Rechtsprechung / BPatG / 2023
BPatG Beschluss vom 12.04.2023 – 19 W (pat) 25/22
19. Senat · ECLI:DE:BPatG:2023:120423B19Wpat25.22.0
BUNDESPATENTGERICHT
19 W (pat) 25/22 _______________________
(Aktenzeichen)
Verkündet am
12. April 2023
…
B E S C H L U S S
In der Beschwerdesache
betreffend die Patentanmeldung 10 2010 011 165.1
…
hat der 19. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts am
12. April 2023 unter Mitwirkung des Richters Dipl.-Ing. Matter als Vorsitzender, des
Richters Dipl.-Ing. Müller, der Richterin Dorn sowie des Richters Dipl.-Phys.
Dr. Haupt beschlossen:
Die Beschwerde der Anmelderin wird zurückgewiesen.
ECLI:DE:BPatG:2023:120423B19Wpat25.22.0
G r ü n d e
I.
Die Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen 10 2010 011 165.1 und der
Bezeichnung „Verfahren zum Steuern eines Antriebssystems
in einem
Kraftfahrzeug“ ist am 12. März 2010 beim Deutschen Patent- und Markenamt
(DPMA) eingereicht worden.
Das DPMA – Prüfungsstelle für Klasse B60W – hat die Anmeldung mit Beschluss
vom 8. September 2022 zurückgewiesen und zur Begründung ausgeführt, der
jeweilige Gegenstand des Patentanspruchs 1 sei sowohl nach Hauptantrag als auch
nach Hilfsantrag gegenüber dem vorliegenden Stand der Technik nicht neu.
Gegen diesen Beschluss richtet sich die am 14. September 2022 beim DPMA
eingegangene Beschwerde der Anmelderin.
Sie beantragt zuletzt,
den Beschluss der Prüfungsstelle für Klasse B60W vom 8. September 2022
aufzuheben und das nachgesuchte Patent wie folgt zu erteilen:
Patentansprüche:
Patentansprüche 1 bis 6, dem Bundespatentgericht als Hauptantrag
überreicht in der mündlichen Verhandlung am 12. April 2023
Beschreibung:
Beschreibungsseiten 1 bis 8 vom Anmeldetag (12. März 2010)
Zeichnungen:
Figuren 1 und 2 vom Anmeldetag (12. März 2010);
hilfsweise auf der Grundlage folgender Unterlagen:
Hilfsantrag 1:
Patentansprüche 1 bis 5, dem Bundespatentgericht als Hilfsantrag 1
überreicht in der mündlichen Verhandlung am 12. April 2023
Hilfsantrag 2:
Patentansprüche 1 bis 4, dem Bundespatentgericht als Hilfsantrag 2
überreicht in der mündlichen Verhandlung am 12. April 2023
Hilfsantrag 3:
Patentansprüche 1 bis 5, dem Bundespatentgericht als Hilfsantrag 3
überreicht in der mündlichen Verhandlung am 12. April 2023
Beschreibung und Zeichnungen zu allen Hilfsanträgen wie Hauptantrag.
Der gegenüber den Anmeldeunterlagen vom 12. März 2010 unveränderte
Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag lautet:
Verfahren zum Steuern eines Antriebssystems in einem Kraftfahrzeug
mit einem verbrennungsmotorischen Antrieb (1) und mit einem
elektromotorischen Antrieb (2), wobei durch beide Antriebe (1, 2) ein
additives Drehmoment zwischen einem minimal möglichen Soll-
Drehmoment (Mmin(n)) und einem maximal möglichen Soll-Drehmoment
(Mmax(n)) erreichbar
ist, und wobei ein dem Antriebssystem
zugeordnetes elektronisches Steuergerät
(3) als Eingangssignal
zumindest die Stellung (FP) eines vom Fahrer zu betätigenden
Leistungssteuerorgans zwischen einer minimalen Auslenkung (0%) und
einer maximalen Auslenkung
(100%) erfasst und entsprechend
mindestens einer abgespeicherten Fahrpedalkennlinie (KF1; KF2) zu
jeder erfassbaren Stellung (FP) des Leistungssteuerorganes ein Soll-
Drehmoment (Msoll) zwischen dem der minimalen Auslenkung (0%)
zugeordneten minimal möglichen Soll-Drehmoment (Mmin(n)) und dem
der maximalen Auslenkung (100%) zugeordneten maximal möglichen
Soll-Drehmoment (Mmax(n)) vorgibt.
Der Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag 1 vom 12. April 2023 lautet:
Verfahren zum Steuern eines Antriebssystems in einem Kraftfahrzeug
mit einem verbrennungsmotorischen Antrieb (1) und mit einem
elektromotorischen Antrieb (2), wobei durch beide Antriebe (1, 2) ein
additives Drehmoment zwischen einem minimal möglichen Soll-
Drehmoment (Mmin(n)) und einem maximal möglichen Soll-Drehmoment
(Mmax(n)) erreichbar
ist, und wobei ein dem Antriebssystem
zugeordnetes elektronisches Steuergerät
(3) als Eingangssignal
zumindest die Stellung (FP) eines vom Fahrer zu betätigenden
Leistungssteuerorgans zwischen einer minimalen Auslenkung (0%) und
einer maximalen Auslenkung
(100%) erfasst und entsprechend
mindestens einer abgespeicherten Fahrpedalkennlinie (KF1; KF2) zu
jeder erfassbaren Stellung (FP) des Leistungssteuerorganes ein Soll-
Drehmoment (Msoll) zwischen dem der minimalen Auslenkung (0%)
zugeordneten minimal möglichen Soll-Drehmoment (Mmin(n)) und dem
der maximalen Auslenkung (100%) zugeordneten maximal möglichen
Soll-Drehmoment (Mmax(n)) vorgibt;
wobei
das minimal mögliche Soll-Drehmoment (Mmin(n)) aus dem Reibmoment
des unbefeuerten verbrennungsmotorischen Antriebs (1) und dem
maximalen momentan angeforderten generatorischen Bremsmoment
des elektromotorischen Antriebs (2) bestimmt wird.
Der Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag 2 vom 12. April 2023 lautet:
Verfahren zum Steuern eines Antriebssystems in einem Kraftfahrzeug
mit einem verbrennungsmotorischen Antrieb (1) und mit einem
elektromotorischen Antrieb (2), wobei durch beide Antriebe (1, 2) ein
additives Drehmoment zwischen einem minimal möglichen Soll-
Drehmoment (Mmin(n)) und einem maximal möglichen Soll-Drehmoment
(Mmax(n)) erreichbar
ist, und wobei ein dem Antriebssystem
zugeordnetes elektronisches Steuergerät
(3) als Eingangssignal
zumindest die Stellung (FP) eines vom Fahrer zu betätigenden
Leistungssteuerorgans zwischen einer minimalen Auslenkung (0%) und
einer maximalen Auslenkung
(100%) erfasst und entsprechend
mindestens einer abgespeicherten Fahrpedalkennlinie (KF1; KF2) zu
jeder erfassbaren Stellung (FP) des Leistungssteuerorganes ein Soll-
Drehmoment (Msoll) zwischen dem der minimalen Auslenkung (0%)
zugeordneten minimal möglichen Soll-Drehmoment (Mmin(n)) und dem
der maximalen Auslenkung (100%) zugeordneten maximal möglichen
Soll-Drehmoment (Mmax(n)) vorgibt;
wobei
das minimal mögliche Soll-Drehmoment (Mmin(n)) aus dem Reibmoment
des unbefeuerten verbrennungsmotorischen Antriebs (1) und dem
maximalen momentan angeforderten generatorischen Bremsmoment
des elektromotorischen Antriebs (2) bestimmt wird
und wobei
dass [sic!] als maximales momentan angefordertes generatorisches
Bremsmoment ein Schubrekuperationsmoment vorgegeben wird, wenn
sich das Leistungssteuerorgan in der minimalen Auslenkung (0%)
befindet und das Fahrzeugbremspedal nicht getreten ist und dass [sic!]
als maximales momentan angefordertes generatorisches Bremsmoment
ein
Schubrekuperationsmoment
sowie
ein
zusätzliches
Bremsrekuperationsmoment vorgegeben wird, wenn sich das
Leistungssteuerorgan in der minimalen Auslenkung (0%) befindet und
das Fahrzeugbremspedal getreten ist.
Der Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag 3 vom 12. April 2023 lautet:
Verfahren zum Steuern eines Antriebssystems in einem Kraftfahrzeug
mit einem verbrennungsmotorischen Antrieb (1) und mit einem
elektromotorischen Antrieb (2), wobei durch beide Antriebe (1, 2) ein
additives Drehmoment zwischen einem minimal möglichen Soll-
Drehmoment (Mmin(n)) und einem maximal möglichen Soll-Drehmoment
(Mmax(n)) erreichbar
ist, und wobei ein dem Antriebssystem
zugeordnetes elektronisches Steuergerät
(3) als Eingangssignal
zumindest die Stellung (FP) eines vom Fahrer zu betätigenden
Leistungssteuerorgans zwischen einer minimalen Auslenkung (0%) und
einer maximalen Auslenkung
(100%) erfasst und entsprechend
mindestens einer abgespeicherten Fahrpedalkennlinie (KF1; KF2) zu
jeder erfassbaren Stellung (FP) des Leistungssteuerorganes ein Soll-
Drehmoment (Msoll) zwischen dem der minimalen Auslenkung (0%)
zugeordneten minimal möglichen Soll-Drehmoment (Mmin(n)) und dem
der maximalen Auslenkung (100%) zugeordneten maximal möglichen
Soll-Drehmoment (Mmax(n)) vorgibt; wobei
das maximal mögliche Soll-Drehmoment
(Mmax(n)) aus dem
Antriebsmoment des verbrennungsmotorischen Antriebs (1) bei Volllast
und aus dem maximalen Antriebsmoment des elektromotorischen
Antriebs (2) bestimmt wird.
Im Prüfungsverfahren vor dem DPMA wurden
folgende Druckschriften
entgegengehalten:
D1
D2
D3
DE 10 2006 044 773 A1
DE 101 57 669 A1
DE 10 2007 007 436 A1
Wegen der jeweils direkt oder indirekt auf Patentanspruch 1 rückbezogenen
Unteransprüche nach Hauptantrag und den Hilfsanträgen 1 bis 3 sowie
weiterer Einzelheiten wird auf den Akteninhalt verwiesen.
II.
Die statthafte und auch sonst zulässige Beschwerde hat in der Sache keinen Erfolg,
da der jeweilige Gegenstand des Patentanspruchs 1 sowohl nach Hauptantrag als
auch nach den Hilfsanträgen 1 bis 3 nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit beruht
und damit nicht patentfähig ist (§ 1 Abs. 1, § 4 PatG).
1.
Gegenstand der Anmeldung ist die Steuerung eines Antriebssystems in
einem Kraftfahrzeug, wobei
unter anderem aus dem Wortlaut des
Patentanspruchs 1
ersichtlich
ist, dass es sich um ein sogenanntes
Hybridkraftfahrzeug, genauer um ein Hybridelektrofahrzeug handelt, das sowohl
über einen verbrennungsmotorischen als auch über einen elektromotorischen
Antrieb verfügt.
Gemäß Beschreibungseinleitung sei es bereits bekannt, Kraftfahrzeugantriebssysteme unabhängig von der Antriebsart mittels eines dem Antriebsmotor
zugeordneten elektronischen Steuergeräts entsprechend einer sogenannten
Fahrpedalkennlinie zu steuern (Seite 1, Absatz 2).
Davon ausgehend liege der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein einfaches
Verfahren zum Steuern eines Antriebssystems in einem Kraftfahrzeug mit
Hybridantrieb im Hinblick auf die unterschiedlichen Antriebsarten zu schaffen
(Seite 2, Absatz 2).
2.
Diese Aufgabe werde durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 nach
Hauptantrag gelöst, der in gegliederter Fassung wie folgt lautet:
M1
Verfahren zum Steuern eines Antriebssystems
in einem
Kraftfahrzeug mit einem verbrennungsmotorischen Antrieb (1) und
mit einem elektromotorischen Antrieb (2),
M2
wobei durch beide Antriebe (1, 2) ein additives Drehmoment
zwischen
M2a
M2b
einem minimal möglichen Soll-Drehmoment (Mmin(n)) und
einem maximal möglichen Soll-Drehmoment (Mmax(n))
erreichbar ist,
M3
und wobei ein dem Antriebssystem zugeordnetes elektronisches
Steuergerät (3) als Eingangssignal zumindest die Stellung (FP)
eines vom Fahrer zu betätigenden Leistungssteuerorgans
zwischen
M3a
M3b
erfasst
einer minimalen Auslenkung (0%) und
einer maximalen Auslenkung (100%)
M4
und
entsprechend mindestens
einer
abgespeicherten
Fahrpedalkennlinie (KF1; KF2) zu jeder erfassbaren Stellung (FP)
des Leistungssteuerorganes ein Soll-Drehmoment (Msoll) zwischen
M4a
dem der minimalen Auslenkung (0%) zugeordneten
minimal möglichen Soll-Drehmoment (Mmin(n)) und
M4b
dem der maximalen Auslenkung (100%) zugeordneten
maximal möglichen Soll-Drehmoment (Mmax(n))
vorgibt.
Zumindest werde die Aufgabe durch ein Verfahren nach einem der Hilfsanträge 1, 2
oder 3 gelöst.
Gemäß Hilfsantrag 1 folgen auf den Patentanspruch 1 gemäß Haupantrag die
Merkmale
M5
wobei das minimal mögliche Soll-Drehmoment (Mmin(n)) aus dem
Reibmoment des unbefeuerten verbrennungsmotorischen Antriebs
(1)
M6
und dem maximalen momentan angeforderten generatorischen
Bremsmoment des elektromotorischen Antriebs (2) bestimmt wird.
Gemäß Hilfsantrag 2 folgen auf den Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag 1 die
Merkmale
M7
und wobei dass [sic!] als maximales momentan angefordertes
generatorisches Bremsmoment ein Schubrekuperationsmoment
vorgegeben wird, wenn sich das Leistungssteuerorgan in der
minimalen Auslenkung (0%) befindet und
das Fahrzeugbremspedal nicht getreten ist und
M8
dass [sic!] als maximales momentan angefordertes generatorisches
Bremsmoment
M8a
M8b
ein Schubrekuperationsmoment sowie
ein
zusätzliches
Bremsrekuperationsmoment
vorgegeben wird, wenn sich das Leistungssteuerorgan in der
minimalen Auslenkung (0%) befindet und
das Fahrzeugbremspedal getreten ist.
Gemäß Hilfsantrag 3 folgt auf den Patentanspruch 1 gemäß Haupantrag das
Merkmal
M9
wobei das maximal mögliche Soll-Drehmoment (Mmax(n))
M9a
aus dem Antriebsmoment des verbrennungsmotorischen
Antriebs (1) bei Volllast und
M9b
aus
dem
maximalen
Antriebsmoment
des
elektromotorischen Antriebs (2)
bestimmt wird.
3.
Vor diesem Hintergrund legt der Senat seiner Entscheidung als zuständigen
Fachmann einen Diplomingenieur mit FH-Abschluss bzw. einen Bachelor der
Fachrichtung Maschinenbau mit mehrjähriger Berufserfahrung auf dem Gebiet der
Antriebsstrangentwicklung zugrunde.
4.
Der Senat geht von folgendem fachmännischen Verständnis der Angaben in
den Patentansprüchen nach Hauptantrag und den Hilfsanträgen 1 bis 3 aus:
4.1
Gemäß Merkmal M2 soll durch die beiden Antriebe in Summe ein
Drehmoment zwischen einem minimalen und einem maximalen Soll-Drehmoment
erreichbar sein.
a)
Da bei einer Steuerung der Istwert den vorgegebenen Sollwert nach einer
technisch unvermeidbaren Verzögerung regelmäßig annähernd erreicht, legt der
Fachmann das Merkmal M2 dahingehend aus, dass die beiden Antriebe ein
minimales und ein maximales Summen-Drehmoment erreichen, wobei sich diese
Werte für jedes Kraftfahrzeug aufgrund der tatsächlichen Leistungsfähigkeit der
jeweils verbauten Antriebe ergeben.
b)
Dem Fachmann ist bewusst, dass die beiden Antriebe bei nicht betätigtem
Fahrpedal – in Merkmal 3 als minimale Auslenkung (0%) des Leistungssteuerungsorgans bezeichnet – ein negatives Summen-Drehmoment liefern, da ein positives
Drehmoment zu einer, in diesem Betriebsfall, unerwünschten Beschleunigung
führen würde.
c)
Sowohl beim Verbrennungs- als auch beim Elektromotor ist das Drehmoment
drehzahlabhängig. Bei beiden besteht jedoch die Möglichkeit, die Leistung und
damit auch das Drehmoment auf einen beliebigen kleineren Wert als den bei der
jeweiligen Drehzahl maximal möglichen Wert zu drosseln.
Mit
dem maximal möglichen
Drehmoment
ist
im Kontext
der
verfahrensgegenständlichen Anmeldung nicht das jeweilige absolute Maximum der
Drehmomente der beiden Antriebe gemeint, das regelmäßig nur bei jeweils genau
einer bestimmten Drehzahl vorliegt. Vielmehr sind mit dem maximal möglichen
Drehmoment
die
jeweiligen Werte
auf
den
drehzahlabhängigen
Drehmomentkennlinien
der
nicht
gedrosselten Antriebe
gemeint.
Im
Patentanspruch 1 kommt dies zwar nur dadurch zum Ausdruck, dass das
Bezugszeichen Mmax(n) als von der Drehzahl n abhängiger Wert angegeben ist. Im
Patentanspruch 2 ist jedoch ausdrücklich genannt, dass das Steuergerät als
Eingangssignal eine Drehzahl erhält, und abhängig von dieser Drehzahl unter
anderem das dabei maximal mögliche Soll-Drehmoment bestimmt wird.
d)
Gleichermaßen
ist
dem
Fachmann
gegenwärtig,
dass
ein
Verbrennungsmotor aufgrund von Reibung ein negatives Drehmoment aufweist,
also bremst, wenn ihm kein Brennstoff zugeführt wird und/oder die Zündung
abgeschaltet wird. Die Reibung ist umso größer, je größer die momentane Drehzahl
ist.
Hinsichtlich des elektromotorischen Antriebs ist dem Fachmann bekannt, dass
dieser regelmäßig nicht nur als Motor, sondern auch als Generator betrieben
werden kann. Im Fahrzeug wirkt er dann als Bremse. Auch das maximale negative
Drehmoment des Generators ist unter anderem abhängig von der momentanen
Drehzahl des Generators.
e)
Aus
dem
drehzahlabhängigen Reibmoment
des
unbefeuerten
Verbrennungsmotors (Merkmal M5) und dem drehzahlabhängigen generatorischen
Bremsmoment (Merkmal M6) folgt, dass für jede momentane Drehzahl ein
bestimmtes, betragsmäßig maximales, bremsendes Ist-Drehmoment möglich ist,
das durch die Steuerung als minimal mögliches Soll-Drehmoment vorgebbar ist.
Auch dieser Zusammenhang kommt im Patentanspruch 1 lediglich dadurch zum
Ausdruck, dass das entsprechende Bezugszeichen Mmin(n) als von der Drehzahl n
abhängiger Wert angegeben ist.
4.2
Die Angabe in Merkmal M3, wonach ein Steuergerät die Stellung des
Leistungssteuerorgans erfasst, versteht der Fachmann dahingehend, dass dem
Steuergerät die Stellung des Fahrpedals als Eingangssignal zugeführt wird, wobei
das Signal von einer geeigneten Messeinrichtung generiert wird, die die Stellung
des Fahrpedals erfasst.
4.3
Gemäß Merkmal M4 soll für jede Drehzahl ein Soll-Drehmoment zwischen
dem für diese Drehzahl n maximal möglichen (antreibenden) Moment Mmax(n) und
dem minimalen (bremsenden) Moment Mmin(n) über den gesamten Betätigungsweg
des Leistungssteuerorgans in einer Fahrpedalkennlinie abgebildet sein.
Stellt der Fahrer das Pedal auf eine Zwischenstellung, gibt das Steuergerät den
beiden Antrieben aufgrund einer gespeicherten Fahrpedalkennlinie ein anteiliges
Solldrehmoment vor, d. h. die Summe der Leistungen der beiden Antriebe wird
entsprechend gedrosselt, wobei offenbleibt, wie das Drehmoment bzw. dessen
Drosselung auf die beiden Antriebe aufgeteilt wird.
Ebenso bleibt offen, welcher
funktionale Zusammenhang zwischen dem
Solldrehmoment und der Auslenkung des Fahrpedals besteht. In der Beschreibung
ist von einem beliebigen Zusammenhang die Rede, z. B. linear oder progressiv
(Seite 2, letzter Absatz).
4.4
Die in den Merkmalen M7 und M8 genannten jeweils maximalen momentan
angeforderten generatorischen Bremsmomente sind davon abhängig, ob das
Fahrzeugbremspedal getreten
ist oder nicht. Bei nicht getretenem
Fahrzeugbremspedal (Merkmal M7) wird das maximale momentan angeforderte
generatorische Bremsmoment als „Schubrekuperationsmoment“ bezeichnet. Bei
getretenem
Fahrzeugbremspedal
soll
der
generatorisch
betriebene
elektromotorische Antrieb zusätzlich zu dem Schubrekuperationsmoment (Merkmal
M7, M8a) ein „zusätzliches Bremsrekuperationsmoment“ liefern (Merkmal 8b).
Weder den Patentansprüchen noch anderen Teilen der Anmeldung ist zu
entnehmen, aufgrund welcher Maßnahmen das über das drehzahlabhängige
Schubrekuperationsmoment (Merkmal M8a) hinausgehende zusätzliche Bremsrekuperationsmoment (Merkmal M8b) aufgebracht werden kann.
Dem Fachmann ist jedoch bekannt, durch welche Maßnahmen die elektrische
Belastung des als Generator wirkenden elektrischen Antriebs erhöht werden kann,
und zwar derart, dass beispielsweise die Traktionsbatterie (stärker) geladen wird
oder kurzzeitig Hochstromverbraucher zugeschaltet werden.
4.5
Die Angabe
in Merkmal M9, wonach das maximal mögliche Soll-
Drehmoment (Mmax(n)) aus dem Antriebsmoment des verbrennungsmotorischen
Antriebs bei Volllast (Merkmal M9a) und aus dem maximalen Antriebsmoment des
elektromotorischen Antriebs (Merkmal M9b) bestimmt wird, versteht der Fachmann
übereinstimmend mit den Ausführungen
unter Gliederungspunkt 4.1 c)
dahingehend, dass mit dem maximal möglichen Drehmoment die jeweilige
drehzahlabhängige Drehmomentkennlinie des nicht gedrosselten Antriebs gemeint
ist.
Damit ist nach dem Verständnis des Fachmanns lediglich ausgeschlossen, dass
einer der beiden oder beide Antriebe grundsätzlich auf einen bestimmten Wert des
Drehmoments gedrosselt ist/sind bzw. wird/werden, beispielsweise zum Schutz der
Traktionsbatterie oder wegen umweltpolitischer Bestimmungen.
5.
Die geltenden Anträge gehen im zulässiger Weise auf die ursprünglich
eingereichten Unterlagen zurück:
Der Patentanspruch 1 nach Hauptantrag ist gegenüber der ursprünglichen Fassung
unverändert.
Der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 1 geht auf die ursprünglichen
Patentansprüche 1 und 4 zurück.
Der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 2 geht auf die ursprünglichen
Patentansprüche 1, 4 und 5 zurück.
Der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 3 geht auf die ursprünglichen
Patentansprüche 1 und 6 zurück.
6.
Das jeweils beanspruchte Verfahren gemäß Patentanspruch 1 sowohl nach
Hauptantrag als auch nach den Hilfsanträgen 1 bis 3 beruht jedoch nicht auf einer
erfinderischen Tätigkeit und ist damit nicht patentfähig:
Der Fachmann muss bei der Erstellung einer Fahrpedalkennlinie den gesamten
Betriebsbereich des Fahrzeugs, insbesondere das erwünschte Fahrverhalten bei
unbetätigtem Fahrpedal sowie das Fahrverhalten bei vollständig betätigtem
Fahrpedal betrachten.
Diese beiden Betriebspunkte sind weitgehend unabhängig voneinander – auch in
der Anmeldung sind dafür keine wechselseitigen Abhängigkeiten genannt, so dass
der Fachmann erkennt, dass es sich um zwei Teilaufgaben handelt, die er
unabhängig voneinander betrachten und lösen kann.
6.1
Aus der Druckschrift DE 101 57 669 A1 [D2] ist hinsichtlich des Verfahrens
gemäß Patentanspruch 1 nach Hauptantrag Folgendes bekannt:
M1
Verfahren zum Steuern eines Antriebssystems
in einem
Kraftfahrzeug mit einem verbrennungsmotorischen Antrieb
(Verbrennungskraftmaschine 16) und mit einem elektromotorischen
Antrieb (elektrische Maschinen 20, 22) (Absätze 0001, 0002 und
0020),
M2
wobei durch beide Antriebe 16, 20, 22 ein additives Drehmoment
(Spalte 3, Zeile 68 bis Spalte 4, Zeile 5: „erfolgt eine Ansteuerung
der Verbrennungskraftmaschine 16 beziehungsweise der
elektrischen Maschinen 20 und 22 derart, dass von diesen ein
definiertes Moment M16, M20 beziehungsweise M22 angefordert
wird, mit dem diese auf den Antriebsstrang 18 wirken.“
Spalte 4, Zeilen 31 bis 36: „… ist somit die Summe der sich
überlagernden Momente MV beziehungsweise ME das maximal
erreichbare Schleppmoment des Hybridantriebes 14. Durch die
Abhängigkeit der Momente von der Drehzahl nV beziehungsweise
nE ergibt sich eine Abhängigkeit von der momentanen
Fahrzeuggeschwindigkeit v.“
Spalte 5, Zeilen 1 bis 3: „so dass das Schleppmoment des
Hybridantriebes durch die elektrischen Maschinen 20 und 22 sowie
die Verbrennungskraftmaschine 16 bestimmt wird.“)
zwischen
M2a
einem minimal möglichen Soll-Drehmoment
(Spalte
4, Zeilen
32,
33:
„maximal erreichbare
Schleppmoment“
Spalte 5,
Zeilen
23,
24:
„maximal möglichen
Schleppmoment Kennlinie 50“) und
M2bteils einem
maximal
möglichen
Soll-Drehmoment
(Spalte 3, Zeilen 24 bis 26: „wobei die obere Grenze durch
die maximale Moment-Kennlinie 10 … begrenzt ist.“
i. V. m. Spalte 1, Zeilen 37 bis 41:
„fungiert die
Verbrennungskraftmaschine als Hauptantriebsquelle des
Fahrzeuges, während die elektrischen Maschinen in
Abhängigkeit
konkreter
Fahrsituationen
zubeziehungsweise abgeschaltet werden können.“)
erreichbar ist,
M3
und wobei ein dem Antriebssystem zugeordnetes elektronisches
Steuergerät
(Spalte 3, Zeilen 65, 66:
„Bestandteil eines
Steuergerätes (Motorsteuergerätes) des Hybridantriebes 14 ist.“)
als Eingangssignal zumindest die Stellung eines vom Fahrer zu
betätigenden Leistungssteuerorgans
(Spalte 5, Zeilen 51 bis 53: „Dies kann beispielsweise durch
Überprüfen der Stellung eines Fahrpedals erfolgen“
Spalte 6, Zeilen 24 bis 27: „könnte hierbei beispielsweise eine
Dynamik des Fahrpedals berücksichtigt werden. Die Dynamik des
Fahrpedals lässt sich beispielsweise aus einem Gradienten eines
Fahrpedalsignals ableiten.“
Patentanspruch 8:
„die Schleppmoment-Anforderung durch
Überprüfen der Stellung des Fahrpedals des Fahrzeuges
abgegriffen wird.“)
zwischen
M3a
einer minimalen Auslenkung
(Spalte 3, Zeilen 3 bis 6:
„Eine negative Leistungsanforderung liegt vor, wenn der Fahrzeugführer ein
Fahrpedal des Fahrzeuges nicht betätigt, das heißt eine
Fahrpedalstellung die Stellung 0 oder annähernd die
Stellung 0 einnimmt.“)
und
M3b
einer maximalen Auslenkung
(Die Überprüfung der Stellung des Fahrpedals – Spalte 5,
Zeilen 51-53
–
schließt
selbstverständlich
die
Maximalstellung ein.)
erfasst
M4
und
entsprechend mindestens
einer
abgespeicherten
Fahrpedalkennlinie (Spalte 5, Zeile 41: „Kennfeldsteuerung“) zu
jeder erfassbaren Stellung des Leistungssteuerorganes ein Soll-
Drehmoment zwischen
M4a
dem der minimalen Auslenkung zugeordneten minimal
möglichen Soll-Drehmoment und
M4bteils dem der maximalen Auslenkung zugeordneten maximal
möglichen Soll-Drehmoment
vorgibt
(Spalte 6, Zeile 9 bis 16: „Über eine Abfrage 68 wird ständig
überprüft, ob im Weiteren eine positive Moment-Anforderung des
Fahrzeugführers, beispielsweise durch Betätigung des Fahrpedals,
erfolgt. Erfolgt diese positive Moment-Anforderung, wird die
Schleppmoment-Kennliniensteuerung in Feld 60 überführt, so dass
über eine Übergangsfunktion das Schleppmoment abgebaut wird
und der Hybridantrieb 14 entsprechend der positiven Moment-
Anforderung gesteuert wird.“).
Die Druckschrift D2 enthält keine Angaben dazu, unter welchen Bedingungen bzw.
konkreten Fahrsituationen
der kombinierte verbrennungsmotorische und
elektromotorische Betrieb (Spalte 6, Zeilen 46, 47) gewählt bzw. wann der
elektromotorische Antrieb zugeschaltet werden soll (Spalte 1, Zeilen 39 bis 40).
Damit ist der Druckschrift D2 auch nicht zweifelsfrei zu entnehmen, dass sich nicht
nur das minimal mögliche Soll-Drehmoment als additives Drehmoment beider
Antriebe ergibt, sondern auch das maximal mögliche Soll-Drehmoment.
6.2
Jedenfalls möchte der Fachmann einen Hybridantrieb so ausgestalten, dass
dem Fahrer bei voll betätigtem Fahrpedal das bei der momentan vorliegenden
Drehzahl maximal mögliche Summendrehmoment der beiden Antriebe zur
Verfügung steht, um eine möglichst hohe Beschleunigung und ein gutes
Ansprechverhalten des Fahrzeugs zu erzielen.
Damit hat der Fachmann ausgehend von der Druckschrift D2 eine Veranlassung,
den
dort
genannten
kombinierten
verbrennungsmotorischen
und
elektromotorischen Betrieb so auszugestalten, dass entsprechend den Angaben in
den Merkmalen M2b sowie M4b ein erhöhtes maximales Drehmoment durch die
Zuschaltung des elektromotorischen Antriebs zum verbrennungsmotorischen
Antrieb erzielt werden kann und in Folge dessen dieses additive Drehmoment bei
der Bestimmung des maximal möglichen Soll-Drehmoments zugrunde gelegt wird.
Diesbezüglich ist dem Fachmann aus der Druckschrift DE 10 2007 007 436 A1 [D3]
ein Verfahren zum Steuern eines Antriebssystems in einem Kraftfahrzeug mit einem
verbrennungsmotorischen Antrieb 2 und mit einem elektromotorischen Antrieb 3
bekannt (Patentanspruch 1), bei dem das Soll-Drehmoment für die beiden Antriebe
durch
die Addition des Soll-Drehmoments
des Verbrennungsmotors
(Patentanspruch 1 b): „Erfassen eines aktuell drehzahlabhängigen darstellbaren
Momentes M_aktuell des Verbrennungsmotors“) und des Drehmoments des
Elektromotors
(Patentanspruch
1 c):
„die
sich
zeitlich
ändernde
Drehmomentdifferenz … durch elektromotorischen Betrieb der Elektro-Maschine (3)
ausgeglichen wird“) bestimmt wird (Absatz 0027: „Das maximale Antriebsmoment
M_max ist dabei als gestrichelte waagerechte Linie eingezeichnet, wobei die Kurve
22 als Summe der Kurven 20 und 21 das maximale Antriebsmoment über der
Drehzahl n darstellt“).
Gemäß Patentanspruch 4 der Druckschrift D3 wird vor der Zuschaltung des
elektromotorischen Antriebs 3 überprüft, ob eine ermittelte Drehmomentdifferenz
durch den elektromotorischen Antrieb 3 darstellbar ist. Zu diesem Zweck muss
selbstverständlich bekannt sein, wie groß das maximal mögliche Drehmoment des
elektromotorischen Antriebs bei der momentanen Drehzahl ist.
Dies bedeutet nach fachmännischem Verständnis, dass sich das bei einer
bestimmten Drehzahl maximal vorgebbare Soll-Drehmoment aus dem
drehzahlabhängigen
augenblicklichen
maximalen
Drehmoment
des
Verbrennungsmotors sowie aus dem augenblicklichen maximalen Drehmoment des
Elektromotors zusammensetzt.
Damit übereinstimmend ist in der Figur 2 der Druckschrift D3 ein Bereich 25
dargestellt, der in der Beschreibung als „quasistationärer Boostbetrieb“ bezeichnet
ist (Absatz 0027, letzter Satz). Das dafür vorgebbare maximale Soll-Drehmoment
M_max ist ausweislich der zeichnerischen Darstellung durch die Addition des
Drehmoments 21 des verbrennungsmotorischen Antriebs 2 im stationären
Volllastbetrieb und des drehzahlabhängigen maximalen Drehmoments 20 des
elektromotorischen Antriebs 3 gebildet.
Somit hat der Fachmann durch die Druckschrift D3 eine konkrete Anleitung, auch
bei dem Hybridantrieb gemäß Druckschrift D2 das maximal vorgebbare Soll-
Drehmoment über die Leistungsfähigkeit des verbrennungsmotorischen Antriebs
hinaus durch Zuschaltung des elektromotorischen Antriebs 3 zu erhöhen, wie es
durch die Merkmale M2b und M4b zum Ausdruck kommt.
Somit beruht das Verfahren mit den im Patentanspruch 1 nach Hauptantrag
genannten Merkmalen nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.
6.3
Zusätzlich zum Hauptantrag sind im Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 1
folgende Merkmale genannt:
M5
wobei das minimal mögliche Soll-Drehmoment (Mmin(n)) aus dem
Reibmoment des unbefeuerten verbrennungsmotorischen Antriebs
(1)
M6
und dem maximalen momentan angeforderten generatorischen
Bremsmoment des elektromotorischen Antriebs (2) bestimmt wird.
Auch diese Konkretisierungen des minimal möglichen Soll-Drehmoments sind
bereits aus der Druckschrift D2 bekannt (Spalte 2, Zeilen 2-7: „Durch Ansteuerung
der wenigstens einen elektrischen Maschine lässt sich das Schleppmoment der
Verbrennungskraftmaschine … kann durch einen generatorischen Betrieb der
elektrischen Maschine ein zusätzliches Schleppmoment erzeugt werden.“).
Unter dem Schleppmoment ist dabei in Übereinstimmung mit dem fachmännischen
Verständnis des Begriffes Reibmoment ein negatives Drehmoment zu verstehen,
das durch die inneren Verluste der Verbrennungskraftmaschine verursacht wird
(D2, Spalte 1, Zeilen 41 bis 46).
Somit beruht das Verfahren mit den im Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 1
genannten Merkmalen nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.
6.4
Zusätzlich zum Hilfsantrag 1 sind im Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 2
folgende Merkmale genannt:
wobei
M7
als maximales momentan angefordertes generatorisches
Bremsmoment ein Schubrekuperationsmoment vorgegeben wird,
wenn sich das Leistungssteuerorgan in der minimalen Auslenkung
(0%) befindet und das Fahrzeugbremspedal nicht getreten ist und
M8
als maximales momentan angefordertes generatorisches
Bremsmoment
M8a
M8b
ein Schubrekuperationsmoment sowie
ein
zusätzliches
Bremsrekuperationsmoment
vorgegeben wird, wenn sich das Leistungssteuerorgan in der
minimalen Auslenkung (0%) befindet und
das Fahrzeugbremspedal getreten ist.
Zur Überzeugung des Senats wird durch das Merkmal M7 lediglich ein weiterer Fall
des Betriebsfalls genannt, der bereits durch den Patentanspruch 1 nach
Hilfsantrag 1, insbesondere durch das Merkmal M6, definiert ist, da der Begriff
„Schubrekuperationsmoment“ lediglich der Fachbegriff für den Rückspeisebetrieb
eines als Generator wirkenden elektrischen Fahrantriebs ist, bei dem kinetische
Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umgewandelt wird, ohne dass das
Bremspedal betätigt wird.
Auch eine zusätzliche Bremsanforderung durch den Fahrzeugführer, also in der
Regel das Betätigen des Fahrzeugbremspedals, ist in der Druckschrift D2 bereits
erwähnt und damit verbunden die weitere Erhöhung des momentan angeforderten
generatorischen Bremsmoments (Absätze 0008, 0032; Patentanspruch 10).
Folglich sind auch die Merkmale M8, M8a und M8b bereits durch die Druckschrift
D2 vorweggenommen.
Somit beruht das Verfahren mit den im Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 2
genannten Merkmalen zumindest nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.
6.5
Zusätzlich zum Hauptantrag sind im Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 3
folgende Merkmale genannt:
M9
wobei das maximal mögliche Soll-Drehmoment (Mmax(n))
M9a
aus dem Antriebsmoment des verbrennungsmotorischen
Antriebs (1) bei Volllast und
M9b
aus
dem
maximalen
Antriebsmoment
des
elektromotorischen Antriebs (2)
bestimmt wird.
Dieses Verständnis des maximal möglichen Soll-Drehmoments hat der Senat
bereits bei der Beurteilung des Patentanspruchs 1 nach Hauptantrag zugrunde
gelegt.
Sollte durch das Merkmal M9 darüber hinaus zum Ausdruck kommen, dass den
beiden Antrieben auch über sinnvolle Belastungsgrenzen
hinaus Soll-
Drehmomente vorgegeben werden, wäre das nur eine Inkaufnahme der damit
verbundenen, dem Fachmann an sich bekannten Folgen.
Daher beruht auch der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 3 aus den zum
Hauptantrag dargelegten Gründen nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.
7.
Vor diesem Hintergrund war die Beschwerde der Anmelderin
zurückzuweisen.
Rechtsmittelbelehrung
Gegen diesen Beschluss steht den an dem Beschwerdeverfahren Beteiligten das
Rechtsmittel der Rechtsbeschwerde zu (§ 99 Abs. 2, § 100 Abs. 1, § 101 Abs. 1 PatG).
Nachdem der Beschwerdesenat in dem Beschluss die Einlegung der Rechtsbeschwerde
nicht zugelassen hat,
ist die Rechtsbeschwerde nur statthaft, wenn einer der
nachfolgenden Verfahrensmängel durch substanziierten Vortrag gerügt wird (§ 100 Abs. 3
PatG):
1. Das beschließende Gericht war nicht vorschriftsmäßig besetzt.
2. Bei dem Beschluss hat ein Richter mitgewirkt, der von der Ausübung des
Richteramtes kraft Gesetzes ausgeschlossen oder wegen Besorgnis der
Befangenheit mit Erfolg abgelehnt war.
3. Einem Beteiligten war das rechtliche Gehör versagt.
4. Ein Beteiligter war im Verfahren nicht nach Vorschrift des Gesetzes
vertreten, sofern er nicht der Führung des Verfahrens ausdrücklich oder
stillschweigend zugestimmt hat.
5. Der Beschluss ist aufgrund einer mündlichen Verhandlung ergangen, bei
der die Vorschriften über die Öffentlichkeit des Verfahrens verletzt worden
sind.
6. Der Beschluss ist nicht mit Gründen versehen.
Die Rechtsbeschwerde ist von einer beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwältin
oder von einem beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwalt innerhalb eines
Monats nach Zustellung dieses Beschlusses beim Bundesgerichtshof, Herrenstraße 45 a,
76133 Karlsruhe, einzulegen (§ 102 Abs. 1, Abs. 5 Satz 1 PatG).
Matter
Müller
Dorn
Dr. Haupt