Rechtsprechung / BPatG / 2009
BPatG Beschluss vom 30.04.2009 – 8 W (pat) 331/04
8. Senat
BUNDESPATENTGERICHT
_______________
(Aktenzeichen)
Verkündet am
30. April 2009
…
B E S C H L U S S
In der Einspruchssache
betreffend das Patent 101 01 748
… 08.05
…
hat der 8. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf
die mündliche Verhandlung vom 30. April 2009 unter Mitwirkung des Vorsitzenden
Richters Dipl.-Ing. Dehne, des Richters Dipl.-Ing. agr. Dr. Huber, der Richterin
Pagenberg LL.M. Harv. und des Richters Dipl.-Ing. Rippel
beschlossen:
Das Patent 101 01 748 wird mit folgenden Unterlagen beschränkt
aufrecht erhalten:
Patentansprüche 1 bis 12, überreicht in der mündlichen Verhandlung,
Beschreibung Absätze 0001 bis 0031 sowie
ein Blatt Zeichnung, Figur 1, gemäß Patentschrift.
G r ü n d e
I .
Auf die am 16. Januar 2001 beim Patentamt eingereichte Patentanmeldung
101 01 748.0-12 mit der damaligen Bezeichnung „Traktionssteuersystem und
Verfahren zur Steuerung für ein hydrostatisch angetriebenes Fahrzeug“ ist mit
Beschluss vom 17. Juli 2003 das Patent 101 01 748 erteilt und die Erteilung am
15. Januar 2004 veröffentlicht worden.
Gegen das Patent hat die Firma
S… GmbH & Co. OHG in
N…
am 5. April 2004 Einspruch erhoben.
Die Einsprechende hat zur Stützung ihres Vorbringens auf den folgenden druckschriftlichen Stand der Technik verwiesen:
D1: DE 199 30 997 A1
D2: US 4 103 489
D3: DE 43 27 651 A1
D4: DE 696 05 314 T2
D5: DE 692 00 040 T2.
Mit Schriftsätzen vom 14. Juni 2005 und 23. März 2009 (jeweils eingegangen am
selben Tage) hat die Einsprechende noch die folgenden Druckschriften ins Verfahren eingeführt:
D6: DE 198 58 673 A1
D7: US 5 390 759.
Die Einsprechende hat unzulässige Erweiterungen gegenüber dem Inhalt der angemeldeten Fassung geltend gemacht und hierzu vorgetragen, dass der in Anspruch 2 enthaltene Ausdruck „abhängig von einer Druckerhöhung“ den ursprünglichen Unterlagen nicht zu entnehmen sei, während im Anspruch 10 die
Verstellbarkeit der Hydropumpe ausgehend von einer Neutralstellung in beiden
Richtungen - wie ursprünglich formuliert worden war - fortgelassen worden sei
und statt dessen die Hydropumpe lediglich noch „verstellbar“ sein soll.
Die Einsprechende hat darüber hinaus noch vorgetragen, dass der Anspruch 1
eine Aneinanderreihung weitgehend funktions- und zusammenhanglos angegebener Merkmale zum Inhalt habe, welche jedenfalls nicht geeignet sei, die im
Streitpatent angegebene Aufgabe zu lösen, sondern lediglich eine Erkennung von
Berg- oder Talfahrt ermögliche, was aber eine Trivialität darstelle.
Zum Stand der Technik hat die Einsprechende vorgetragen, dass dem Gegenstand des erteilten Patentanspruchs 1 gegenüber dem Gegenstand nach der D7
die erforderliche Neuheit fehle.
Ferner beruhe die patentgemäße Lehre nach den erteilten tragenden Ansprüchen 1 und 10 nach Auffassung der Einsprechenden nicht auf einer erfinderischen
Tätigkeit. So hat sie zu Anspruch 1 vorgetragen, dass dieser durch den Stand der
Technik nach D2 in Verbindung mit der Lehre nach D3 einem Fachmann nahegelegt sei, während sich die Merkmale des Anspruchs 10 aus dem Stand der Technik nach D2, D3 und D4 ergäben.
Die Patentinhaberin hat dem Vorbringen der Einsprechenden widersprochen.
Sie verteidigt das Patent zuletzt mit den in der mündlichen Verhandlung vorgelegten Patentansprüchen 1 bis 12.
Der geltende, auf einen hydrostatischen Fahrantrieb gerichtete Patentanspruch 1
lautet:
„Hydrostatischer Fahrantrieb für ein hydrostatisch angetriebenes
Fahrzeug mit einer vorderen und einer hinteren Achse, die von einem ersten und einem zweiten Hydromotor (3, 4) angetrieben
sind, die mit einer gemeinsamen Hydropumpe (5) über Hauptleitungen (6, 7) versorgt werden, wobei in einer Hauptleitung (6) ein
erster Drucksensor (10) angeordnet ist, die Schwenkwinkel der
beiden Hydromotoren (3, 4) in jeweils zumindest eine Richtung
verschwenkbar sind und die Größen der Schwenkwinkel von einer
elektronischen Steuereinheit (9) bestimmbar sind, die von Drehzahlsensoren (14, 15), die jeweils an der Abtriebsseite der Hydromotoren (3, 4) angeordnet sind, jeweils einen Istwert der Drehzahl
und Drehrichtung des jeweiligen Hydromotors (3, 4) sowie des
ersten Drucksensors (10) und von einem Fahrhebel (8) ein Positionssignal erhält,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Schwenkhebel der Hydropumpe (5) von einer Neutralstellung ausgehend in beide Richtungen verstellbar ist und in der
anderen Hauptleitung (7) ein zweiter Drucksensor (11) angeordnet
ist, dessen Drucksignal zusätzlich an die elektronische Steuereinheit (9) übermittelt wird,
dass durch den Verlauf der Signale der Drucksensoren (10, 11)
und des Fahrhebels (8) die Fahrsituation von der elektronischen
Steuereinheit (9) als Bergfahrt, Talfahrt oder Fahrt in der Ebene
erkennbar ist und
dass bei erkannter Berg- oder Talfahrt der bergseitige Hydromotor (3 oder 4) proportional einer Druckerhöhung in der förder- oder
saugseitigen Hauptleitung (6 oder 7)
in Richtung kleinerer
Schwenkwinkel steuerbar ist.“
Der geltende, auf ein Verfahren zur Traktionsverbesserung eines hydrostatisch
angetriebenen Fahrzeugs gerichtete, nebengeordnete Patentanspruch 8 hat folgenden Wortlaut:
„Verfahren zur Traktionsverbesserung eines hydrostatisch angetriebenen Fahrzeugs mit einer vorderen und einer hinteren Achse,
die von einem ersten und einem zweiten Hydromotor (3, 4) angetrieben werden, wobei der Schwenkwinkel einer über Hauptleitungen (6, 7) mit den Hydromotoren (3, 4) verbundenen Hydropumpe (5) von einer Neutralstellung ausgehend in beide Richtungen verstellbar ist und in einer Hauptleitung (6) ein erster Drucksensor (10) angeordnet ist, die Schwenkwinkel der beiden Hydromotoren (3, 4) in zumindest eine Richtung verschwenkbar sind
und die Größen der Schwenkwinkel von einer elektronischen
Steuereinheit (9) bestimmbar sind, die von Drehzahlsensoren (14,
15), die jeweils an der Abtriebsseite der Hydromotoren (3, 4) angebracht sind, jeweils einen Istwert der Drehzahl und Drehrichtung
des jeweiligen Hydromotors (3, 4) sowie des ersten Drucksensors (10) und von einem Fahrhebel (8) ein Positionssignal erhält,
gekennzeichnet durch
folgende Verfahrensschritte:
-
Messen des in der Hauptleitung (6) vorliegenden Drucks mit
dem ersten Drucksensor (10) sowie dem in der anderen
Hauptleitung (7) herrschenden Drucks mittels eines zweiten
in der anderen Hauptleitung (7) angeordneten Drucksensors (11) und Übermitteln dieser Messsignale an die elektro-
-
-
nische Steuereinheit (9);
Übermitteln der Position des Fahrhebels (8);
Korrigieren eines vorab festgelegten Druckschwellwertes bei
Änderung der Position des Fahrhebels (8) entsprechend einer Beschleunigung, so dass eine durch einen Beschleunigungsvorgang verursachte Druckänderung
in einer der
Hauptleitungen (6, 7) nicht zu einer Überschreitung des korrigierten Druckschwellwerts führt;
-
Vergleichen der Messsignale der gemessenen Druckwerte
mit dem korrigierten Druckschwellwert und Ermitteln der
Fahrsituation, wobei eine Überschreitung des Druckschwellwerts in der förderseitigen Hauptleitung (6, 7) eine Bergfahrt,
eine Überschreitung des Druckschwellwerts in der saugseitigen Hauptleitung (6, 7) eine Bergabfahrt und ein Nicht-Überschreiten eine Fahrt in der Ebene anzeigt;
-
-
Zuordnen der Hydromotoren (3, 4) zu Berg- oder Talseite
durch Auswerten der Drehrichtung und der Fahrsituation
durch die elektronische Steuereinheit (9); und
Verringern des Schwenkwinkels des bergseitigen Hydromotors (3, 4) bei ermittelter Berg- oder Talfahrt“.
Wegen der weiteren geltenden auf Patentanspruch 1 rückbezogenen Patentansprüche 2 bis 7 bzw. auf Patentanspruch 8 rückbezogenen Patentansprüche 9
bis 12 wird auf die Akten verwiesen.
Die Patentinhaberin hat zu dem geltenden Patentbegehren vorgetragen, dass dort
nunmehr die von der Einsprechenden als unzulässige Änderungen gerügten Stellen beseitigt seien, nachdem im Patentanspruch 1 auf die im ursprünglichen Anspruch 2 enthaltene Formulierung „proportional einer Druckerhöhung“ zurückgegriffen worden sei und die in Patentanspruch 8 (Verfahrensanspruch) gekennzeichnete Hydropumpe ebenfalls, wie in Patentanspruch 1 als solche beschrieben
sei, die von einer Neutralstellung ausgehend in beide Richtungen verstellbar ist.
Der geltende Patentanspruch 1 sei nach dem Vortrag der Patentinhaberin zudem
durch die Aufnahme der Merkmale des erteilten Anspruchs 2 klarer abgefasst,
wobei Zweck und Wirkung der dort beschriebenen Baueinheiten besser erkennbar
seien und der Vorrichtungsanspruch damit dem Verfahren zur Traktionsverbesserung nach dem geltenden Patentanspruch 8 inhaltlich noch mehr angenähert
werde.
Der entgegengehaltene Stand der Technik sei nach Auffassung der Patentinhaberin nicht in der Lage, die Lehren der geltenden Patentansprüche 1 und 8 vorwegzunehmen oder nahe zu legen, weil dort - insoweit überhaupt eine auf Berg- oder
Talfahrten reagierende Momentenverstellung zwischen Motoren der Fahrzeugachsen vorgesehen sei - diese nicht wie beim Patentgegenstand präventiv erfolge
und mit anderen technischen Mitteln herbeigeführt werde.
Die Patentinhaberin stellt den Antrag,
das Patent mit folgenden Unterlagen beschränkt aufrecht zu erhalten:
Patentansprüche 1 bis 12, überreicht in der mündlichen Verhandlung,
Beschreibung Abs. 0001 bis 0031 sowie
ein Blatt Zeichnungen, Figur 1, gemäß Patentschrift.
Die Einsprechende stellt den Antrag,
das Patent zu widerrufen.
Die Einsprechende hat ihren Angriff auf das Streitpatent auch im Hinblick auf den
geltenden Anspruchssatz aufrecht erhalten.
Sie hat am geltenden Patentanspruch 1 formal noch gerügt, dass dieser nach wie
vor auf einen hydrostatischen Fahrantrieb gerichtet sei, wobei ein solcher jedoch
ursprünglich nicht offenbart gewesen sei. Vielmehr sei der ursprüngliche Patentanspruch 1 auf ein Traktionssteuersystem für hydrostatisch angetriebene Fahrzeuge gerichtet gewesen. Nach dem Wortlaut des geltenden Patentanspruchs 1
könne nach Auffassung der Einsprechenden hiermit jedweder hydraulische Antrieb mit umfasst werden, mithin auch z. B. eine Kolben-Zylindereinheit, so dass
Patentanspruch 1 in geltender Fassung nicht zulässig sei.
Zum Stand der Technik hat die Einsprechende vorgetragen, dass die D7 die Lehre
des geltenden Patentanspruchs 1 zwar nicht neuheitsschädlich vorbeschreibe,
diesen jedoch zusammen mit und ausgehend von dem Stand der Technik nach
D2 nahelege. Durch die D2 seien nämlich die oberbegrifflichen Merkmale des Anspruchs 1 bekannt, während die D7 alle Vorrichtungen zur Erfassung der Parameter zur Erkennung der Fahrsituation in gleicher Weise, wie in den kennzeichnenden Merkmalen des geltenden Anspruchs 1 beschrieben, vorwegnehme.
Alternativ werde die Lehre des geltenden Patentanspruchs 1 einem Fachmann
auch durch den Stand der Technik nach der DE 196 38 421 C2 i. V. m. der D7
nahe gelegt.
Auch die Verfahrensschritte des geltenden Patentanspruchs 8 seien durch den
genannten Stand der Technik bereits nahegelegt, wobei das Merkmal der Korrektur eines vorab festgelegten Druckschwellenwertes nach Auffassung der Einsprechenden lediglich eine selbstverständliche regelungstechnische Notwendigkeit
darstelle, die eine erfinderische Tätigkeit jedenfalls nicht begründen könne.
Für die Beurteilung der Patentfähigkeit waren im Prüfungsverfahren noch die folgenden Druckschriften in Betracht gezogen worden:
DE 195 05 691 C2
DE 42 24 359 C1
DE 35 43 073 C2
US 56 28 187
EP 00 45 664 B1
JP 00-240 789.
II.
Über den Einspruch, der nach dem 1. Januar 2002 und vor dem 1. Juli 2006 form-
und fristgerecht eingelegt worden ist, hat der zuständige Technische Beschwerdesenat gemäß § 147 Abs. 3 PatG zu entscheiden, da die mit der Einlegung des
Einspruchs begründete Entscheidungsbefugnis durch die spätere Aufhebung der
Vorschrift nicht entfallen ist (vgl. auch BGH GRUR 2007, 859, 861 und 862 ff.
- Informationsübermittlungsverfahren I und II; BPatG GRUR 2007, 449 f. -Rundsteckverbinder).
Der zulässige Einspruch ist insoweit begründet, als er zur beschränkten Aufrechterhaltung des angegriffenen Patents 101 01 748 führt.
1. Gegenstand des Streitpatents ist nach dem geltenden Patentanspruch 1 ein
hydrostatischer Fahrantrieb sowie nach dem nebengeordneten geltenden Patentanspruch 8 ein Verfahren zur Traktionsverbesserung eines hydrostatisch angetriebenen Fahrzeugs.
Im Streitpatent wird von einem Stand der Technik nach der DE 196 38 421 C2
ausgegangen. Bei diesem Traktionssteuersystem für hydrostatisch angetriebene
Fahrzeuge mit mehr als einer angetriebenen Achse (Abs. 0002 der Streitpatentschrift) ist ein Gefällesensor vorgesehen, der z. B. eine Talfahrt erkennen kann
(Abs. 0003). Demzufolge kann dieses System nur im Rahmen der Ansprechschwelle des Gefällesensors arbeiten. Ferner wird durch dieses System keine
präventive Verstellung vorgenommen, so dass erst bei einem Durchrutschen einer der Antriebsachsen in den Schwenkwinkel der Hydromotoren eingegriffen
wird (Abs. 0004).
Dem Streitpatent liegt demgemäß die Aufgabenstellung zugrunde, die Tendenz
zum Auftreten von Schlupf durch eine der jeweiligen Fahrsituation angepasste
präventive Verstellung der Schwenkwinkel der Hydromotoren zu verringern und
sowohl bei Bergfahrt als auch bei Talfahrt eine Momentenanpassung der Hydromotoren vorzunehmen (vgl. Abs. 0007).
Der geltende Patentanspruch 1 beschreibt demgemäß einen hydrostatischen
Fahrantrieb für ein hydrostatisch angetriebenes Fahrzeug mit einer vorderen und
einer hinteren Achse mit den folgenden Merkmalen:
1.
Die vordere und hintere Achse wird von einem ersten und
einem zweiten Hydromotor angetrieben.
1.1
Die Schwenkwinkel der beiden Hydromotoren sind in jeweils zumindest eine Richtung verschwenkbar.
1.2
Die beiden Hydromotoren werden mit einer gemeinsamen
Hydropumpe versorgt.
1.2.1 Der Schenkwinkel der Hydropumpe
ist von einer
Neutralstellung ausgehend in beide Richtungen verstellbar.
1.3
Die beiden Hydromotoren werden über Hauptleitungen
von der gemeinsamen Hydropumpe versorgt.
1.3.1.
In einer Hauptleitung ist ein erster Drucksensor angeordnet.
1.3.2
In der anderen Hauptleitung ist ein zweiter Drucksensor
angeordnet.
1.4
Die Größen der Schwenkwinkel der beiden Hydromotoren
sind von einer elektronischen Steuereinheit bestimmbar.
1.4.1 Die elektronische Steuereinheit erhält von Drehzahlsensoren jeweils einen Istwert der Drehzahl und Drehrichtung
des jeweiligen Hydromotors.
1.4.1.1 Die Drehzahlsensoren sind jeweils an der Abtriebsseite
der Hydromotoren angeordnet.
1.4.2 Die elektronische Steuereinheit erhält ein Positionssignal
von einem Fahrhebel.
1.4.3 Die elektronische Steuereinheit erhält einen Istwert des
ersten Drucksensors.
1.4.4 An die elektronische Steuereinheit wird zusätzlich das
Drucksignal des zweiten Drucksensors übermittelt.
2.
Durch den Verlauf der Signale der Drucksensoren und des
Fahrhebels ist die Fahrsituation von der elektronischen
Steuereinheit als Bergfahrt, Talfahrt oder Fahrt in der
Ebene erkennbar.
2.1
Bei erkannter Berg- oder Talfahrt ist der bergseitige
Hydromotor proportional einer Druckerhöhung in der förder- oder saugseitigen Hauptleitung in Richtung kleinerer
Schwenkwinkel steuerbar.
(Bei vorstehender Merkmalsgliederung ist von der Abfolge der Merkmale im Anspruchstext zu Gunsten einer thematischen Zuordnung einzelner Merkmale zu
bestimmten Baueinheiten o. ä. abgewichen worden).
Im geltenden Patentanspruch 1 werden die zur Lösung der angegebenen Aufgabe erforderlichen Bauteile und Vorrichtungselemente aufgelistet. Dabei beschreiben die Merkmale 1. bis 1.2.1 die wesentlichen Elemente und Funktionsweisen eines hydrostatischen Fahrantriebs an sich. Eine wesentliche Merkmalsgruppe wird durch die Gruppe 1.3 gebildet, die das Vorhandensein von zwei
Hauptleitungen zwischen der Hydropumpe und den Hydromotoren erkennen
lässt, wobei in jeder dieser Hauptleitungen ein Drucksensor angeordnet ist
(Merkmale 1.3.1 und 1.3.2). Durch die Verwendung von Drucksensoren in den
Hauptleitungen ist eine einfache Möglichkeit zur Erkennung des Lastzustandes
geschaffen worden, wobei entsprechend dieser Lastzustandserkennung die Momentenverteilung der angetriebenen Achsen zum Zwecke der Schlupfverringerung vorgenommen werden kann (Abs. [0009] der Streitpatentschrift). Hier ist
auch der Kern der patentgemäßen Vorrichtung zu sehen, während die Merkmalsgruppe 1.4 auf eine elektronische Steuereinheit zur Bestimmung der Größen der
Schwenkwinkel in Abhängigkeit von Istwerten abstellt, welche von den Drehzahlsensoren, der Bestimmung der Fahrhebelposition sowie von den Drucksensoren
in der einen und der anderen Hauptleitung an diese Steuereinheit übermittelt
werden (Merkmale 1.4.1 bis 1.4.4).
Der Kerngedanke, der dem in Patentanspruch 1 gekennzeichneten hydrostatischen Fahrantrieb zugrunde liegt, wird durch die Merkmale 2. und 2.1 noch einmal in besonderer Weise hervorgehoben, weil hierdurch darauf hingewiesen wird,
dass die Signale der Drucksensoren, also der Druckverlauf in den beiden Teilen
der Hauptleitung - wie oben bereits erläutert - die Basis für die Erkennung des
Fahrzustandes (Berg-, Talfahrt, Fahrt in der Ebene) bildet (Merkmal 2.), während
davon abgeleitet der bergseitige Hydromotor sowohl bei erkannter Bergfahrt
- diese führt zu einer förderseitigen Druckerhöhung in der Hauptleitung - als auch
bei erkannter Talfahrt - diese führt zu einer saugseitigen Druckerhöhung in der
Hauptleitung - proportional einer jeweiligen Druckerhöhung in Richtung kleinerer
Schwenkwinkel steuerbar ist (Merkmal 2.1).
Mit diesen Mitteln können daher die baulich vorrichtungstechnischen Voraussetzungen für einen hydrostatischen Fahrantrieb geschaffen werden, mit dem die
aufgabengemäß angestrebte Vermeidung von Schlupf bei den jeweiligen Fahrsituationen erreicht wird, wobei aus dem Zusammenwirken der Merkmale 2. und
2.1 bereits an dem vorrichtungsbeschreibenden Anspruch 1 die präventive, d. h.
bei Erkennung des jeweiligen Fahrzustands an Hand der Druckwerte erfolgende
Verstellung der Schwenkwinkel der Hydromotoren ersichtlich ist.
Naturgemäß gehen aber Funktion und Wirkungsweise des beanspruchten hydrostatischen Fahrantriebs, insbesondere im Hinblick auf die Erhebung bestimmter
Daten zur Erkennung und Beurteilung eines bestimmten Fahrzustandes und damit
auch die besondere Bedeutung bestimmter Daten gegenüber anderen, aus dem
ein Verfahren zur Traktionsverbesserung eines hydrostatisch angetriebenen Fahrzeugs beschreibenden Patentanspruch 8 noch deutlicher hervor, während ein auf
eine Vorrichtung gerichteter Anspruch lediglich notwendige Bauteile und Detektionssysteme als solche auflisten und deren Wirkung andeuten kann.
Patentanspruch 8 kennzeichnet demgemäß in seiner geltenden Fassung ein Verfahren zur Traktionsverbesserung eines hydrostatisch angetriebenen Fahrzeugs
mit einer vorderen und einer hinteren Achse mit folgenden Merkmalen:
1.
Die vordere und hintere Achse wird von einem ersten
und einem zweiten Hydromotor angetrieben.
1.1
Die Schwenkwinkel der beiden Hydromotoren sind
zumindest in eine Richtung verschwenkbar.
1.2
Der Schwenkwinkel einer über Hauptleitungen mit den
Hydromotoren verbundenen Hydropumpe ist von einer
Neutralstellung ausgehend in beide Richtungen verstellbar.
1.2.1
In einer Hauptleitung ist ein erster Drucksensor angeordnet.
1.3
Die Größen der Schwenkwinkel der beiden Hydromotoren sind von einer elektronischen Steuereinheit bestimmbar.
Die
1.3.1
elektronische
Steuereinheit
erhält
von
Drehzahlsensoren jeweils einen Istwert der Drehzahl und
Drehrichtung des jeweiligen Hydromotors.
1.3.1.1 Die Drehzahlsensoren sind jeweils an der Abtriebsseite
der Hydromotoren angebracht.
1.3.2
Die elektronische Steuereinheit erhält ein Positionssignal
von einem Fahrhebel.
1.3.3
Die elektronische Steuereinheit erhält einen Istwert des
ersten Drucksensors.
Die Traktionsverbesserung wird durch folgende Verfahrensschritte erreicht:
I.
Messen des in der Hauptleitung vorliegenden Drucks mit
dem ersten Drucksensor sowie des in der anderen Hauptleitung herrschenden Drucks mittels eines zweiten in der anderen Hauptleitung angeordneten Drucksensors und übermitteln dieser Messsignale an die elektronische Steuereinheit.
II.
Übermitteln der Position des Fahrhebels.
III. Korrigieren eines vorab festgelegten Druckschwellwertes bei
Änderung der Position des Fahrhebels entsprechend einer
Beschleunigung, so dass eine durch einen Beschleunigungsvorgang verursachte Druckänderung
in einer der
Hauptleitungen nicht zu einer Überschreitung des korrigierten Druckschwellwerts führt.
IV. Vergleichen der Messsignale der gemessenen Druckwerte
mit dem korrigierten Druckschwellwert und Ermitteln der
Fahrsituation, wobei eine Überschreitung des Druckschwellwertes in der förderseitigen Hauptleitung eine Bergfahrt, eine
Überschreitung des Druckschwellwerts in der saugseitigen
Hauptleitung eine Bergabfahrt und ein Nicht-Überschreiten
eine Fahrt in der Ebene anzeigt.
V.
Zuordnen der Hydromotoren zu Berg- oder Talseite durch
Auswerten der Drehrichtung und der Fahrsituation durch die
elektronische Steuereinheit.
VI. Verringern des Schwenkwinkels des bergseitigen Hydromotors bei ermittelter Berg- oder Talfahrt.
Die Merkmale 1. bis 1.3.3 des Anspruchs 8 beschreiben im Wesentlichen Baugruppen und Detektionssysteme, wie sie auch im Anspruch 1 aufgeführt sind. Allerdings findet sich in dem bisher abgehandelten, auf Vorrichtungsmerkmale gerichteten Teil des Anspruchs 8 kein Hinweis auf den weiteren Drucksensor in der
anderen Hauptleitung. Dies folgt dann aber in dem Verfahrensschritt I, so dass
auch in diesem Punkt wieder vergleichbare Merkmale zu Anspruch 1 vorliegen.
Jedenfalls kommt den über die entsprechenden Sensoren ermittelten Druckwerten in den beiden Hauptleitungen zentrale Bedeutung zu. Diese werden nach
Verfahrensschritt I. zunächst gemessen und als Messsignale der elektronischen
Steuereinheit zugeführt. Die Messsignale ihrerseits werden dann mit (in der Steuereinheit abgelegten) Druckschwellwerten verglichen und es wird auf der Basis
dieses Vergleichs die (aktuelle) Fahrsituation ermittelt (vgl. Verfahrensschritt IV.).
Natürlich muss in einen derartigen Vergleich auch die Position des Fahrhebels,
also der Richtungs- und Geschwindigkeitswunsch des Fahrers, sowie ein korrigierter Druckschwellwert wegen Änderung der Position des Fahrhebels mit einfließen, wie dies die Verfahrensschritte II. und III. erkennen lassen. Entscheidend
ist aber, dass die eigentliche aktuelle Fahrsituation (Bergfahrt, Bergabfahrt, Fahrt
in der Ebene) durch Vergleich der Druckwert-Messsignale mit den (korrigierten,
vgl. Schritte II., III.). Druckschwellwerten ermittelt wird, während nach diesem
Verfahrensanspruch die Drehzahlsensoren an den Hydromotoren (vgl. Merkmale
1.3.1 und 1.3.1.1 des Anspruchs 8) ausschließlich an der Zuordnung der Hydromotoren zu Berg- oder Talseite durch Auswerten der Drehrichtung beteiligt sind,
wie aus dem Verfahrensschritt V. hervorgeht. Demnach kommt also der Druckmessung in den Hauptleitungen im Hinblick auf die Ermittlung der Fahrsituation
größere Bedeutung zu als den Daten der Drehzahlsensoren. Wie in Verfahrensschritt IV. weiter beschrieben, wird bei Überschreitung des Druckschwellwertes in
der förderseitigen Hauptleitung eine Bergfahrt angenommen. Dies hängt mit der
steigenden Lastaufnahme der Motoren und dem damit einhergehenden Druckanstieg in der Hauptleitung beim Übergang von der Ebene in die Bergfahrt zusammen (Abs. 0020). Bedeutsam ist auch die Druckmessung in der saugseitigen
Hauptleitung, denn eine Überschreitung des Druckschwellwertes dort wird als
Hinweis auf eine Bergabfahrt gewertet. Dies hängt damit zusammen, dass die
Motoren bei Bergabfahrt „überdrehen“ und demzufolge wie eine Hydraulikpumpe
wirken und damit den Druck in der saugseitigen Leitung erhöhen. Auf die Erkennung einer Berg- oder Talfahrt hin und zwar durch die oben beschriebene Auswertung der Drucksignale in den Hauptleitungen wird nach Zuordnung der Hydromotoren zu Berg- oder Talseite (vgl. Verfahrensschritt V.) nunmehr in jedem
Fall der Schwenkwinkel des bergseitigen Hydromotors verringert, d. h. dessen
Schluckvermögen und damit die Momentabgabe verringert, wie im Verfahrensschritt VI. beschrieben wird.
Eine fachmännische Würdigung der Verfahrensschritte I. bis VI. des Anspruchs 8
lässt daher zweifelsfrei erkennen, dass die Fahrsituation Bergfahrt bzw. Bergabfahrt durch Auswertung der Drücke in den Hauptleitungen erfolgt und dass jedes
Mal dann, wenn eine Bergauf- oder Bergabfahrt erkannt wird, der Schwenkwinkel
des jeweils bergseitigen Motors verringert wird. Daraus ergibt sich, dass die diesbezügliche schlupfvermeidende Traktionsverbesserung nicht erst bei tatsächlich
auftretendem Schlupf an der bergseitigen Achse bei Bergauffahrt bzw. der talseitigen Achse bei Bergabfahrt aktiviert wird, sondern bereits bei erkannter Berg-
bzw. Talfahrt, also präventiv zum Einsatz gebracht wird. Eine Mitwirkung der
Drehzahlsensoren an der Erkennung einer tatsächlichen Schlupfsituation und deren Behebung ist indes nicht Gegenstand der tragenden Ansprüche 1 und 8.
Auch werden die Drehzahlsensoren nach dem Inhalt des das eigentliche Verfahren zur Traktionsverbesserung kennzeichnenden Anspruchs 8 lediglich zur Zuordnung der Hydromotoren zur Berg- oder Talseite eingesetzt.
Während bei einer Bergauffahrt durch die verminderte Haftung der Vorderräder
mit dem Untergrund wegen der sich ändernden Gewichtsverteilung und damit
starken Belastung der Hinterachse insoweit „echter“ Schlupf an den Vorderrädern
entsteht (vgl. auch Abs. [0020]), wird der Drehzahlunterschied zwischen den Achsen bei Bergabfahrt hauptsächlich durch „überbremsen“ der in diesem Falle weniger belasteten Hinterachse an der Bergseite und einer relativ schneller drehenden, „überholenden“ Vorderachse talseitig erzeugt (vgl. hierzu Abs. [0029]).
2. Die Merkmale der geltenden tragenden Patentansprüche 1 und 8 sowie die
Merkmale der diesen Ansprüchen nachgeordneten geltenden Patentansprüche 2
bis 7 sowie 9 bis 12 sind sowohl in der Patentschrift als auch in den ursprünglichen Anmeldungsunterlagen als zur Erfindung gehörend offenbart.
Der geltende Patentanspruch 1 beruht auf dem erteilten Anspruch 1, wobei die
zusätzlich noch aufgenommenen Merkmale 2. und 2.1 (vgl. Merkmalsgliederung
nach Punkt II. 1.) auf die erteilten Ansprüche 2 und 3 zurückgehen.
Die dem Anspruch 1 nachgeordneten geltenden Patentansprüche 2 bis 7 beruhen
auf den erteilten Ansprüchen 4 bis 9.
Der geltende Patentanspruch 8 beruht auf dem erteilten Anspruch 10, wobei die
Einfügung bezüglich der Verstellbarkeit des Schwenkwinkels der Hydropumpe
ausgehend von einer Neutralstellung in beiden Richtungen auf die diesbezügliche
Beschreibung dieses Bauelementes im erteilten Anspruch 1 zurückgeht und mit
diesem insoweit Merkmalsgleichheit hinsichtlich der Funktionsbeschreibung der
einzelnen Bauteile herstellt.
Die auf Anspruch 8 rückbezogenen Patentansprüche 9 bis 12 sind mit den entsprechenden erteilten Ansprüchen 11 bis 14 wortgleich.
Die geltenden Patentansprüche 1 bis 12 finden auch in den ursprünglichen Anmeldungsunterlagen, wie sie aus der entsprechenden Offenlegungsschrift (DE
101 01 748 A1) ersichtlich sind, ihre Stütze.
So beruht der geltende Patentanspruch 1 auf den ursprünglichen Ansprüchen 1
und 2. Zwar ist der Hinweis der Einsprechenden auf den ursprünglichen Anspruch 1, wonach dort ein Traktionssteuersystem für ein hydrostatisch angetriebenes Fahrzeug beschrieben werde, während der geltende Patentanspruch 1 einen hydrostatischen Fahrantrieb kennzeichne, insoweit zutreffend. Jedoch führt
diese Änderung in der Benennung am Beginn des geltenden Patentanspruchs 1
nicht dazu, dass jedweder hydraulischer Antrieb nunmehr von diesem Anspruch
umfasst sei, wie die Einsprechende vorträgt. Vielmehr lassen die in den geltenden
Patentanspruch 1 aufgenommenen Merkmale 2. und 2.1 die Wirkung der Drucksensoren (Merkmal 2.) sowie die Folge der von den Drucksensoren ermittelten
Signalverläufe (Merkmal 2.1) für einen Fachmann zweifelsfrei erkennen, dass
auch der Gegenstand des geltenden Patentanspruchs 1 auf eine Traktionssteuerung an einem hydrostatischen Fahrantrieb für ein hydrostatisch angetriebenes
Fahrzeug gerichtet ist, auch wenn der Ausdruck „Traktionssteuersystem“ nicht
mehr vorkommt, dessen Beibehaltung für das fachmännische Verständnis des
Inhalts dieses Anspruchs nicht erforderlich ist und dessen Weglassung den Umfang der ursprünglichen Offenbarung, insbesondere bedingt durch die Hinzunahme eines weiteren Merkmals (Merkmal 2.1) gegenüber dem Merkmalsumfang
des ursprünglichen Anspruchs 1, nicht erweitert.
Die übrigen geltenden Patentansprüche 2 bis 12 entsprechen den ursprünglichen
Ansprüchen 3 bis 13 und verlassen damit ebenfalls den Umfang der ursprünglichen Offenbarung nicht.
3. Der hydrostatische Fahrantrieb nach dem geltenden Patentanspruch 1 sowie
das Verfahren zur Traktionsverbesserung eines hydrostatisch angetriebenen
Fahrzeugs nach dem geltenden Patentanspruch 8 ist jeweils neu.
Die Neuheit der Gegenstände der geltenden Patentansprüche 1 und 8 - diese
wurde auch von der Einsprechenden zugestanden - beruht gegenüber dem von
der Einsprechenden zuletzt maßgeblich angezogenen Stand der Technik nach
der US 4 103 489 (D2), der US 5 390 759 (D7) sowie der in der Beschreibungseinleitung des Streitpatents ([Abs. 0002]) gewürdigten DE 196 38 421 C2 darin,
dass sich die patentgemäße Vorrichtung nach Anspruch 1 von diesem Stand der
Technik durch seine Drucksensoren an sich (DE 196 38 421 C2) bzw. durch seinen zweiten Drucksensor (D2) bzw. durch die Zuordnung von zwei Hydromotoren
zu den beiden Fahrzeugachsen (D7) und insgesamt durch die Erfassung des
Signalverlaufs durch die beiden Drucksensoren und der daraus folgenden Verringerung des Schwenkwinkels des bei Berg- und Talfahrt jeweils bergseitigen Hydromotors proportional einer Druckerhöhung in der förder- oder saugseitigen Leitung (Merkmale 2. und 2.1 gemäß Merkmalsgliederung nach Punkt II. 1.) unterscheidet. Das patentgemäße Verfahren nach Anspruch 8 unterscheidet sich von
diesem Stand der Technik zumindest in seinen Verfahrensschritten I. und III. bis
VI. (D2) bzw. I. bis V. (DE 196 38 421 C2) bzw. IV. bis VI. (D7).
Von dem weiteren im Verfahren befindlichen Stand der Technik, auf den in der
mündlichen Verhandlung im Hinblick auf die geltenden Patentansprüche 1 und 8
nicht mehr eingegangen worden war, unterscheidet sich der patentgemäße hydrostatische Fahrantrieb nach Anspruch 1 jeweils zumindest in den Merkmalen
1.4.4, 2. und 2.1 bzw. das patentgemäße Verfahren nach Anspruch 8 zumindest
jeweils in den Verfahrensschritten I. bis V., denn die Erfassung der Druckwerte in
den förder- und saugseitigen Teilen der Hauptleitungen sowie die daraus abgeleitete Erkennung der jeweiligen Fahrsituation und die präventive Ergreifung
schlupfvermeidender Maßnahmen auf der Grundlage der Entwicklung der Druckwerte (Signalverlauf) ist nicht Gegenstand einer dieser Entgegenhaltungen.
Somit konnte keine der im Verfahren befindlichen Entgegenhaltungen die Merkmale der geltenden Patentansprüche 1 und/oder 8 insgesamt vorwegnehmen.
4. Der zweifellos gewerblich anwendbare hydrostatische Fahrantrieb nach dem
geltenden Patentanspruch 1 sowie das Verfahren zur Traktionsverbesserung eines hydrostatisch angetriebenen Fahrzeugs nach dem geltenden Patentanspruch 8, dessen gewerbliche Anwendbarkeit nicht in Zweifel steht, beruhen jeweils auf einer erfinderischen Tätigkeit.
Die von der Einsprechenden maßgeblich herangezogene US 4 103 489 (D2) lässt
ein hydrostatisches Antriebssystem erkennen, welches - wenngleich im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 zwei Hydromotoren (34, 36) gezeigt sind - mit einer
Mehrzahl von im geschlossenen Kreislauf betriebenen Hydromotoren arbeiten soll
(Sp. 1, Zeilen 25, 26). Schon aus diesem Grunde kann es nicht Ziel der Lehre
nach der D2 sein, einen Fahrantrieb vorzuschlagen, bei dem an einem zweiachsigen Fahrzeug die vordere und die hintere Achse von einem ersten und einem
zweiten Motor angetrieben werden (Merkmal 1. des Anspruchs 1 gemäß Merkmalsgliederung nach Punkt II. 1.). Vielmehr ist bei der Angabe einer Mehrzahl von
Motoren davon auszugehen, dass das in der D2 beschriebene hydrostatische
Antriebssystem, insoweit dies überhaupt an Fahrantrieben zum Einsatz gebracht
wird und nicht anderweitige Verwendung findet (vgl. hierzu Spalte 6, Zeilen 26 bis
31), dem Einzelantrieb der Räder eines Fahrzeugs dient, wobei jedem Rad ein
eigener Motor zugeordnet ist. Bei dem in Fig. 1 dargestellten hydraulischen
Schaltplan sind die beiden Hydromotoren (34, 36) über Hauptleitungen (24, 40)
mit einer gemeinsamen, diese versorgenden Hydropumpe (22) verbunden, wobei
diese Hydropumpe allerdings, anders als durch Merkmal 1.2.1 des Anspruchs 1
beschrieben, nicht von einer Neutralstellung aus in beide Richtungen verstellbar
ist (vgl. Pfeilführung bei Pos. 22 in Fig. 1 der D2). Unstreitig steht mit der ersten
Hauptleitung (24), also förderseitig zur Pumpe (22), ein Drucksensor (114), insoweit ähnlich wie bei der Vorrichtung nach Patentanspruch 1, in Verbindung. Allerdings ist ein weiterer Drucksensor in dem saugseitigen Leitungsabschnitt (40)
nicht vorgesehen. Auch dient der einzige Drucksensor (114) der Überwachung
des von der Pumpe gelieferten Drucks, der möglichst in einem konstanten Verhältnis zum Leistungsbedarf der Motoren gehalten werden soll (Spalte 1, Zeilen
26, 27 und Spalte 4, Zeilen 49 bis 62), während jedenfalls die Übermittlung eines
zweiten Druckwertes in der saugseitigen Leitung und dessen Vergleich mit der
druckseitigen Leitung mangels des hierzu wesentlichen zweiten Drucksensors
nicht möglich ist. Schon aufgrund des Fehlens der Merkmale 1.3.2 und 1.4.4 bezüglich eines zweiten Drucksensors und dessen Mitwirkung an der Erkennung der
vorliegenden Fahrsituation (Merkmal 2.) und einer geeigneten Reaktion hierauf
(Merkmal 2.1) kann durch die D2 einem Fachmann, einem Diplom-Ingenieur des
allgemeinen Maschinenbaus mit Fachhochschulausbildung und mehrjähriger Erfahrung in der Entwicklung hydrostatischer Fahrantriebe, die Merkmalskombination nach dem geltenden Patentanspruch 1 nicht nahegelegt werden.
Noch viel mehr trifft dies auch für das in Patentanspruch 8 angegebene Verfahren
zu, denn auch hierzu bedürfte es zunächst der klaren Zuordnung der Hydromotoren zu den Fahrzeugachsen. Ferner kann mangels eines zweiten Drucksensors
im saugseitigen Teil der Hauptleitungen auch kein Druckvergleich mit dem gemessenen Wert des Drucks in dem förderseitigen Leitungsteil erfolgen. Zudem ist
eine Traktionsverbesserung bzw. Schlupfvermeidung nicht Gegenstand der Lehre
der D2, insoweit diese sich überhaupt auf Fahrantriebe bezieht. Demzufolge kann
auch eine (präventive) Verringerung des Schwenkwinkels des bergseitigen Hydromotors bei ermittelter Berg- oder Talfahrt (vgl. Verfahrensschritt VI. gemäß
Merkmalsgliederung für Patentanspruch 8) nicht durch diese Entgegenhaltung
nahe gelegt werden.
Anders als die Einsprechende meint, vermag auch die Textstelle gemäß Spalte 4,
Zeilen 42 ff. der D2 nicht auf eine durch eine verbesserte Energieeffizienz hervorgerufene Traktionsverbesserung eines eventuellen Fahrantriebes im Wege einer
Schlupfvermeidung hinzuweisen. Vielmehr wird dort nur ein Fall beschrieben, bei
dem der Motor (hier Motor (34), also lediglich einer von mehreren möglichen Motoren) durch einen Lastanstieg verlangsamt wird, wodurch der Druck in den zuführenden und abführenden Leitungen erhöht wird. Das durch den Drucksensor
weitergegebene vergrößerte Drucksignal führt zunächst zu einer verminderten
Leistung der Pumpe, was die Motorsteuerung wiederum veranlasst, das Verdrängungsvermögen des Motors zu steigern, was zu erneutem Druckabfall in den
Leitungen führt. Dadurch wird die Pumpe veranlasst, ihrerseits das Verdrängungsvolumen zu erhöhen, was den Motor wieder in seinen vormaligen Drehzahlbereich bringt, aber mit einem erhöhten Drehmoment (Spalte 4, Zeilen 42 bis
62 der D2).
Demgemäß gilt die hydraulische Verschaltung und Regelung gemäß der D2 der
Drehmomentanpassung eines Motors an veränderte Lastanforderungen, jedoch
unter Beibehaltung einer gewünschten Drehzahl, wobei dies auch beim Betrieb
mehrerer Motoren möglich ist, allerdings immer nur unter dem Gesichtspunkt der
Anpassung der Pumpenverdrängung an die Last, die das erforderliche Motordrehmoment bestimmt (Spalte 5, Zeilen 12 bis 21). Eine derartige hydraulische
Anordnung kann daher keine Lösung für die Schlupfvermeidung bei Berg- oder
Talfahrten nahelegen oder Anregungen zu einem entsprechenden Verfahren zur
Traktionsverbesserung eines hydrostatisch angetriebenen Fahrzeugs geben.
Die Einsprechende erachtet als weiteren maßgeblichen Stand der Technik, insbesondere auch im Hinblick auf die kennzeichnenden Merkmale des geltenden
Patentanspruchs 1 bzw. der Verfahrensschritte, wie sie im geltenden Patentanspruch 8 wiedergegeben sind, die US 5 390 759 (D7).
Die D7 offenbart in dem dargestellten Schaltbild gemäß Fig. 3 eine von einer
Verbrennungsmaschine (16) (vgl. hierzu auch Spalte 3, Zeile 13) angetriebene
Hydraulikpumpe (12), die über die Hauptleitungsteile (32) und (34) einen Hydromotor (14) betreibt. Der Schwenkwinkel dieser Pumpe (12) ist dabei ausgehend
von einer Neutralstellung in beide Richtungen verstellbar (Sp. 3, Z. 24 bis 27), so
dass die Merkmale 1.2.1 gemäß Anspruch 1 sowie 1.2 gemäß Anspruch 8 aus
der D7 bekannt sind, ebenso wie die prinzipielle Bauart des Motors als zumindest
in eine Richtung verschwenkbar (vgl. Spalte 3, Zeilen 67, 68) wie in Merkmal 1.1
des Anspruchs 1 bzw. Anspruchs 8 beschrieben. Auch werden die Größen der
Schwenkwinkel des Hydromotors (14) von einer elektronischen Steuereinheit (40)
bestimmt (Merkmal 1.4 des Anspruchs 1 bzw. 1.3 des Anspruchs 8).
In der einen (32) und der anderen Hauptleitung (34) ist ferner ein erster (44) bzw.
zweiter mit der elektronischen Steuereinheit (40) verbundener Drucksensor (46)
angeordnet (Merkmale 1.3.1, 1.4.3 und 1.3.2, 1.4.4 des Anspruchs 1 bzw. 1.2.1
und Verfahrensschritt I. des Anspruchs 8) und an der Motorabtriebswelle (50) ist
ein Drehzahlsensor (48) vorgesehen, so dass auch die Merkmale 1.4.1 und
1.4.1.1 des Anspruchs 1 bzw. 1.31. und 1.3.1.1 des Anspruchs 8 vorweggenommen sind.
Im o. g. Ausführungsbeispiel nach Figur 3 ist dabei lediglich ein Hydromotor (14)
dargestellt, der in dem beschriebenen Hydraulikkreislauf von der Pumpe betrieben wird. In der textlichen Beschreibung zu Figur 3 ist dabei aber von wenigstens
einem Motor (14) (vgl. Spalte 3, Zeile 12) die Rede, so dass demnach auch mehrere dieser Motoren in dem dargestellten Hydraulikkreislauf verschaltet sein können. Die Entgegenhaltung gibt hierzu auch Beispiele an, wonach einmal ein
Radlader einen dieser Hydromotoren aufweisen kann, der über Getriebe und mechanische Antriebsverteilung durch Kardanwellen und Differentiale an der vorderen und hinteren Achse alle vier Räder betreibt (Spalte 3, Zeilen 15 bis 19). In einem weiteren beschriebenen Beispiel werden Gabelstapler genannt, bei denen
der eine Hydraulikmotor entweder über geeignete Differentiale die Vorderachse
antreibt oder es sind zwei Hydromotoren vorgesehen, die jeweils eines der Fronträder dieses Fahrzeugs betreiben, wobei diese beiden Motoren in diesem Fall mit
der Pumpe hydraulisch parallel verschaltet sind (Spalte 3, Zeilen 19 bis 25).
Diese beispielhaft beschriebenen Antriebssysteme, die sich entweder eines einzigen Hydromotors zum Antrieb aller vier Räder oder der Fronträder oder zweier
Motoren für je eines der Fronträder eines Fahrzeuges bedienen, lassen jedenfalls
kein Antriebssystem wie im Streitpatent dargestellt erkennen, bei dem die vordere
und hintere Achse von einem ersten und einem zweiten Hydromotor angetrieben
werden (Merkmal 1. in Anspruch 1 bzw. Anspruch 8). Auch aus Anspruch 1 der
D7 ist das patentgemäße Antriebssystem der Zuordnung eines Hydromotors zu
jeder Fahrzeugachse - anders als die Einsprechende vorträgt - nicht zu entnehmen, denn dort ist lediglich ausgesagt, dass zumindest ein Hydromotor vorgesehen ist, der zumindest mit einem Rad von den Antriebsrädern des Fahrzeugs verbunden ist (vgl. Anspruch 1, 3. und 4. Merkmal der D7). Von der Mehrzahl der
hier denkbaren Kombinationen wird aber das patentgemäße Antriebssystem in
den beschriebenen Ausführungsbeispielen, wie oben dargestellt, gerade nicht erwähnt. Daher kann das patentgemäße Antriebssystem der Zuordnung eines Hydromotors zu jeweils einer Achse des Fahrzeugs dem Offenbarungsgehalt der D7
nicht als positive Lehre entnommen werden. Ein derartiges Vorgehen wäre vielmehr das Ergebnis einer rückschauenden Betrachtung in Kenntnis des Patentgegenstandes.
Darüber hinaus ist es auch nicht Ziel des in der D7 beschriebenen hydrostatischen Antriebs, das Zusammenspiel der Achsen des Fahrzeugs zum Zwecke der
Schlupfvermeidung bei Berg- oder Talfahrten zu koordinieren, wie dies beim Patentgegenstand der Fall ist. Vielmehr ist es die Zielsetzung des in der D7 angegebenen hydrostatischen Antriebssystems, ein verbessertes Brems- und Ausrollverhalten des Fahrzeugs durch die Erfassung und Regelung des Systemdrucks zu
bewirken, um letztlich dadurch auch das über die als Pumpe beim Bremsvorgang
wirkenden Hydromotoren sowie über die Pumpe selbst ausgeübte Moment auf
den Verbrennungsmotor in einem für diesen optimalen Bereich, nämlich im Rahmen seiner Bremskapazität, zu halten, was aber auch zu einem verbesserten
Fahrverhalten führt (vgl. Sp. 4, Z. 66 bis Sp. 5, Z. 50).
Demgemäß kann die D7 trotz Vorhandenseins ähnlicher Baugruppen und Detektionssysteme wie beim Patentgegenstand einem Fachmann keine Anregungen
geben, durch den Verlauf der Signale der beiden Drucksensoren die Fahrsituation
(Berg-, Talfahrt, Fahrt in der Ebene) zu erkennen und bei erkannter Berg- oder
Talfahrt den jeweils bergseitigen Hydromotor proportional einer Druckerhöhung in
Richtung kleinerer Schwenkwinkel zu steuern (Merkmal 2. und 2.1 des Patentanspruchs 1). Noch viel weniger kann die D7 dazu anregen, ein Verfahren nach den
Schritten I. bis VI. nach Patentanspruch 8 zum Zwecke der Traktionsverbesserung vorzusehen.
Angesichts dieser Tatsache kann auch die von der Einsprechenden vorgeschlagene fachmännische Zusammenschau des Inhalts der D2 und der D7 nicht zu einem hydrostatischen Fahrantrieb nach dem geltenden Patentanspruch 1 bzw. einem Verfahren nach dem geltenden Patentanspruch 8 führen, denn keine dieser
Entgegenhaltungen offenbart, wie oben dargestellt, eine aus den Leitungsdrücken
abgeleitete Erkennung der aktuellen Fahrsituation bei gleichzeitiger Einleitung
schlupfbekämpfender Maßnahmen durch jeweilige Verringerung des Schwenkwinkels des bergseitigen Hydromotors bei erkannter Berg- oder Talfahrt.
Weiterhin schlägt die Einsprechende noch eine fachmännische Kombination der
in der Beschreibungseinleitung der Streitpatentschrift bereits gewürdigten DE
196 38 421 C2 und der D7 vor, um den Gegenständen der Patentansprüche 1
und 8 jeweils ein Beruhen auf einer erfinderischen Tätigkeit abzusprechen.
Die DE 196 38 421 C2 offenbart zwar ebenfalls ein zweiachsiges Fahrzeug mit
hydrostatischem Antrieb (Fig. 1), wobei jeder Achse ein Hydromotor zugeordnet
ist (Spalte 2, Zeilen 35 bis 38), die von einer gemeinsamen Hydraulikpumpe (20)
versorgt werden (vgl. hydraulischer Schaltplan gemäß Fig. 2). Den beiden Motoren (16, 18) sind jeweils Drehzahlsensoren (Pulsabnehmer 26, 28) zugeordnet,
die einen Radschlupf aufgrund der Drehzahl-Unterschiede zwischen den Motoren
erkennen können. Zur Traktionsverbesserung und Schlupfvermeidung wird dabei
derjenige Motor verdrängungsmindernd verstellt, der das Rad mit der größeren
berechneten Bodengeschwindigkeit dreht (vgl. Spalte 3, Zeilen 21 bis 36). Für
den Fall einer Bergabfahrt, bei der sich - insbesondere noch im Zusammenhang
mit einem Bremsmanöver - der talseitige Motor schneller als der bergseitige Motor dreht, verwendet das entgegengehaltene Antriebssystem einen Gefällesensor (30), um eine Bergabfahrt erkennen zu können. Dann wird die Steuerung,
also der Mikrocontroller (24), aber den talseitigen Motor nicht verdrängungsmindernd verstellen, obwohl das drehzahlgestützte Schlupferkennungssystem in diesem Fall den talseitigen Motor als denjenigen definieren würde, an dem der
Schlupf aufgetreten ist (vgl. Spalte 3, Zeilen 48 bis 66).
Die Steuerungscharakteristik nach der DE 196 38 421 C2 stellt sich nach alledem
wie folgt dar: Bei Bergauffahrt tritt Schlupf auf der Vorderachse auf, so dass der
bergseitige Hydromotor - insoweit ähnlich wie bei der patentgemäßen Lösung -
verdrängungsmindernd verstellt wird. Bei einer Talfahrt indes wird die Druckmittelaufnahme des talseitigen Motors nicht verdrängungsvermindernd verstellt und
auch die des anderen (also bergseitigen) Motors nicht, so dass hier bereits in Bezug auf die Talfahrt eine völlig andere Regelcharakteristik als beim Streitpatent,
welches immer, d. h. bei Berg- und Talfahrt den bergseitigen Motor verdrängungsvermindernd verstellt, vorliegt.
Das Traktionssteuersystem nach der DE 196 38 421 C2 bedient sich darüber hinaus - anders als das Streitpatent lehrt - eines Gefällesensors, um z. B. Bergabfahrten erkennen zu können. Druckwerte in den hydraulischen Leitungen förder-
und saugseitig der Motoren zum Zwecke der Erkennung des Fahrzustandes
(Berg- oder Talfahrt) werden indes nicht erfasst und das entgegengehaltene Antriebssystem hat hierzu auch keinerlei Mittel vorgesehen.
Nach alledem vermag die DE 196 38 421 C2 einem Fachmann weder den hydrostatischen Fahrantrieb nach dem geltenden Patentanspruch 1 noch ein Verfahren
zur Traktionsverbesserung nach dem geltenden Patentanspruch 8 nahezulegen,
weil sie einerseits eine andere Regelcharakteristik für die Talfahrt offenbart, als in
den tragenden Patentansprüchen 1 und 8 gelehrt wird und andererseits keine
Mittel zur Erkennung und Auswertung der Leitungsdrücke zum Zwecke der Erkennung einer Berg- oder Talfahrt vorhält. Das entgegengehaltene Traktionssteuersystem arbeitet mit anderen Mitteln und einer anderen Regelcharakteristik, so
dass jedenfalls die Merkmale 1.3.1, 1.3.2, 1.4.3, 1.4.4, 2. und 2.1 des geltenden
Patentanspruchs 1 sowie die Merkmale 1.2.1, 1.3.3 sowie die Verfahrensschritte
I. bis VI. des geltenden Patentanspruchs 8 hieraus nicht abzuleiten sind.
Auch eine fachmännische Zusammenschau der Lehre gemäß DE 196 38 421 C2
mit dem Offenbarungsgehalt der D7, wie sie die Einsprechende vorschlägt, vermag die Lehren der geltenden Patentansprüche 1 und 8 nicht nahe zu legen,
denn, selbst wenn ein Fachmann zu einer derartigen Zusammenschau überhaupt
veranlasst wäre, könnte hierdurch keine Erkennung von Berg- oder Talfahrt aufgrund der Druckwerte erfolgen, weil eine solche von keiner dieser Entgegenhaltungen gelehrt wird und es könnte hierdurch auch nicht die Lehre vermittelt werden, dass bei ermittelter Berg- oder Talfahrt in jedem Falle der Schwenkwinkel
des bergseitigen Hydromotors bereits präventiv zu verringern ist.
Hierzu vermag auch das Steuermodul für eine verstellbare Hydromaschine nach
der DE 43 27 651 A1 (D3) keinen Beitrag zu leisten. Zwar ist gemäß Figuren 5
und 6 der D3 ein Steuermodul bekannt geworden, welches je einen Drucksensor (3) in der förderseitigen und saugseitigen Leitung einer Hydropumpe (11)
aufweist. Auch finden sich in den Ansprüchen 15 bis 17 der D2 Hinweise für eine
Verwendung eines derartigen Steuermoduls in hydrostatischen Fahrantrieben.
Jedoch gibt auch diese Entgegenhaltung keinerlei Hinweise auf eine Zuordnung
von Hydromotoren zu bestimmten Achsen sowie auf eine spezielle Auswertung
dieser Drucksignale im Hinblick auf eine Traktionsverbesserung im Wege der
präventiven Schwenkwinkelverstellung eines bergseitigen Hydromotors. Nach
alledem kann auch die Hinzunahme der Merkmale der D3 zur Lehre der D2 im
Rahmen fachmännischer Zusammenschau nicht zu den Merkmalen der Vorrichtung nach Patentanspruch 1 führen. Noch viel weniger kann eine derartige Zusammenschau zu den Merkmalen eines Verfahrens zur Traktionsverbesserung
nach Anspruch 8 führen, weil eben beide Entgegenhaltungen nicht das Ziel der
Traktionsverbesserung eines zweiachsigen Fahrzeugs, bei dem je eine Achse
von einem Hydromotor angetrieben wird, beschreiben. Auch wenn die D3 zwei
Drucksensoren in den Leitungsteilen förder- und saugseitig der Hydropumpe offenbart, bleibt der Zweck dieser Maßnahme im Offenbarungsgehalt dieser Entgegenhaltung offen.
Eine Traktionsregelung für zweiachsige Fahrzeuge ist zwar auch Gegenstand der
von der Einsprechen noch genannten DE 696 05 314 T2 (D4) und der DE
692 00 040 T2 (D5). Diese erfolgt jedoch in beiden Fällen nicht über die Auswertung von Drucksignalen, sondern über die Erfassung der Drehgeschwindigkeit
(D4, Seite 5, 2. Abs. bis Seite 6, 4. Abs.; D5, Seite 13, 1. Abs.) wobei der Fahrantrieb nach D5 darüber hinaus nicht jeder Achse, sondern jedem der vier Räder
einen eigenen Hydromotor zuweist (vgl. Fig. 1). Nach alledem vermögen auch
diese Entgegenhaltungen keinen Beitrag zum Auffinden der Lehren von Anspruch 1 und 8 gemäß Streitpatent zu leisten, weil sie ein andersartiges Prinzip
zur Traktionsregelung beschreiben.
Das Steuersystem für einen hydrostatischen Fahrzeugantrieb nach den von den
Einsprechenden noch genannten Druckschriften DE 199 30 997 A1 (D1) und DE
198 58 673 A1 (D6) ist jeweils nur auf einen einzigen Hydromotor gerichtet, so
dass bereits das Zusammenspiel zweier Hydromotoren zum Zwecke der Traktionsverbesserung nicht Gegenstand dieser Entgegenhaltungen sein kann. Eine
Druckbegrenzung im saugseitigen Leitungsteil soll im Falle der D1 verhindern,
dass bei Schubbetrieb das von der Pumpe auf den Dieselmotor übertragene Moment zu stark wird (Spalte 3, Zeilen 7 bis 36), während sich die D6 bereits die
Aufgabe stellt, Druckregler und Drucksensoren in einem hydrostatischen Antrieb
zu vermeiden (Spalte 1, Zeilen 56 bis 61). Nach alledem können auch diese von
der Einsprechenden noch genannten Druckschriften ersichtlich keinen Beitrag
zum Auffinden der patentgemäßen Lehre nach Anspruch 1 und 8 des Streitpatents leisten.
Auch die Entgegenhaltungen aus dem Prüfungsverfahren vermögen die patentgemäße Lehre nach Anspruch 1 und 8 nicht nahe zu legen, denn sie beschreiben
lediglich einen einzigen Motor, der entweder durch die Ermittlung der Drücke in
der förderseitigen und saugseitigen Leitung geregelt wird, jedoch ohne Hinweis
auf Fahrantrieb und eine Traktionsverbesserung (EP 0 045 664 B1), oder der
durch die Ermittlung eines Druckwertes (ein Sensor) im hydraulischen System
geregelt wird (US 5 628 187 A). Durch die JP 00-240 789 wird ein Fahrwerk mit
zwei Rädern offenbart, wobei jedem Rad jeweils ein Motor zugeordnet ist, in dessen jeweiligem Hydraulikkreislauf jeweils lediglich ein Drucksensor angeordnet ist,
so dass jedenfalls auch hier eine druck- und saugseitige Kontrolle des Druckes
schon aufgrund der technischen Anordnung der Bauteile nicht erfolgen kann.
Schließlich offenbaren die verbleibenden Entgegenhaltungen DE 195 05 691 C2,
DE 42 24 359 C2, DE 35 43 073 C2 hydrostatische Fahrantriebe, die sich keiner
Druckerfassung zur Steuerung oder Regelung des Motors bzw. der Motoren bedienen und demzufolge auch keinerlei Drucksensoren in den hydraulischen Leitungen zeigen.
Nach alledem waren für den maßgeblichen Fachmann mehrere Schritte mit über
das fachübliche Maß hinausgehenden Überlegungen erforderlich, um auf der
Grundlage des entgegengehaltenen Standes der Technik einen hydrostatischen
Fahrantrieb nach dem geltenden Anspruch 1 sowie ein Verfahren zur Traktionsverbesserung eines hydrostatisch angetriebenen Fahrzeugs nach Anspruch 8
aufzufinden, denn es musste hierzu eine neue Regelungscharakteristik zur präventiven Verstellung des Hydromotors der jeweils bergseitigen Achse in Richtung
kleinerer Schwenkwinkel geschaffen werden, welche dann ausschließlich auf der
Grundlage einer druckverlaufsabhängigen Erkennung des Fahrzustandes (Berg-
oder Talfahrt) arbeitet. Zu alledem konnte der insgesamt entgegengehaltene
Stand der Technik keinerlei Anregungen vermitteln.
Die geltenden Patentansprüche 1 und 8 haben daher Bestand.
Mit diesen haben auch die auf Anspruch 1 rückbezogenen geltenden Patentansprüche 2 bis 7 und die auf Anspruch 8 rückbezogenen geltenden Patentansprüche 9 bis 12, deren Merkmale über selbstverständliche technische Maßnahmen
hinausgehen, Bestand.
Dehne
Dr. Huber
Pagenberg
Rippel
Cl