Rechtsprechung / BPatG / 2003

BPatG Beschluss vom 20.01.2003 – 9 W (pat) 32/01

9. Senat

Zitiert 1 Entscheidungen 1 zitierte Normen

BUNDESPATENTGERICHT

9 W (pat) 32/01

_______________

(Aktenzeichen)

Verkündet am

20. Januar 2003

…

B E S C H L U S S

In der Beschwerdesache

betreffend das Patent 39 43 776

… 6.70

…

hat der 9. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf

die mündliche Verhandlung vom 20. Januar 2003 unter Mitwirkung des Vorsitzenden Richters Dipl.-Ing. Petzold sowie der Richter Dipl.-Ing. Winklharrer, Dr. Fuchs-

Wissemann und Dipl.-Ing. Bork

beschlossen:

Auf die Beschwerden der Einsprechenden wird der angefochtene

Beschluss aufgehoben und das Patent widerrufen.

Die Beschwerde der Patentinhaberin wird zurückgewiesen.

G r ü n d e

Die Patentabteilung 21 des Deutschen Patent- und Markenamtes hat nach Prüfung zweier Einsprüche das Patent mit der Bezeichnung

Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrzeugbewegungscharakteristik für das Erreichen und Halten eines stabilen Bewegungszustands

durch Beschluss vom 12. April 2001 beschränkt aufrechterhalten, weil der Gegenstand des Patentanspruchs 1 gemäß dem 12. Hilfsantrag gegenüber dem

Stand der Technik auf erfinderischer Tätigkeit beruhe und die zugeordneten Unteransprüche sinnvolle Weiterbildungen von dessen Gegenstand enthielten, die nicht

platt selbstverständlich seien. Das Patent ist durch Teilungserklärung vom

25. November 1995 aus dem unter Inanspruchnahme der Unionspriorität der Voranmeldung US 206 735 vom 15. Juni 1988 am 13. Juni 1989 angemeldeten Patent 39 19 347 hervorgegangen.

Gegen diesen Beschluss wenden sich sowohl die Patentinhaberin als auch die

Einsprechenden mit ihren Beschwerden. Die Einsprechenden beziehen sich dabei

zum Stand der Technik auf die DE 36 25 392 A1 und zusätzlich unter anderem

noch auf das Buch von Adam Zomotor, Fahrwerktechnik: Fahrverhalten, Vogel-

Buchverlag Würzburg, 1. Aufl, 1987, Seiten 99 bis 117 und 229.

Die Patentinhaberin meint, die Teilungserklärung sei wirksam und legt neue Patentansprüche vor. Die Merkmale der Gegenstände nach diesen Patentansprüchen seien sowohl in den ursprünglich eingereichten als auch in den der Patenterteilung zugrunde gelegten Unterlagen als zur Erfindung gehörend offenbart;

diese Gegenstände seien auch neu, gewerblich anwendbar und beruhten gegenüber dem insgesamt aufgedeckten Stand der Technik auf einer erfinderischen Tätigkeit.

Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag lautet:

Einrichtung zur Beeinflussung der Führungseigenschaft eines Fahrzeugs für das Erreichen und Halten eines stabilen

Bewegungszustands mit einer Bremsanlage, welche Druckmodulationseinrichtungen (52, 54, 56, 58) hat, die den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern (20, 22, 24, 26) vorgeschaltet sind, für das Aufbringen eines Bremsdrucks an den

vorderen und hinteren Fahrzeugrädern (20, 22, 24, 26) auch

ungeachtet einer Betätigung des Bremspedals (50) und für

das individuelle Modulieren des Bremsdrucks an den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern (20, 22 oder 24, 26) nur einer ausgewählten Längsseite des Fahrzeugs, wobei die den

hinteren Fahrzeugrädern (22, 26) vorgeschalteten Druckmodulationseinrichtungen (54, 58) auch weggelassen werden

können und mit einem Steuergerät (4), welches Wirkungen

von auf das Fahrzeug einwirkenden Querkräften anzeigende

Messdaten von Fühleinrichtungen erhält und welches für den

Fall, dass das Vorhandensein von destabilisierenden Querkräften bestimmt wird, die Druckmodulationseinrichtungen (52, 54, 56, 58) derart steuert, dass die vorderen und

hinteren Fahrzeugräder (20, 22 oder 24, 26) der einen ausgewählten Längsseite oder alleine das eine vordere Fahrzeugrad (20 oder 24) dieser Längsseite auch bei unbetätigtem Bremspedal (50) mit einem Bremsdruck beaufschlagbar

sind oder ist, der individuell auf einen Wert eingestellt wird,

um unabhängig von der aktuellen Fahrzeugbewegung eine

Führungseigenschaft

im stabilen Bewegungszustandsbereich zu erreichen.

Patentanspruch 1 gemäß 1. Hilfsantrag lautet:

Einrichtung zur Beeinflussung der Führungseigenschaft eines Fahrzeugs für das Erreichen und Halten eines stabilen

vorderen und hinteren Fahrzeugrädern (20, 22, 24, 26) auch

ungeachtet einer Betätigung des Bremspedals (50) und für

das individuelle Modulieren des Bremsdrucks an den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern (20, 22 oder 24, 26) nur einer ausgewählten Längsseite des Fahrzeugs, wobei die den

hinteren Fahrzeugrädern (22, 26) vorgeschalteten Druckmodulationseinrichtungen (54, 58) auch weggelassen werden

können und mit einem Steuergerät (4), welches Wirkungen

von auf das Fahrzeug einwirkenden Querkräften anzeigende

Messdaten von Fühleinrichtungen erhält und welches für den

Fall, dass das Vorhandensein von destabilisierenden Querkräften bestimmt wird, die Druckmodulationseinrichtungen (52, 54, 56, 58) derart steuert, dass die vorderen und

sind oder ist, der individuell auf einen Wert eingestellt wird,

um unabhängig von der aktuellen Fahrzeugbewegung auch

bei Geradeausfahrt eine Führungseigenschaft im stabilen

Bewegungszustandsbereich zu erreichen.

Patentanspruch 1 gemäß 2. Hilfsantrag lautet:

Einrichtung zur Beeinflussung der Führungseigenschaft eines Fahrzeugs für das Herbeiführen und Halten eines stabilen Bewegungszustands mit einer Bremsanlage, welche

Druckmodulationseinrichtungen (52, 54, 56, 58) hat, die den

vorderen und hinteren Fahrzeugrädern (20, 22, 24, 26) vorgeschaltet sind, für das Aufbringen eines Bremsdrucks an

den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern (20, 22, 24, 26)

auch ungeachtet einer Betätigung des Bremspedals (50) und

für das individuelle Modulieren des Bremsdrucks an den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern (20, 22 oder 24, 26) nur

einer ausgewählten Längsseite des Fahrzeugs und mit einem Steuergerät (4), welches Wirkungen von auf das Fahrzeug einwirkenden Querkräften anzeigende Messdaten von

Fühleinrichtungen erhält und welches für den Fall, dass das

Vorhandensein von Unter- und Übersteuerung auslösenden

Querkräften bestimmt wird, die Druckmodulationseinrichtungen (52, 54, 56, 58) derart steuert, dass die vorderen und

hinteren Fahrzeugräder (20, 22 oder 24, 26) der einen ausgewählten Längsseite auch bei unbetätigtem Bremspedal (50) mit einem Bremsdruck beaufschlagbar sind, der individuell auf einen Wert eingestellt wird, um unabhängig von

der aktuellen Fahrzeugbewegung eine Führungseigenschaft

im stabilen Bewegungszustandsbereich herbeizuführen.

Diesen Patentansprüchen 1 schließen sich jeweils 6 Patentansprüche an, die auf

diese Patentansprüche 1 zumindest indirekt zurückbezogen sind.

Patentanspruch 1 gemäß 3. Hilfsantrag lautet:

Einrichtung zur Beeinflussung der Führungseigenschaft eines Fahrzeugs für das Erreichen und Halten eines stabilen

vorderen und hinteren Fahrzeugrädern (20, 22, 24, 26) auch

ungeachtet einer Betätigung des Bremspedals (50) und für

das individuelle Modulieren des Bremsdrucks an den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern (20, 22 oder 24, 26) nur einer ausgewählten Längsseite des Fahrzeugs, wobei die den

hinteren Fahrzeugrädern (22, 26) vorgeschalteten Druckmodulationseinrichtungen (54, 58) auch weggelassen werden

können und mit einem Steuergerät (4), welches Wirkungen

von auf das Fahrzeug einwirkenden Querkräften anzeigende

Messdaten von Fühleinrichtungen erhält und welches für den

Fall, dass das Vorhandensein von destabilisierenden Querkräften bestimmt wird, die Druckmodulationseinrichtungen (52, 54, 56, 58) derart steuert, dass die vorderen und

sind oder ist, der individuell auf einen Wert eingestellt wird,

um eine neutrale Führungseigenschaft und für den Fall eines

aktiven aktuelles Fahrmanövers wie beispielsweise eine Kurvenfahrt eine Führungseigenschaft im vernachlässigbaren

Untersteuerungsbereich zu erreichen.

Diesem Patentanspruch 1 schließen sich 5 Patentansprüche an, die auf Patentanspruch 1 zurückbezogen sind.

Die Patentinhaberin beantragt,

den angefochtenen Beschluss aufzuheben und das Patent

1. auf der Grundlage der Patentansprüche 1 bis 7 gemäß

Hauptantrag vom 20. Januar 2003,

2. hilfsweise, auf der Grundlage der Patentansprüche 1 bis 7

gemäß 1. Hilfsantrag vom 20. Januar 2003,

3. weiter hilfsweise, auf der Grundlage der Patentansprüche 1 bis 7 gemäß 2. Hilfsantrag vom 20. Januar 2003,

4. ferner hilfsweise, auf der Grundlage der Patentansprüche 1 bis 6 gemäß früherem 2. Hilfsantrag vom 20. Dezember 2002, der 3. Hilfsantrag wird,

beschränkt aufrechtzuerhalten sowie die Beschwerden der

Einsprechenden zurückzuweisen.

Die Einsprechenden stellen übereinstimmend den Antrag,

den angefochtenen Beschluss aufzuheben und das Patent

zu widerrufen sowie die Beschwerde der Patentinhaberin zurückzuweisen.

Die Einsprechenden sind übereinstimmend der Auffassung, die Teilungserklärung

vom 29. November 1995 sei unwirksam, was vom Senat im Beschwerdeverfahren

zum Stammpatent durch Beschluss vom 25. Juli 2001 bereits festgestellt worden

sei. Bei unwirksamer Teilungserklärung komme der Trennanmeldung als Zeitrang

nicht mehr der Prioritätstag der Stammanmeldung sondern nur noch der Tag der

Einreichung der Trennanmeldung zu, so dass die vor diesem Zeitpunkt veröffentlichte Offenlegungsschrift der Stammanmeldung neuheitsschädlich entgegen

stehe. Die Patentansprüche seien auch unzulässig, weil sie sowohl gegenüber

den ursprünglich eingereichten als auch gegenüber den der Patenterteilung

zugrunde gelegten Unterlagen unzulässig erweitert seien. Schließlich seien die

Gegenstände nach den Patentansprüchen 1 gegenüber dem Stand der Technik

nach der DE 36 25 392 A1 nicht mehr neu, zumindest aber nicht mehr erfinderisch.

Die statthaften Beschwerden sind frist- und formgerecht eingelegt worden. In der

Sache hat die Beschwerde der Patentinhaberin im Gegensatz zu den Beschwerden der Einsprechenden keinen Erfolg.

1. Die Teilungserklärung vom 29. November 1995 ist wirksam.

Nach der neueren Rechtsprechung des BGH in Mitt 2002, 526 ff, X ZB 18/01 vom

30. September 2002 - Sammelhefter, muss nicht schon bei der Abgabe der Teilungserklärung der Gegenstand des in dem jeweiligen Verfahren erstrebten Patentschutzes feststehen. Der bis zur Patenterteilung vorläufige Charakter der in

der Anmeldung formulierten Patentansprüche schließt es aus, die Teilung von der

inhaltlichen Aufspaltung der beanspruchten Lehre nach Maßgabe der angemeldeten Ansprüche abhängig zu machen. Damit genügt die abgegebene Teilungserklärung den vom BGH neuerdings vorgegebenen Anforderungen.

Im übrigen gibt es für ein vom Deutschen Patent- und Markenamt trotz unwirksamer Teilungserklärung erteiltes Patent keinen Widerrufsgrund wegen unwirksamer

Teilung, da ein solcher nicht zu den in § 21 PatG abschließend angeführten Widerrufsgründen zählt, vgl "Sammelhefter" aaO.

An der Wirksamkeit der Teilungsverklärung vermag die im Beschluss vom

25. Juli 2001 getroffene Feststellung einer Unwirksamkeit der Teilungserklärung

nichts zu ändern, da diese Feststellung nur bindenden Charakter für das die beschränkte Aufrechterhaltung des Stammpatents betreffende Verfahren 9 W (pat)

30/99, nicht aber für das vorliegende Verfahren hat.

2. Das Patent betrifft eine Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrzeugbewegungscharakteristik für das Erreichen und Halten eines stabilen Bewegungszustands mit

den Merkmalen nach Patentanspruch 1. In der Beschreibungseinleitung ist ausgeführt, dass während einer Fahrzeugbewegung, wie einer Kurvenfahrt, sowohl

Längskräfte als auch seitliche Kräfte das Verhalten des Fahrzeugs in der Seiten-

und Längsrichtung beeinflussen, wie es in dem Aufsatz "A Study on Vehicle Turning Behaviour in Acceleration and in Braking" von Masato Abe, SAE Technical

Paper Nr. 852 184, S. 75 bis 86 erläutert sei. Danach stünden komplizierte Bewegungsgleichungen bei der Erläuterung des kombinierten Seiten- und Längsverhaltens des Fahrzeugs miteinander in engem Zusammenhang, weil viele der stabilen

Gleichgewichtsbedingungen, die während eines Betriebs mit konstanter Geschwindigkeit bestünden, nicht während eines Bremsens oder einer Beschleunigung des Fahrzeugs vorlägen oder vorliegen könnten. Obgleich im Stand der

Technik erkannt worden sei, dass Längs- wie auch Querkräfte die Fahrzeugbewegung während einer Kurvenfahrt beeinflussen, so bestehe dennoch die Notwendigkeit, ein Regelsystem für eine Fahrzeugbewegung zu schaffen, das tatsächlich

einen Ausgleich für die Querkräfte herbeiführe, welche die Fahrstabilität im Verlauf

der Fahrzeugbewegung nachteilig beeinflussten.

Ein ausbrechempfindliches Steuersystem

für Kraftfahrzeuge nach der

DE 35 18 221 A1 zeige ein Bremssteuersystem, das den Bremsdruck an den Vorderrädern unterschiedlich zu dem Bremsdruck an den Hinterrädern derart regle,

dass der Bremsdruck an den Vorderrädern simultan verringert werde, falls das

System im Falle eines durch den Fahrer eingeleiteten Bremsvorgangs eine Zunahme der Untersteuerung feststelle und dass der Bremsdruck an den Hinterrädern simultan verringert werde, falls das System während des Bremsvorgangs

durch den Fahrer die Zunahme der Übersteuerung feststelle. Grundlage dieses

Systems bilde die Kenntnis, dass das Bremsen während einer Kurvenfahrt eine

Zunahme des Radrutschens bewirke, wodurch die Seitenführungskraft des Fahrzeugs in Kurvenfahrt verringert werde. Der Zweck dieses Systems bestehe demzufolge darin, diese Zunahme des Radrutschens bei gleichzeitiger Verringerung

der Seitenführungskraft, verursacht durch einen vom Fahrer eingeleiteten Bremsvorgang, zu eliminieren.

Vor diesem Hintergrund ist in der Patentschrift die Aufgabe formuliert, die Fahreigenschaften eines Kraftfahrzeugs zu verbessern, indem die Fahrzeugstabilität

über einen weiten Bereich aufrecht erhalten wird. Diese Aufgabe soll mit den

Merkmalen nach den verschiedenen Patentansprüchen 1 gemäß dem Hauptantrag und den Hilfsanträgen gelöst werden.

3. Es kann dahingestellt bleiben, ob die Patentansprüche 1 nach Hauptantrag und

dem 1. und 2. Hilfsantrag zulässig sind, denn die Gegenstände nach diesen Patentansprüchen beruhen jedenfalls nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.

3.1. Zum Haupt- und 1. Hilfsantrag

Aus der DE 36 25 392 A1 ist ein Regelsystem zur Verhinderung von Schleuderbewegungen eines Fahrzeugs, insbesondere bestehend aus einer Regeleinheit bekannt, durch welche die Drehgeschwindigkeit von mindestens einem Rad unabhängig von der Drehgeschwindigkeit der übrigen Räder regelbar ist. Ein derartiges

Regelsystem ist nach Spalte 2, Zeilen 25 bis 30, z.B. in einem sogenannten Antiblockiersystem enthalten, durch welches bei einem Bremsvorgang ein Blockieren

der Räder eines Kraftfahrzeugs vermieden wird, so dass dieses lenkbar bleibt. Der

Bremsdruck an diesem mindestens einen Rad kann gegenüber den anderen Rädern individuell moduliert werden, wie es bei Antiblockiersystemen im allgemeinen

üblich ist. Ein derartiges Regelsystem hat nach Spalte 2, Zeilen 31 bis 36, den

Nachteil, dass insbesondere bei einer unvorhersehbaren Schleuderbewegung des

Kraftfahrzeugs immer noch ein hohes fahrerisches Können des Kraftfahrzeuglenkers erforderlich ist, um das Kraftfahrzeug wieder in einen leicht beherrschbaren

Fahrzustand zu bringen. Es soll deshalb die Aufgabe gelöst werden, ein Regelsystem anzugeben, mit dem ein Schleudern und/oder Driften eines Kraftfahrzeuges vermeidbar ist. Diese Aufgabe soll nach Patentanspruch 1 dadurch gelöst

werden,

- dass die Regeleinheit mindestens einen Drehgeschwindigkeitssensor enthält,

welcher eine Ist–Drehgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges um eine Achse detektiert, die im wesentlichen senkrecht auf der Fahrbahnebene steht,

- dass die Regeleinheit mindestens einen Geschwindigkeitssensor enthält, welcher

die Fahrgeschwindigkeit in der Längsrichtung des Kraftfahrzeuges detektiert,

- dass die Regeleinheit mindestens einen Winkelsensor enthält, welcher den

Lenkwinkel zumindest der lenkbaren Räder detektiert,

- dass in der Regeleinheit aus dem Lenkwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit

eine Soll-Drehgeschwindigkeit bestimmbar ist,

- dass bei einer Abweichung der Ist-Drehgeschwindigkeit von der Soll-Drehgeschwindigkeit in der Regeleinheit ein Korrektursignal entsteht und

- dass die Regeleinheit in Abhängigkeit von dem Korrektursignal die Drehgeschwindigkeit und/oder den Lenkwinkel von mindestens einem Rad derart ändert,

dass Ist- und Soll-Drehgeschwindigkeit im wesentlichen gleich sind.

Durch diese Merkmale wird nur der Teil der Aufgabe gelöst, dass ein Schleudern

vermieden wird, da zum Vermeiden des Driftens auch noch ein Beschleunigungssensor erforderlich ist, der im Patentanspruch 3 erwähnt ist.

Das bekannte Regelsystem nach Patentanspruch 1 verhindert ganz allgemein

Schleuderbewegungen eines Kraftfahrzeuges, so dass es an sich alle Arten von

Schleuderbewegungen um eine im wesentlichen senkrecht auf der Fahrbahn stehende Achse umfasst. Einem Durchschnittsfachmann, einem Diplomingenieur der

Fachrichtung Maschinen- oder Kraftfahrzeugbau mit Erfahrung in der Entwicklung

von Fahrzeugen, insbesondere im Hinblick auf stabiles Fahrverhalten, ist es geläufig, dass solche nachteiligen Schleuderbewegungen sowohl bei vom Fahrer

betätigten Bremspedal als auch bei ungebremster Kurven- oder Geradeausfahrt

auftreten können.

Die Patentinhaberin macht geltend, dass mit dem in Spalte 2, Zeilen 25 bis 30, nur

bspw erwähnten Antiblockiersystem ein Bremsdruck an zumindest einem Fahrzeugrad nur dann moduliert werden könnte, wenn der Fahrer das Bremspedal bei

Kurvenfahrt betätigt. Demgegenüber versteht es sich von selbst, dass im Sinne

eines stabilen Fahrverhaltens alle auftretenden Schleuderbewegungen sowohl bei

betätigtem als auch bei nicht betätigtem Bremspedal und sowohl bei Kurven- als

auch bei Geradeausfahrt vermieden werden sollten. Wie der Senat bereits in seiner Entscheidung zum Stammpatent erkannt hat, versteht der Durchschnittsfachmann die Offenbarung der DE 36 25 391 A1 so, daß mit dem bekannten Regelsystem, wie bei den in Verbindung mit Antriebsschlupfregelungen bekannten Antiblockiersystemen, eine Bremskraft auch bei vom Fahrer unbetätigtem Bremspedal

an zumindest einem Fahrzeugrad moduliert werden kann, um sowohl bei betätigtem als auch bei unbetätigtem Bremspedal sowohl bei Kurven- als auch bei Geradeausfahrt die nachteiligen Schleuderbewegungen zu vermeiden, vgl. 9 W (pat)

30/00 vom 25.7.2001, insb S. 11 u. 12..

Wenn nach Anspruch 1 gemäß der DE 36 25 392 A1 in der Regeleinheit aus dem

Lenkwinkel und der Fahrgeschwindigkeit eine Soll-Drehgeschwindigkeit bestimmbar ist, weiß der Fachmann, dass diese auch Soll-Giergeschwindigkeit und von

der Patentinhaberin Soll-Giergrad bezeichnete Größe abhängig von einer Konstanten; dem sogenannten Eigenlenkverhalten ist, die in dem von den Einsprechenden genannten Buch von Adam Zomotor, Fahrwerktechnik: Fahrverhalten,

Seite 112 in der Gleichung 4.27 mit EG (Eigenlenk-Gradient) und in der entsprechenden Formel im Anspruch 7 von der Patentinhaberin mit kus bezeichnet ist. Die

Konstante EG bzw. kus hat für neutrales Fahrverhalten den Wert 0 und der

Wert kus soll für vernachlässigbare Untersteuerung bis 1° liegend gewählt werden.

Es ist in der DE 36 25 392 A1 nicht erläutert, ob die in der Regeleinheit bestimmte

Soll-Drehgeschwindigkeit für ein Fahrzeug mit neutraler, übersteuernder oder untersteuernder Fahrzeugcharakteristik bestimmt sein soll. Da Fahrzeuge mit

neutraler oder leicht untersteuernder Fahrzeugcharakteristik bekanntlich am einfachsten zu beherrschen sind, liegt es nahe, auch für ein Fahrzeug mit einem

Bremsregelsystem nach der DE 36 25 392 A1 eine solche neutrale Fahrzeugcharakteristik vorzugeben und den Wert EG bzw. kus für die Bestimmung der Soll-

Drehgeschwindigkeit bzw des Soll-Giergrades mit Null anzusetzen. Ein derart vorgegebener Wert führt dann, unabhängig vom Beladungszustand des Fahrzeugs,

auch wenn sich die Fahrzeugcharakteristik an sich bspw durch Beladung ändern

sollte, stets zur Vorgabe einer Soll-Drehgeschwindigkeit, die einem neutralen

Fahrverhalten entspricht, so dass die Ist-Drehgeschwindigkeit durch Abbremsen

des mindestens einen Fahrzeugrades solange verändert wird, bis die dem

neutralen Fahrverhalten entsprechende Soll-Drehgeschwindigkeit erreicht ist. Insofern handelt es sich auch hierbei um eine Einrichtung zur Beeinflussung der

Führungseigenschaft eines Fahrzeugs für das Erreichen eines stabilen Bewegungszustandes.

Der Sensor, mit dem die der Regeleinheit zum Vergleich mit der Soll-Drehgeschwindigkeit zugeführte Ist-Drehgeschwindigkeit gemessen wird, entspricht einer

Fühleinrichtung, welche Wirkungen von auf das Fahrzeug einwirkenden Querkräften anzeigende Messdaten abgibt, die die Regeleinheit bzw das Steuergerät erhält. Die Regeleinheit bzw. das Steuergerät bestimmt mit dem Soll-Istwert-Vergleich das Vorhandensein von destabilisierenden Querkräften und steuert die

Druckmodulationseinrichtungen derart, dass unabhängig von der Fahrzeugbewegung eine Führungseigenschaft im neutralen bzw. stabilen Bewegungszustand erreicht wird.

Da in der DE 36 25 392 A1 im Anspruch 1 herausgestellt ist, dass die Regeleinheit

in Abhängigkeit von dem bei einer Abweichung der Ist-Drehgeschwindigkeit von

der Soll-Drehgeschwindigkeit entstehenden Korrektursignal, also beim Vorhandensein von destabilisierenden Querkräften, die Drehgeschwindigkeit von mindestens einem Fahrzeugrad derart ändert, dass Ist- und Soll-Drehgeschwindigkeit

im wesentlichen gleich sind, ergibt sich daraus für den Fachmann, dass eine

Bremskraft an nur einer Längsseite des Fahrzeugs aufgebracht werden kann. Da

es darüber hinaus auf der Hand liegt, dass das mit einer solchen Bremskraft auf

das Fahrzeug aufgebrachte, einer Schleuderbewegung entgegenwirkende Moment nur durch eine Bremskraft verstärkt werden kann, die auf ein Fahrzeugrad

auf derselben Längsseite des Fahrzeuges wirkt, bietet sich ohne weiteres der Vorschlag an, gegebenenfalls an beiden Fahrzeugrädern einer Längsseite eines

Fahrzeugs einen Bremsdruck aufzubauen. Da bekanntlich auch an den Vorderrädern eines Fahrzeuges ein höherer Bremsdruck aufgebaut werden kann als an

den Hinterrädern und die Hinterräder abhängig von der Beladung des Kraftfahrzeuges bei unterschiedlichen Bremsdrücken in einen kritischen Bereich kommen

können, bietet es sich auch ohne weiteres an, am Vorderrad individuell einen anderen Bremsdruck aufzubauen als an dem Hinterrad und an dem Hinterrad abhängig vom Erreichen eines kritischen Zustands den Bremsdruck individuell so zu

steuern, dass auch bei unbetätigtem Bremspedal unabhängig von der Fahrzeugbewegung, also sowohl bei Kurven- als auch bei Geradeausfahrt, eine Führungseigenschaft im neutralen, also stabilen Bewegungszustandsbereich erreicht und

gehalten wird.

Da aufgrund derart einfacher Maßnahmen, mit denen nur die bekannten bzw.

ohne weiteres vorhersehbaren vorteilhaften Wirkungen ausgenützt werden, ohne

erfinderische Tätigkeit Einrichtungen nach den Patentansprüchen 1 gemäß Haupt-

und 1. Hilfsantrag erzielt werden, sind diese Patentansprüche nicht beständig.

3.2 Zum Hilfsantrag 2

Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag 2 unterscheidet sich von Patentanspruch 1

gemäß Hauptantrag zum einen dadurch, dass das alternative Merkmal "wobei die

den hinteren Fahrzeugrädern vorgeschalteten Druckmodulationseinrichtungen

auch weggelassen werden können" entfallen ist und zum anderen, dass das Merkmal "von destabilisierenden Querkräften" durch das Merkmal "von Unter- und

Übersteuerung auslösenden Querkräften" ersetzt ist.

Soweit die Merkmale der Einrichtung nach Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag 2

mit den Merkmalen der Einrichtung nach Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag

übereinstimmen, gelten die vorstehenden Ausführungen entsprechend.

Das Weglassen des alternativen Merkmals verändert die erste Alternative der Einrichtung nach Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag nicht, zu der bereits vorstehend ausgeführt worden ist, dass sie nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit beruht. Unter- und Übersteuerung auslösende Querkräfte als Kriterium dafür, dass

das Steuergerät die Druckmodulationseinrichtung ansteuern soll, um eine Führungseigenschaft im stabilen Bewegungszustandsbereich herbeizuführen, ergeben sich ganz von selbst, wenn in naheliegender Weise ein neutrales Fahrverhalten angestrebt werden soll. In diesem Fall stellt nämlich eine Unter- und Übersteuerung eine unerwünschte Führungseigenschaft dar, bei der Soll- und Ist-

Drehgeschwindigkeit nicht mehr gleich sind, so dass das Steuergerät die Druckmodulationseinrichtung bestimmungsgemäß ansteuern muss.

3.3 Zum 3. Hilfsantrag

Der Patentanspruch 1 nach dem 3. Hilfsantrag ist unzulässig.

In diesem Patentanspruch ist das Merkmal aufgenommen, "um eine neutrale Führungseigenschaft und für den Fall eines aktiven aktuellen Fahrmanövers wie bspw

eine Kurvenfahrt eine Führungseigenschaft im vernachlässigbaren Untersteuerungsbereich zu erreichen". Das entsprechende Merkmal ist in der Stammanmeldung aus Spalte 2 Zeile 67 bis Spalte 3 Zeile 6 hergeleitet. Danach hält die

Bremsregeleinrichtung auf der Grundlage des Ausgangssignals die Führungseigenschaft oder Handling-Charakteristik des Fahrzeugs neutral, d.h. sie verhindert

ein Über- oder Untersteuern, oder sie erlaubt im besten Fall lediglich ein vernachlässigbares Auftreten eines Fahrmanövers, wie einer Kurvenfahrt. Danach soll

also das Fahrverhalten einerseits neutral sein, während eines Fahrmanövers, wie

einer Kurvenfahrt, soll aber ein vernachlässigbares Auftreten eines Untersteuerns

erlaubt sein. Diese Passage findet sich in der zur Trennanmeldung gehörenden

Patentschrift nicht mehr.

Die Patentinhaberin meint, dieses Merkmal sei aus Spalte 3, Zeilen 28 bis 30 und

36 bis 46 sowie Spalte 5, Zeilen 43 bis 49, der zur Trennanmeldung gehörenden

Patentschrift herleitbar. In Spalte 3, Zeilen 28 bis 30, heißt es, dass unabhängig

vom aktuellen Fahrzustand die gewünschte Fahrzeugbewegungscharakteristik erreichbar ist. Welche Fahrzeugcharakteristik gewünscht wird, ist hier nicht angegeben. Nach Spalte 3, Zeilen 36 bis 46, kann bspw für eine bestimmte zu erreichende Fahrzeugbewegungscharakteristik der neutrale Fahrzustand erhalten werden, dh das Fahrzeug zeigt in diesem Fall neutrale Fahreigenschaften. Es kann

aber auch eine solche Fahrzeugbewegungscharakteristik gewünscht sein, die ein

Fahrzeugverhalten unterschiedlich zum neutralen Fahrzustand, bspw ein leichtes

Untersteuern bewirkt. Auf diese Weise ist es möglich, das Fahrzeug aktiv auf eine

bestimmte Bewegungscharakteristik einzustellen. Daraus lässt sich nur herleiten,

dass entweder für alle Fahrzeugbewegungen nur ein neutraler Fahrzustand oder

nur ein leichtes Untersteuern erreicht werden soll, keinesfalls aber, dass eine Führungseigenschaft neutral und nur während eines Fahrmanövers ein Auftreten eines vernachlässigbaren Untersteuerns erlaubt sein soll.

Nach Spalte 5, Zeilen 43 bis 49, soll, um die neutralen Führungseigenschaften des

Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, dh einen Über- oder Untersteuerungszustand während einer Kurvenfahrt zu vermeiden oder zumindest die Führungseigenschaft auf

eine vernachlässigbare Untersteuerung zu begrenzen, kus als im Bereich von 0 bis

1° liegend gewählt werden. Auch hieraus ergibt sich nur, dass während einer Kurvenfahrt eine entsprechende Führungseigenschaft vorhanden sein soll, es findet

sich aber kein Anhaltspunkt dafür, dass bei fehlendem Fahrmanöver ein anderes

Fahrverhalten auftreten soll.

Somit findet dieses in den Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag 3 aufgenommene

Merkmal keine Stütze in der Patentschrift.

4. Die auf die nicht bestandsfähigen Patentansprüche 1 zurückbezogenen Patentansprüche 2 bis 7 bzw 2 bis 6 fallen mit den Patentansprüchen 1 schon aus formalen Gründen.

Petzold

Winklharrer

Dr. Fuchs-Wissemann

Bork