BPatG Urteil vom 19.02.2004 – 4 Ni 6/03 (EU)

BUNDESPATENTGERICHT

IM NAMEN DES VOLKES

Verkündet am 19. Februar 2004 …

In der Patentnichtigkeitssache

4 Ni 6/03 (EU)

(Aktenzeichen)

… 9.72

…

betreffend das europäische Patent 0 489 455

(DE 691 08 362)

hat der 4. Senat (Nichtigkeitssenat) des Bundespatentgerichts auf Grund der

mündlichen Verhandlung vom 19. Februar 2004 unter Mitwirkung des

Vorsitzenden Richters Dr. Schwendy, der Richter Dipl.-Ing. Küstner und

Dipl.-Ing. Bork, der Richterin Schuster sowie des Richters Dipl.-Ing. Bülskämper

für Recht erkannt:

1. Die Klage wird abgewiesen.

2. Die Klägerin trägt die Kosten des Rechtsstreits.

3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 120% des zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar.

Die Beklagte ist eingetragene Inhaberin des auch mit Wirkung für die Bundesrepublik Deutschland erteilten europäischen Patents 0 489 455 (Streitpatent), das

am 21. November 1991 unter Inanspruchnahme der Priorität der schwedischen

Patentanmeldung 9003863 vom 5. Dezember 1990 angemeldet worden ist. Das in

der Verfahrenssprache Englisch veröffentlichte Streitpatent, das beim Deutschen

Patent- und Markenamt unter der Nummer 691 08 362 geführt wird, betrifft ein

Schienenfahrzeugrad. Es umfasst 4 Ansprüche, von denen Patentanspruch 1 in

deutscher Übersetzung folgenden Wortlaut hat:

"Schienenfahrzeugrad mit einem Radmittelteil (1), einem mit Flansch

versehenen Laufkranz (2) und einer Gummifüllung (3) in einem im allgemeinen U-förmigen, ringförmigen Zwischenraum zwischen dem

Radmittelteil, dem Laufkranz (2) und einem Druckring (4), der an einer

Seite des Radmittelteils (1) zum Halten der Gummifüllung (3) in ihrer

Stellung angebracht ist,

dadurch gekennzeichnet,

dass die Gummifüllung aus einem Gummiring (3) mit einem ringförmigen, axialen Körper (3’), der den ihm zur Verfügung stehenden Raum

in dem Zwischenraum nicht vollständig ausfüllt, und auf jeder Seite

davon aus einem dünneren Flansch (3’’) besteht, der integral mit dem

axialen Körper (3') verbunden ist und einen stumpfen Winkel von vorzugsweise 60° mit der Radachse bildet, und dass der Gummiring (3)

bei der Montage leicht vorgespannt wird."

Wegen der unmittelbar und mittelbar auf Patentanspruch 1 zurückbezogenen Patentansprüche 2 bis 4 wird auf die Streitpatentschrift verwiesen.

Die Klägerin behauptet, die Lehre des Streitpatents sei nicht ausführbar, nicht neu

bzw beruhe nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit. Zur Begründung beruft sie sich

auf folgende Druckschriften:

- SE-A-315 915 (Anlage K5),

- CH-A-156 916 (Anlage K6/1) und CH-A-320 175 (Anlage K6/2), die als

gemeinsame Anlage K6 eingereicht wurden,

- GB-A-895 520 (Anlage K7),

- DD 40 158 (Anlage K8),

- Brinkmann, Neue gummigefederte Räder für den Nahverkehr, ETR (26)

11-1977, S. 755 ff.

Die Klägerin beantragt,

das europäische Patent 0 489 455 mit Wirkung für das Hoheitsgebiet

der Bundesrepublik Deutschland für nichtig zu erklären.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie ist dem Vorbringen der Klägerin entgegengetreten und hält das Streitpatent für

bestandsfähig.

Vom Senat wurde noch die DE-PS 857 302 in das Verfahren eingeführt, die der

Beklagten aus dem Erteilungsverfahren zum parallelen US-Patent bekannt ist.

Die zulässige Klage, mit der die in Art II § 6 Absatz 1 Nr 1 IntPatÜG, Art 138 Absatz 1 lit a und b EPÜ iVm Artikel 54 Abs 1, 2 und Art 56 EPÜ vorgesehenen

Nichtigkeitsgründe der mangelnden Patentfähigkeit und mangelnden Ausführbarkeit geltend gemacht werden, ist nicht begründet.

Der Klägerin ist es nicht gelungen, den Senat vom Vorliegen der geltend gemachten Nichtigkeitsgründe zu überzeugen.

1. Das Streitpatent betrifft ein Schienenfahrzeugrad – ein sogenanntes V-Rad - mit

einem Radmittelteil, einem mit Flansch versehenen Laufkranz und einer Gummifüllung, die zwischen dem Radmittelteil, dem Laufkranz und einem Druckring angeordnet ist und als Gegensatz zu der starren Verbindung zwischen Radmittelteil

und Laufkranz für eine gewisse Elastizität und damit auch Geräuschdämpfung

sorgt. Nach der Patentbeschreibung ist bei einigen im Stand der Technik bekannten Rädern, bei denen die Gummifüllung V-förmig mit einem sehr offenen V ausgebildet ist, die vorhandene erhebliche Elastizität in axialer Richtung, in der der

Gummi einer Scherung ausgesetzt ist, von Nachteil. Bei anderen Rädern sei eine

größere Anzahl von Gummielementen in Umfangsringen zwischen dem Radmittelteil und dem Laufkranz angeordnet. Ein Rad dieser Bauart sei jedoch relativ

kompliziert und teuer.

2. Vor diesem Hintergrund formuliert die Streitpatentschrift die Aufgabe, ein Rad

zu erhalten, das eine einfache und verhältnismäßig billige Gestaltung des konventionellen V-Rades aufweist, aber eine größere Elastizität in radialer und bessere

Steifigkeit in axialer Richtung hat und schwere Lasten tragen kann.

3. Patentanspruch 1 beschreibt demgemäß ein

Schienenfahrzeugrad, welches folgendes aufweist:

1.

2.

3.

ein Radmittelteil 1;

einen mit Flansch versehenen Laufkranz 2;

eine Gummifüllung 3;

3.1. die Gummifüllung 3 ist in einem im allgemeinen U-förmigen, ringförmigen Zwischenraum zwischen dem Radmittelteil 1, dem Laufkranz 2 und einem Druckring 4 vorgesehen;

4.

der Druckring 4 ist an einer Seite des Radmittelteils 1 zum

Halten der Gummifüllung in ihrer Stellung angebracht;

3.2 die Gummifüllung besteht aus einem Gummiring 3,

3.2.1 der einen ringförmigen, axialen Körper 3' aufweist,

der den ihm zur Verfügung stehenden Raum in

dem Zwischenraum zwischen dem Radmittelteil 1,

dem Laufkranz 2 und dem Druckring 3 nicht vollständig ausfüllt, und

3.2.2 der auf jeder Seite des axialen Körpers 3' einen

dünneren Flansch 3'' aufweist,

3.2.2.1 der Flansch 3'' ist integral mit dem axialen Körper 3' verbunden und

3.2.2

bildet einen stumpfen Winkel von

vorzugsweise 60° mit der Radachse;

3.2.3. der Gummiring 3 wird bei der Montage leicht

vorgespannt.

Der vorstehend wiedergegebene, in

Fig 4 des Streitpatentes im Querschnitt dargestellte Gummiring 3, der

einen axialen Körper 3' und zwei

dünnere Flansche 3'' aufweist, ist im

Zwischenraum zwischen Radmittelteil

1, Laufkranz 2 und Druckring 4 angeordnet. Entgegen der Darstellung in

der nebenstehend wiedergegebenen

Fig 2 des Streitpatentes füllt der axiale Körper 3' des Gummirings 3 den

ihm zur Verfügung stehenden Zwischenraum zwischen Radmittelteil 1, Laufkranz

2 und Druckring 3 nach dem Wortlaut des Patentanspruchs 1 nicht vollständig

aus. Bei geringen Belastungen geben die Flansche dem Rad dadurch eine gewisse Elastizität. Bei höheren Lasten wird auch der axiale Körper zunehmend

wirksam, so dass sich insgesamt für das Rad eine progressive Federungscharakteristik ergibt.

4. Die mit dem Patentanspruch 1 beanspruchte Erfindung ist im Streitpatent so

deutlich und vollständig offenbart, dass ein Durchschnittsfachmann sie ausführen

kann. Als solcher ist ein Diplom-Ingenieur der Fachrichtung Maschinenbau anzusehen, der eine mehrjährige Erfahrung auf dem Gebiet des Schienenfahrzeugbaus aufweist.

Die Klägerin macht zur Begründung ihrer Klage geltend, dass der beanspruchte

Gegenstand nicht ausführbar sei, da die Angabe im Patentanspruch 1

-

-

-

"stumpfer Winkel von 60°" für den Fachmann nicht nachvollziehbar sei,

"leicht vorgespannt" unzutreffend und unbestimmt sei und

"dünner" für den Fachmann nicht erkennen lasse, um wie viel dünner

die Flansche bemessen sein sollten als der axiale Körper.

Zum ersten Punkt führt sie im wesentlichen aus, dass dem Fachmann ein stumpfer Winkel von vorzugsweise 60° (Merkmal 3.2.2.2) nicht bekannt sei. Da in der

gesamten Beschreibung und auch in den zugehörigen Zeichnungen keinerlei Hinweis oder Bezug auf die Winkelmessrichtung enthalten sei, könne auch unter Berücksichtigung der gesamten Unterlagen dieser Widerspruch nicht aufgelöst werden. Außerdem sei die Angabe im Merkmal 3.2.3 "leicht vorgespannt" völlig unbestimmt, da es für den Fachmann unmöglich sei zu wissen, was er unter "leicht" zu

verstehen habe. Die Angabe im Merkmal 3.2.2, dass der axiale Körper auf jeder

Seite einen "dünneren Flansch" habe, stelle zwar ein Verhältnis zwischen der Dicke des ringförmigen axialen Körpers und der Flansche her; für den Fachmann sei

jedoch nicht erkennbar, um wie viel dünner die Flansche als der ringförmige axiale

Körper bemessen sein sollten und ob beide Flansche in gleicher Weise dünner

bemessen sein sollten oder nicht.

Es trifft zu, dass ein Winkel von 60° als spitzer Winkel bezeichnet wird, wohingegen ein stumpfer Winkel einen Wert von 90° bis 180° aufweist. Die von der Klägerin angegriffene Angabe, die in der Beschreibung im übrigen wiederholt wird, stellt

somit einen Widerspruch in sich dar. Dies führt jedoch nicht zu einer mangelnden

Ausführbarkeit der Erfindung. Dieser Widerspruch im Merkmal 3.2.2.2 löst der

Durchschnittsfachmann nämlich einfach durch einen Blick in die Figuren 2 bis 4

des Streitpatentes auf, die zeigen, dass die seitlichen Flansche 3'' des Gummiringes 3 etwa V-förmig nach außen gerichtet sind, wobei zwischen der Außenseite

der Flansche und der Radachse jeweils ein Winkel von 60° (spitzer Winkel) realisiert ist. Der gegenüberliegende Winkel beträgt übrigens 120° (stumpfer Winkel).

Dieses Verständnis wird auch durch die im Streitpatent insgesamt vermittelte

Lehre gestützt, nach der der wesentliche Unterschied zum konventionellen V-Rad,

dessen Schenkel einen Winkel von 30° zur Radachse aufweisen, ua darin besteht,

dass der Winkel der Schenkel auf 60° vergrößert ist (aaO S 6, Abs 2 und S 7, Abs

3 der dt Übersetzung des Streitpatentes). Eine derartige Winkeldefinition stimmt

auch mit der in der Beschreibung angegebenen Wirkung einer Winkelvergrößerung überein, da eine Vergrößerung des Winkels nur bei einem spitzen Winkel zu

einer Vergrößerung der Scherkräfte und einer Abnahme der Druckkräfte auf den

Gummiring führt (aaO S 2, Abs 3 und S 6, Abs 2).

Unter "leicht vorgespannt" versteht der Fachmann unter Berücksichtigung des Offenbarungsgehaltes des Streitpatentes, dass der Gummiring 3 nach der Montage

des Druckringes 4 nur so stark belastet ist, dass sein axialer Körper den Zwischenraum zwischen dem Radmittelteil, dem Laufkranz und dem Druckring nicht

vollständig ausfüllt (aaO S 5, letzter Absatz). Die Kraftbegrenzung kann – wie in

Fig 2 des Streitpatentes dargestellt ist – durch einen Absatz im Radmittelteil erreicht werden, gegen den der Druckring 4 beim Verschrauben stößt.

Auch der weitere von der Klägerin angeführte Grund greift nicht. Die Angabe im

Merkmal 3.2.2 "dünnerer Flansch" legt fest, dass jeder Flansch 3'' dünner als der

axiale Körper ist 3'. Der Rest ist fachübliche Festlegung von sinnvollen Abmessungen.

5. Das im Patentanspruch 1 angegebene Schienenfahrzeugrad ist neu.

Das aus der DE-PS 857 302 bekannte Rad (vgl nachstehend wiedergegebene Figur 2 und die zugehörige Beschreibung S 2, Z 50 bis 67 dieser Schrift) kommt

dem beanspruchten Schienenfahrzeugrad am Nächsten. Aus diesem Dokument

ist ein elastisches Rad bekannt, das auch bei Schienenfahrzeugen eingesetzt wird

(S 2, Z 27 bis 29), so dass es sich um ein Schienenfahrzeugrad handelt. Das Rad

weist ein als Radnabe 1 bezeichnetes Radmittelteil, einen zweiteiligen Laufkranz

2, 3, dessen einer Teil 3 als Druckring wirkt, und eine Gummifüllung 5, 6, 8 auf –

Merkmale 1, 3 des Patentanspruchs 1 und Merkmal 2 teilweise. Die Gummifüllung

ist in einem etwa U-förmigen Zwischenraum zwischen Radmittelteil 1, Laufkranz 2

und Druckring 3 vorgesehen – Merkmal 3.1. Der Druckring 3 ist an einer Seite des

Radmittelteils1 angebracht und hält die Gummifüllung in ihrer Stellung – Merkmal 4.

Das Radmittelteil 1 weist einen kegelstumpfförmigen Flansch 4 auf. Die

Gummifüllung 5, 6, 8 besteht aus zwei

Gummischichten 5, 6, die auf beiden

Seiten des Flansches 4 angeordnet

sind, und einer dünnen Gummischicht

8, die die Stirnseite des Flansches

überdeckt. Alle Gummischichten werden auf den Flansch 4 aufvulkanisiert,

so dass ein Gummiring entsteht -

Merkmal 3.2. Die Gummischicht 8, die

als ringförmiger axialer Körper ausgebildet ist, füllt den ihr zur Verfügung

stehenden Raum bei weitem nicht aus,

da sie lediglich als dünne, den Kegelstumpf 4 stirnseitig überdeckende

Schicht ausgebildet ist (S 2, Z 55 bis 57

und Figur 2) - Merkmal 3.2.1 teilweise.

Von jeder Seite der Gummischicht 8

stehen die Flansche 5, 6 ab, die durch

das

Aufvulkanisieren

auf

den

kegelstumpfförmigen Flansch 4 des

Radmittelteils integral mit der Gummischicht 8 verbunden sind und einen spitzen,

etwa V-förmigen Winkel zur Radachse bilden – Merkmale 3.2.2.1 und 3.2.2.2

sowie Merkmal 3.2.2 teilweise. Der bekannte Gummiring wird offensichtlich bei der

Montage lediglich leicht vorgespannt, da die Gummischichten den ihr zur

Verfügung stehenden Zwischenraum nicht vollständig ausfüllen – Merkmal 3.2.3.

Demgegenüber unterscheidet sich der beanspruchte Gegenstand dadurch,

-

-

dass der Laufkranz (2) mit einem Flansch versehen ist,

dass der ringförmige, axiale Körper (3') den ihm zur Verfügung stehenden Raum nicht vollständig ausfüllt,

-

dass die Flansche 3'' dünner sind als der axiale Körper (3).

Die DD 40 158 (K8) (vgl nebenstehende Figur) und die damit übereinstimmende SE 315 915 (K5) zeigen

ein Schienenfahrzeugrad, das eine Vförmige Gummizwischenlage 7 zwischen einem Radmittelteil 1, 2, einem

Druckring 4 und einem mit einem

Flansch versehenen Laufkranz 6 aufweist. Am Scheitelpunkt des V-Profils

der Gummizwischenlage ist ein nach

innen gerichteter Wulst 8 ausgebildet,

dessen Funktion nicht näher beschrieben

ist. Der Gummiring einschließlich Wulst füllen den Zwischenraum zwischen Radmittelteil, Laufkranz und Druckring vollständig aus

(aaO Sp 3, Z 37 bis 43, Sp 4, Z 13 bis

17 und Fig 2). Zur Verbesserung der

Kraftübertragung

und

Dämpfungsverhaltens

sind

des

die

Schenkel der Gummizwischenlage 7 asymmetrisch und unterschiedlich dick

ausgebildet (aaO Sp 3, Z 5 bis 20). Entgegen der Auffassung der Klägerin ist der

Wulst 8 nicht als axialer Körper im Sinne des Streitpatentes anzusehen, da er

nicht zwischen den Flanschen angeordnet ist. Dies ergibt sich offensichtlich aus

der Tatsache, dass die Außenkontur des Gummiringes keinen axialen Bereich

aufweist, sondern wie die Innenkontur des Laufkranzes 6 V-förmig ausgebildet ist

(aaO Fig 2).

Von diesem Gegenstand unterscheidet sich der Streitgegenstand nach Patentanspruch 1 somit durch die Merkmale 3.1 und 3.2.1 bis 3.2.3.

Aus dem ETR-Artikel (K9) ist ein übliches V-förmiges Schienenfahrzeugrad mit einer V-förmigen Zwischenschicht zwischen Radmittelteil und Laufkranz aus Gummi

bekannt, die in Umfangsrichtung unterteilt ist (aaO S 757, linke Spalte, Abs 3 mit

Bild 3). Diese Konstruktion unterscheidet sich zusätzlich zu den Merkmalen 3.1

und 3.2.1 bis 3.2.3 noch durch das Merkmal 3.2 vom Beanspruchten.

Die von der Klägerin zur Begründung der Klage genannten, jedoch nicht weiter

aufgegriffenen Entgegenhaltungen GB 895 520 (K7) und CH 156 916 (K6/1) zeigen eine Gummifüllung zwischen Radmittelteil und Laufkranz, die aus zwei Gummiringen besteht. Die Gummiringe füllen zusammen einen etwa V-förmigen (K7)

bzw U-förmigen (K6/1) Zwischenraum zwischen Radmittelteil, Laufkranz und

Druckring aus, wobei bei K7 ein Freiraum 17 zwischen den beiden Gummiringen

15, 16 verbleibt. Die Flansche der Gummiringe sind mindestens so dick wie dessen axiale Teile.

Unterschiedlich hierzu ist beim Streitgegenstand die Ausbildung der Gummifüllung

als einteiliger Gummiring mit den in den Merkmalen 3.2.1 bis 3.2.3 angegebenen

Abmessungen.

Die Entgegenhaltung CH 320 175 (K6/2) zeigt lediglich eine Gummifüllung für einen V-förmigen Zwischenraum zwischen Radmittelteil 2 und Laufkranz 1, die aus

einem oder mehreren Gummikörpern bestehen kann (aaO Fig 4, 5 und S 2, Z 16

bis 26 der Beschreibung). Es fehlt somit zusätzlich zu den Merkmalen 3.2 bis 3.2.3

noch das Merkmal 3.1 hinsichtlich der Form des Zwischenraums.

6. Ein Schienenfahrzeugrad mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 wird dem

zuständigen Fachmann durch den im Verfahren befindlichen Stand der Technik

auch unter Berücksichtigung seines Fachwissens nicht nahegelegt.

Wie den das Fachwissen darstellenden Prinzipskizzen in Bild 2 des ETR-Artikels (K9) zu entnehmen ist, hat der Gummiring bei gummigefederten Schienenfahrzeugrädern die Aufgabe,

Radial-, Axial und Tangentialkräfte zu übertragen, durch die

im Gummiring vorwiegend

Druck- oder Schub-(Scher-)spannungen erzeugt

werden. Bei Zwischenlage eines V-förmigen

Gummiringes zwischen Radmittelteil und Laufkranz ist dieser je nach Öffnungswinkel bei den

verschiedenen zu übertragenden Kräften mehr

oder weniger auf Schub (Scherung) oder Druck

beansprucht. Beim Patentgegenstand ist zusätzlich ein Teil des Gummiringes als axialer Körper ausgebildet. Dadurch erfolgt

eine Aufteilung der Kraftübertragung. Zum einen übertragen die Schenkel des

Gummiringes weitgehend die Axial- und Tangentialkräfte und in geringem Umfang

Radialkräfte, wobei der axiale Körper – wegen des nicht vollständig, jedoch weitgehend ausgefüllten Raumes zwischen Radmittelteil, Laufkranz und Druckring –

eine gewisse Elastizität in radialer Richtung aufweist. Bei Auftreten größerer Radialkräfte wird der axiale Körper zunehmend stärker wirksam und verleiht dem Rad

eine progressive Federcharakteristik.

Hierfür liefert der zu berücksichtigende Stand der Technik keine Anregung.

Bei dem aus der DE-PS 857 302 bekannten Schienenfahrzeugrad erfolgt die

Kraftübertragung allein durch die beiden Gummischichten 5, 6, die auf beiden

Seiten des Kegelstumpfes 4 anvulkanisiert sind (aaO S 2, Z 27 bis 34). Die Gummischichten sind dabei auf Druck und auf Scherung beansprucht. Diese Gummischichten sind so gestaltet, dass bereits mit ihnen eine progressive Federwirkung

erreicht wird. Die an der Stirnseite des Kegelflansches angeordnete dünne Gummischicht wird ausschließlich bei besonders starken Stößen allein auf Druck beansprucht (aaO S 2, Z 35 bis 40). Sie dient somit lediglich als Endanschlag, der

erst dann wirkt, wenn der Kegelstumpf über den gesamten Zwischenraum zwischen der dünnen Gummischicht und dem Laufkranz eingefedert ist. Für den zuständigen Fachmann besteht keine Veranlassung, an dieser Anordnung Änderungen vorzunehmen, da diese Lösung seine Forderungen sowohl hinsichtlich der

gewünschten progressiven Kennlinie als auch hinsichtlich eines Endanschlages

erfüllt.

Auch die weiteren Entgegenhaltungen können keine Anregung in Richtung des

beanspruchten Gegenstandes geben. Denn keine gibt eine Anregung, zwischen

den beiden Schenkeln der bekannten V-förmigen Gummiringe einen integral mit

ihnen verbundenen axialen Körper vorzusehen, der den ihm zur Verfügung stehenden Zwischenraum nicht vollständig ausfüllt. Da – wie bereits zur Neuheit ausgeführt wurde - die Dichtungsringe 7 nach den Entgegenhaltungen DD 40 158

(K8) und SE 315 915 (K5) ebenso wie die Dichtungsringe 8, 9 der CH 156 916

(K6/1) den zur Verfügung stehenden Zwischenraum vollständig ausfüllen, kann

von ihnen allenfalls die Anregung ausgehen, auch beim Schienenfahrzeugrad

nach der DE-PS 857 302 den gesamten Zwischenraum zwischen Radmittelteil,

Laufkranz und Druckring vollständig mit dem Gummiring auszufüllen. Auf diese

Weise wird die mit dem Streitgegenstand erzielte progressive Federcharakteristik

jedoch gerade nicht erreicht.

Die GB 895 520 (K7) vermittelt die Lehre, zwei Gummiringe 15, 16 vorzusehen.

Die Kraftübertragung erfolgt im wesentlichen im etwa V-förmig ausgebildeten Zwischenbereich der Ringe. Auch die CH 320 175 (K6/2) zeigt V-förmige Gummiringe, die ein- oder zweiteilig ausgebildet sein können. Beide legen somit nahe,

auf einen axialen Körper vollständig zu verzichten. Dies trifft auch auf die Schienenfahrzeugräder nach dem ETR-Artikel (K9) zu. Denn dort sind bei den hier interessierenden Ausgestaltungen nach Fig 2b und Fig 3 die Gummiringe, die ein-

oder mehrteilig ausgebildet sein können, ebenfalls in einem V-förmigen Zwischenraum zwischen Radmittelteil und Laufkranz angeordnet.

Für das Vorliegen einer erfinderischen Tätigkeit spricht außerdem der lange Zeitraum zwischen der Veröffentlichung aller im Verfahren befindlichen Druckschriften

und dem Anmeldetag des Streitpatentes. Denn die Druckschriften sind zum Teil

weit vor 1977 veröffentlicht worden, wohingegen das Streitpatent Ende 1990 erstmalig angemeldet wurde. Obwohl - von der Klägerin unbestritten - über diesen gesamten Zeitraum ein großes Bedürfnis nach gefederten Schienenfahrzeugrädern

vor allem im Nahverkehrsbereich bestanden hat, ist die mit dem Streitpatent beanspruchte Lösung vom zuständigen Fachmann bis dahin nicht gefunden worden.

Als weiteres Beweisanzeichen, dass für das Auffinden des Streitgegenstandes

eine erfinderische Tätigkeit erforderlich war, führt die Beklagte den großen wirtschaftlichen Erfolg an, den sie mit den streitpatentgemäßen Schienenfahrzeugrädern erzielt hat. Auch dieser Vortrag ist von der Klägerin unbestritten.

7. Die Kostenentscheidung beruht auf § 84 Abs 2 PatG iVm § 91 Abs 1 Satz 1

ZPO, der Ausspruch zur vorläufigen Vollstreckbarkeit auf § 99 Abs 1 PatG iVm §

709 ZPO.

Richter Dr. Schwendy ist wegen Pensionierung an der Unterschriftsleistung verhindert.

Küstner

Küstner

Bork

Schuster

Bülskämper

Pr