 76 VwVfG) zu prüfen und ist nicht Gegenstand des angegriffenen Plans.

(2) Thematisiert wird des Weiteren die Auswahl der Masttypen. Falsch sei die im Planfeststellungsbeschluss dargestellte „Prämisse“, wonach grundsätzlich die dem Stand der Technik entsprechenden Eingleisausleger an Schleuderbeton-Masten und nur in beengten Bereichen der Einsatz von Stahl-Winkelmasten mit Zweigleisauslegern geplant sei, weil es sich bei den Masten im eingleisigen Bereich ab Bau-km 23,0 bis km 23,9 durchweg um Profilmasten handele. Dieser Masttyp sei außerdem optisch abstoßend und führe aufgrund seiner Nähe zur Wohnbebauung zu einer dauerhaften visuellen Beeinträchtigung.

Dieses Vorbringen bleibt zu unsubstantiiert, als dass daraus ein Abwägungsausfall abgeleitet werden könnte. Anhand der Lagepläne (Anlage A3) und des Bauwerksverzeichnisses (Anlage A11) lässt sich zwar feststellen, dass auf dem erwähnten, vergleichsweise kurzen Streckenabschnitt tatsächlich vorwiegend HEM-Profiltragmasten bzw. -abspannmasten mit einer Höhe von 10,25m geplant sind. Dies macht die zitierte Aussage vom Grundsatz her aber nicht falsch. Denn für den deutlich überwiegenden Teil der Strecke im Planungsabschnitt – nämlich für über 20 Bau-km – trifft sie zu.

Im Übrigen wären insoweit allein die Klägerinnen und Kläger zu 13, 18 und 19, 3 sowie 11 und 12 rügebefugt, da ihre vier Grundstücke in Ellerau im Hamburger Weg und damit im erwähnten Bereich zwischen Bau-km 23,0 und 23,9 liegen. Ausweislich des Bauwerksverzeichnisses (lfd. Nr. 1387-1417) stehen die Profilmasten allerdings nicht entlang des Hamburger Wegs, sondern entlang der Bahnstraße und damit aus Sicht der Klägerinnen und Kläger jenseits der eingleisigen Bahntrasse und hier in Abständen von 45 bis 75m. Lediglich bei zwei Grundstücken steht ein solcher Mast direkt gegenüber: beim Kläger zu 3 (Hamburger Weg 32c) ein Tragmast zur lfd. Nr. 1405 und bei der Klägerin zu 11 / dem Kläger zu 12 (Hamburger Weg 46b) ein Abspannmast zur lfd. Nr. 1409. Die beiden anderen Grundstücke liegen jeweils zwischen zwei Masten: das der Klägerin zu 13 (Hamburger Weg 10a) zwischen den Masten zu den lfd. Nrn. 1397 und 1399 (Abstand 55m) und das der Klägerin zu 18 / des Klägers zu 19 (Hamburger Weg 20a) zwischen den Masten zu den lfd. Nrn. 1401 und 1403 (Abstand 62m). Bei diesem Sachverhalt hätte es näherer Ausführungen dazu bedurft, weshalb gerade die Wahl dieser Profilmasten zu einer Sichtbeeinträchtigung in Form einer optisch bedrängenden, das Maß der Geringfügigkeit übersteigenden Wirkung führen soll.

Ohne dass es deshalb noch darauf ankäme, stellen die Klägerinnen und Kläger zudem die Aussage der Beigeladenen, dass Profilmasten gegenüber Beton- oder Winkelmasten einen geringeren Flächenbedarf haben und dies im Verlauf der Bahnstraße mit den dort vorhandenen Einbauten (bspw. Leiteinrichtungen und erdverlegte Leitungen) von Vorteil sei (Erwiderung auf Einwendungen Stand 02.02.2021, Verfahrensakte 22, 42., S. 62, 64), nicht substantiiert in Frage, indem sie lediglich einen entsprechenden Nachweis fordern. Dem Senat erscheint es einleuchtend, dass Profilmasten im Vergleich zu Winkelmasten tiefer in den Boden eingelassen werden, so dass sie zur Stabilisierung weniger Fläche benötigen.

Die in diesem Zusammenhang erhobene Rüge, dass die Schleuderbetonmasten speziell für die eigentumsbetroffene Klägerin zu 8 und den eigentumsbetroffenen Kläger zu 9 aufgrund der Größe und des Aussehens eine deutlich schwerere Beeinträchtigung darstelle und die Verwendung dieses optisch deutlich weniger ansprechenden Masttyps zu einer unberücksichtigt gebliebenen visuellen Beeinträchtigung führe, ist in mehrfacher Hinsicht nicht nachvollziehbar und wurde auch in der mündlichen Verhandlung nicht geklärt. Zum einen, weil das Grundstück der Klägerin zu 8 und des Klägers zu 9 in Bönningstedt zwischen Bau-km 11,8 und 11,9 liegt, zum anderen, weil hier weder die Errichtung eines Profilmastes noch eines Schleuderbetonmastes geplant ist, sondern die eines Zweigleisausleger-Mastes aus Stahl. Widersprüchlich ist zudem die optische Bewertung der Masten: denn für die Strecke zwischen Bau-km 23,0 und 23,9 wurden zunächst die Profilmasten als optisch abstoßend bewertet und mit einer Forderung nach Schleuderbeton-Masten verknüpft, die hier wiederum als „deutlich weniger ansprechend“ bezeichnet werden.

(3) An anderer Stelle wird zutreffend von der geplanten Errichtung eines Zweigleisausleger-Mastes auf dem Grundstück der Klägerin zu 8 / des Klägers zu 9 ausgegangen (Bauwerksverzeichnis lfd. Nr. 1026), stattdessen aber die Errichtung von deutlich niedrigeren (Betonschleuder-)Masten beidseitig der Trasse gefordert. Auch dies begründet keinen Abwägungsfehler. Denn der Beklagte durfte insoweit der Begründung der Beigeladenen folgen, wonach eine Masterrichtung auf der anderen Seite der Trasse aus Platzgründen nicht möglich ist und die Errichtung eines höheren Mastes zulasten der Klägerin zu 8 / des Klägers zu 9 als geringeren Eingriff bewerten als die ansonsten erforderliche Verbauung eines Zufahrtsweges. Die Rüge bleibt daher ohne Substanz. Fehlerfrei stellt der Beklagte maßgeblich darauf ab, dass von dem 1.581 m² großen Grundstück der Klägerin zu 8 / des Klägers zu 9 lediglich ca. 6 m² (0,38 % der Gesamtfläche) für die Errichtung des Oberleitungsmasts dauerhaft erworben werden sollen und dass es sich auf der anderen Seite des Gleiskörpers unbestritten um die einzige und ebenfalls von Art. 14 Abs. 1 GG geschützte Zufahrtsmöglichkeit zu einem Feld handelt („Grundstück in Insellage“); zudem spreche auch die Lage mehrerer Garagen gegen einen weiteren Mast. Hinzu kommt, dass die möglichen Auswirkungen auf das subjektive Empfinden der Betroffenen im Rahmen des technisch Möglichen berücksichtigt wurden, indem der Beklagte ihrem Anliegen nach Verlegung des Mastes Richtung Norden entgegenkommt und der Beigeladenen aufgibt, den genauen Maststandort im Rahmen der Grunderwerbsverhandlungen mit ihnen abzustimmen; eine Verlegung um ca. zwei Meter sei möglich (PFB B.IV.13.4.7 S. 312 ff., Auflage A.II. 1.5 Nr. 3 S. 35).

Dass der Beklagte damit die abwägungserheblichen Gesichtspunkte rechtlich und tatsächlich unzutreffend bestimmt habe, legt die Klägerseite nicht dar. Stattdessen setzt sie dem Abwägungsergebnis lediglich ihre eigene Auffassung entgegen, ohne sich mit den ausführlich dargelegten Erwägungen auseinanderzusetzen. Ist das Abwägungsmaterial aber zutreffend ermittelt, sind die Grenzen der dem Beklagten obliegenden Gewichtung auch dann eingehalten, wenn er sich in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendig für die Zurückstellung eines anderen entscheidet (s.o. B.IV.3.). Die Planungsentscheidung ist daher noch nicht deshalb fehlerhaft, weil die Gewichtung der Belange zulässigerweise auch anders hätte vorgenommen werden können (Uschkereit in: Pautsch/Hoffmann, VwVfG, § 74 Rn. 97). Im Übrigen steht die tatsächlich sichtbare Höhe der einzelnen Masten noch nicht fest. Nach Angabe der Beigeladenen hängt sie von Faktoren wie dem Böschungswinkel, der Tiefe des Einschnittes neben dem Gleis, der Höhe des Damms neben dem Gleis sowie dem Gleisabstand ab. Inbegriffen in die angegebenen Höhen ist außerdem der Teil des Mastes, der im Untergrund gegründet ist (PFB B.IV.13.13 S. 255).

(4) Den in der mündlichen Verhandlung erhobenen Einwand vonseiten der Klägerinnen und Kläger zu 4 bis 7, warum der auf Höhe ihres Grundstücks geplante Mast (Nr. 1241) nicht auf der gegenüberliegenden Seite errichtet werden könne, hat die Beigeladene dahingehend geklärt, dass es sich um einen unverzichtbaren, die Weichen absichernden Abspannmast handelt und dass auch auf der gegenüberliegenden Seite ein Mast errichtet werden muss (Nr. 1240). Im Übrigen befindet sich der geplante Standort jenseits der klägerischen Grundstücksgrenze (Anlage A3.16 Lageplan 246).

(5) Eine Grundstücksinanspruchnahme gemäß § 7 Abs. 2 LEisenbG (jährlicher Rückschnitt, dauerhafte Freihaltung von Flächen) würde durch die Wahl der Stromschiene nicht generell entfallen. Wie ausgeführt, hat der Beklagte bei der Wahl des Stromversorgungssystems auch die Flächenbedarfe und Grundstücksbetroffenheiten einschließlich der notwendig werdenden Freihalteräume um die Oberleitungsanlage untersucht und gegeneinander abgewogen. Ohne dass die Klägerseite dem substantiiert entgegengetreten wäre, weist er in diesem Zusammenhang zutreffend darauf hin, dass auch infolge des Aufbaus einer Stromschiene Schutzabstände nach § 7 Abs. 2 LEisenbG einzuhalten sind (PFB B.IV.5.2.5 S. 148 f.). Die grundstücksbezogenen Pflichten folgen allein aus der Lage an der Eisenbahntrasse und bestehen unabhängig von dem streitbefangenen Vorhaben oder einem bestimmten Betriebssystem. Dessen ungeachtet hat der Beklagte auch diese Belange gesehen und bei der Variantenwahl in die Abwägung eingestellt, ohne dass dies gerichtlicherseits zu beanstanden wäre. Zur Vermeidung von Wiederholungen kann auf die entsprechenden Ausführungen verwiesen werden (B.IV.3.f.bb.(2)).

Der Beklagte hat die speziell mit § 7 Abs. 2 LEisenbG einhergehenden und von den betroffenen Grundstückseigentümerinnen und -eigentümern einzufordernden Belastungen im Übrigen auch insgesamt gesehen und abgewogen, diese jedoch hinter dem Interesse an einem reibungslosen Betriebsablauf – und damit einhergehend am Schutz von Leib und Leben – zurücktreten lassen. Dabei kann auch eingestellt werden, dass § 7 Abs. 2 Satz 2 LEisenbG für die erstmals erforderliche Beseitigung von Bewuchs eine Entschädigungspflicht vorsieht und der danach erforderliche regelmäßige Gehölzschnitt zur Freihaltung des Sicherheitsbereichs um die Verstärkerleitung gemäß 1.4 lfd. Nr. 10 der allgemeinen Auflagen (PFB S. 34) vom Vorhabenträger eigenständig und auf seine Kosten durchzuführen ist, sofern der jeweilige Eigentümer des Grundstücks dies nicht ablehnt (PFB B.IV.11.1.5.2 S. 240 f.). Einen weitergehenden Anspruch auf Entschädigung wegen der optischen Wirkung der Oberleitung und der Veränderung des Wohnumfeldes hat der Beklagte erwogen, im Ergebnis aber verneint (PFB B.IV.11.2 S. 243 und 14 S. 368).

Einer Abwägung, wie sie in § 7 Abs. 5 LEisenbG vorgesehen ist, musste der Beklagte nicht anstellen; er ist nicht die in dieser Norm angesprochene und mit dem Vollzug betraute Aufsichtsbehörde, die Ausnahmen von den gesetzlichen Pflichten zulassen kann. Hieraus und aus den bereits unter B.II.2.b genannten Gründen folgt, dass es entgegen der Auffassung des Klägers zu 1 auch keiner Grünflächenkartierung bedarf.

cc. Weiter erweist sich die Abwägung auch nicht deshalb als fehlerhaft, weil die Grundstücksinanspruchnahme zwecks Freihaltung von Flächen im Bereich der Oberleitungsmasten und der Verstärkerleitung im Rahmen der 1. Planänderung nur noch auf § 7 Abs. 2 LEisenbG gestützt und insoweit auf die Eintragung von Dienstbarkeiten verzichtet wird, weil die Norm bereits unmittelbar geltende Pflichten für die Eigentümer oder Besitzer enthält (PFB B.IV.11.1.2, S. 236). Dass der Beklagte zunächst eine andere rechtliche Auffassung vertrat, betrifft den Weg der Entscheidungsfindung, hat aber auf das maßgebliche Abwägungsergebnis keinen Einfluss.

Dass die Freihaltung der entsprechenden Mindestabstände zum Schutz vor Überschlägen zwischen Vegetation und aktiven Teilen der Oberleitungsanlage aus sicherheitstechnischen Gründen erforderlich ist, stellen die Klägerinnen und Kläger nicht in Frage. Sie meinen aber, dass das für einen störungsfreien Eisenbahnbetrieb erforderliche hohe Schutzniveau die Bestellung von Dienstbarkeiten erfordere, weil dies effektiver und geeigneter sei, um den Anforderungen gerecht zu werden. Die von ihnen zur Begründung in Bezug genommenen, sowohl vom Eisenbahnbundesamt als auch im Rahmen eines internen Vermerks des Beklagten geäußerten rechtlichen Bedenken und Unsicherheiten bei Anwendung des § 7 Abs. 2 LEisenbG überzeugen in Anbetracht des zuvor von der Beigeladenen beschriebenen Verfahrens (s. Verfahrensakten 14 Bl. 35, 50 und 27b Bl. 348 f.) jedoch nicht. Sie stellen insbesondere die Geeignetheit der Anwendung des § 7 Abs. 2 LEisenbG als milderes Mittel gegenüber der Bestellung einer Dienstbarkeit nicht in Frage. Insoweit ist auch an dieser Stelle zu bedenken, dass die Pflichten aus § 7 Abs. 2 LEisenbG unabhängig von dem streitbefangenen Vorhaben bestehen und sich jetzt lediglich realisieren. Selbst wenn man annehmen wollte, dass die betroffenen Klägerinnen und Klägern durch Eintragung einer Dienstbarkeit zugunsten der Beigeladenen von ihren gesetzlichen Eigentümerpflichten befreit sein sollten und folglich keine Doppelsicherung einträte – was zumindest zweifelhaft ist und von ihnen auch nicht dargelegt wird –, bliebe zu konstatieren, dass die Bestellung einer beschränkt-persönlichen Dienstbarkeit (§ 1090 BGB) als dingliches Nutzungsrecht mit einem direkten Zugriff auf das Grundstückseigentum einherginge, während § 7 Abs. 2 LEisenbG lediglich eine Inhalts- und Schrankenbestimmung im Sinne des Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG enthält (B.II.2.b.), die keine dauerhafte Inanspruchnahme des Grundstücks erfordert (vgl. OVG Koblenz, Urt. v. 04.07.2013 - 8 C 11278/12 -, juris, Rn. 26 zu § 11 Abs. 1 FStrG) und sich damit als deutlich milderer Eingriff darstellt.

Hierzu merkt der Senat an, dass die mit § 7 Abs. 2 LEisenbG dennoch verbundene Eigentumsbeschränkung verlangen dürfte, sowohl die Auslegung als auch die konkrete Anwendung der Norm im Einzelfall streng an den Grundsätzen der Verhältnismäßigkeit auszurichten. Vergleichbare Regelungen wie etwa § 18 Abs. 2 des Hamburger Landeseisenbahngesetzes (LEG) oder § 11 Abs. 2 FStrG und § 33 Abs. 3 StrWG begnügen sich nicht mit einer abstrakten Gefahr, sondern verlangen eine (konkrete) Beeinträchtigung der Sicht zum Betrieb der Eisenbahn und / oder andere (konkrete) Beeinträchtigungen der Verkehrssicherheit; die bloße Möglichkeit einer Beeinträchtigung reicht für ein Einschreiten demnach nicht aus (vgl. Grupp in: Marschall, FStrG, 6. Aufl. 2012, § 11 Rn. 3; Behnsen/Riedel in: PdK, StrWG, Stand März 2020, § 33 Anm. 10; allgemein zu vergleichbaren Schutzmaßnahmen nach Art. 29 Abs. 2 bayStrWG: VGH München, Urt. v. 15.12.2004 - 8 B 04.1524 -, juris Rn. 22 ff.). Die Norm könnte deshalb auf den ersten Blick verfassungsrechtlichen Zweifeln unterliegen, gegebenenfalls ließen sich diese jedoch durch eine einschränkende und damit verfassungskonforme Auslegung überwinden, indem man die Eingriffsbefugnis auf konkrete Gefahrentatbestände und damit zugleich die räumliche Reichweite auf das notwendige Maß beschränkt. Dies dürfte für den vorliegenden Fall geschehen sein, indem die freizuhaltenden Flächen im Bereich der Oberleitungsmasten und der Verstärkerleitung anhand von Richtlinien der DB definiert werden (PFB A.1.4 Nr. 6 S. 33 und B.IV.11.1.2 S. 236 f.), die ihrerseits als geeignet zum Nachweis der Einhaltung der anerkannten Regeln der Technik angesehen werden.

dd. Schließlich wird ein Ermittlungs- und Bewertungsdefizit gerügt bezüglich eines zu erwartenden betriebsbedingten Lärms wiederum mit Blick auf die vor dem Grundstück der Klägerin zu 2 liegende Weiche zwischen Bau-km 11,7 und 11,8. Die Klägerin zu 2 fürchte, dass der Lärm durch eine Takterhöhung verstärkt werde. Der Beklagte habe im Erörterungstermin zugesichert, die Einwendung im Rahmen der erweiterten Sachverhaltsermittlung für den Planfeststellungsbeschluss zu prüfen. Der Beschluss enthalte hierzu jedoch keine Ausführungen.

Dieser Einwand führt, obwohl eine Überprüfung in den vorliegenden Verfahrensakten tatsächlich nicht dokumentiert ist, eine solche von den übrigen Beteiligten auch nicht behauptet wird und obwohl der Planfeststellungsbeschluss im Rahmen der Würdigung einwenderbezogener Belange (B.IV.13.4.3 S. 307) diese Thematik nicht anspricht, zu keinem Abwägungsdefizit. Wie bereits ausgeführt (B.IV.2.b.bb.(2)), hatte die Beigeladene bereits im Erörterungstermins vom 1. September 2021 darauf hingewiesen, dass die Weiche als genehmigter Bestand nicht Teil des vorliegenden Verfahrens ist. Der Abschnitt vor dem Grundstück der Klägerin zu 2 war deshalb auch nicht Gegenstand der Schalltechnischen Untersuchung (Anlage B2). Für die Strecke außerhalb des Abschnitts des zweigleisigen Ausbaus besteht eine solche Notwendigkeit selbst aus vorhabenbezogenen Gründen nicht (B.IV.2.b.bb.(1)(b)). Des Weiteren hat die Beigeladene darauf hingewiesen, dass die Weichen jährlich durch die technische Eisenbahnaufsicht dahingehend überprüft würden, ob sie für den jeweiligen Verkehr ausgelegt seien. Angesichts dieses Sachverhalts wird nicht ersichtlich, warum der Beklagte die Besorgnis der Klägerin zu 2 in die Abwägung hätte einstellen und ausdrücklich bescheiden müssen. Vielmehr kann die Klägerin zu 2 auf den allgemeinen Hinweis im Planfeststellungsbeschluss verwiesen werden, wonach alle Einwendungen zurückgewiesen werden, soweit ihnen nicht durch den Beschluss stattgegeben wird oder sie sich nicht durch Rücknahme, Berücksichtigung seitens der Vorhabenträgerin oder auf andere Weise erledigt haben (PFB A.IV. S. 67).

k. Die von einigen Klägerinnen bzw. Klägern im Verlauf des Verfahrens geltend gemachte, aber im Klagevorbringen nicht vertiefte Wertminderung ihres Wohngrundstücks durch mittelbare Auswirkungen des Vorhabens führt ebenfalls zu keinem Abwägungsfehler.

Dass es sich um entschädigungspflichtige Wertminderungen nach Maßgabe des § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG handelt, wird im Klageverfahren nicht geltend gemacht. Unterhalb dieser Schwelle liegende planbedingte Wertverluste sind gegebenenfalls als private Belange im Rahmen der Abwägungsentscheidung zu berücksichtigen. Diese hat der Beklagte in der Abwägung allerdings auch gesehen und nachvollziehbar bewertet, indem er ausführt, dass für Grundstücks- und Wohnungseigentümer kein Anspruch darauf bestehe, dass sich die Umgebungsbebauung ausschließlich im Einklang mit ihren persönlichen Vorstellungen oder zum Vorteil des Grundstücks- oder Wohnungswerts entwickelt. Zu berücksichtigen sei, dass Grundstücke entlang von Bahntrassen in der Regel günstiger bepreist würden als hiervon unberührte und dass dies letztlich auch mit dem nicht außergewöhnlichen Risiko zusammenhänge, dass diese Verkehrswege in Zukunft nach dem Stand der Technik aus- oder umgebaut würden. Im Gegenzug ergäben sich durch die verkürzte Reisezeit und durch den erheblichen Komfortgewinn aufgrund der Durchbindung im Haltepunkt HH-Eidelstedt insbesondere für diejenigen Menschen Vorteile, die in der Nähe der Trasse und der Haltepunkte wohnten (PFB B.IV.11.2 S. 243 f.). Diese Abwägung ist nicht zu beanstanden.

Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG gebietet nicht, jede Wertminderung, die einem staatlichen Verhalten ursächlich zugerechnet werden kann, auszugleichen. So muss selbst der Eigentümer eines im Außenbereich belegenen oder an diesen angrenzenden Grundstücks damit rechnen, dass außerhalb seines Grundstücks öffentliche Verkehrswege projektiert werden. Das Gesetz räumt ihm hiergegen einen Vertrauensschutz nicht ein. Fehlt es insoweit an einer gesicherten Rechtsposition des Grundeigentümers, hat zwar die Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Abwägung der öffentlichen und privaten Belange Wertminderungen, die das Vorhaben auslöst, zu bedenken. Sie ist jedoch nicht gehindert, derartige Bedenken auch ohne finanziellen Ausgleich durch gegenläufige öffentliche Belange zu überwinden (BVerwG, Urt. v. 28.04.2016 - 9 A 14.15 -, juris Rn. 25). Dies ist vorliegend der Fall. Letztlich handelt es sich auch hier um die Besorgnis wirtschaftlicher Nachteile hinsichtlich der Nutzbarkeit und Verwertbarkeit der darauf befindlichen Wohngebäude, die sich allein aus der Lage zur Bahntrasse ergibt. Der Eigentümer eines derart gelegenen Gebäudes muss damit rechnen, dass an der benachbarten Bahntrasse Ausbaumaßnahmen projektiert werden, die auch Wertminderungen für sein Eigentum zur Folge haben können (OVG Schleswig, Beschl. des Senats v. 07.08.2000 - 4 M 58/00 -, juris Rn. 8 m.w.N.).

V. Zutreffend weisen die Klägerinnen und Kläger darauf hin, dass der Planfeststellungsbeschluss alle von ihm selbst geschaffenen oder ihm sonst zurechenbaren Konflikte zu lösen hat, indem die von der Planung berührten Belange zu einem gerechten Ausgleich gebracht werden. Die Planung darf nicht dazu führen, dass Konflikte, die durch sie hervorgerufen werden, zu Lasten Betroffener letztlich ungelöst bleiben bzw. auf die Ebene des Planvollzugs verlagert werden, wenn bereits im Planungsstadium absehbar ist, dass sich der offengelassene Interessenkonflikt in einem nachfolgenden Verfahren nicht sachgerecht wird lösen lassen (BVerwG, Urt. v. 03.11.2020 - 9 A 12.19 -, juris Rn. 744, v. 12.09.2013 - 4 C 8.12 -, juris Rn. 17). Die hierauf bezogenen klägerischen Rügen greifen dennoch nicht durch.

1. Geltend gemacht wird insoweit, dass es an einer Ausführungsplanung fehle und dass abwägungsrelevante Belange, insbesondere Eingriffe in klägerische Eigentumsrechte im Planfeststellungsbeschluss nicht ausreichend quantifiziert und deshalb nur lückenhaft bewertet worden wären. So habe sowohl die Festlegung der Maststandorte als auch die genaue Festlegung der freizuhaltenden Fläche im Bereich der Oberleitungsmasten und der Verstärkerleitung nicht in die Ausführungsplanung verlagert werden dürfen. Aufgrund der erheblichen Variationsmöglichkeit der freizuhaltenden Bereiche in einer Höhe zwischen 2,88m und 15,00m über Schienenoberkante sei der Umfang der jeweiligen Grundstückseingriffe zum Zeitpunkt der Planfeststellung nicht hinreichend bestimmbar gewesen und habe deshalb auch nicht angemessen bewertet werden können. Gleiches gelte für eine etwaige Minimierung betroffener Flächen.

Ein offen gebliebener Interessenkonflikt zwischen dem Vorhaben und abwägungsbeachtlichen privaten Belangen mit der Gefahr einer am Ende unausgewogenen Entscheidung ist damit nicht dargelegt. Das Gebot der umfassenden Konfliktbewältigung schließt es nicht aus, Einzelfragen ausnahmsweise einer späteren Entscheidung vorzubehalten, wenn der Vorbehalt seinerseits dem Abwägungsgebot gerecht wird (Ziekow, Hdb. Fachplanungsrecht, 2. Aufl. 2014, § 6 Rn. 67 ff. m.w.N.). Der Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG bezieht sich auf eine bestimmte, als regelungsbedürftig erkannte und inhaltlich abtrennbare Festsetzung. Er muss im Planfeststellungsbeschluss ausdrücklich erklärt sein; entschieden wird über die vorbehaltene Teilmaßnahme in einem Planergänzungsbeschluss (Neumann/Külpmann in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 10. Aufl. 2022, § 74 Rn. 201-203; vgl. zu einem solchen Fall oben B.IV.2.b.aa.(1)(b): Vorbehalt weiterer Maßnahmen wegen des baubedingten Lärms). Richtig ist, dass die Regelung des § 74 Abs. 3 VwVfG an dieser Stelle auch dann keine Abhilfe schaffen könnte, wenn man einen ungelösten Konflikt zu gewichtigen Privatbelangen annähme. Auf Letzteres kommt es jedoch nicht an, da sich der Beklagte in Bezug auf die geltend gemachten Konflikte schon keine Entscheidung vorbehalten hat. Dies war auch nicht erforderlich:

Bezüglich der Maststandorte ist schon nicht nachzuvollziehen, wie die Klägerinnen und Kläger zu der Annahme kommen, dass die Standorte nicht im Einzelnen festgelegt seien, sondern deren Wahl der Ausführungsplanung überlassen bleibe. Die einzelnen Standorte sind in den planfestgestellten Lageplänen (Anlage A3) dargestellt bzw. im Bauwerksverzeichnis (Anlage A11) beschrieben; der damit verbundene Eigentumseingriff ist abgewogen worden (PFB 11.1.1.2 S. 234). Soweit die Beigeladene versucht, auf den Wunsch verschiedener Einwenderinnen und Einwender nach einer kleinräumigen Verschiebung der Standorte im Rahmen des technisch Möglichen einzugehen, um eine Inanspruchnahme einzelner Grundstücke zu vermeiden bzw. die Masten aus Sicht der Betroffenen vorteilhafter zu setzen, ist dies ein Entgegenkommen zugunsten der betroffenen Eigentümerinnen und Eigentümer, lässt aber keinen Konflikt ungelöst. Im Fall der Klägerin zu 8 / des Klägers zu 9 etwa zeigt sich, dass der Standort feststeht, zu ihren Gunsten jedoch bestimmt ist, dass der Vorhabenträger ein entsprechendes Planänderungsverfahren bei der Planfeststellungsbehörde zu beantragen hat, falls gewünscht wird, dass von dem planfestgestellten Standort abgewichen wird (PFB A.II.1.5 Nr. 3 S. 35; s.a. B.IV.3.j.bb.(3)).

Der Vorhabenträger ist auch nicht verpflichtet, den Planunterlagen bereits eine vollständig ausgearbeitete Detailplanung zur Bauausführung beizufügen. Kommt die Planfeststellungsbehörde im Verfahren zu dem Schluss, dass der Stand der Technik für die zu bewältigenden Probleme geeignete Lösungen zur Verfügung stellt, die Beachtung der entsprechenden technischen Vorgaben gewährleistet ist und keine abwägungsbeachtlichen Belange berührt werden, kann die technische Ausführungsplanung ausgeklammert werden. So können etwa die Konkretisierung eines Sicherheitskonzepts oder lösbare, der Problembewältigung dienende Detailuntersuchungen wie statische Berechnungen oder die Festlegung bauzeitliche Parameter der Ausführungsplanung überlassen werden. Andernfalls führte jede Abweichung von Ausführungsdetails auf die Notwendigkeit einer Planänderung. Die für die Errichtung eines Vorhabens unerlässliche Flexibilität würde hierdurch ausgeschlossen. Solange sich die Ausführung innerhalb einer technisch bedingten Spannbreite hält, die jedem Vorhaben zu eigen ist und dies keine qualitative Änderung der planfestgestellten Bauausführung mit sich bringt, kann die Planfeststellungsbehörde deren Konkretisierung daher so lange der Bauausführung überlassen, als hierdurch keine abwägungserheblichen Belange berührt werden. Die Rechte der Betroffenen werden dadurch nicht nachteilig berührt. Sollte sich später herausstellen, dass von den Festsetzungen des Plans abgewichen werden muss, weil die Bauausführung Probleme aufwirft, die im Rahmen planerischer Abwägung bewältigt werden müssen, so ist die Ausführungsplanung der Planfeststellungsbehörde zur Genehmigung vorzulegen, damit die insoweit notwendigen Entscheidungen durch die Behörde selbst getroffen werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.11.2020 - 9 A 12.19 -, juris Rn. 219, 275 f., 336, 744; v. 03.03.2011 - 9 A 8.10 -, juris Rn. 21, 50).

Diesen Anforderungen wird der Planfeststellungsbeschluss gerecht. Denn es lässt sich nicht erst anhand einer Detailplanung zur Bauausführung erkennen, ob und in welchem Umgang schutzwürdige Belange beeinträchtigt werden. Mit dem Beschluss ist festgelegt, dass um die Masten und die Verstärkerleitung herum ein Schutzabstand von 2,50m zuzüglich eines Wachstumszuschlags von 1m einzuhalten ist und dass sich der freizuhaltende Bereich in einer Höhe zwischen 2,88m und 15,00m über Schienenoberkante bewegt. Soweit die Bestimmung der exakten Höhe für jedes betroffene Grundstück im Rahmen der Ausführungsplanung der Beigeladenen überlassen wird, liegt dies nachvollziehbar darin begründet, dass eine exakte Bestimmung der freizuhaltenden Bereiche um die Verstärkerleitung im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens nicht möglich ist, da die tatsächlich sichtbare Masthöhe und damit die tatsächliche Höhe der Verstärkerleitung von Faktoren der vorhandenen Topographie abhängt (PFB 11.1.2. S. 236 f.). Die beschriebenen Abhängigkeiten stellen die Klägerinnen und Kläger nicht in Abrede. Der sich daraus ergebende maximal definierte Eingriff in privates Eigentum ist gesehen, aber aus sicherheitstechnischen Gründen als unumgänglich und gegenüber einem dauerhaften Eigentumsentzug als vorzugswürdig bewertet worden (PFB 11.1.5.2 S. 240 f.).

Soweit die Klägerseite an dieser Stelle wegen der fehlenden Ausführungsplanung zugleich Zweifel an der Anordnung der sofortigen Vollziehung geltend machen, erschließt sich die Relevanz solcher Zweifel für die materielle Rechtmäßigkeit des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses im Hauptsacheverfahren nicht, zumal wohl auch eher der zeitliche Bauablaufplan als der Ausführungsplan gemeint sein dürfte.

Im Übrigen ist mit der Auflage A.II.1.4 Nr. 1 (PFB S. 31 f.) vorgesorgt für den Fall, dass die Beigeladene bei der Bauausführung entweder von der Darstellung in offen formulierten Punkten der Planunterlagen oder von den planfestgestellten Baumaßnahmen abweichen möchte, sofern sich die Abweichung nicht in den technisch bedingten unbeachtlichen Spannbreiten bewegt, die jedem Bauvorhaben zu eigen sind. In diesem Fall ist der Beklagten die Ausführungsplanung zur Genehmigung vorzulegen. Beizufügen sind Unterlagen und gutachterliche Einschätzungen, die erkennen lassen, ob von der tatsächlich vorgesehenen Bauausführung stärkere oder andere Auswirkungen auf Umweltschutzgüter, Anwohner oder andere öffentlich-rechtliche oder private Belange ausgehen, als sie der Prüfung und Abwägung aufgrund der Darstellung in den Planunterlagen zugrunde liegen. Die Beklagte behält sich außerdem vor, der Beigeladenen in Fällen von stärkeren oder anderen negativen Auswirkungen weitere Auflagen zu erteilen oder eine Abweichung von den Darstellungen der Planunterlagen zu untersagen, solange ein förmliches Planänderungsverfahren nicht durchgeführt und abgeschlossen worden ist. Aus Gründen der Verhältnismäßigkeit wurde die Beigeladene schließlich verpflichtet, die Grundstücksinanspruchnahmen und Masthöhen im Rahmen der Ausführungsplanung größtmöglich zu verringern. Aus dem gleichen Grund sind die Betroffenen mindestens drei Monate vor Inbetriebnahme der Oberleitungsanlage über die einzuhaltenden Schutzabstände zu informieren; den notwendigen Gehölzschnitt zur Freihaltung der Verstärkerleitung hat die Beigeladene selbst auszuführen (PFB A.II.1.4 Nr. 2, 5 und Nr. 10 S. 32, 34, B.IV.12.1.2 S. 248).

2. Ihre Rüge, dass es für die an bestimmten Straßenüberführungen und einem Eisenbahntunnel erforderliche Verringerung der Fahrdrahthöhe an der erforderlichen Ausnahmegenehmigung fehle, hält die Klägerseite in der mündlichen Verhandlung nicht mehr aufrecht, nachdem die Beigeladene auf die ihr bereits am 27. April 2017 erteilte Ausnahmegenehmigung hingewiesen hatte.

3. Ohne Erfolg wird schließlich beanstandet, dass im Bahnhof Tanneneck auf dem östlichen Bahnsteig die vorgeschriebene Bahnsteigbreite von 2,50m unterschritten werde und die Herstellung einer gleichwertigen Sicherheit unzulässiger Weise in die Ausführungsplanung verschoben werde.

Im Planfeststellungsbeschluss wird nicht nur ausgeführt, dass aus technischen Gründen von einer richtlinienkonformen Ausgestaltung des Bahnsteigs abgesehen werden müsse und der LBV.SH bei Vorliegen eines Nachweises über die Gewährleistung einer gleichwertigen Sicherheit eine besondere Anweisung im Sinne des § 2 Abs. 4 EBO aussprechen könne, sondern auch, dass sich die Situation auf dem Bahnsteig durch das Vorhaben nicht verschlechtert habe, da der Mangel bereits heute bestehe (PFB B.IV.13.1.6 S. 259). Dies ist auch der Generalerwiderung der Beigeladenen zu einer entsprechenden privaten Einwendung zu entnehmen; danach wurde der Bahnsteig schon 1976 mit einer Breite von 2,15m planfestgestellt. Eine Verbreiterung sei geprüft, aber nicht für realisierbar befunden worden (Verfahrensakte 9, 14., Bl. 32 f.; Stand 12.01.2018). Hierauf gehen die Klägerinnen und Kläger jedoch nicht ein.

Es lässt sich schon bezweifeln, ob der thematisierte Konflikt durch die vorliegende Planfeststellung überhaupt hätte gelöst werden müssen, da dies voraussetzt, dass er vom streitigen Vorhaben auch geschaffen wurde oder ihm sonst zurechenbar ist. Der Bahnsteig soll im Zuge der Elektrifizierung zwar erhöht und verlängert werden, die Planung vermag aber an den bestehenden Zwangspunkten nichts zu ändern. Diese Frage kann aber ebenso offen bleiben wie diejenige, ob das zwischen dem LBV.SH und der Beigeladenen im Zuge der Erörterung mit den Trägern öffentlicher Belange im Juli 2017 verabredete Vorgehen dann einen unzulässigen Konflikttransfer darstellt oder ob und wann der Konflikt zwischenzeitlich durch Erbringung des gebotenen Nachweises gelöst werden konnte. Sofern dieser Punkt nach alledem überhaupt rügefähig sollte, fehlt es den Klägerinnen und Klägern insoweit jedenfalls an einer Rügebefugnis. Denn es ist nicht erkennbar, inwieweit eine Lösung dieses Konflikts Einfluss auf ihre grundstücksbezogenen Betroffenheiten haben könnte.

IV. Übereinstimmung besteht in der mündlichen Verhandlung schließlich darüber, dass es im Hauptsacheverfahren keiner Ausführungen zur Anordnung der sofortigen Vollziehung bedarf.

C. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 159 Satz 1 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 und 2 ZPO, § 159 Satz 2 VwGO, § 162 Abs. 3 VwGO. Es entspricht der Billigkeit, die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen für erstattungsfähig zu erklären, da sie sich durch Stellung eines eigenen Antrags an dem Kostenrisiko beteiligt hat. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i.V.m. § 709 Satz 1 und 2 ZPO.

Gründe für die Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor.