Rechtsprechung / BPatG / 2023
BPatG Beschluss vom 11.10.2023 – 19 W (pat) 29/22
19. Senat · ECLI:DE:BPatG:2023:111023B19Wpat29.22.0
BUNDESPATENTGERICHT
19 W (pat) 29/22 _______________________
(Aktenzeichen)
Verkündet am
11. Oktober 2023
…
Justizbeschäftigte
als Urkundsbeamtin
der Geschäftsstelle
B E S C H L U S S
In der Beschwerdesache
betreffend die Patentanmeldung 10 2021 201 379.1
…
hat der 19. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts am
11. Oktober 2023 unter Mitwirkung des Richters Dipl.-Ing. Matter als Vorsitzender,
des Richters Dipl.-Ing. Müller, der Richterin Dorn sowie des Richters Dipl.-Phys.
Dr. Haupt beschlossen:
Auf die Beschwerde der Anmelderin wird der Beschluss der
Prüfungsstelle für Klasse B60W des Deutschen Patent- und Markenamts
ECLI:DE:BPatG:2023:111023B19Wpat29.22.0
vom 6. September 2022 aufgehoben und das Patent 10 2021 201 379
wie folgt erteilt:
Bezeichnung:
Verfahren zur Routenplanung für ein Elektrofahrzeug
Anmeldetag:
15. Februar 2021
Patentansprüche: Patentansprüche
bis
vom
27. September 2023, beim Bundespatentgericht
als Hauptantrag eingegangen am selben Tag
Beschreibung:
Beschreibungsseiten
bis
vom
27. September 2023, beim Bundespatentgericht
zum Hauptantrag eingegangen am selben Tag
Zeichnungen:
Figuren 1 bis 6 vom 5. Juli 2022, beim DPMA
eingegangen am 11. Juli 2022.
G r ü n d e
I.
Die Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen 10 2021 201 379.1 und der
Bezeichnung „Verfahren zur Routenplanung für ein Elektrokraftfahrzeug“ ist am
15. Februar 2021 beim Deutschen Patent- und Markenamt (DPMA) eingereicht
worden.
Das DPMA – Prüfungsstelle für Klasse B60W – hat die Anmeldung mit am Ende der
Anhörung vom 6. September 2022 verkündetem Beschluss zurückgewiesen. Zur
Begründung wurde ausgeführt, das Verfahren gemäß dem jeweiligen, damals
geltenden Patentanspruch 1 nach Hauptantrag sowie den Hilfsanträgen 1 bis 7,
jeweils vom 31. August 2022, und Hilfsantrag 8 vom 6. September 2022 beruhe
nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.
Gegen diesen Beschluss hat die Anmelderin am 13. Oktober 2022 Beschwerde
eingelegt.
Sie beantragt zuletzt,
den Beschluss der Prüfungsstelle für Klasse B60W des Deutschen
Patent- und Markenamts vom 6. September 2022 aufzuheben und das
nachgesuchte Patent auf der Grundlage folgender Unterlagen zu
erteilen:
Patentansprüche:
Patentansprüche 1 bis 10 vom 27. September 2023, beim
Bundespatentgericht als Hauptantrag eingegangen am selben Tag
Beschreibung:
Beschreibungsseiten 1 bis 11 vom 27. September 2023, beim
Bundespatentgericht zum Hauptantrag eingegangen am selben Tag
Zeichnungen:
Figuren 1 bis 6 vom 5. Juli 2022, beim DPMA eingegangen
am 11. Juli 2022.
Die einander nebengeordneten geltenden Patentansprüche 1 und 10 vom
27. September 2023 lauten:
1. Verfahren (100) zur Routenplanung für ein Elektrokraftfahrzeug (200),
insbesondere für ein batterieelektrisches Fahrzeug (10) oder für ein
Hybridelektrokraftfahrzeug, wobei das Elektrokraftfahrzeug
(200)
mindestens eine Batterie (11) zum Speichern und Abgeben elektrischer
Energie für einen Antrieb (12) des Elektrokraftfahrzeugs (200), ein
Temperaturmanagementsystem
(13)
für die Batterie
(11), ein
Navigationssystem (15) und eine Datenverarbeitungsvorrichtung (16)
umfasst, wobei die Datenverarbeitungsvorrichtung (16) nach einer
Zieleingabe durch einen Fahrzeuginsassen in das Navigationssystem
(15) eine Vielzahl von Routenvorschlägen
(17a-17f) von dem
Navigationssystem (15) erhält, dadurch gekennzeichnet, dass die
Datenverarbeitungsvorrichtung (16) für jeden Routenvorschlag (17a-17f)
ein Lastprofil prognostiziert, dass die Datenverarbeitungsvorrichtung (16)
für jeden Routenvorschlag (17a-17f) anhand des jeweiligen Lastprofils
eine Regelungsstrategie für das Temperaturmanagementsystem (13)
ermittelt, welche einen zeitlichen Temperaturverlauf der Batterie (11) für
das
jeweilige
Lastprofil
optimiert,
und
dass
die
Datenverarbeitungsvorrichtung
(16) den Routenvorschlag
(17d)
auswählt, bei welchem der Zeitraum, in der [sic!] die Batterie (11) in einem
optimalen Temperaturbereich betrieben wird, maximal ist, und/oder bei
welchem eine Batteriereichweite maximal ist.
10. Elektrokraftfahrzeug (200), insbesondere batterieelektrisches Fahrzeug
(10) oder Hybridelektrokraftfahrzeug, umfassend mindestens eine Batterie
(11) zum Speichern und Abgeben elektrischer Energie für einen Antrieb
(12) des Elektrokraftfahrzeugs (200), ein Temperaturmanagementsystem
(13)
für die Batterie (11), ein Navigationssystem (15) und eine
Datenverarbeitungsvorrichtung (16), dadurch gekennzeichnet, dass die
Datenverarbeitungsvorrichtung (16) zur Durchführung eines Verfahrens
(100) nach einem der vorgenannten Ansprüche ausgebildet ist.
Im Prüfungsverfahren vor dem DPMA wurden
folgende Druckschriften
entgegengehalten:
D1 DE 10 2013 016 569 A1
D2 DE 10 2012 208 613 A1
D3 DE 10 2017 127 029 A1
D4 DE 10 2018 206 634 A1
D5 DE 10 2019 118 415 A1
D6 DE 10 2014 221 328 A1
D7 DE 10 2009 046 568 A1
Wegen der jeweils direkt oder indirekt auf Patentanspruch 1 rückbezogenen
Ansprüche 2 bis 9 sowie weiterer Einzelheiten wird auf den Akteninhalt verwiesen.
II.
Die statthafte und auch sonst zulässige Beschwerde ist begründet mit der Folge,
dass das nachgesuchte Patent – unter gleichzeitiger Aufhebung des angefochtenen
Beschlusses – auf der Grundlage der nunmehr geltenden Unterlagen zu erteilen
war. Denn der – zweifellos auf dem Gebiet der Technik liegende und gewerblich
In entsprechender Weise ist auch der Gegenstand des nebengeordneten
Patentanspruchs 10 einer Patenterteilung zugänglich.
1.
Gegenstand der Anmeldung ist die Routenplanung für ein Elektrofahrzeug
unter besonderer Berücksichtigung der Temperaturbelastung der Batterie, die sich
auf ihre Alterung bzw. ihre Lebensdauer auswirkt, sowie unter Berücksichtigung der
Reichweite der Batteriekapazität.
In der Beschreibungseinleitung ist als bereits bekannt vorausgesetzt, bei der
Routenplanung mögliche Ladepunkte zu berücksichtigen (Seite 1, Absatz 2 der
Beschreibung vom 27. September 2023), anhand des ermittelten Lastprofils einer
Route die Temperaturregelung des Energiespeichers festzulegen (die Seiten 1 und
2 übergreifender Absatz) sowie eine Route zu einem bestimmten Fahrziel unter dem
Gesichtspunkt einer minimalen Heiz- oder Kühlrate auszuwählen (Seite 2,
Absatz 3).
Davon ausgehend liege der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur
Routenplanung
für
ein Elektrokraftfahrzeug,
insbesondere
für
ein
batterieelektrisches Fahrzeug
oder
für
ein Hybridelektrokraftfahrzeug,
bereitzustellen, bei welchem zur Erhöhung der Batteriereichweite und/oder der
Batterielebensdauer Routeninformationen einbezogen würden (Seite 2, vorletzter
Absatz).
2.
Diese Aufgabe werde durch
ein Verfahren gemäß
geltendem
Patentanspruch 1 gelöst, der in gegliederter Fassung wie folgt lautet:
a
a1
b
c1
d1
e1
d2
Verfahren (100) zur Routenplanung für ein Elektrokraftfahrzeug
(200),
insbesondere für ein batterieelektrisches Fahrzeug (10) oder für ein
Hybridelektrokraftfahrzeug, wobei
das Elektrokraftfahrzeug (200) mindestens eine Batterie (11) zum
Speichern und Abgeben elektrischer Energie für einen Antrieb (12)
des Elektrokraftfahrzeugs (200),
ein Temperaturmanagementsystem (13) für die Batterie (11),
ein Navigationssystem (15) und
eine Datenverarbeitungsvorrichtung (16) umfasst,
wobei die Datenverarbeitungsvorrichtung
(16) nach einer
Zieleingabe
durch
einen
Fahrzeuginsassen
in
das
e2
c2
c3
e3
Navigationssystem (15) eine Vielzahl von Routenvorschlägen (17a-
17f) von dem Navigationssystem (15) erhält,
dadurch gekennzeichnet,
dass
die Datenverarbeitungsvorrichtung
(16)
für
jeden
Routenvorschlag (17a-17f) ein Lastprofil prognostiziert,
dass
die Datenverarbeitungsvorrichtung
(16)
für
jeden
Routenvorschlag (17a-17f) anhand des jeweiligen Lastprofils eine
Regelungsstrategie für das Temperaturmanagementsystem (13)
ermittelt,
welche einen zeitlichen Temperaturverlauf der Batterie (11) für das
jeweilige Lastprofil optimiert, und
dass die Datenverarbeitungsvorrichtung (16) den Routenvorschlag
(17d) auswählt,
e3.1
bei welchem der Zeitraum, in dem die Batterie (11) in
einem optimalen Temperaturbereich betrieben wird,
maximal ist, und/oder
e3.2
bei welchem eine Batteriereichweite maximal ist,
3.
Vor diesem Hintergrund legt der Senat seiner Entscheidung als zuständigen
Fachmann
einen Master
der Fachrichtung
Informatik mit mehrjähriger
Berufserfahrung zugrunde, der über besondere Kenntnisse auf dem Gebiet der
Optimierung von Fahrtrouten verfügt. Sofern er spezielle Informationen über das
Temperaturverhalten einer Traktionsbatterie benötigt, zieht er einen Master bzw.
Diplom-Ingenieur der Fachrichtung Elektrotechnik zu Rate.
4.
Der Senat geht von folgendem fachmännischen Verständnis der Angaben im
Patentanspruch 1 aus:
4.1
Das Elektrofahrzeug, für das gemäß Patentanspruch 1 eine Routenplanung
durchgeführt werden soll, umfasst mindestens eine Batterie (Merkmal b), ein
Temperaturmanagementsystem für die Batterie (Merkmal c1), ein Navigationssystem (Merkmal d1) sowie eine Datenverarbeitungsvorrichtung (Merkmal e1).
Für den Fachmann ist offensichtlich, dass diese Aufzählung der Fahrzeugkomponenten keine abschließende ist, sondern dass es selbstverständlich weitere
Komponenten des Elektrofahrzeugs gibt, die für dessen Betrieb erforderlich sind.
Weiter sind das Navigationssystem einerseits und die Datenverarbeitungsvorrichtung andererseits als eigenständige Funktionseinheiten genannt. Dabei
schließt der Fachmann nicht aus, dass diese beiden Komponenten in einem
einzigen Gerät zusammengefasst sind, zumal auch ein Navigationssystem Daten
verarbeitet (Seite 4, Absatz 2).
4.2
Das Navigationssystem ermittelt, wie aus dem Stand der Technik bekannt,
ausgehend von einer Zieleingabe eines Fahrzeuginsassen eine Vielzahl von
Routenvorschlägen, die es an die Datenverarbeitungsvorrichtung weitergibt
(Merkmal d2).
4.3
Für jeden – noch fahrzeugunabhängigen – Routenvorschlag errechnet
(„prognostiziert“) die Datenverarbeitungsvorrichtung ein – fahrzeugspezifisches –
Lastprofil
(Merkmal e2). Unter der Last versteht der Fachmann in diesem
Zusammenhang die elektrische
Leistung, die
das Fahrzeug benötigt.
Dementsprechend ist unter dem Lastprofil der Verlauf der elektrischen Leistung
bezogen auf die zu befahrende Strecke zu verstehen. Dieser Verlauf ist orts- bzw.
zeitabhängig, da die jeweils benötigte elektrische Leistung nicht nur vom
Streckenprofil abhängt, sondern auch von der gefahrenen Geschwindigkeit und
weiteren Parametern.
4.4
In engem Zusammenhang mit dem Lastprofil steht die Erwärmung der
Batterie, aus der die elektrische Leistung bezogen wird, da sich die Batterie
aufgrund ihres Innenwiderstandes erwärmt.
Dabei
ist eine gewisse Erwärmung keineswegs unerwünscht, da der
Innenwiderstand von Batterien temperaturabhängig ist und zwar bei niedrigen
Temperaturen hoch ist und mit steigender Temperatur sinkt. Dazu kommt, dass eine
Batterie schneller altert, wenn sie außerhalb ihres optimalen Temperaturbereichs
betrieben wird, zudem kann ihr in solchen Betriebszuständen nicht die maximal
mögliche Energie entnommen werden.
Aus diesem Grund ist es erstrebenswert, die Batterie möglichst in ihrem optimalen
Temperaturbereich zu halten (Merkmal c3) und das Fahrzeug entsprechend zu
betreiben. In Merkmal c2 kommt das durch die Formulierung „Regelungsstrategie
für das Temperaturmanagementsystem“ zum Ausdruck.
4.5
Die Datenverarbeitungsvorrichtung ermittelt zunächst für jeden der Vielzahl
von Routenvorschlägen (Merkmal d2) jeweils eine Regelungsstrategie für das
Temperaturmanagementsystem (Merkmal c2), wobei der zeitliche Temperaturverlauf der Batterie durch die jeweils ermittelte Regelungsstrategie optimiert ist
(Merkmal c3). Erst danach
trifft die Datenverarbeitungsvorrichtung eine
Routenauswahl (Merkmalsgruppe e3). Der hierfür an sich notwendige sehr hohe
Rechenaufwand kann durch den Einsatz von maschinellen Lernverfahren,
insbesondere mittels eines trainierten neuronalen Netzes, verringert werden (Seite
7, Absätze 2 und 3; Seite 9, Absatz 1; Anspruch 8).
4.6
Hinsichtlich der Merkmale e3.1 sowie e3.2 ist zwar nicht angegeben, welche
der dort genannten Alternativen unter welchen Voraussetzungen vorrangig
angestrebt werden soll. Der angesprochene Fachmann ist jedoch in der Lage, jede
der drei Varianten zu realisieren und bei der „und“-Variante eine multikriterielle
Optimierung zu implementieren.
4.7
Das Temperaturmanagementsystem sieht zum einen eine direkte
Temperaturbeeinflussung der Batterie vor, die aktives Kühlen und Heizen in
Abhängigkeit von der zu erwarteten thermischen Belastung der Batterie auf den
jeweiligen Streckenabschnitten der Routenvorschläge umfasst (Patentanspruch 6).
Zum anderen soll die Temperatur der Batterie zusätzlich auch durch die Regelung
des Antriebsmanagementsystems indirekt beeinflusst werden (Patentanspruch 2).
Außerdem sollen bereits bei der Erstellung der Lastprofile die topografischen
Routeninformationen
(Patentanspruch
4)
sowie
die
zu
erwartenden
Umgebungsbedingungen (Patentanspruch 5) mit in die Regelungsstrategien für das
Temperaturmanagement der einzelnen Routenvorschläge eingehen.
4.8
Gemäß dem
fakultativen Merkmal a1 kann das erfindungsgemäße
Elektrokraftfahrzeug auch ein Hybridelektrokraftfahrzeug sein. Sowohl die
Patentansprüche als auch die übrigen Teile der Anmeldung lassen offen, ob auch
der Verbrennungsmotor und/oder die dazugehörenden Komponenten in die
Überlegungen einbezogen werden.
5.
Das beanspruchte Verfahren gemäß Patentanspruch 1 ist neu, da keine der
im Verfahren befindlichen Druckschriften sämtliche anspruchsgemäßen Merkmale
offenbart:
5.1 Gemäß Druckschrift DE 10 2013 016 569 A1 [D1] wird eine für ein
bestimmtes vorgegebenes Fahrtziel von einer Navigationsvorrichtung berechnete
Fahrtroute (Absatz 0029 und 0030) in einzelne Streckenabschnitte zerlegt, die
jeweils bestimmten Kriterien zugeordnet werden können, die einen bestimmten
Betriebsmodus eines Hybridelektrofahrzeugs erfordern (Absatz 0031).
Davon ausgehend wird
für die einzelnen Streckenabschnitte
jeweils ein
Betriebsmodus bestimmt, um mindestens eine vorgegebene Zielgröße für die
Gesamtstrecke zu optimieren (Patentanspruch 1; Absatz 0009). Als bevorzugte
Zielgröße ist die Fahrtkostenminimierung genannt (Absatz 0011). Alternativ könne
auch die Minimierung der CO2-Emissionen, die Lebensdauerbeanspruchung der
Batterie oder die rein elektrische Fahrtzeit als Zielgröße vorgegeben sein (Absatz
0012) oder auch eine Optimierung mehrerer oder aller der aufgezählten Kriterien,
beispielsweise
durch
eine
sogenannte
Pareto-Optimierung,
erfolgen
(Patentanspruch 2; Absatz 0013).
Die Batterietemperatur ist in der Druckschrift D1 nur als Größe zur Berechnung der
Zielgröße(n) genannt (Patentanspruch 8; Absätze 0018 und 0037). Darüber hinaus
ist dem Fachmann gegenwärtig, dass ein unmittelbarer Zusammenhang zwischen
der thermischen Belastung einer Batterie und der in der Druckschrift D1 mehrfach
genannten Lebensdauerbeanspruchung der Batterie (Patentanspruch 3; Absätze
0012 und 0013) besteht.
Nicht zu entnehmen ist der Druckschrift D1 jedoch ein Temperaturmanagementsystem für die Batterie (Merkmal c1) sowie, dass das Einhalten eines
bestimmten Temperaturbereiches der Batterie eine der Zielgrößen sein soll
(Merkmal c3). Dementsprechend äußert sich die Druckschrift D1 auch nicht zur einer
Regelungsstrategie für ein Temperaturmanagementsystem (Merkmal c2).
Anders als gemäß Patentanspruch 1 der Anmeldung vorgesehen, wonach eine
Vielzahl von Routenvorschlägen ermittelt und dafür jeweils ein Lastprofil erstellt wird
(Merkmale d2, e2), wird gemäß Druckschrift D1 nur für eine Route, die auf
herkömmliche Weise berechnet wird (Absatz 0030), ein Lastprofil erstellt.
Somit
sind
in der Druckschrift D1 hinsichtlich des Verfahrens gemäß
Patentanspruch 1 lediglich folgende Merkmale offenbart:
a
a1
Verfahren zur Routenplanung für ein Elektrokraftfahrzeug (Absatz
0030),
insbesondere für ein batterieelektrisches Fahrzeug (10) oder für ein
Hybridelektrokraftfahrzeug (Absatz 0001), wobei
b
das Elektrokraftfahrzeug eine Batterie zum Speichern und Abgeben
elektrischer Energie für einen Antrieb des Elektrokraftfahrzeugs
c1
d1
e1
(Absatz 0002),
ein Temperaturmanagementsystem für die Batterie,
ein Navigationssystem (Absätze 0011, 0017, 0029, 0030, 0031)
und
eine Datenverarbeitungsvorrichtung umfasst,
(Eine Datenverarbeitungsvorrichtung ist zwar nicht ausdrücklich
genannt,
aufgrund
der
genannten
Auswahl-
und
Berechnungsschritte (Absätze 0011, 0021, 0024, 0027, 0028,
0031, 0039, 0041 bis 0043), liest der Fachmann jedoch eine
Vorrichtung mit, die eine Auswahl der Daten vornimmt und die
daraus abgeleiteten Werte berechnet.)
teils
d2
wobei die Datenverarbeitungsvorrichtung nach einer Zieleingabe
durch einen Fahrzeuginsassen in das Navigationssystem eine
Vielzahl von Routenvorschlägen einen Routenvorschlag von dem
Navigationssystem erhält (Absätze 0029, 0030),
wobei,
teils
e2
die Datenverarbeitungsvorrichtung für jeden den Routenvorschlag
ein mehrere Lastprofile prognostiziert (Absätze 0041 und 0042),
c2
die Datenverarbeitungsvorrichtung
für
jeden Routenvorschlag
anhand des jeweiligen Lastprofils eine Regelungsstrategie für das
c3
e3
Temperaturmanagementsystem ermittelt,
welche einen zeitlichen Temperaturverlauf der Batterie für das
jeweilige Lastprofil optimiert, und
die Datenverarbeitungsvorrichtung den Routenvorschlag auswählt,
e3.1
bei welchem der Zeitraum, in dem die Batterie (11) in
einem optimalen Temperaturbereich betrieben wird,
maximal ist, und/oder
e3.2
bei welchem eine Batteriereichweite maximal ist.
(Eine der vorgebbaren Zielgrößen ist eine (maximale)
Zeitdauer, die elektrisch entlang der Route gefahren wird
(Absatz 0012). Diese
ist nach
fachmännischem
Verständnis mit der Batteriereichweite gleichzusetzen.)
Somit sind die Merkmale c1, c2, c3 sowie e3.1 aus der Druckschrift D1 nicht bekannt
und die Merkmale d2 und e2 nur teilweise.
Aus den zum Patentanspruch 1 genannten Gründen ist auch das Elektrokraftfahrzeug gemäß Patentanspruch 10 gegenüber dem Inhalt der Druckschrift D1 neu.
5.2
Hinsichtlich des Verfahrens gemäß Patentanspruch 1 ist auch aus der von
der Anmelderin selbst genannten Druckschrift DE 10 2017 127 029 A1 [D3]
lediglich Folgendes bekannt:
a
b
Verfahren zur Routenplanung für ein Elektrokraftfahrzeug BEV
(Patentanspruch 2; Absatz 0028: „Batterieelektrofahrzeug (BEV)“;
Absatz 0030: „Das Steuersystem 18 … wählt eine Route aus …“),
wobei
das Elektrokraftfahrzeug BEV eine Batterie 16 zum Speichern und
Abgeben elektrischer Energie
für einen Antrieb 14 des
Elektrokraftfahrzeugs BEV (Absatz 0029),
c1
ein Temperaturmanagementsystem für die Batterie 16 (Absatz
0031: „Das Steuersystem 18 kann ein dediziertes Steuersystem für
Wärmeverwaltung der Batterie 16 umfassen“; Absatz 0032: „Die
Batterieleistungsfähigkeit kann während des Betriebs bei niedrigen
oder hohen Temperaturen
reduziert werden,
um die
Langzeithaltbarkeit der Batterie aufrechtzuerhalten“, Absatz 0035:
„In diesem Beispiel beginnt ein Wärmeverwaltungssystem des
d1
e1
d2
Steuersystems 18 unmittelbar mit dem Regulieren der
Batterietemperatur beim Schlüssel-Einschalt-Ereignis.“),
ein Navigationssystem 22 (Absatz 0030) und
eine Datenverarbeitungsvorrichtung („Steuersystem 18“) umfasst,
wobei die Datenverarbeitungsvorrichtung 18 nach einer
Zieleingabe
durch
einen
Fahrzeuginsassen
in
das
Navigationssystem 22 eine Vielzahl von Routenvorschlägen von
dem Navigationssystem 22 erhält (Absatz 0038: „Sobald ein
gewünschtes Ziel eingegeben wurde, identifiziert das Steuersystem
18 mehrere mögliche Routen, die von dem aktuellen Standort zu
dem gewünschten Ziel führen.“),
wobei,
e2
die Datenverarbeitungsvorrichtung 18 für jeden Routenvorschlag
ein Lastprofil prognostiziert (Absatz 0038: „… führt eine Analyse
aus, um die Fahrzeugbeschleunigungsereignisse zu schätzen, die
für die Dauer jeder Route benötigt werden und die dann zum
Berechnen
von
Batterieleistungsabgabe
oder
Traktionsleistungsanforderungen verwendet werden,“)
c2
die Datenverarbeitungsvorrichtung 18 für jeden Routenvorschlag
anhand des jeweiligen Lastprofils eine Regelungsstrategie für das
Temperaturmanagementsystem ermittelt
(Absatz 0036:
„…
Bestimmen
einer
minimalen
Heizenergie …,
die
Batterieleistungsbedarfe für einen spezifischen Fahrtzyklus erfüllen
würde, … um den energieeffizientesten Weg zu bestimmen und
eine entsprechende Wärmeverwaltungsstrategie auszuwählen.“),
c3
welche einen zeitlichen Temperaturverlauf der Batterie für das
jeweilige Lastprofil optimiert,
und
e3
die Datenverarbeitungsvorrichtung 18 den Routenvorschlag
auswählt (Absatz 0041),
e3.1
teils
bei welchem der Zeitraum, in der die Batterie 16 in einem
optimalen Temperaturbereich (Absatz 0043: „um die
minimale Heiz- oder Kühlrate auszuwählen, die zum
Befriedigen der erwarteten Leistungsanforderungen für
die mögliche Route benötigt wird“; Absatz 0045: „…
idealer Temperaturbereich 30 zwischen null Grad Celsius
und mindestens 30 Grad Celsius identifiziert.“) betrieben
wird, maximal ist („Absatz 0032: Die Temperatur ist
ebenfalls ein Faktor, der die Batterieleistungsfähigkeit
beeinflusst. Die Batterieleistungsfähigkeit kann während
des Betriebs bei niedrigen oder hohen Temperaturen
reduziert werden, um die Langzeithaltbarkeit der Batterie
aufrechtzuerhalten.“)
und/oder
e3.2
bei welchem eine Batteriereichweite maximal ist (Absatz
0030: „… wählt eine Route aus, um die Batterieleistung zu
maximieren“ Absatz 0032: „Viel Energie kann durch ein
Batteriewärmeverwaltungssystem aufgebraucht werden,
um die Batterietemperatur innerhalb oberer und unterer
Temperaturgrenzen zu
regulieren. Dies kann die
Fahrzeugreichweite eines BEVs nachteilig beeinflussen“;
Absatz 0047: „… auf der Grundlage einer Route, die für
eine gewünschte Wärmeverwaltung einer Batterie
ausgewählt ist, verbessern die Gesamtbatterieeffizient
und erhöhen die Reichweite des Fahrzeugs.“).
Das Verfahren gemäß Patentanspruch 1 unterscheidet sich von der Lehre der
Druckschrift D3 somit durch das Merkmal c3, wonach jede der gemäß Merkmal c2
ermittelten Regelungsstrategien
für das Temperaturmanagementsystem der
Batterie den zeitlichen Temperaturverlauf der Batterie für das jeweilige Lastprofil
optimiert.
Der Fachmann entnimmt der Druckschrift D3 zwar, dass es einen optimalen
Temperaturbereich für die Batterie gibt, sowie, dass sich der Betrieb der Batterie
außerhalb dieses
idealen Batterietemperaturbereiches ungünstig auf die
Langzeithaltbarkeit der Batterie (Absatz 0032) auswirkt. Ebenso ist die Maximierung
der Reichweite eines Elektrokraftfahrzeugs, die maßgeblich von der
Batteriekapazität
und damit von der Batterietemperatur
abhängt, eine
Aufgabenstellung, die dem Fachmann grundsätzlich gestellt ist (Absatz 0047).
Während aber gemäß den Merkmalen c2, c3 und e3 des Patentanspruchs 1 die
Auswahl des Routenvorschlags auf einem Vergleich von Vorschlägen beruht, für
die anhand des jeweiligen Lastprofils eine jeweilige Regelungsstrategie für das
Temperaturmanagementsystem
ermittelt wird, welche
einen
zeitlichen
Temperaturverlauf der Batterie für das jeweilige Lastprofil, also für jeden
Routenvorschlag, optimiert (also jeweils zu einem Betrieb der Batterie innerhalb
ihres idealen Temperaturbereiches mit möglichst geringen Schwankungen führt),
entnimmt der Fachmann der Druckschrift D3 die Lehre, dass das Steuersystem
diejenige Route auswählt, bei der keine Änderung des Batteriewärmezustands
erforderlich ist oder zumindest möglichst wenig geheizt oder gekühlt werden muss
(Absätze 0041 bis 0042). Mithin werden nach der Lehre der Druckschrift D3 größere
Temperaturschwankungen der Batterie im Betrieb in Kauf genommen, also auch
der temporäre Betrieb der Batterie außerhalb eines optimalen Temperaturbereichs.
Somit wird gemäß Druckschrift D3 zwar ebenfalls für jeden Routenvorschlag ein
Lastprofil erstellt und dafür jeweils eine Regelungsstrategie ermittelt. Die Ermittlung
der Regelungsstrategien erfolgt jedoch, anders als gemäß Patentanspruch 1, nicht
anhand des Kriteriums eines optimierten zeitlichen Temperaturverlaufs, sondern
anhand des Kriteriums eines möglichst geringen Energieeinsatzes für das
Temperaturmanagement der Batterie.
Somit ist das Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gegenüber dem aus der
Druckschrift D3 bekannten Verfahren neu.
Aus den zum Patentanspruch 1 genannten Gründen ist auch das Elektrokraftfahrzeug gemäß Patentanspruch 10 gegenüber dem Inhalt der Druckschrift D3 neu.
5.3
Die weiteren verfahrensgegenständlichen Druckschriften liegen weiter von
dem Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag ab und können
dessen Neuheit ebenfalls nicht in Frage stellen:
Gemäß dem aus der Druckschrift DE 10 2012 208 613 A1 [D2] bekannten
Verfahren wird zunächst, wie üblich, durch ein Navigationssystem eine Fahrtroute
bestimmt. Davon ausgehend wird die Batterie des Elektrofahrzeugs thermisch
konditioniert
(Absatz
0004). Eine Einbeziehung der
prognostizierten
Wärmebelastung der Batterie bei der Routenwahl ist der Druckschrift D2 nicht zu
entnehmen.
Gemäß
Druckschrift
DE 10 2018 206 634 A1
[D4]
soll
das
Temperaturmanagementsystem einer Batterie unter Abwägung zwischen aktueller
(Rest-)Reichweite und Lebensdauer der Batterie die Temperatur der Batterie
einstellen, insbesondere temporär erhöhen (Absätze 0007 bis 0009; Ansprüche 1
und 2). Auch hierbei wird diese Abwägung nicht vor der Routenwahl getroffen,
sondern erst während der laufenden Fahrt.
Das Verfahren gemäß Druckschrift DE 10 2019 118 415 A1 [D5] zielt auf die exakte
Prognostizierung der Ladedauer einer Traktionsbatterie. Dazu werden Daten eines
Navigationssystems sowie historische Daten über die Temperaturentwicklung der
Batterie herangezogen (Ansprüche 1 und 2).
Auch hierbei spielt das Temperaturmanagement der Batterie bei der Auswahl der
Route keine Rolle.
Die Druckschrift DE 10 2014 221 328 A1 [D6] hat ein Verfahren zur Optimierung
des Gesamtenergieverbrauches eines Hybridfahrzeuges zum Gegenstand
(Absätze 0009 bis 0012). Das Temperaturmanagement der Batterie wird dabei nicht
berücksichtigt, die Reichweite der in der Batterie gespeicherten Energie nur in
geringem Maße, da sie durch den Verbrennungsmotor sowie durch Rekuperation
immer wieder geladen wird.
Gemäß Druckschrift DE 10 2009 046 568 A1
[D7] wird ähnlich wie gemäß
Druckschrift D2 auf Grundlage einer bereits ausgewählten Route ein Lastprofil
erstellt, das seinerseits dem Temperaturmanagement der Batterie sowie der
Regelung des elektrischen Antriebs zugrunde gelegt wird (Absätze 0016, 0019,
0027). Dabei werden zwar unterschiedliche Fahrtrouten, die in der Vergangenheit
zurückgelegt wurden, ausgewertet (Absatz 0041), aber auch hierbei werden weder
das Temperaturmanagement noch die Regelungsstrategien für das Temperaturmanagementsystem bei der Auswahl der Route berücksichtigt.
6.
Das beanspruchte Verfahren gemäß Patentanspruch 1 beruht gegenüber
dem vorliegenden Stand der Technik auch auf einer erfinderischen Tätigkeit.
Für den Fachmann besteht kein Anlass, die Lehre der Druckschrift D1, die sich nicht
mit dem Temperaturmanagement einer Antriebsbatterie, sondern mit der Auswahl
optimaler Betriebsmodi des Hybridantriebs (rein elektrisch, hybridisch, rein
verbrennungsmotorisch) entlang einer fest vorgegebenen Fahrtroute beschäftigt, in
Richtung der aus der Druckschrift D1 vollständig bzw. teilweise nicht bekannten
Merkmale (c1, c2, c3, e3.1 bzw. d2 und e2) zu ändern.
Auch die Druckschrift D3 gibt dem Fachmann keinen Anlass, von der dortigen Lehre
abzuweichen und nach anderen Strategien zur Routenplanung zu suchen.
Entsprechendes gilt für die Druckschriften D2 sowie D4 bis D7, durch die zwar
belegt
ist,
dass
dem
Fachmann
Temperaturmanagement
sowie
Regelungsstrategien für Batterien von Elektrokraftfahrzeuge bekannt sind. Jedoch
wird der Fachmann durch keine dieser Druckschriften angeregt, in aufwändiger
Weise zunächst
für mehrere alternative Routenvorschläge
jeweils eine
Regelungsstrategie zur Optimierung des zeitlichen Verlaufs der Batterietemperatur
zu ermitteln und auf dieser Basis die Routenauswahl zu treffen.
7.
Da auch die auf den Patentanspruch 1 direkt oder indirekt rückbezogenen
Patentansprüche 2 bis 9 sowie die übrigen Unterlagen den an sie zu stellenden
Anforderungen genügen, war das Patent, wie von der Anmelderin zuletzt beantragt,
unter gleichzeitiger Aufhebung des angefochtenen Beschlusses zu erteilen.
Rechtsmittelbelehrung
Gegen diesen Beschluss steht den an dem Beschwerdeverfahren Beteiligten das
Rechtsmittel der Rechtsbeschwerde zu (§ 99 Abs. 2, § 100 Abs. 1, § 101 Abs. 1 PatG).
Nachdem der Beschwerdesenat in dem Beschluss die Einlegung der Rechtsbeschwerde
nicht zugelassen hat,
ist die Rechtsbeschwerde nur statthaft, wenn einer der
nachfolgenden Verfahrensmängel durch substanziierten Vortrag gerügt wird (§ 100 Abs. 3
PatG):
1. Das beschließende Gericht war nicht vorschriftsmäßig besetzt.
2. Bei dem Beschluss hat ein Richter mitgewirkt, der von der Ausübung des
Richteramtes kraft Gesetzes ausgeschlossen oder wegen Besorgnis der
Befangenheit mit Erfolg abgelehnt war.
3. Einem Beteiligten war das rechtliche Gehör versagt.
4. Ein Beteiligter war im Verfahren nicht nach Vorschrift des Gesetzes
vertreten, sofern er nicht der Führung des Verfahrens ausdrücklich oder
stillschweigend zugestimmt hat.
5. Der Beschluss ist aufgrund einer mündlichen Verhandlung ergangen, bei
der die Vorschriften über die Öffentlichkeit des Verfahrens verletzt worden
sind.
6. Der Beschluss ist nicht mit Gründen versehen.
Die Rechtsbeschwerde ist von einer beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwältin
oder von einem beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwalt innerhalb eines
Monats nach Zustellung dieses Beschlusses beim Bundesgerichtshof, Herrenstraße 45 a,
76133 Karlsruhe, einzulegen (§ 102 Abs. 1, Abs. 5 Satz 1 PatG).
Matter
Müller
Dorn
Dr. Haupt