BPatG Urteil vom 31.08.2006 – 4 Ni 25/05 (EU)

BUNDESPATENTGERICHT

IM NAMEN DES VOLKES

Verkündet am 31. August 2006 …

In der Patentnichtigkeitssache

4 Ni 25/05 (EU)

(Aktenzeichen)

… 08.05

betreffend das europäische Patent EP 0 414 782

(DE 689 00 802)

hat der 4. Senat (Nichtigkeitssenat) des Bundespatentgerichts auf die mündliche

Verhandlung vom 31. August 2006 durch …

für Recht erkannt:

1. Das europäische Patent 0 414 782 wird mit Wirkung für das

Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland für nichtig erklärt.

2. Die Kosten des Rechtsstreits trägt die Beklagte.

3. Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 120 % des zu vollstreckenden Betrages

vorläufig vollstreckbar.

Die Beklagte ist eingetragene Inhaberin des auch mit Wirkung für das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland erteilten europäischen Patents EP 0 414 782

(Streitpatent), das am 12. Mai 1989 unter Inanspruchnahme der Priorität der französischen Patentanmeldungen FR 8806515 vom 16. Mai 1988 und FR 8816988

vom 21. Dezember 1988 angemeldet worden ist. Das Streitpatent ist in der Verfahrenssprache Französisch veröffentlicht und wird beim Deutschen Patent- und

Markenamt unter der Nr. 689 00 802 geführt. Es betrifft ein Getriebe zur kontinuierlichen Variation durch Zahnräder und umfasst in der erteilten Fassung

13 Ansprüche, die insgesamt angegriffen sind. Patentanspruch 1 lautet in der

deutschen Übersetzung in der erteilten Fassung ohne Bezugszeichen folgendermaßen:

Getriebe zur automatischen Variation des Transmissionsverhältnisses, insbesondere für Fahrzeuge, mit einem Zahnradgetriebe

zwischen einer Eingangswelle und einer Abtriebswelle, das wenigstens ein Zahnrad, das zur Kraftverteilung zwischen der Abtriebswelle und einem Gleichgewichts-Teilsystem, das mit einem

im Allgemeinen von der Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle

verschiedenen Geschwindigkeit rotiert, angeordnet ist, und außer

dem Zahnrad eine weitere Einrichtung zur Abnahme von Nutzenergie von dem Gleichgewichts-Teilsystem aufweist, dadurch

gekennzeichnet, dass die durch das Gleichgewichts-Teilsystem

gebildete Belastung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und

der Beschleunigung ständig im Verhältnis zur in Abhängigkeit von

Geschwindigkeit und Beschleunigung durch die Abtriebswelle

ausgeübten Belastung gehalten wird.

Wegen der übrigen, auf Anspruch 1 unmittelbar oder mittelbar rückbezogenen

Patentansprüche 2 bis 13 wird auf die Streitpatentschrift EP 0 414 782 B1 Bezug

genommen.

Die Klägerin behauptet, der Gegenstand des Streitpatents sei nicht neu und jedenfalls, soweit Abweichungen vorhanden seien, nicht erfinderisch. Im Stand der

Technik seien zum Prioritätszeitpunkt automatische Getriebe mit den Merkmalen

des Patentgegenstands bereits bekannt gewesen. Hierzu beruft sich die Klägerin

insbesondere auf folgende Druckschriften:

D4 US 3 623 568

D5 US 3 566 717

D6 Kopie von G. H. Gelb, N. A. Richardson, T. C. Wang und

B. Berman: „An Electromechanical Transmission for Hybrid

Vehicle Power Trains – Design and Dynamometer Testing“,

Society

of Automotive Engineers, Kongress

vom

11.-15. Januar 1971 in Detroit, S. 915-929.

D7 FR 2 131 670

D8 JP 50-30223 mit englischer Übersetzung (D8a) und Abstract

(D8b)

D9 JP 59-149824 mit englischer Übersetzung (D9a) und

Abstract (D9b)

D10 US 2 666 492

D11 JP 57-107462 mit englischer Übersetzung (D11a) und

Abstract (D11b)

D12 US 4 191 070

Zudem beruft sie sich im Schriftsatz vom 5. August 2005 auf insgesamt 14, teilweise bereits benannte (D3, D4, D5, D11) Druckschriften als Rechercheergebnisse des österreichischen beziehungsweise des britischen Patentamts, hinsichtlich derer auf die Anlagen zum Schriftsatz der Klägerin vom 5. August 2005 Bezug

genommen wird.

Die Klägerin beantragt,

das europäische Patent 0 414 782 für das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland für nichtig zu erklären.

Die Beklagte beantragt,

die Klage mit der Maßgabe abzuweisen, dass Patentanspruch 1

folgende Fassung erhält und sich die Patentansprüche 2 bis 13 in

der erteilten Fassung anschließen (Hauptantrag):

Getriebe zur automatischen Variation des Transmissionsverhältnisses für ein Fahrzeug, das mit einem mittels eines

Gaspedals in seiner Leistung steuerbaren Motor antreibbar

ist, mit einem Zahnradgetriebe zwischen einer Eingangswelle

und einer Abtriebswelle, das wenigstens ein Zahnrad aufweist, das zur Kraftverteilung zwischen der Abtriebswelle und

einem Gleichgewichts-Teilsystem, das mit einer im Allgemeinen von der Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle verschiedenen Geschwindigkeit rotiert, angeordnet ist, und außer dem Zahnrad mit einer weiteren Einrichtung zur Abnahme von Nutzenergie von dem Gleichgewichts-Teilsystem,

dadurch gekennzeichnet, dass das Gleichgewichts-Teilsystem so ausgebildet ist, dass auch für unterschiedliche,

durch die Betätigung des Gaspedals gesteuerte Leistungen

des Motors die durch das Gleichgewichts-Teilsystem gebildete Belastung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und

von der Beschleunigung ständig im Verhältnis zur in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und der Beschleunigung

durch die Abtriebswelle ausgeübte Belastung gehalten wird,

hilfsweise mit der Maßgabe, dass Patentanspruch 1 folgende Fassung erhält und die Ansprüche 11 bis 13 der erteilten Fassung

gestrichen werden und in den neuen Ansprüchen 8 und 9 (vormals

Ansprüche 9 und 10) die Rückbeziehung jeweils ersetzt wird durch

„einem der Ansprüche 1 bis 7“ (Hilfsantrag):

Getriebe zur automatischen Variation des Transmissionsverhältnisses für ein Fahrzeug, das mit einem mittels eines

Gaspedals in seiner Leistung steuerbaren Motor antreibbar

ist, mit einem Zahnradgetriebe zwischen einer Eingangswelle

und einer Abtriebswelle, das ein Planetengetriebe zur Kräfteverteilung zwischen der Abtriebswelle und einem Gleichgewichts-Teilsystem, das mit einer im Allgemeinen von der

Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle verschiedenen Geschwindigkeit rotiert, ist und einen mit der Eingangswelle

verbundenen Satellitenträger, einen mit der Abtriebswelle

verbundenen Kranz und ein mit dem Gleichgewichts-Teilsystem verbundenes Planetenrad aufweist, und außer dem

Zahnradgetriebe mit einer weiteren Einrichtung zur Abnahme

von Nutzenergie von dem Gleichgewichts-Teilsystem, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleichgewichts-Teilsystem so ausgebildet ist, dass für auch unterschiedliche, durch

die Betätigung des Gaspedals gesteuerte Leistungen des

Motors die durch das Gleichgewichts-Teilsystem gebildete

Belastung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und von

der Beschleunigung ständig im Verhältnis zur in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und der Beschleunigung durch

die Abtriebswelle ausgeübte Belastung gehalten wird.

Die Beklagte tritt dem Vortrag der Klägerin in allen Punkten entgegen.

Die zulässige Klage führt zunächst ohne Weiteres insoweit zum Erfolg, als die Beklagte das Streitpatent nicht mehr verteidigt und sich in zulässiger Weise selbst

beschränkt hat (vgl. Busse/Keukenschrijver PatG, 6. Aufl. § 83 Rdnr. 45 m. w. N.).

Die beschränkt verteidigten Patentansprüche sind zulässig. Die im Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag vorgenommenen Beschränkungen der Verwendung

eines streitpatentgemäßen Getriebes auf ein Fahrzeug, das mit einem mittels eines Gaspedals in seiner Leistung steuerbaren Motor (3) antreibbar ist und dass

das Gleichgewichts-Teilsystem (16) so ausgebildet ist, dass für unterschiedliche,

durch die Betätigung des Gaspedals gesteuerte Leistungen des Motors (3)…. ergibt sich aus der Funktionsbeschreibung der Erfindung in Sp. 5 Z. 55 bis Sp. 6

Z. 13 bzw. Abs. [0030] der Übersetzung.

Die im Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag weitergehende Beschränkung von

einem Zahnrad auf ein Planetengetriebe zur Kräfteverteilung, welches einen mit

einer Eingangswelle (1) verbundenen Satellitenträger (6), einen mit der Abtriebswelle (14) verbundenen Kranz (9) und ein mit dem Gleichgewichts-Teilsystem (16)

verbundenes Planetenrad (11) aufweist, geht z. B. aus dem Ausführungsbeispiel 1

hervor, vgl. insb. Sp. 4 Z. 5 bis 34 bzw. Abs. [0018] bis [0023] der Übersetzung.

Die Merkmale der geltenden Patentansprüche 2 bis 13 nach Hauptantrag bzw. 2

bis 9 nach Hilfsantrag gehen sämtlich auf Unteransprüche des Streitpatents zurück.

Die Klage führt auch im Übrigen zur Nichtigerklärung des Streitpatents mit Wirkung

für das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland, denn der

Gegenstand seines Patentanspruchs 1 in der verteidigten Fassung nach Hauptantrag wie auch in der Fassung nach dem Hilfsantrag ist nicht patentfähig, nämlich

nicht neu (Art. II § 6 Abs. 1 Nr. 1 IntPatÜG, Art. 138 Abs. 1 lit. a), Art. 54 EPÜ).

II

1. Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Fahrzeug. Das Getriebe dient zur

automatischen Variation des Transmissionsverhältnisses, womit das Übersetzungsverhältnis zwischen Eingangs- u. Abtriebswelle bezeichnet ist. Das Getriebe

wird in einem Fahrzeug verwendet, dessen Motor in seiner Leistung mittels eines

Gaspedals steuerbar ist. Es ist als Zahnradgetriebe ausgebildet und zwischen einer Eingangswelle und einer Abtriebswelle angeordnet. Das Zahnradgetriebe nach

dem Hauptantrag weist wenigstens ein Zahnrad und dasjenige nach dem Hilfsantrag stattdessen ein Planetengetriebe auf, welches zur Kraftverteilung zwischen

der Abtriebswelle und einem Gleichgewichts-Teilsystem angeordnet ist. Das

Gleichgewichts-Teilsystem rotiert mit einer im Allgemeinen von der Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle verschiedenen Geschwindigkeit, d. h. es ist gegenüber der Abtriebswelle über- oder untersetzt. Das Zahnradgetriebe verfügt

über eine weitere Einrichtung zur Abnahme von Nutzenergie von dem Gleichgewichts-Teilsystem, z. B. über eine zweite Abtriebswelle.

Das insoweit gegenständliche, durch seinen geltenden Patentanspruch 1 definierte Getriebe nach dem Hauptantrag ist in der nachstehenden Prinzipskizze

wiedergegeben, welche den Beteiligten zu Beginn der mündlichen Verhandlung

überreicht worden ist. Einwände gegen diese Darstellung wurden nicht erhoben.

Nach

der Beschreibungseinleitung

des Streitpatents

sind

aus

der

DE 30 11 833 A1 und aus der FR 692 079 A Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge

bekannt, deren

jeweiliges Gleichgewichts-Teilsystem aus einem Trägheitsschwungrad mit gleichbleibender oder variabler Trägheit besteht. Die Trägheit des

Schwungrades soll an den Planeten eines Getriebes eine Reaktionskraft erzeugen, welche den Fahrwiderstand ausgleicht. Da ein größer werdender Fahrwiderstand aber nur durch eine Steigerung der Drehgeschwindigkeit des Trägheitsschwungrades ausgeglichen werden kann, wird befürchtet, dass diese Drehgeschwindigkeit rasch zu hoch steigt. Außerdem würde der Antriebsmotor überdrehen. Ferner ist aus der DE 27 42 305 A1 ein Baustellenfahrzeug mit einer Gasturbine bekannt, dessen Transmission für die Energieverteilung auf den Fahrantrieb

und die Werkzeuge dient. Dabei wird als nachteilig angesehen, dass die Blockade

eines Werkzeuges zu einer Geschwindigkeitserhöhung der Antriebsräder führt.

2. Vor diesem Hintergrund ist es Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Zahnradgetriebe vorzustellen, das in sehr einfacher und effizienter Weise das Transmissionsverhältnis zwischen seiner Eingangs- und seiner Abtriebswelle regelt, indem in

diesem Getriebe ein Differenzialmechanismus eingebaut ist, dessen dritte Achse

mit einem Gleichgewichts-Teilsystem verbunden ist.

3. Dies soll nach den Patentansprüchen 1 gemäß Haupt- und Hilfsantrag durch Ausbildung des Gleichgewichts-Teilsystems in folgender Weise erreicht werden:

- Das Gleichgewichts-Teilsystem bildet durch die Abnahme von Nutzenergie

eine Belastung aus.

- Die Belastungen der beiden Abtriebswellen variieren das Übersetzungsverhältnis zwischen Eingangs- u. Abtriebswelle.

- Für unterschiedliche Motorleistungen wird die durch das Gleichgewichts-

Teilsystem gebildete Belastung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und

von der Beschleunigung ständig im Verhältnis zur in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und der Beschleunigung durch die Abtriebswelle ausgeübte Belastung gehalten. (Wirkungsangabe)

Aus der angegebenen Wirkung ergeben sich für die Ausführung zwei offensichtliche Möglichkeiten:

a) Regelung der Belastung des Gleichgewichts-Teilsystems.

b) Anschluss eines Nutzenergie-Verbrauchers am Gleichgewichts-Teilsystem,

der sich hinsichtlich Geschwindigkeit und Beschleunigung wie die Abtriebswelle verhält.

III

1. Der Streitgegenstand gemäß Hauptantrag ist nicht neu, denn aus der

US 3 623 568 ist ein elektromechanischer Antriebsstrang mit einem Planetengetriebe 18 für ein Fahrzeug bekannt, das sämtliche Anspruchsmerkmale bzw. -wirkungen vorwegnimmt. Das bekannte Planeten-Getriebe 18 dient zur automatischen Variation des Transmissionsverhältnisses, womit das Übersetzungsverhältnis zwischen Eingangswelle 10 und Abtriebswelle 11 bezeichnet ist, d. h. es ist

kein Schaltgetriebe vorhanden, vgl. nachstehende Fig. 1.

Das Getriebe wird in einem Fahrzeug verwendet, dessen Motor (Engine) in seiner

Leistung mittels eines Gaspedals (Throttle Control) steuerbar ist. Das Planetengetriebe 18 ist als Zahnradgetriebe mit einem Sonnenrad 21, einem Steg 20, Planetenrädern 19 und einem Hohlrad 22 ausgebildet. Das Getriebe ist zwischen der

Eingangswelle 10, welche mit dem Steg 20 verbunden ist, und der Abtriebswelle 11 angeordnet, welche mit dem Hohlrad 22 verbunden ist. Das Getriebe

dient zur Kraftverteilung zwischen der Abtriebswelle 11 und einem Gleichgewichts-

Teilsystem, welches hier durch einen mit dem Sonnenrad 21 verbundenen Generator 12 gebildet ist, vgl. insb. Sp. 5 Z. 34 bis 46. Der Generator 12 rotiert aufgrund

der Über- bzw. Untersetzung zwischen Planeten- und Sonnenrad mit einer im Allgemeinen von der Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle verschiedenen Geschwindigkeit. Das Getriebe verfügt über eine weitere Einrichtung zur Abnahme

von Nutzenergie von dem Gleichgewichts-Teilsystem, die im Fall des Generators 12 elektrisch ausgebildet ist. Bei Abnahme von elektrischer Nutzenergie bildet

das Gleichgewichts-Teilsystem eine Belastung aus, welche auf das Sonnenrad 21

wirkt. Durch diese Belastung variiert das Übersetzungsverhältnis zwischen Eingangswelle 10 und Abtriebswelle 11 ebenso wie dies durch eine Belastungsänderung infolge einer Fahrwiderstandsänderung der Abtriebswelle 11 der Fall ist.

Letztlich wirken beide Belastungen auf die Planetenräder, an denen sich ein

Gleichgewicht einstellt. Diese grundsätzliche Wirkungsweise eines Planetengetriebes liest ein Durchschnittsfachmann, z. B. ein Diplomingenieur des Maschinenbaus mit fahrzeugtechnischer Vertiefungsrichtung, der bei einem Fahrzeug-

und/oder Getriebehersteller mit der Konstruktion und Entwicklung automatischer

Getriebe befasst ist und über mehrere Jahre Berufserfahrung verfügt, selbstverständlich mit, wenn er sich um eine fachgerechte Auswertung der Druckschrift

bemüht.

Aus der US 3 623 568 erfährt er außerdem, für unterschiedliche Motorleistungen

die durch das Gleichgewichts-Teilsystem gebildete Belastung in Abhängigkeit von

der Geschwindigkeit und von der Beschleunigung ständig im Verhältnis zur in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und der Beschleunigung durch die Abtriebswelle ausgeübte Belastung zu halten. Im vorliegenden Fall wird dazu die Generatorlast, also die Belastung des Gleichgewichts-Teilsystems entsprechend geregelt.

In nachstehender Fig. 2 der Druckschrift ist das Verhältnis der vorgenannten

Hauptbestandteile des Planetengetriebes 18 bei unterschiedlichen Eingangsdrehzahlen dargestellt und in Sp. 5 Z. 67 bis Sp. 6 Z. 19 findet sich die entsprechende

Erläuterung.

Die Antriebs- bzw. Stegdrehzahl ist mit Ni bezeichnet und verläuft von der Leerlaufdrehzahl 2.000 U/min der ENGINE bis zur Höchstdrehzahl 6.000 U/min beispielsweise entlang der Geraden d-e. Im Verhältnis dazu entwickelt sich die Abtriebs- bzw. Hohlraddrehzahl No von 0-4.000 U/min (Gerade a-b) und übersetzungsentsprechend die Sonnenrad- bzw. Rotordrehzahl Ns von 6-10.000 U/min

(Gerade f-g). In einem Ausführungsbeispiel soll das Fahrzeug bis zu einer Motor-

bzw. Stegdrehzahl von etwa 3.500 U/min lediglich von der ENGINE angetrieben

werden, vgl. insb. Sp. 6 Z. 42-44. Wie Fig. 2 weiter entnehmbar, wirkt die Getriebesteuerung in diesem Bereich so, dass bei gaspedalgesteuerter Leistungsänderung der ENGINE stets ein konstantes Verhältnis von der in Abhängigkeit von der

Beschleunigung und der Geschwindigkeit der Abtriebswelle ausgeübten Belastung

zum Gleichgewichts-Teilsystem gehalten wird. Ändert sich währenddessen die

Belastung der Abtriebswelle, z. B. durch eine fahrwiderstandserhöhende Steigung,

hat das durch die Differenzialwirkung der Planetenräder 19 unverzüglich eine

Laständerung des Generators 12 zur Folge und zwar auch bei sich ändernder Antriebsdrehzahl.

Soll das Fahrzeug schneller bewegt werden, empfiehlt die Druckschrift u. a. das

Übersetzungsverhältnis des Planetengetriebes zu verändern. Dazu wird der Rotor 14 des Generators 12 abgebremst, vgl. Sp. 6 Z. 13 bis 19, was bekanntlich

durch Erhöhung der elektrischen Last geschieht. Weil sich das Planetenrad 19 an

dem durch Last gebremsten Sonnenrad 21 abstützt, erfolgt eine entsprechende

Beschleunigung des Hohlrades 22. Dabei ändert sich zwangsläufig die Belastung

der Abtriebswelle im Hinblick auf deren Geschwindigkeit und Beschleunigung. In

Fig. 2 ist dies durch die von 10.000 auf 6.000 U/min fallende Gerade g-c der Rotordrehzahl und die gleichzeitig von 4.000 auf 6.000 U/min steigende Gerade b-c

der Statordrehzahl bei konstanter Stegdrehzahl e-c dargestellt.

In beiden vorstehend erläuterten Fällen wird somit die geschwindigkeits- und beschleunigungsabhängige Belastung der Abtriebswelle und des Gleichgewichts-

Teilsystems in einem Verhältnis gehalten, was so auch streitpatentgemäß beansprucht ist.

Die Beklagte vertritt demgegenüber die Auffassung, der Antriebsmotor (Engine)

werde ständig mit offener Drosselklappe, d. h. mit konstanter Drehzahl betrieben.

Daraus folgert sie, dass auch konstante Momente vorlägen und es insoweit keiner

Regelung der Belastung bedürfe. Dem vermag der Senat nicht zu folgen, denn

aus den Beispielen der vorstehend erläuterten Figuren 2 und 3 geht klar hervor,

dass die Drehzahl des Antriebsmotors (Engine) zwischen 2.000 und 6.000 U/min

variierbar ist und der Antriebsmotor (Engine) beispielsweise zwischen 2.000 und

etwa 3.500 U/min den alleinigen Antrieb darstellen kann. Aus den Tabellen unterhalb der Spalten 3/4 sowie oberhalb der Spalten 5/6, welche ein Beispiel für den

Betrieb des gesamten Antriebsstrangs zeigen, geht außerdem hervor, dass zwischen einem Leerlauf bei 2.000 U/min, einer mittleren Geschwindigkeit bei

4.000 U/min und einer maximalen Geschwindigkeit bei 6.000 U/min unterschieden

ist.

Die Beklagte meint weiter, Ziel der aus der Druckschrift entnehmbaren Regelstrategie sei lediglich, den „slip“, also den Schlupf, zwischen dem Rotor 14 und dem

Stator 13 des Generators 12 konstant zu halten. Eine streitpatentgemäße Regelung der Belastung des Gleichgewichts-Teilsystems sei damit gerade nicht gegeben. Auch mit diesem Argument vermochte sie den Senat nicht zu überzeugen.

Denn der Hinweis darauf, den Schlupf zwischen Rotor 14 und Stator 13 des Generators 12 konstant zu halten, heißt gleichzeitig, die Drehzahldifferenz von Abtriebswelle 11 und Gleichgewichts-Teilsystem 12 konstant zu halten, weil der Rotor 14 und der Stator 13 damit jeweils verbunden sind. Setzt man die Beziehung

zwischen Motordrehzahl und Motordrehmoment als dem Durchschnittsfachmann

grundsätzlich bekannt voraus, so zeigt die Fig. 2 unübersehbar, dass eine konstante Drehzahldifferenz von Abtriebswelle 11 und Gleichgewichts-Teilsystem 12

gerade auch bei unterschiedlichen Motorleistungen erhalten bleiben soll. Die

durch die Abtriebswelle eines Fahrzeuges ausgeübte Belastung ist dabei im Wesentlichen vom Fahrwiderstand bestimmt. Der Fahrwiderstand berücksichtigt neben dem Roll- und Steigungswiderstand vor allem den Luftwiderstand, der sich

bekanntlich zur Geschwindigkeit quadratisch verhält, und den Beschleunigungswiderstand. Wenn demgegenüber die durch das Gleichgewichts-Teilsystem aufgebrachte Belastung in einem bestimmten Verhältnis gehalten werden soll, was in

der Druckschrift a. a. O. beschrieben und insb. in der Fig. 2 dargestellt ist, so heißt

das nichts Anderes, als das Gleichgewichts-Teilsystem so zu steuern, dass es die

Belastung der Abtriebswelle hinsichtlich Geschwindigkeit und Beschleunigung abbildet. Somit ist auch die im kennzeichnenden Teil des Streitpatents angegebene

Wirkung durch das bekannte Getriebe vorweggenommen.

2. Für den Streitgegenstand gemäß Hilfsantrag gelten die vorstehenden Ausführungen entsprechend. Denn die im Patentanspruch 1 des Hilfsantrages vorgenommene Konkretisierung auf ein Planetengetriebe, dessen Eingangswelle mit

dem Steg, dessen Abtriebswelle mit dem Hohlrad und dessen Sonnenrad mit einem Gleichgewichtsteilsystem verbunden sind, geht bereits aus der US 3 623 568

hervor wie vorstehend dargetan.

IV

Die Kostenentscheidung beruht auf § 84 Abs. 2 PatG i. V. m. § 91 Abs. 1 ZPO, die

Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf § 99 Abs. 1 PatG i. V. m.

§ 709 ZPO.

gez.

Unterschriften