BPatG Beschluss vom 20.07.2020 – 9 W (pat) 44/18

BUNDESPATENTGERICHT

9 W (pat) 44/18 ________________________

(Aktenzeichen)

Verkündet am

20. Juli 2020

…

B E S C H L U S S

In der Beschwerdesache

betreffend die Patentanmeldung 10 2009 009 116

…

hat der 9. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf die

mündliche Verhandlung vom 20. Juli 2020 unter Mitwirkung des Richters

Dr.-Ing. Baumgart als Vorsitzenden sowie der Richter Paetzold, Dipl.-Ing. Körtge

und Dipl.-Ing. Sexlinger

ECLI:DE:BPatG:2020:200720B9Wpat44.18.0

beschlossen:

Die Beschwerde wird zurückgewiesen.

G r ü n d e

I.

Die Beschwerdeführerin ist Anmelderin der am 16. Februar 2009 beim Deutschen

Patent- und Markenamt (DPMA) eingegangenen, dort mit dem Aktenzeichen

10 2009 009 116.5 geführten Patentanmeldung mit der Bezeichnung

„Triebzug und Verfahren zu dessen Herstellung“.

Mit dem Beschluss über mehrere Anträge hat die Prüfungsstelle für Klasse B61C

ein Patent auf Basis der für den im Verfahren dort so bezeichneten Hilfsantrag 9

vorgelegten Unterlagen erteilt und die vorrangigen Anträge auf Patenterteilung im

Umfang des hierfür als Hauptantrag vorgelegten Anspruchssatzes sowie der sich

daran noch anschließenden Hilfsanträge 1 bis 8 gemäß § 48 PatG zurückgewiesen.

Eine Ausfertigung des das Erstelldatum 17. Mai 2018 tragenden, am selben Tag

elektronisch signierten Beschlusses ist dem Vertreter der Anmelderin gemäß Empfangsbekenntnis am 22. Mai 2018 zugegangen. Darin kommt die Prüfungsstelle

auch unter Berücksichtigung des Vorbringens der Anmelderin zu dem Schluss, dass

dem Gegenstand des Patentanspruchs 1 und dem Verfahren des Anspruchs 12 i.d.

Fassung vom 16. Februar 2009 nach dem Hauptantrag dort bereits die erforderliche

Neuheit fehle. Die Gegenstände der Patentansprüche 1 i.d. Fassungen vom

27. September 2017 gemäß den Hilfsanträgen 1 bis 8 dort seien dagegen neu,

beruhten aber nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit. Der im Rahmen des Hilfsantrags 9 eingeführte Anspruchssatz i.d. Fassung vom 20. Februar 2018 erfülle

dagegen alle Anforderungen an die Patentfähigkeit des Beanspruchten.

Gegen diesen Beschluss richtet sich die Beschwerde der Anmelderin mit Schriftsatz

vom 21. Juni 2018, die beim Deutschen Patent- und Markenamt am 22. Juni 2018

eingegangen ist, insoweit, als die Beschwerdeführerin gemäß der mit Schriftsatz

vom 15. Mai 2020 nachgereichten Begründung zunächst die Weiterverfolgung ihres

Patentbegehrens im Umfang der Haupt- und Hilfsanträge 1 bis 8 angekündigt hat,

deren Anspruchssätze der im Prüfungsverfahren zuletzt geltenden Antragslage entsprechen.

Nach ihrer Auffassung seien die Gegenstände der Patentansprüche 1 in den Fassungen der jeweiligen Anträge gegenüber dem berücksichtigten Stand der Technik

neu und auch als auf einer erfinderischen Tätigkeit beruhend anzusehen.

Weiterhin stellt sie der Beschlussbegründung sinngemäß eine Ermittlung des Sinngehalts der Einzelmerkmale des jeweils zu beurteilenden Patentanspruchs in

Abrede, der einer zutreffenden Ermittlung des unter Schutz zu stellenden Gegenstands vorauszugehen habe. Nach ihrer Auffassung sei in dem Beschluss zudem

die Beurteilung der Patentfähigkeit der in den selbstständigen Patentansprüchen

gekennzeichneten Gegenstände bzw. Verfahren nicht mit dem durch die Rechtsprechung gebotenen Maßstab erfolgt.

Im Prüfungsverfahren wurden insgesamt 8 Druckschriften bzw. Internetveröffentlichungen zum Nachweis des Standes der Technik im Hinblick auf die Patentierungsvoraussetzungen Neuheit und erfinderische Tätigkeit berücksichtigt:

D1

D2

D3

D4

https://de.wikipedia.org/wiki/Motorwagen,

https://de.wikipedia.org/wiki/Zugbildung,

DE 600 06 864 T2,

NPL: Gärtner, Ekkehard und Kasiske, Heinz: „Die neuen Triebzüge BR

481/482 für die Berliner S-Bahn“ in: ZEV + DET Glas. Ann. 120 (1996) Nr. 7

Juli, Seiten 263, 264, 266 bis 281,

D5 WO 02 / 051 662 A1,

D6

D7

D8

FR 2 867 113 A1,

EP 1 977 948 A2 und

NPL: Dipl.-Ing. Kurz, Heinz R.: „Inter-City-T-Konzeption für die elektrischen

Fernverkehrs-Triebwagen mit Neigetechnik der Deutschen Bahn“; Eisenbahn-Revue International 7-8/1995, S. 277-283.

Mit Schreiben vom 16. Juli 2020 hat der Senat den Vertreter der Anmelderin auf die

Einführung einer weiteren, den Stand der Technik dokumentierenden druckschriftlichen Veröffentlichung als

D9

NPL: Entscheidung der Kommission vom 21. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge“ des

transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems; ABl. L 84 vom

26.3.2008, S. 132, S. 214 – S. 218, S. 260 – S. 263

zur ergänzenden Berücksichtigung im Verfahren hingewiesen.

Nach Erörterung in der mündlichen Verhandlung vom 20. Juli 2020 u.a. des den

Ansprüchen zu unterstellenden Sinngehalts und der die Patentfähigkeit betreffenden Gesichtspunkte – auch hinsichtlich der Erscheinungsform der Erfindung in der

Patentkategorie Verfahren – stellte die Beschwerdeführerin und Patentinhaberin

zuletzt den Antrag,

den Beschluss der Prüfungsstelle für Klasse B61C des Deutschen Patent-

und Markenamts (DPMA) vom 17. Mai 2018 aufzuheben und das Patent mit

folgenden Unterlagen zu erteilen:

-

-

gemäß neuem Hauptantrag vom 20. Juli 2020 mit Patentansprüchen 1 bis 11 vom 20. Juli 2020,

hilfsweise gemäß neuem Hilfsantrag 1 vom 20. Juli 2020 mit

Patentansprüchen 1 bis 11 vom 20. Juli 2020,

- weiter hilfsweise gemäß neuem Hilfsantrag 2 vom 20. Juli 2020

mit Patentansprüchen 1 bis 11 vom 20. Juli 2020,

- weiter hilfsweise gemäß neuem Hilfsantrag 3 vom 20. Juli 2020

mit Patentansprüchen 1 bis 11 vom 20. Juli 2020,

- weiter hilfsweise gemäß neuem Hilfsantrag 4 vom 20. Juli 2020

mit Patentansprüchen 1 bis 10 vom 20. Juli 2020,

- weiter hilfsweise gemäß neuem Hilfsantrag 5 vom 20. Juli 2020

mit Patentansprüchen 1 bis 10 vom 20. Juli 2020,

- weiter hilfsweise gemäß neuem Hilfsantrag 6 vom 20. Juli 2020

mit Patentansprüchen 1 bis 10 vom 20. Juli 2020,

- weiter hilfsweise gemäß neuem Hilfsantrag 7 vom 20. Juli 2020

mit Patentansprüchen 1 bis 9 vom 20. Juli 2020,

- weiter hilfsweise gemäß neuem Hilfsantrag 8 vom 20. Juli 2020

mit Patentansprüchen 1 bis 10 vom 20. Juli 2020,

für alle Ansprüche

-

noch anzupassende Beschreibung und

- Figuren 1a bis 1m des Anmeldetages vom 26. Februar 2009.

Die offensichtlich unrichtige Formulierung des ersten in der Protokollabschrift der

mündlichen Verhandlung aufgeführten Antrags

„gemäß neuem Hilfsantrag vom 20. Juli 2020 mit Patentansprüchen 1 bis 11 vom

20. Juli 2020“

wurde hierbei korrigiert, denn in der maßgeblichen Protokollniederschrift ist die

Bezeichnung mit „Hauptantrag“ korrekt wiedergegeben. Zudem ist in den hierfür in

der Verhandlung vorgelegten Unterlagen der entsprechende Anspruchssatz mit

dem Begriff „Hauptantrag“ in der Titelzeile bezeichnet, auf dessen Grundlage auch

der in der Reihenfolge voranstehende Antrag gerichtet ist.

Der Anspruch 1 nach Hauptantrag war bereits Grundlage für den entsprechenden,

gemäß Beschluss der Prüfungsstelle zurückgewiesenen Antrag und hat folgenden

Wortlaut:

1. Triebzug, insbesondere Fernverkehrstriebzug, der mehrere miteinander verbundene Wagen (1) mit mindestens zwei Drehgestellen (2) aufweist,

- wobei mindestens einer der Wagen (1) als Motorwagen (3) ausgebildet ist, der mindestens eine Antriebseinrichtung (4) aufweist,

- wobei mindestens ein weiterer Wagen (1) als Energieversorgungswagen (5) ausgebildet ist, der eine Energieversorgungseinrichtung (6) für

Wechselstrombetrieb für mindestens eine Antriebseinrichtung (4) aufweist,

- wobei mindestens noch ein weiterer der Wagen (1) als antriebsloser

Zusatzwagen (7) ausgebildet ist, der keine Antriebseinrichtung aufweist,

dadurch gekennzeichnet,

- dass alle Motorwagen (3) und alle Energieversorgungswagen (5)

Bestandteil von Antriebsmodulen (A, A', A'') sind, die lösbar gekuppelt

sind,

- dass die Antriebsmodule (A, A', A'') zumindest jeweils einen Motorwagen (3) und einen Energieversorgungswagen (5) zumindest mit einer

Energieversorgungseinrichtung (6) für Wechselstrombetrieb aufweisen,

- dass mindestens zwei Antriebsmodule (A, A', A'') vorgesehen sind,

- dass die Wagen (1) innerhalb eines Antriebsmoduls (A, A', A'') fest

aneinander gekuppelt sind,

- dass die Antriebsmodule (A, A', A'') alle wesentlichen Antriebskomponenten (4, 6, 10, 13) enthalten, und

- dass aus den Antriebsmodulen (A, A', A'') und mindestens einem

antriebslosen Zusatzwagen (7) durch Aneinanderkuppeln beliebig

lange Züge mit mindestens fünf Wagen (1) gebildet werden können,

wobei das Aneinanderkuppeln ohne wesentliche Änderungen oder

Umbauten möglich ist.

Die Anspruchssätze gemäß diesen Haupt- und den Hilfsanträgen umfassen im

Übrigen auf den Anspruch 1 direkt oder indirekt rückbezogene Unteransprüche, zu

deren Wortlaut auf die Anlage zum Protokoll verwiesen wird, jedoch keinen auf die

Kategorie Verfahren oder ansonsten nebengeordneten Anspruch.

Der Wortlaut des Oberbegriffs der Patentansprüche 1 ist i.d. Fassungen sämtlicher

Anträge identisch, so dass im Weiteren nur jeweils der Wortlaut des auf den Ausdruck „dadurch gekennzeichnet, dass“ folgenden, kennzeichnenden Teils der zweiteilig abgefasst vorliegenden Hauptansprüche zitiert wird.

Bei demnach gegenüber dem Anspruch 1 gemäß Hauptantrag unverändertem

Oberbegriff lautet der kennzeichnende Teil des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 1 mit

den gegenüber dem Hauptantrag vorgenommenen, durch Unterstreichung hervorgehobenen Änderungen wie folgt:

1. …

dadurch gekennzeichnet,

- dass alle Motorwagen (3) und alle Energieversorgungswagen (5) Bestandteil

von Antriebsmodulen (A, A', A") sind, die derart lösbar gekuppelt sind, dass

das Ab- und Ankuppeln ohne wesentliche Änderungen oder Umbauten zwischen zwei Zugfahrten am selben Tag durchgeführt werden kann,

- dass die Antriebsmodule (A, A', A") zumindest jeweils einen Motorwagen (3)

und einen Energieversorgungswagen (5) zumindest mit einer Energieversorgungseinrichtung (6) für Wechselstrombetrieb aufweisen,

- dass mindestens zwei Antriebsmodule (A, A', A") vorgesehen sind,

- dass die Wagen (1) innerhalb eines Antriebsmoduls (A, A', A") derart fest

aneinander gekuppelt sind, dass das Ab- und Ankuppeln nur in der Werkstatt

durchführbar ist, wobei Einzelwagen eines Antriebsmoduls nur im festen Verbund mit einem definierten Modulpartner einsetzbar sind,

- dass die Antriebsmodule (A, A', A") alle wesentlichen Antriebskomponenten (4, 6, 10, 13) enthalten, und

- dass aus den Antriebsmodulen (A, A', A") und mindestens einem antriebslosen Zusatzwagen (7) durch Aneinanderkuppeln beliebig lange Züge mit

mindestens fünf Wagen (1) gebildet werden können, wobei das Aneinanderkuppeln ohne wesentliche Änderungen oder Umbauten möglich ist.

Der kennzeichnende Teil des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 2 lautet mit den gegenüber dem Hilfsantrag 1 vorgenommenen, hervorgehobenen Änderungen wie folgt:

1. …

dadurch gekennzeichnet,

- dass alle Motorwagen (3) und alle Energieversorgungswagen (5) Bestandteil

von Antriebsmodulen (A, A', A") sind, die derart lösbar gekuppelt sind, dass

das Ab- und Ankuppeln ohne wesentliche Änderungen oder Umbauten zwischen zwei Zugfahrten am selben Tag durchgeführt werden kann,

- dass die Antriebsmodule (A, A', A") zumindest jeweils einen Motorwagen (3)

und einen Energieversorgungswagen (5) zumindest mit einer Energieversorgungseinrichtung (6) für Wechselstrombetrieb aufweisen,

- dass mindestens zwei Antriebsmodule (A, A', A") vorgesehen sind,

- dass die Wagen (1) innerhalb eines Antriebsmoduls (A, A', A") derart fest

aneinander gekuppelt sind, dass das Ab- und Ankuppeln nur in der Werkstatt

durchführbar ist, wobei Einzelwagen eines Antriebsmoduls nur im festen Verbund mit einem definierten Modulpartner einsetzbar sind,

- dass die Antriebsmodule (A, A', A") alle wesentlichen Antriebskomponenten (4, 6, 10, 13) enthalten, und

- dass aus den Antriebsmodulen (A, A', A") und mindestens einem lösbar

gekuppelten antriebslosen Zusatzwagen (7) durch Aneinanderkuppeln beliebig lange Züge mit mindestens fünf Wagen (1) gebildet werden können,

wobei das Aneinanderkuppeln ohne wesentliche Änderungen oder Umbauten möglich ist.

Der kennzeichnende Teil des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 3 lautet mit den gegenüber dem Hilfsantrag 2 vorgenommenen, durch Unterstreichung hervorgehobenen

Änderungen wie folgt:

1. …

dadurch gekennzeichnet,

- dass alle Motorwagen (3) und alle Energieversorgungswagen (5) Bestandteil

von Antriebsmodulen (A, A', A") sind, die derart lösbar gekuppelt sind, dass

das Ab- und Ankuppeln ohne wesentliche Änderungen oder Umbauten zwischen zwei Zugfahrten am selben Tag durchgeführt werden kann,

- dass die Antriebsmodule (A, A', A") zumindest jeweils einen Motorwagen (3)

und einen Energieversorgungswagen (5) zumindest mit einer Energieversorgungseinrichtung (6) für Wechselstrombetrieb aufweisen,

- dass mindestens zwei Antriebsmodule (A, A', A") vorgesehen sind,

- dass die Wagen (1) innerhalb eines Antriebsmoduls (A, A', A") derart fest

aneinander gekuppelt sind, dass das Ab- und Ankuppeln nur in der Werkstatt

durchführbar ist, wobei Einzelwagen eines Antriebsmoduls nur im festen Verbund mit einem definierten Modulpartner einsetzbar sind,

- dass die Antriebsmodule (A, A', A") alle wesentlichen Antriebskomponenten (4, 6, 10, 13) enthalten, und

- dass aus den Antriebsmodulen (A, A', A") und mindestens einem lösbar

gekuppelten antriebslosen Zusatzwagen (7) durch Aneinanderkuppeln beliebig lange Züge mit mindestens fünf Wagen (1) gebildet werden können,

wobei das Aneinanderkuppeln ohne wesentliche Änderungen oder Umbauten möglich ist., und

- dass mindestens ein Motorwagen (3) mindestens eine Stromabnehmeranordnung (8) aufweist.

Der kennzeichnende Teil des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 4 lautet mit den gegenüber dem Hilfsantrag 3 vorgenommenen, durch Unterstreichung hervorgehobenen

Änderungen wie folgt:

1. …

dadurch gekennzeichnet,

- dass alle Motorwagen (3) und alle Energieversorgungswagen (5) Bestandteil

von Antriebsmodulen (A, A', A") sind, die derart lösbar gekuppelt sind, dass

das Ab- und Ankuppeln ohne wesentliche Änderungen oder Umbauten zwischen zwei Zugfahrten am selben Tag durchgeführt werden kann,

- dass die Antriebsmodule (A, A', A") zumindest jeweils einen Motorwagen (3)

und einen Energieversorgungswagen (5) zumindest mit einer Energieversorgungseinrichtung (6) für Wechselstrombetrieb aufweisen,

- dass mindestens zwei Antriebsmodule (A, A', A") vorgesehen sind,

- dass die Wagen (1) innerhalb eines Antriebsmoduls (A, A', A") derart fest

aneinander gekuppelt sind, dass das Ab- und Ankuppeln nur in der Werkstatt

durchführbar ist, wobei Einzelwagen eines Antriebsmoduls nur im festen Verbund mit einem definierten Modulpartner einsetzbar sind,

- dass die Antriebsmodule (A, A', A") alle wesentlichen Antriebskomponenten (4, 6, 10, 13) enthalten,

- dass aus den Antriebsmodulen (A, A', A") und mindestens einem lösbar

gekuppelten antriebslosen Zusatzwagen (7) durch Aneinanderkuppeln beliebig lange Züge mit mindestens fünf Wagen (1) gebildet werden können,

wobei das Aneinanderkuppeln ohne wesentliche Änderungen oder Umbauten möglich ist, und

- dass mindestens ein Motorwagen (3) mindestens eine Stromabnehmeranordnung (8) aufweist, und

- dass eines der Antriebsmodule (A, A', A") oder ein weiteres Antriebsmodul

als erweitertes Antriebsmodul (A") ausgebildet ist und einen Energieversorgungswagen (5) mit einer Energieversorgungseinrichtung (6) für Wechselstrombetrieb und einer Energieversorgungseinrichtung (9) für Gleichstrombetrieb aufweist.

Der kennzeichnende Teil des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 5 lautet mit den gegenüber dem Hilfsantrag 4 vorgenommenen, durch Unterstreichung hervorgehobenen

Änderungen wie folgt:

1. …

dadurch gekennzeichnet,

- dass alle Motorwagen (3) und alle Energieversorgungswagen (5) Bestandteil

von Antriebsmodulen (A, A', A") sind, die derart lösbar gekuppelt sind, dass

das Ab- und Ankuppeln ohne wesentliche Änderungen oder Umbauten zwischen zwei Zugfahrten am selben Tag durchgeführt werden kann,

- dass die Antriebsmodule (A, A', A") zumindest jeweils einen Motorwagen (3)

und einen Energieversorgungswagen (5) zumindest mit einer Energieversorgungseinrichtung (6) für Wechselstrombetrieb aufweisen,

- dass zumindest der Haupttransformator im Energieversorgungswagen (5)

und zumindest die Antriebsstromrichter und der oder die Fahrmotoren in dem

anderen der zumindest zwei Wagen des Antriebsmoduls (A, A', A") angeordnet sind,

- dass mindestens zwei Antriebsmodule (A, A', A") vorgesehen sind,

- dass die Wagen (1) innerhalb eines Antriebsmoduls (A, A', A") derart fest

aneinander gekuppelt sind, dass das Ab- und Ankuppeln nur in der Werkstatt

durchführbar ist, wobei Einzelwagen eines Antriebsmoduls nur im festen Verbund mit einem definierten Modulpartner einsetzbar sind,

- dass die Antriebsmodule (A, A', A") alle wesentlichen Antriebskomponenten (4, 6, 10, 13) enthalten,

- dass aus den Antriebsmodulen (A, A', A") und mindestens einem lösbar

gekuppelten antriebslosen Zusatzwagen (7) durch Aneinanderkuppeln beliebig lange Züge mit mindestens fünf Wagen (1) gebildet werden können,

wobei das Aneinanderkuppeln ohne wesentliche Änderungen oder Umbauten möglich ist,

- dass mindestens ein Motorwagen (3) mindestens eine Stromabnehmeranordnung (8) aufweist, und

- dass eines der Antriebsmodule (A, A', A") oder ein weiteres Antriebsmodul

als erweitertes Antriebsmodul (A") ausgebildet ist und einen Energieversorgungswagen (5) mit einer Energieversorgungseinrichtung (6) für Wechselstrombetrieb und einer Energieversorgungseinrichtung (9) für Gleichstrombetrieb aufweist.

Der kennzeichnende Teil des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 6 lautet mit den gegenüber dem Hilfsantrag 5 vorgenommenen, durch Unterstreichung hervorgehobenen

Änderungen wie folgt:

1. …

dadurch gekennzeichnet,

- dass alle Motorwagen (3) und alle Energieversorgungswagen (5) Bestandteil

von Antriebsmodulen (A, A', A") sind, die derart lösbar gekuppelt sind, dass

das Ab- und Ankuppeln ohne wesentliche Änderungen oder Umbauten zwischen zwei Zugfahrten am selben Tag durchgeführt werden kann,

- dass die Antriebsmodule (A, A', A") zumindest jeweils einen Motorwagen (3)

und einen Energieversorgungswagen (5) zumindest mit einer Energieversorgungseinrichtung (6) für Wechselstrombetrieb aufweisen,

- dass zumindest der Haupttransformator im Energieversorgungswagen (5)

und zumindest die Antriebsstromrichter und der oder die Fahrmotoren in dem

anderen der zumindest zwei Wagen des Antriebsmoduls (A, A', A") angeordnet sind,

- dass mindestens zwei Antriebsmodule (A, A', A") vorgesehen sind,

- dass die Wagen (1) innerhalb eines Antriebsmoduls (A, A', A") derart fest

aneinander gekuppelt sind, dass das Ab- und Ankuppeln nur in der Werkstatt

durchführbar ist, wobei Einzelwagen eines Antriebsmoduls nur im festen Verbund mit einem definierten Modulpartner einsetzbar sind,

- dass die Antriebsmodule (A, A', A") alle wesentlichen Antriebskomponenten (4, 6, 10, 13) enthalten,

- dass aus den Antriebsmodulen (A, A', A") und mindestens einem lösbar

gekuppelten antriebslosen Zusatzwagen (7) durch Aneinanderkuppeln beliebig lange Züge mit mindestens fünf Wagen (1) gebildet werden können,

wobei das Aneinanderkuppeln ohne wesentliche Änderungen oder Umbauten möglich ist,

- dass mindestens ein Motorwagen (3) zwei für unterschiedlich breite Oberleitungen ausgelegte mindestens eine Stromabnehmeranordnungen (8) aufweist, und

- dass eines der Antriebsmodule (A, A', A") oder ein weiteres Antriebsmodul

als erweitertes Antriebsmodul (A") ausgebildet ist und einen Energieversorgungswagen (5) mit einer Energieversorgungseinrichtung (6) für Wechselstrombetrieb und einer Energieversorgungseinrichtung (9) für Gleichstrombetrieb aufweist.

Der kennzeichnende Teil des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 7 lautet mit den gegenüber dem Hilfsantrag 6 vorgenommenen, durch Unterstreichung hervorgehobenen

Änderungen wie folgt:

1. …

dadurch gekennzeichnet,

- dass alle Motorwagen (3) und alle Energieversorgungswagen (5) Bestandteil

von Antriebsmodulen (A, A', A") sind, die derart lösbar gekuppelt sind, dass

das Ab- und Ankuppeln ohne wesentliche Änderungen oder Umbauten zwischen zwei Zugfahrten am selben Tag durchgeführt werden kann,

- dass die Antriebsmodule (A, A', A") zumindest jeweils einen Motorwagen (3)

und einen Energieversorgungswagen (5) zumindest mit einer Energieversorgungseinrichtung (6) für Wechselstrombetrieb aufweisen,

- dass zumindest der Haupttransformator im Energieversorgungswagen (5)

und zumindest die Antriebsstromrichter und der oder die Fahrmotoren in dem

anderen der zumindest zwei Wagen des Antriebsmoduls (A, A', A") angeordnet sind,

- dass mindestens drei zwei Antriebsmodule (A, A', A") vorgesehen sind,

- dass die Wagen (1) innerhalb eines Antriebsmoduls (A, A', A") derart fest

aneinander gekuppelt sind, dass das Ab- und Ankuppeln nur in der Werkstatt

durchführbar ist, wobei Einzelwagen eines Antriebsmoduls nur im festen Verbund mit einem definierten Modulpartner einsetzbar sind,

- dass die Antriebsmodule (A, A', A") alle wesentlichen Antriebskomponenten (4, 6, 10, 13) enthalten,

- dass aus den Antriebsmodulen (A, A', A") und mindestens einem lösbar

gekuppelten antriebslosen Zusatzwagen (7) durch Aneinanderkuppeln beliebig lange Züge mit mindestens fünf Wagen (1) gebildet werden können,

wobei das Aneinanderkuppeln ohne wesentliche Änderungen oder Umbauten möglich ist,

- dass mindestens ein Motorwagen (3) zwei für unterschiedlich breite Oberleitungen ausgelegte Stromabnehmeranordnungen (8) aufweist, und

- dass eines der Antriebsmodule (A, A', A") oder ein weiteres Antriebsmodul

als erweitertes Antriebsmodul (A") ausgebildet ist und einen Energieversorgungswagen (5) mit einer Energieversorgungseinrichtung (6) für Wechselstrombetrieb und einer Energieversorgungseinrichtung (9) für Gleichstrombetrieb aufweist.

Der kennzeichnende Teil des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 8 lautet mit den gegenüber dem Hilfsantrag 5 vorgenommenen, durch Unterstreichung hervorgehobenen

Änderungen wie folgt:

1. …

dadurch gekennzeichnet,

- dass alle Motorwagen (3) und alle Energieversorgungswagen (5) Bestandteil

von Antriebsmodulen (A, A', A") sind, die derart lösbar gekuppelt sind, dass

das Ab- und Ankuppeln ohne wesentliche Änderungen oder Umbauten zwischen zwei Zugfahrten am selben Tag durchgeführt werden kann,

- dass die Antriebsmodule (A, A', A") zumindest jeweils einen Motorwagen (3)

und einen Energieversorgungswagen (5) zumindest mit einer Energieversorgungseinrichtung (6) für Wechselstrombetrieb aufweisen,

- dass zumindest der Haupttransformator im Energieversorgungswagen (5)

und zumindest die Antriebsstromrichter und der oder die Fahrmotoren in dem

anderen der zumindest zwei Wagen des Antriebsmoduls (A, A', A") angeordnet sind,

- dass mindestens zwei Antriebsmodule (A, A', A") vorgesehen sind,

- dass die Wagen (1) innerhalb eines Antriebsmoduls (A, A', A") derart fest

aneinander gekuppelt sind, dass das Ab- und Ankuppeln nur in der Werkstatt

durchführbar ist, wobei Einzelwagen eines Antriebsmoduls nur im festen Verbund mit einem definierten Modulpartner einsetzbar sind,

- dass die Antriebsmodule (A, A', A") alle wesentlichen Antriebskomponenten (4, 6, 10, 13) enthalten,

- dass aus den Antriebsmodulen (A, A', A") und mindestens einem lösbar

gekuppelten antriebslosen Zusatzwagen (7) durch Aneinanderkuppeln beliebig lange Züge mit mindestens fünf Wagen (1) gebildet werden können,

wobei das Aneinanderkuppeln ohne wesentliche Änderungen oder Umbauten möglich ist,

- dass mindestens ein Motorwagen (3) mindestens eine Stromabnehmeranordnung (8) aufweist, und

- dass eines der Antriebsmodule (A, A', A") oder ein weiteres Antriebsmodul

als erweitertes Antriebsmodul (A") ausgebildet ist und einen Energieversorgungswagen (5) mit einer Energieversorgungseinrichtung (6) für Wechselstrombetrieb und einen Energieversorgungswagen (11) mit einer Energieversorgungseinrichtung (9) für Gleichstrombetrieb aufweist.

Hinsichtlich weiterer Einzelheiten wird auf den Akteninhalt verwiesen.

II.

1.

Die statthafte Beschwerde der Anmelderin ist frist- und formgerecht eingelegt

worden und auch im Übrigen zulässig (§ 73 Abs. 1 und 2 Satz 1 PatG, § 6 Abs. 1

Satz 1 PatKostG).

2.

In der Sache hat die Beschwerde der Anmelderin jedoch keinen Erfolg, denn

der Patenthinderungsgrund fehlender Patentfähigkeit, der bereits die Entscheidung

der Prüfungsstelle hinsichtlich identischer, dort wie hier unverändert zu betrachtender Hauptanspruchsfassungen der jeweiligen, dort zurückgewiesenen Anträge

trägt, erweist sich nach Überprüfung als durchgreifend.

Bei dieser Sachlage kann die Frage der Zulässigkeit der Patentansprüche der

Haupt- und Hilfsanträge 1 bis 8 unerörtert bleiben (vgl. BGH, GRUR 1991, 120 –

122, II.1. – Elastische Bandage).

Soweit die Anmelderin in der Vorbemerkung ihres Schriftsatzes vom 15. Mai 2020

(Bl. 22 der GA) den angegriffenen Beschluss wegen der Verletzung der Begründungspflicht und damit wegen eines wesentlichen Verfahrensmangels rügt, kann

sie damit nicht durchdringen (s. unten Abschnitt 5.5).

3. Gegenstand der Anmeldung ist gemäß den Absätzen [0001] und [0002] der

Offenlegungsschrift DE 10 2009 009 116 A1, die vollumfänglich den ursprünglich

eingereichten Anmeldungsunterlagen entspricht und im folgenden kurz OS genannt

wird, ein Triebzug, der als Zweirichtungsfahrzeug aus einem Verband von Einzelwagen besteht.

Nach den Angaben in der Beschreibungseinleitung seien lokbespannte Züge bzw.

Triebkopfzüge, also von einer Lokomotive bzw. einem Triebkopf gezogene und/oder

geschobene Verbände von einem derartigen Triebzug zu unterscheiden. Bei lokbespannten Zügen bzw. Triebkopfzügen könne zwar die Kapazität und Zuglänge über

die Anzahl der Wagen verändert werden, eine feinstufige Skalierung des Antriebs

sei aber nicht möglich, da Lokomotiven bzw. Triebköpfe naturgemäß über eine vergleichsweise hohe Antriebsleistung verfügten. Auch seien der Anwendung von

Lokomotiven und Triebköpfen bei Fernverkehrs- bzw. Hochgeschwindigkeitszügen

durch Vorschriften unter anderem über die Begrenzung der Radsatzlasten, die

Begrenzung der Länge der Züge etc. enge Grenzen gesetzt. Zudem sei die Verwendung von Lokomotiven bzw. Triebköpfen bei Zügen mit Geschwindigkeiten von

mehr als 230 km/h technisch nicht sinnvoll bzw. unwirtschaftlich (vgl. Absatz [0003],

[0004] der OS).

Bisher bekannte Triebzüge seien dabei immer als fest konfigurierte Züge ausgeführt, bei denen eine Änderung der Zugkonfiguration technische Änderungen in der

Hardware der Züge erfordere bzw. die durch einfache Neukonfiguration der Züge

erzielbare Flexibilität hinsichtlich Antriebsleistung, Antriebsverteilung, Sitzplatzkapazität, Ausstattung etc. im Sinne der Anmeldung nicht ausreiche. Da Triebzüge

gemäß dem Stand der Technik einen im Betrieb unteilbaren Verband von Wagen

darstellten, der im einfachsten Fall einen Motorwagen und einen fest damit gekuppelten Energieversorgungswagen, in der Regel aber noch andere fest gekuppelte

Wagen aufweise (vgl. Hinweis auf D1 und D2 in der OS), sei bei den bekannten

Zügen dieser Bauart, insbesondere bei Fernverkehrs- bzw. Hochgeschwindigkeitszügen, eine ausreichende Flexibilität im Sinne der Erfindung nicht gegeben (vgl.

Absatz [0005] der OS).

Hiervon ausgehend soll gemäß Absatz [0006] dem Anmeldungsgegenstand die

Aufgabe zugrunde liegen, einen gattungsgemäßen Triebzug dahingehend weiterzubilden, dass eine erhöhte Flexibilität hinsichtlich Antriebsleistung, Antriebsverteilung, Sitzplatzkapazität und Ausstattung gewährleistet ist (vgl. Absatz [0006] der

OS).

4.

Als den mit der Lösung dieser Aufgabe betraute Durchschnittsfachmann wird

bei dem Verständnis der Erfindung sowie bei der nachfolgenden Bewertung des

Standes der Technik ein Diplom-Ingenieur bzw. Master of Science der Fachrichtung

Maschinenbau angesehen, der sich mit der systemtechnischen Auslegung von

Schienenfahrzeugen und deren Antriebs- und Energieversorgungskonfigurationen

befasst und über eine mehrjährige Berufserfahrung verfügt.

5.

Hauptantrag und Hilfsanträge 1 bis 8

Die Gegenstände der geltenden Patentansprüche 1 nach Hauptantrag und den

Hilfsanträgen 1 bis 8 mögen zwar neu sein, sie beruhen allerdings gegenüber dem

im Verfahren befindlichen Stand der Technik auf keiner erfinderischen Tätigkeit.

5.1 Zur Erleichterung von Bezugnahmen stellt die folgende Übersicht alle in den

nach dem Hauptantrag und den Hilfsanträgen 1 bis 8 verteidigten Fassungen des

Patentanspruchs 1 aufgeführten Merkmale sowie deren Zugehörigkeit zusammenfassend dar, analog der der Beschwerdeführerin in der Verhandlung übergebenen

Merkmalsgliederung:

Kürzel

Merkmale

HA 1 2 3 4 5 6 7 8

Hauptantrag und Hilfsanträge

Triebzug, insbesondere

Fernverkehrstriebzug, der mehrere

M1

miteinander verbundene Wagen mit

X X X X X X X X X

mindestens zwei Drehgestellen

aufweist,

wobei mindestens einer der Wagen

als Motorwagen ausgebildet ist, der

mindestens eine Antriebseinrichtung

aufweist,

M1.1

X X X X X X X X X

wobei mindestens ein weiterer

Wagen als

Energieversorgungswagen

ausgebildet ist, der eine

Energieversorgungseinrichtung für

Wechselstrombetrieb für

mindestens eine Antriebseinrichtung

aufweist,

wobei mindestens noch ein weiterer

der Wagen als antriebsloser

Zusatzwagen ausgebildet ist, der

keine Antriebseinrichtung aufweist,

M1.2

M1.3

dadurch gekennzeichnet,

M2

dass alle Motorwagen und alle

Energieversorgungswagen

Bestandteil von Antriebsmodulen

sind, die lösbar gekuppelt sind,

derart, dass das Ab- und Ankuppeln

ohne wesentliche Änderungen oder

X X X X X X X X X

X X X X X X X X X

X X X X X X X X X

M2.0H1-H8

Umbauten zwischen zwei

X X X X X X X X

Zugfahrten am selben Tag

durchgeführt werden kann,

dass die Antriebsmodule zumindest

jeweils einen Motorwagen und

einen Energieversorgungswagen

zumindest mit einer

Energieversorgungseinrichtung für

Wechselstrombetrieb aufweisen,

M2.1

X X X X X X X X X

dass zumindest der

Haupttransformator im

Energieversorgungswagen und

zumindest die Antriebsstromrichter

und der oder die Fahrmotoren in

dem anderen der zumindest zwei

Wagen des Antriebsmoduls

angeordnet sind,

dass mindestens zwei

Antriebsmodule vorgesehen sind,

M2.1.1H5-H8

M2.2HA-H6, H8

M2.2H7

dass mindestens drei

Antriebsmodule vorgesehen sind,

dass die Wagen innerhalb eines

X X X X

X X X X X X X

X

X

M2.3

Antriebsmoduls fest aneinander

X X X X X X X X X

M2.3.1H1-H8

gekuppelt sind,

derart, dass das Ab- und Ankuppeln

nur in der Werkstatt durchführbar

ist, wobei Einzelwagen eines

Antriebsmoduls nur im festen

Verbund mit einem definierten

Modulpartner einsetzbar sind,

dass die Antriebsmodule alle

X X X X X X X X

M2.4

wesentlichen Antriebskomponenten

X X X X X X X X X

enthalten, und

dass aus den Antriebsmodulen und

mindestens einem antriebslosen

Zusatzwagen durch

Aneinanderkuppeln beliebig lange

Züge mit mindestens fünf Wagen

gebildet werden können, wobei

es sich um einen lösbar

M2.5

X X X X X X X X X

M2.5.1H2-H8

gekuppelten antriebslosen

X X X X X X X

Zusatzwagen handelt und wobei

das Aneinanderkuppeln ohne

M2.6

wesentliche Änderungen oder

X X X X X X X X X

Umbauten möglich ist, und

dass mindestens ein Motorwagen

M2.7H3-H5, H8

mindestens eine

Stromabnehmeranordnung

aufweist, und

dass mindestens ein Motorwagen

zwei für unterschiedlich breite

X X X

X

M2.7H6, H7

Oberleitungen ausgelegte

X X

Stromabnehmeranordnungen

aufweist, und

dass eines der Antriebsmodule oder

ein weiteres Antriebsmodul als

erweitertes Antriebsmodul

ausgebildet ist und einen

M2.8H4-H7

Energieversorgungswagen mit einer

X X X X

Energieversorgungseinrichtung für

Wechselstrombetrieb und einer

Energieversorgungseinrichtung für

Gleichstrombetrieb aufweist,

dass eines der Antriebsmodule oder

ein weiteres Antriebsmodul als

erweitertes Antriebsmodul

ausgebildet ist und einen

Energieversorgungswagen mit einer

Energieversorgungseinrichtung für

Wechselstrombetrieb und einen

Energieversorgungswagen mit einer

Energieversorgungseinrichtung für

Gleichstrombetrieb aufweist.

M2.8H8

X

5.2 Den in den Patentansprüchen 1 nach Hauptantrag und den Hilfsanträgen 1

bis 8 aufgeführten Merkmalen kommt dabei folgender Sinngehalt zu.

Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hauptantrag ist ein Triebzug, der als Verband

aus mehreren miteinander verbundenen Wagen mit mindestens zwei Drehgestellen

nach dem Merkmal M1 – mit unterstelltem Bezug auf jeweils einen Wagen – konzipiert und gemäß der Beschreibung in beide Richtungen fahrbar ist (vgl. Absatz

[0002] der OS). Mithin wird bereits ein eigener Antrieb des Triebzugs über ein oder

mehrere Fahrgestelle vorausgesetzt. Der Aufbau eines Triebzugs zu einem

betriebsfähigen Zug erfolgt modular aus mehreren funktional verbundenen Einheiten und antriebslosen Zusatzwagen (vgl. Absatz [0009] der OS).

Ein derartiger modularer Verband besteht dabei aus mindestens drei Wagen, nämlich explizit einem Motorwagen nach dem Merkmal M1.1, der mindestens eine

Antriebseinrichtung aufweist, mindestens einem Energieversorgungswagen nach

dem Merkmal M1.2, der eine Energieversorgungseinrichtung für Wechselstrombetrieb für mindestens eine Antriebseinrichtung umfasst, und mindestens einem

weiteren Wagen nach dem Merkmal M1.3, der als antriebsloser Zusatzwagen keine

Antriebseinrichtung besitzt.

Dem im Merkmal M1.1 aufgeführten Begriff folgend übernimmt ein „Motorwagen“

primär den Antrieb des Wagenverbands, beiläufig unterstellt mittels angetriebener

Räder/Achsen, wobei aber unbestimmt bleibt, welche Komponenten zur Ausrüstung

eines entsprechenden Motorwagens gehören und welche Bestandteile ein solcher

Wagen ansonsten aufweisen darf. Nach Absatz [0002] der OS kann ein solcher

Wagen ggf. auch der Passagier- und/oder Frachtbeförderung dienen – und somit

dementsprechend ausgerüstet vorliegen. Dem „Energieversorgungswagen“ nach

dem Merkmal M1.2 kommt eine Versorgungsfunktion zumindest der Antriebseinrichtung des Motorwagens mit Wechselstrom zu, darüberhinausgehende Ausrüstungsgegenstände werden nicht gefordert. Der Zusatzwagen nach dem Merkmal

M1.3 qualifiziert sich allein durch das Negativmerkmal, wonach dieser Wagen keinen Beitrag zum Antrieb des Triebzugs leistet. Da dieser „Zusatzwagen“ nach

Absatz [0015] jedoch mit einer Energieversorgungseinrichtung ausgerüstet sein

kann, schließt das Merkmal M1.3 allein eine ansonsten einem „Motorwagen“ (s.o.

zum Merkmal M1.1) zwingend zuzuschreibende Antriebseinrichtung aus.

Mit dem Merkmal M2 werden „Antriebsmodule“ als solche Zusammenstellungen von

Wagen definiert, in denen alle Motor- und Energieversorgungswagen des Triebzugs

integriert sind. Untereinander oder unter Zwischenschaltung weiterer Wagen sind

die Antriebsmodule nach Lesart der Beschreibung Absatz [0011] (vgl. auch folgende

Abb. 1) derart „lösbar gekuppelt“, dass ein Antriebsmodul von einem benachbarten

Antriebsmodul oder Wagen mit wenig Aufwand, d.h. ohne wesentliche Änderungen

oder Umbauten und insbesondere innerhalb kurzer Zeit, z. B. zwischen zwei Zugfahrten am selben Tag, an- oder abgekuppelt werden kann (vgl. Abb. 1; Absatz

[0011] der OS). Dies entspricht bereits dem Sinngehalt des Merkmals M2.0H1-H8,

demzufolge das Ab- und Ankuppeln der Antriebsmodule im Wortlaut ohne wesentliche Änderungen oder Umbauten zwischen zwei Zugfahrten am selben Tag durchgeführt wird.

Abb. 1: Figur 1h der OS (freigestellt, ergänzt)

Dagegen schreibt das Merkmal M2.3 innerhalb eines Antriebsmoduls fest aneinander gekuppelte Wagen vor. Im Unterschied zu „lösbar gekuppelt“ impliziert der Ausdruck „fest gekuppelt“, dass das Ab- und Ankuppeln aufwendige Arbeiten nach sich

zieht. Beispielsweise müssen die die Wagen verbindenden elektrischen, pneumatischen und/oder hydraulischen Leitungen wie Traktionsleitungen, Versorgungsleitungen etc. im Verbindungsbereich zwischen den das Antriebsmodul bildenden

Wagen getrennt bzw. wieder miteinander verbunden werden. Unter dieser Prämisse

ist ein Trennen fest aneinander gekuppelter Wagen innerhalb eines Antriebsmoduls

nur in einer Werkstatt durchführbar (vgl. Abs. [0010] der OS). Auch diesem Verständnis wird durch das Merkmal M2.3.1H1-H8 nichts hinzugefügt, das lediglich das

nur in einer Werkstatt durchführbare Ab- und Ankuppeln der Wagen innerhalb eines

Antriebsmoduls ausdrücklich erwähnt. Bei einer Verteilung der betriebsnotwendigen

Komponenten auf die Einzelwagen eines Antriebsmoduls sind diese zwangsläufig

sowieso nur im gekuppelten Verbund mit einem definierten Modulpartner als

Bestandteil eines betriebsfähigen Triebzugs einsetzbar, wie es das Merkmal

M2.3.1H1-H8 zudem vorgibt, mit entsprechend vielfältigen, zwischen den Wagen zu

führenden und untereinander zu kuppelnden Signal- und Energieleitungen über die

Bereitstellung einer mechanischen, die Betriebskräften übertragenden Kupplung

hinaus . Denn im Lichte der Beschreibung äußert sich dieser Aufwand, wie bereits

erläutert, in dem gegebenenfalls erforderlichen Trennen bzw. Verbinden von Fluid

führenden oder sonstigen Versorgungsleitungen jeweils zwischen einem Einzelwagen und einem definierten Modulpartner eines festen Verbundes innerhalb eines

Antriebsmoduls. Als Modulpartner fungieren Motor- oder Energieversorgungswagen nach dem Merkmal M2.1.

Somit können sich die Kupplungen zwischen einem Antriebsmodul und einem weiteren Antriebsmodul nach den Merkmalen M2 bzw. M2.0H1-H8 von denen innerhalb

der Antriebsmodule selbst nach den Merkmalen M2.3 bzw. M2.3.1H1-H8 nur mittelbar

durch den für das Lösen bzw. Verbinden erforderlichen Arbeitsaufwand unterscheiden, ohne dass die Ansprüche die technische Beschaffenheit der Kupplungen im

Einzelnen näher definieren.

Über mögliche konkrete bauliche Ausführungsformen der unterschiedlichen Kupplungsarten im Einzelnen schweigt auch die Anmeldung, allerdings sind dem in der

Beschreibungseinleitung zitierten Stand der Technik hierzu Beispiele für Kupplungstypen zu entnehmen, die ein „festes“ bzw. „lösbares Ankuppeln“ konstruktiv

umsetzen (vgl. D2 und D4 als Beleg für Fachwissen).

Nach dem Merkmal M2.1 umfassen die besagten Antriebsmodule zumindest jeweils

einen Motorwagen nach dem Merkmal M1.1 und einen Energieversorgungswagen

nach dem Merkmal M1.2 in nicht abschließender Aufzählung.

Der beanspruchte Triebzug weist dabei nach dem Merkmal M2.2HA-H6, H8 mindestens zwei oder nach dem alternativen Merkmal M2.2H7 mindestens drei Antriebsmodule auf. Jeweils ein Antriebsmodul enthält nach dem Merkmal M2.4 jeweils alle

wesentlichen Antriebskomponenten, worunter diejenigen baulichen Einrichtungen,

wie die Antriebseinrichtung, die Energieversorgungseinrichtung, usw., zu subsumieren sind, welche zwingend zum Antrieb des Triebzugs gehören.

Das Merkmal M2.5 legt eine Mindestzuglänge von fünf Wagen fest, die sich auf die

mindestens zwei Antriebsmodule und den mindestens einen antriebslosen Zusatzwagen verteilen. Eine bestimmte Anordnung der Module in Bezug auf den Zusatzwagen schreibt das in Rede stehende Merkmal hingegen nicht vor.

Das Aneinanderkuppeln der Antriebsmodule und des mindestens einen Zusatzwagens ist dabei gemäß dem Merkmal M2.6 ohne wesentliche Änderungen oder

Umbauten möglich. Das Merkmal M2.6 spricht zwar nicht explizit von lösbar gekuppelten Modulen, wie sie etwa dem Merkmal M2 bzw. M2.0H1-H8 zu entnehmen sind,

allerdings unterstellt die verwendete Umschreibung „ohne wesentliche Änderungen

oder Umbauten“ eine gleichartige Ausgestaltung. Diese Sichtweise wird auch durch

die Ausführungen in der Beschreibung gestützt, nach denen der antriebslose

Zusatzwagen immer „lösbar“ gekuppelt sein soll (vgl. Abs. [0012] der OS).

Mit diesem Sinngehalt steht zwar ein Ausführungsbeispiel in der Beschreibung nicht

im Einklang. Laut Absatz [0041] (vgl. auch Figur 1i) soll der antriebslose Zusatzwagen auch als Energieversorgungswagen in ein Antriebsmodul

integriert und

somit fest mit einem Motorwagen gekuppelt vorliegen können. Vorliegend schließt

jedoch bereits das Merkmal M2.6 die Integration eines antriebslosen Zusatzwagens

in ein Antriebsmodul, wie es im zitierten Beschreibungsabschnitt offenbart ist, implizit aus, weshalb dem Merkmal M2.5.1H2-H8 keine andere als aus dem Wortlaut

folgende Bedeutung zukommt. Dann die Beschreibung darf nur insoweit Berücksichtigung finden, als sie sich als Erläuterung des Patentanspruchs lesen lässt. Bei

Widersprüchen zwischen den Patentansprüchen und der Beschreibung dürfen diejenigen Bestandteile der Beschreibung, die in den Patentansprüchen keinen Niederschlag gefunden haben, grundsätzlich nicht zur Bestimmung des Gegenstands

des Patents herangezogen werden (vgl. BGH GRUR 2015, 972 – Kreuzgestänge).

Während das Merkmal M2.7H3-H5, H8 für den mindestens einen Motorwagen mindestens einen Stromabnehmer vorsieht, legt das Merkmal M2.7H6, H7 die Anzahl der

Stromabnehmer auf genau zwei fest, die zudem für den Einsatz mit unterschiedlich

breiten Oberleitungen geeignet sein müssen.

Mit dem Merkmal M2.8H4-H7 wird eines der Antriebsmodule des Triebzugs als erweitertes Antriebsmodul gekennzeichnet, dessen Energieversorgungswagen neben

der Energieversorgungseinrichtung für Wechselstrombetrieb nach dem Merkmal

M2.1 eine zusätzliche Energieversorgungseinrichtung

für Gleichstrombetrieb

umfasst. Während die beiden Energieversorgungseinrichtungen für Wechsel- und

Gleichstrombetrieb hier folglich in demselben Energieversorgungswagen untergebracht sind, verlangt das alternative Merkmal M2.8H8 eine räumliche Trennung

der beiden Energieversorgungseinrichtungen in zwei Energieversorgungswagen.

Auch das Merkmal M2.1.1H5-H8 befasst sich mit der Ausstattung des Energieversorgungswagens eines Antriebsmoduls, wonach zumindest der Haupttransformator im

Energieversorgungswagen und zumindest die Antriebsstromrichter und der oder die

Fahrmotoren in dem anderen der zumindest zwei Wagen des Antriebsmoduls

angeordnet sind. Insoweit schließt Merkmal M2.1.1H5-H8 eine Antriebsunterstützung

des Triebzugs durch den Energieversorgungswagen aus.

Mithin wird den geltenden Patentansprüchen 1 nach Hauptantrag sowie den Hilfsanträgen 1 und 2 ein identischer Sinngehalt unterstellt. Erst in den nachrangigen

Hilfsanträgen 3 bis 8 wird dieser durch Hinzufügung oder Ersatz von Merkmalen

weiter ausgestaltet.

5.3 Die in den Patentansprüchen 1 nach Hauptantrag und den Hilfsanträgen 1

bis 2 beanspruchten Triebzüge ergeben sich für den Fachmann ausgehend von

dem aus der Druckschrift D3 bekannten Triebzug unter Berücksichtigung des

Inhalts der Druckschrift D4 in Verbindung mit Fachwissen – belegt durch die Internet-Veröffentlichung D2 – in naheliegender Weise.

Der Fachmann entnimmt der Druckschrift D3 einen Triebzug, der mehrere miteinander verbundene Wagen mit jeweils mindestens zwei Drehgestellen nach dem Merkmal M1 aufweist (vgl. Anspruch 1, Fig. 4A, B). Der Triebzug umfasst neben einem

Motorwagen mit mindestens einer Antriebseinrichtung (Merkmal M1.1) und einem

Energieversorgungswagen, der eine für Wechselstrombetrieb vorgesehene Energieversorgungseinrichtung für mindestens eine Antriebseinrichtung (Merkmal M1.2)

aufweist, noch mindestens einen weiteren, antriebslosen Zusatzwagen (Merkmal

M1.3) (vgl. Absätze [0026], [0044] und [0047]).

Alle Motorwagen und Energieversorgungswagen eines Triebzugs werden in

Antriebsmodulen 1, 3 und 2, 4 so zusammengefasst, dass mindestens jeweils ein

Motorwagen 2, 3 und ein mit jeweils einer Energieversorgungseinrichtung für den

Wechselstrombetrieb ausgestatteter Energieversorgungswagen 1, 4 zusammen ein

Antriebsmodul 1, 3 oder 2, 4 nach dem Merkmal M2.1 bilden (Figuren 4A, B;

Absätze [0044], [0046]).

Ein derartiger Triebzug kann darüber hinaus aus mindestens zwei Antriebsmodulen 2, 4 oder 1, 3 gebildet sein (Merkmal M2.2HA-H6, H8), die alle wesentlichen Antriebskomponenten (Merkmal M2.4), wie den elektronischen Versorgungsblock 19

für die Triebmotoren usw. enthalten (vgl. Abb. 2, Abs. [0044]). Die Beförderungskapazität für Fahrgäste wird fachüblich über eine Variation der Triebzuglänge an

den tatsächlichen Bedarf angepasst. Beispielsweise kann ein bereits aus zwei

Antriebsmodulen 1, 3 und 2, 4 und mindestens einem antriebslosen Zusatzwagen 5

gebildeter Triebzug um ein bis drei weitere Zusatzwagen 5 nach dem Merkmal M2.5

ergänzt werden (vgl. Abs. [0049], [0053]).

Abb. 2: Figuren 4A und 4B der Druckschrift D3 (ergänzt)

Das Aneinanderkuppeln der einzelnen Wagen 1 bis 5 erfolgt zwar mittels – zumindest so bezeichneter – „lösbarer“ Verbindungsvorrichtungen, die sich jedoch angesichts der Ausführungen im Absatz [0041] der Druckschrift D3 einer eindeutigen

Zuordnung zu einem der beiden im Streitpatent definierten Kupplungstypen entziehen. Denn ausgeführt ist in der Druckschrift D3 lediglich, wie der Erweiterungsprozess einer Garnitur mit zwei Wagen bzw. Fahrzeugeinheiten hin zu einer mit drei

Fahrzeugeinheiten nur unter Inkaufnahme relativ komplexer Umbaumaßnahmen

erfolgt, was allerdings gegen eine Durchführung zwischen zwei Zugfahrten am selben Tag sprechen könnte. Sogenannte lösbare Verbindungsvorrichtungen dagegen

sind ebenso an den Endfahrzeugeinheiten von Antriebsmodulen vorgesehen, um

Triebzüge aus mehreren gekuppelten Wagengarnituren zu bilden, die jeweils aus

mindestens zwei Antriebsmodulen bestehen (vgl. Anspruch 17; Absatz [0049]).

Insofern ist zwar die Einschätzung der Anmelderin nachvollziehbar, dass die Lehre

der Druckschrift D3 keine eindeutige Unterscheidung zwischen den Ausführungen

der Kupplungen innerhalb der Antriebsmodule 1, 3 bzw. 2, 4 und zwischen den

Antriebsmodulen 1, 3 bzw. 2, 4 selbst sowie dem Zusatzwagen 5 vornimmt, wie sie

in den Merkmalen M2, M2.0H1-H8, M2.3, M2.3.1H1-H8 und M2.6 gekennzeichnet sind.

Jedoch bedarf die Zuweisung von Kupplungsanordnungen mit unterschiedlicher

Komplexität wie den Merkmalen zu unterstellen bei im Übrigen zwingend untereinander zu kuppelnden Wagen zur Herstellung der jeweils von der Aufteilung der

Komponenten abhängigen Verbindungen keiner erfinderischen Tätigkeit.

Denn der Fachmann wird den Verbindungsvorrichtungen des aus der Druckschrift D3 bekannten Triebzugs bereits aufgrund seines – im Absatz [0005] der

Beschreibungseinleitung mit Verweis auf die Internet-Veröffentlichung D2 in der

Anmeldung selbst unterstellten – Fachwissens zu „fest konfigurierten Zügen“ den

jeweiligen Wagen dem Anwendungsfall gerecht werdende Kupplungen zuweisen.

Mit der Veröffentlichung D2 sind in Anwendung bei Triebzugeinheiten mit festem

Wagenverbund – explizit genannt ist die in der Druckschrift D4 dokumentierte

Berliner S-Bahn – unterschiedliche Kupplungstypen bekannt. Dort erfolgt jeweils

eine Differenzierung zwischen im Betrieb nur sehr selten oder nie zu trennende und

schnell lösbare Kupplungen, beispielsweise sogenannte Scharfenbergkupplungen,

die per Knopfdruck geöffnet werden können und beim langsamen Auffahren automatisch verriegeln. Die so lösbaren Verbindungsvorrichtungen an den Endfahrzeugeinheiten der Wagengarnituren bzw. Antriebsmodule sollen eine zügige Kapazitätserweiterung oder -reduzierung eines Zugverbands an Unterwegsbahnhöfen

(vgl. D2: Seiten 1 u. 2, Kapitel „Triebwagen“) und somit ein An- und Abkuppeln im

Sinne der Merkmale M2, M2.0H1-H8 und M2.6 gestatten.

Im Gegensatz dazu stellen die zumindest selten zu trennenden Verbindungen

gemäß der Veröffentlichung D2 zwischen den zu einem Antriebsmodul verbundenen Wagen feste Kupplungen gemäß dem Merkmal M2.3 dar.

Dieses präsente Fachwissen wird der Fachmann, angeleitet durch das in der Druckschrift D4 aufgezeigte Vorbild, unter Abwägung technisch-wirtschaftlicher Kriterien

im Rahmen einer einfachen Auswahlentscheidung auch bei dem aus der Druckschrift D3 hervorgehenden Triebzug umsetzen. Mit der Folge, dass entsprechend

den Merkmalen M2, M2.0H1-H8, M2.5.1H2-H8 und M2.6 die Antriebsmodule untereinander sowie der antriebslose Zusatzwagen zur einfacheren Anpassung an den

Kapazitätsbedarf (vgl. D3: Abs. [0053]; D4: Seite 267, Kapitel 3.2.2 „Energieverzehrkonzept, Zug- und Stoßvorrichtungen“) lösbar gekuppelt vorliegen. Für die

Motor- und Energieversorgungswagen jeweils im festen Verbund mit einem definierten Modulpartner innerhalb eines Antriebsmoduls wird der Fachmann dagegen

feste Kupplungen nach den Merkmalen M2.3 und M2.3.1H1-H8 vorsehen, um beispielsweise einen konturengleichen Durchgang zwischen den Fahrzeugeinheiten

zu ermöglichen, der zudem eine gleichmäßige Fahrgästeverteilung sicherstellt (vgl.

D3: Absatz [0037]; D4: Seite 266, Kapitel 2 „Fahrzeugkonzept, technische Hauptdaten und Traktionsvermögen“). Dass derartige, diese Vorteile aufgrund ihres Aufbaus und der Anordnung zwischen den Wägenkästen bietenden Kupplungen für ein

Schließen oder Trennen nach der Druckschrift D4 Arbeiten erfordern, die ausdrücklich nur in einer Werkstatt gemäß dem Merkmal M2.3.1H1-H8 durchführbar sind

(vgl. D4: Seite 266, Kapitel 2 „Fahrzeugkonzept, technische Hauptdaten und Traktionsvermögen“), nimmt der Fachmann hierbei in Kauf.

Allein die – von daher naheliegende – Auswahl und Anwendung von hinsichtlich

ihres Betätigungsaufwands unterschiedlichen Kupplungselementen bei einem

ansonsten bekannten Triebzugverbund mit den übrigen, in den Ansprüchen 1

gemäß Hauptantrag und gemäß den Hilfsanträgen 1 und 2 aufgeführten Merkmalen

kann daher deren Patentfähigkeit nicht begründen.

5.4 Ferner haben ebenso die in den Patentansprüchen 1 nach den Hilfsanträgen 3

bis 5 und 8 gekennzeichneten Gegenstände für den Fachmann ausgehend von der

Druckschrift D3 unter Beachtung der Lehre der Druckschrift D4 in Verbindung mit

Fachwissen – belegt durch die Internet-Veröffentlichung D2 – nahegelegen.

Die Ausführungen unter Punkt 5.3 hinsichtlich der bereits in den Patentansprüchen 1 der vorrangigen Anträge enthaltenen Merkmale gelten unverändert, auf die

insoweit verwiesen wird.

Obwohl die in den Figuren der Druckschrift D3 dargestellten Ausführungsbeispiele

von Triebzügen ausschließlich Energieversorgungswagen 1, 4 mit zumindest einem

Drehgestell 10 zeigen, das zumindest eine angetriebene Achse enthält, ist deren

Lehre nicht hierauf beschränkt. Denn im Absatz [0060] der Beschreibung werden

fünf Module bzw. Fahrzeugeinheiten umfassende Triebzuggarnituren genannt,

deren Endfahrzeugeinheiten zwar motorisiert sind, eine der Fahrzeugeinheiten

innerhalb der Garnitur aber auch ohne Antriebseinrichtung ausgestattet sein kann.

Im Lichte dieses Beschreibungsabschnitts offenbart die Druckschrift D3 mit dem in

den Figuren 4A und 4B dargestellten Ausführungsbeispiel somit entsprechende

Triebzüge mit einem Antriebsmodul 2, 4, das, wie im Merkmal M2.1.1H5-H8 gefordert,

einen antriebslosen Energieversorgungswagen 4 mit einem Haupttransformator 25

sowie einen Motorwagen 2 aufweist, der die Antriebsstromrichter 30 und zumindest

einen eine Achse des Drehgestells 10 antreibenden Fahrmotor aufnimmt.

Darüber hinaus wird für eine drei Fahrzeugeinheiten umfassende Ausführung des

aus der Druckschrift D3 bekannten Triebzugs, die für drei unterschiedliche Versorgungsspannungen ausgelegt ist, die Ausrüstung mit zwei unterschiedlichen Stromabnehmeranordnungen 21 vorgeschlagen, weil diese der Anbindung an das jeweilige Bahnstromnetz dienen (vgl. Absatz [0060]). Die zusätzliche Stromabnehmeranordnung 21 wird dabei von der mittigen, als Motorwagen 3 fungierenden Fahrzeugeinheit nach dem Merkmal M2.7H3-H5, H8 aufgenommen (vgl. Abb. 3, Absatz [0060]).

Abb. 3: Figuren 2A und 2B der Druckschrift D3 (ergänzt)

Dem in der Druckschrift D3 offenbarten Triebzug wird hierbei eine Mehrsystemfähigkeit unterstellt, mit der Implikation einer Fahreignung sowohl für Bahnstromnetze mit 1500V Gleichspannung als auch mit 25000V Einphasen-Wechselspannung (vgl. Absatz [0026]). Im letzteren Fall wird über einen Abspanntransformator

ein Gleichspannungs-Zwischenkreis gespeist, der über eine einphasige Brücke je

Sekundärwicklung des Transformators 25 zumindest einen Wechselrichter und die

Stromrichter 30 mit 1500V Gleichspannung versorgt. Die Unterbrechung der Versorgung des Wechselrichters im Fall von Überstrom oder Überspannung übernimmt

hier ein Gleichstrom-Überlastschalter 26, der in einem der angetriebenen Energieversorgungswagen 1, 4 verortet ist (vgl. Fig. 3B, 4B). Die gemeinsame Unterbringung des Gleichstrom-Überlastschalters 26 als Komponente der Energieversorgungseinrichtung für den Gleichstrombetrieb sowie des Transformators 25 – die

Energieversorgungseinrichtung für den Wechselstrombetrieb repräsentierend – in

einem Energieversorgungswagen 1, 4 im Verbund mit einem Motorwagen 2, 3 lässt

den Fachmann auf die Ausführung eines erweiterten Antriebsmoduls im Sinne des

Merkmals M2.8H4-H7 schließen, wobei es auf eine eindeutige und unmittelbare

Offenbarung dieses Merkmals durch die Druckschrift D3 nicht ankommt, da die

Anordnung der Komponenten nach der Definition dieses Merkmals nicht erfinderisch ist.

Denn mit der Druckschrift D3 erhält der Fachmann bereits Konzeptionsregeln an die

Hand, die ihn dazu veranlassen, zum einen die Ausrüstungskomponenten ihrer

jeweiligen Masse entsprechend so zu verteilen, dass eine annähernd ausgeglichene Belastung der Drehgestellachsen sichergestellt wird, und zum anderen funktionell zusammengehörende Ausstattungsbaugruppen nicht zu trennen, um die

Länge der Übertragungsleitungen zu begrenzen (vgl. Absätze [0020], [0021]).

Anhand dieser Vorgaben wird der Fachmann je nach dem konkreten Bedarfsfall aus

den ihm gebotenen Alternativen auswählen, die sich ohnehin bereits in den durch

die Merkmale M2.8H4-H7 und M2.8H8 aufgezeigten Möglichkeiten für ein erweitertes

Antriebsmodul erschöpfen. Das Merkmal M2.8H8 fordert nämlich eine zu Merkmal

M2.8H4-H7 exakt konträre Unterbringung der zwei Energieversorgungseinrichtungen

für den Wechsel- bzw. Gleichstrombetrieb getrennt voneinander, in jeweils einem

eigenen Energieversorgungswagen. Somit sieht die Anmeldung davon ab, eine

spezifische Variante für die Wahl an welcher Stelle die Energieversorgungseinrichtung für den Gleichstrombetrieb in ein erweitertes Antriebsmodul zu integrieren ist,

als möglicherweise vorteilbehaftete, erfindungswesentliche Leistung herauszustellen.

Weder mit der Weiterbildung des Triebzugs nach dem Merkmal M2.8H4-H7 noch mit

der nach dem Merkmal M2.8H8 ist somit eine von der Lehre der Druckschrift D3

abweichende Wirkung verbunden. Die Anordnung der Energieversorgungseinrichtung für den Gleichstrombetrieb mit der Energieversorgungseinrichtung für den

Wechselstrombetrieb zusammen in einem Energieversorgungswagen oder getrennt

voneinander in jeweils eigenen Energieversorgungswagen steht damit im Belieben

des Fachmanns. Eine erfinderische Tätigkeit kann aber nicht auf ein Merkmal

gestützt werden, das eine willkürliche, von einem bestimmten technischen Zweck

losgelöste Auswahl aus mehreren Möglichkeiten darstellt (vgl. BGH GRUR 2008,

56, 59 – Injizierbarer Mikroschaum). Im Übrigen gibt eine derart überschaubare Zahl

von möglichen Lösungsansätzen, von denen jeder spezifische Vor- und Nachteile

hat und die sich als gleichwertige Alternativen darstellen, in der Regel Veranlassung, jeden dieser Lösungsansätze in Betracht zu ziehen (BGH, GRUR 2012, 261

– E-Mail via SMS).

5.5 Gleichfalls erweisen sich die in den Patentansprüchen 1 nach den Hilfsanträgen 6 und 7 beanspruchten Triebzüge für den Fachmann bei Kenntnis des Gegenstands der Druckschrift D3 unter Berücksichtigung des Inhalts der Druckschrift D4

in Verbindung mit Fachwissen – belegt durch die Internet-Veröffentlichung D2 und

der technischen Spezifikation D9 – als naheliegend.

Zu den Merkmalen des Patentanspruchs 1 jeweils nach den Hilfsanträgen 6 und 7,

die gegenüber denen des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 5 unverändert

geblieben sind, wird auf die Argumentation unter den Punkten 5.3 und 5.4 verwiesen.

Für den aus der Druckschrift D3 bekannten Triebzug wird, wie schon zu Merkmal

M2.7H3-H5, H8 dargelegt, bei einer Ausführung für Bahnstromnetze mit drei unterschiedlichen Versorgungsspannungen, eine Ausstattung mit zwei Stromabnehmereinrichtungen 21 vorgeschlagen (vgl. Absatz [0060]). Zusätzliche Angaben zur

technischen Auslegung der Stromabnehmereinrichtungen hinsichtlich ihres Zusammenwirkens mit den Oberleitungen der unterschiedlichen Bahnstromnetze fehlen

zwar, allerdings werden als mögliche Einsatzbereiche für die in Rede stehenden

Triebzüge sowohl Wechsel- als auch Gleichspannungsnetze genannt. Ausweislich

des Absatzes [0026] der Druckschrift D3 werden Gleichspannungsnetze in der

Regel auf einem gegenüber Wechselspannungsnetzen geringeren Spannungsniveau betrieben, das unter der Voraussetzung identischer Leistungsübertragung

eine höhere Stromstärke bedingt. Unter Beachtung fachüblicher Dimensionierungsregeln für Fahrstromleitungen erfordert die Übertragung höherer Stromstärken

zwingend einen größeren Oberleitungsquerschnitt, weshalb der Fachmann auch

den Stromabnehmeranordnungen 21 für Gleich- bzw. Wechselstromnetze des

dokumentierten, mehrsystemfähigen Triebzugs eine Eignung bzw. eine Auslegung

für unterschiedlich breite Oberleitungen unterstellen wird.

Somit offenbart die Druckschrift D3 bezüglich des Merkmals M2.7H6, H7 keine

gemeinsame Anordnung der Stromabnehmeranordnungen auf einem Motorwagen.

Doch auch für diese Weiterbildung des beanspruchten Triebzugs musste der

zuständige Fachmann nicht erfinderisch tätig werden.

So gibt die unter sein Fachwissen zu subsumierende technische Spezifikation D9

verbindlich einzuhaltende Randbedingungen für die Positionierung von Stromabnehmeranordnungen vor (vgl. Seite 214, Kapitel 4.2.8.3.6.2, Abb. 3). Hierzu hat

die Anmelderin in der mündlichen Verhandlung ausgeführt, dass die Abbildung 3

der technischen Spezifikation D9 nur schematisch zwei auf dem Dach eines Zuges

montierte Stromabnehmer zeigt, die jedoch nicht mit der gemeinsamen Anordnung

der beiden Stromabnehmeranordnungen auf einem Wagen gleichzusetzen wäre.

Die Aussagekraft der zitierten Abbildung kann jedoch dahinstehen, denn für die

beanspruchte Ausgestaltung bedurfte es keiner expliziten Anregung.

Dem Fachmann stehen für die Anordnung der beiden Stromabnehmeranordnungen

unter Befolgung der nach der technischen Spezifikation D9 zu berücksichtigenden

Abständen zueinander nur die Alternativen zur Verfügung, diese entweder zusammen auf einem oder getrennt auf zwei Wagen einer Zuggarnitur anzuordnen.

Auch in der Anmeldung ist die gemeinsame Positionierung zweier Stromabnehmereinrichtungen zusammen auf einem Motorwagen lediglich als eine Möglichkeit unter

vielen wählbaren Konfigurationen aufgeführt (vgl. Ansprüche 5 bis 7 der OS). Ein

relevanter Vorteil dieser gemeinsamen Anordnung der Stromabnehmereinrichtungen auf dem Motorwagen im Sinne einer bisher unbekannten Eigenschaft, die u.U.

eine erfinderische Tätigkeit begründen könnte, ist in Bezug auf die hier in Frage

stehende Wagenreihung eines Triebzugs nicht ersichtlich. Im Besonderen lehrt die

Anmeldung nicht, dass die mit dem Merkmal M2.7H6, H7 beanspruchte Ausgestaltung

die Flexibilität eines Triebzugs hinsichtlich Antriebsleistung oder Antriebsverteilung

gegenüber Triebzügen mit getrennt angeordneten Stromabnehmeranordnungen

erhöht.

Bei der Wahl der gemeinsamen Gruppierung der Stromabnehmereinrichtungen auf

einem Wagen handelt es sich somit um eine beliebige Auswahl aus verschiedenen

dem Fachmann zur Verfügung stehenden Möglichkeiten, welche eine erfinderische

Leistung nicht begründen kann (vgl. BGH, GRUR 2004, 47-50 – Blasenfreie

Gummibahn I).

An dieser Beurteilung ändert auch die mit dem Merkmal M2.2H7 geänderte Mindestanzahl von drei Antriebsmodulen nichts, da schon in der Druckschrift D3 eine

Triebzugbildung aus zwei Garnituren jeweils bestehend aus vier bis zehn Modulen

bzw. Fahrzeugeinheiten 1 – 5 angesprochen ist (vgl. Absatz [0049]). Ein auf diese

Weise zusammengestellter Triebzug enthält vier Antriebsmodule 1, 3 bzw. 2, 4 und

erfüllt somit die Restriktion nach Merkmal M2.2H7.

Aus den genannten Gründen teilen auch die Gegenstände der Patentansprüche 1

nach den Hilfsanträgen 6 und 7 das Schicksal der vorrangigen Anträge.

5.6 Bei der geltenden Antragslage kommt es auf die Unteransprüche nicht an,

denn über die Anträge kann nur in Gesamtheit entschieden werden.

6.

Der angefochtene Beschluss der Prüfungsstelle ist unter Anwendung der einschlägigen Vorschriften und unter Wahrung des rechtlichen Gehörs ergangen, und

auch ansonsten sind keine schwerwiegenden oder für die Erhebung der Beschwerde ursächlichen Verfahrensfehler erkennbar.

So stützt sich die Entscheidung der Prüfungsstelle auf den Grund mangelnder

Patentfähigkeit, wobei der Beschluss die wesentlichen Gründe enthält, die zu der

getroffenen Entscheidung geführt haben

(vgl. BGH, GRUR 2005, 258

– Roxithromycin). Die Darlegung der tragenden Erwägungen und entscheidungserheblichen tatsächlichen und rechtlichen Überlegungen im Beschluss trägt die

getroffene Entscheidung, die eine Nachprüfung durch das Gericht ermöglicht. Im

Übrigen belegt der Verlauf des Prüfungsverfahrens nach Aktenlage, dass das Vorbringen des Anmelders von der Prüfungsstelle berücksichtigt wurde.

Eine Aufhebung der Entscheidung und Zurückverweisung kam bei der im Übrigen

entscheidungsreifen Sache nicht in Betracht, zumal die Anmelderin dies in der

mündlichen Verhandlung auch nicht beantragt hat.

Die Beschwerde war nach alledem zurückzuweisen.

Rechtsmittelbelehrung

Gegen diesen Beschluss steht der am Beschwerdeverfahren Beteiligten das

Rechtsmittel der Rechtsbeschwerde zu. Da der Senat die Rechtsbeschwerde nicht

zugelassen hat, ist sie nur statthaft, wenn sie auf einen der nachfolgenden Gründe

gestützt wird, nämlich dass

1. das beschließende Gericht nicht vorschriftsmäßig besetzt war,

2. bei dem Beschluss ein Richter mitgewirkt hat, der von der Ausübung

des Richteramtes kraft Gesetzes ausgeschlossen oder wegen Besorgnis der Befangenheit mit Erfolg abgelehnt war,

3. einem Beteiligten das rechtliche Gehör versagt war,

4. ein Beteiligter im Verfahren nicht nach Vorschrift des Gesetzes vertreten war, sofern er nicht der Führung des Verfahrens ausdrücklich oder

stillschweigend zugestimmt hat,

5. der Beschluss aufgrund einer mündlichen Verhandlung ergangen ist,

bei der die Vorschriften über die Öffentlichkeit des Verfahrens verletzt

worden sind,

oder

6. der Beschluss nicht mit Gründen versehen ist.

Die Rechtsbeschwerde ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des Beschlusses beim Bundesgerichtshof, Herrenstr. 45 a, 76133 Karlsruhe, durch einen beim

Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwalt als Bevollmächtigten schriftlich einzulegen.

Baumgart

Paetzold

Körtge

Sexlinger