Brandenburgisches Oberlandesgericht Urteil vom 23.06.2022 – 5 U 80/21

1. Die Berufung des Klägers gegen das am 25. Mai 2021 verkündete Urteil des Landgerichts Frankfurt (Oder), Az. 12 O 99/19, wird zurückgewiesen.

2. Der Kläger hat die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen.

3. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Das in Ziffer 1 genannte Urteil des Landgerichts Frankfurt (Oder) ist ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. Der Kläger kann die Vollstreckung der Beklagten durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des vollstreckbaren Betrages abwenden, sofern nicht die Beklagte zuvor Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

4. Die Revision wird nicht zugelassen.

5. Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird auf 20.800,20 EUR festgesetzt.

I.

Die Parteien streiten über Schadensersatzansprüche im Rahmen des Dieselabgasskandals.

Am 18. Februar 2014 kaufte der Kläger den streitgegenständlichen Pkw der Marke Audi Q5 3,0 TDI quattro als Gebrauchtwagen bei einem Kilometerstand von 45.400 km zu einem Brutto-Kaufpreis von 38.999,99 EUR. Das Fahrzeug ist mit einem Motor der Schadstoffklasse Euro 5 und dem Automatikgetriebe AL551 ausgestattet. Der Motor wurde von der Beklagten hergestellt (Bl. 126) und gerichtsbekannt auch entwickelt.

Der Kläger hat behauptet, das Fahrzeug verfüge über ein Thermofenster, welches so ausgestaltet sei, dass in dem Fahrzeug die Abgasreinigung abgeschaltet werde, wenn außen Temperaturen von unter 17 Grad oder über 30 Grad herrschten. Das bedeute, dass in Deutschland die Abgasreinigung praktisch nie funktioniere.

Darüber hinaus sei eine weitere Abschalteinrichtung verbaut. Die verbaute Software wirke auf das Getriebe des Fahrzeugs ein und erkenne anhand des Lenkwinkels von unter oder über 15 Grad, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand befinde. Sobald das Lenkrad um mehr als 15 Grad gedreht werde, schalte die Software um und nehme Einfluss auf die Schaltpunkte des Getriebes. Die Schaltpunkte seien bei kaltem Motor ohne Lenkwinkeleinschlag höher als mit, was einen niedrigeren CO²-Verbrauch und einen niedrigeren Spritverbrauch nach sich ziehe. Der Kläger bezeichnet dies auch als „Aufwärmstrategie“. Der Stickstoffausstoß erhöhe sich im „WU-Modus“ auf dem Prüfstand um das dreifache gegenüber dem „DS-Modus“ im Straßenverkehr.

Die Beklagte trägt dagegen vor, das verbaute Automatikgetriebe wechsele eigenständig zwischen den Fahrstufen. Dies werde durch die sog. Schaltpunktsteuerung geregelt und zwar entweder durch eine sog. Dynamische Schaltpunktsteuerung (DSP) oder das sog. Warmlauf-Schaltprogramm (WSP). Zur Vermeidung von verfälschten Ergebnissen wegen fälschlicherweise angenommener Bergab- oder Berganfahrt sei das DSP nur im realen Fahrbetrieb aktiv, der durch einen Lenkwinkeleinschlag von mehr als 15 Grad erkannt werde. In diesen Fällen erfolge die Getriebesteuerung auf dem Rollenprüfstand durch ein sog. Warmlauf-Schaltprogramm. Allerdings sei bei beiden Schaltprogrammen die Schaltpunktsteuerung so ähnlich bedatet, dass keine relevanten Unterschiede bei CO²-Ausstoss oder Kraftstoffverbrauch aufträten. Sie lägen innerhalb der gesetzlichen Grenzwerte. Auch sei ein Getriebe schon nicht Teil des Emissionskontrollsystems und damit schon begrifflich keine Abschalteinrichtung.

Weiter meint die Beklagte, der Kläger habe auch Kausalität und Schaden nicht dargelegt, der Vortrag zum subjektiven Tatbestand sei unzureichend.

Wegen des Parteivorbringens erster Instanz und der dort gestellten Anträge wird auf die Darstellung im Tatbestand der angefochtenen Entscheidung Bezug genommen.

Das Landgericht hat die Klage abgewiesen. Hinsichtlich des Thermofensters lasse sich bereits kein Schädigungsvorsatz feststellen. Gleiches gelte für die vom Kläger vorgetragene Getriebemanipulation.

Gegen dieses Urteil wendet sich der Kläger mit seiner in formeller Hinsicht bedenkenfreien Berufung.

Er rügt, sein Vortrag, dass das konkret in seinem Fahrzeug verbaute Thermofenster bzw. die in seinem Auto verbaute Abgasrückführungsstrategie darauf ausgerichtet sei, auf dem Prüfstand ein bestimmtes Abgasverhalten zu erzeugen, sei unstreitig. Die Abgasreinigung werde abgeschaltet, wenn außen Temperaturen unter 17 und über 30 Grad herrschten. Es liege deshalb eine Abschalteinrichtung vor, die eine Prüfstandserkennung beinhalte. Es sei auch nicht durch Bauteilschutzgründe gerechtfertigt. Auch die Manipulation der Getriebesteuerung sei eine prüfstandserkennende Abschalteinrichtung. Beide könnten nur mit dem Ziel eingebaut worden sein, gegenüber der Zulassungsbehörde einen bestimmten Schadstoffausstoß vorzutäuschen, um damit die Zulassung bzw. Genehmigung des Fahrzeugs zu erschleichen. Das Landgericht habe seinen erstinstanzlichen Vortrag unberücksichtigt gelassen und die sekundäre Darlegungs- und Beweislast der Beklagten verkannt. Dass das KBA das Fahrzeug nicht beanstandet habe, liege daran, dass es Fahrzeuge dieses Typs gar nicht untersucht habe, sondern nur einen Nachfolgemotortyp.

Im Übrigen wiederholt und vertieft er seinen erstinstanzlichen Vortrag.

Der Kläger beantragt,

unter Abänderung des am 25.05.2021 verkündeten Urteils des Landgerichts Frankfurt (Oder), Az. 12 O 99/19,

1. die Berufungsbeklagte zu verurteilen, an ihn 38.999,99 EUR abzüglich einer vom Gericht gemäß § 287 ZPO zu schätzenden Nutzungsentschädigung zuzüglich Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz p.a. seit dem 20.12.2018 aus dem ausgeurteilten Betrag zu bezahlen, Zug-um-Zug gegen Übereignung und Herausgabe des Pkw Audi Q5 3,0 TDI quattro (Fahrzeugidentifikationsnummer: W…);

2. festzustellen, dass die Berufungsbeklagte verpflichtet ist, ihm Schadensersatz zu bezahlen für weitere Schäden, die daraus resultieren, dass die Berufungsbeklagte das Fahrzeug Audi Q5 3.0 TDI quattro (Fahrzeugidentifikationsnummer: W…) dahingehend beeinflusst hat, dass dieses hinsichtlich der Abgasstoffmenge im Prüfstandbetrieb einen geringeren Ausstoß aufweist als im regulären Betrieb im Straßenverkehr,

hilfsweise zu 2.:

2(a). festzustellen, dass die Berufungsbeklagte verpflichtet ist, ihm Schadensersatz zu leisten für weitere Schäden, die daraus resultieren, dass die Berufungsbeklagte in den Motor, Typ 3.0 l V6 Dieselmotor, des Fahrzeugs Audi Q5 3.0 TDI quattro (Fahrzeugidentifikationsnummer: W…) eine unzulässige Abschalteinrichtung in der Form einer Software eingebaut hat, welche bei Erkennung standardisierter Prüfstandsituationen (NEFZ) die Abgasaufbereitung so optimiert, dass möglichst wenige Stickoxide (NOx) entstehen und Stickoxidemissionsmesswerte reduziert werden, und die im Normalbetrieb Teile der Abgaskontrollanlage außer Betrieb setzt, so dass es zu einem höheren NOx -Ausstoß führt;

3. festzustellen, dass sich die Berufungsbeklagte mit der Rücknahme PKW Audi Q5 3.0 TDI quattro (Fahrzeugidentifikationsnummer: W…) im Annahmeverzug befindet;

4. die Berufungsbeklagte zu verurteilen, an ihn vorgerichtliche Kosten in Höhe von 2.434,74 EUR zu zahlen.

Die Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Sie verteidigt das angefochtene Urteil und vertieft ihren erstinstanzlichen Vortrag.

II.

Die zulässige Berufung der Beklagten hat in der Sache keinen Erfolg. Das Landgericht hat die Klage zu Recht abgewiesen.

Auf das Urteil des Landgerichts wird zur Vermeidung von Wiederholungen umfassend Bezug genommen. Die Einwände des Klägers in der Berufungsbegründung führen nicht zu einer abweichenden Bewertung. Weder beruht die angefochtene Entscheidung auf einer Rechtsverletzung im Sinne des § 546 ZPO noch rechtfertigen die nach § 529 ZPO zugrunde zu legenden Tatsachen eine andere Entscheidung (§ 513 Abs. 1 ZPO).

A)

Dem Kläger steht kein Schadensersatzanspruch gemäß §§ 826, 31 BGB gegen die Beklagte zu. Es kann nicht festgestellt werden, dass die Beklagte den Kläger im Zusammenhang mit dem Thermofenster und der Konfiguration des Automatikschaltgetriebes vorsätzlich sittenwidrig geschädigt hat.

1)

Das Inverkehrbringen des Fahrzeugs durch die Beklagte mit einem sog. Thermofenster, das eine Abschaltung der Abgasrückführung bei Temperaturen unter 17° C und über 30° C bewirkt, ist nicht als sittenwidrig zu qualifizieren und steht wertungsmäßig einer arglistigen Täuschung der Käufer nicht gleich.

Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann. Schon zur Feststellung der objektiven Sittenwidrigkeit kann es daher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen. Die Verwerflichkeit kann sich auch aus einer bewussten Täuschung ergeben. Insbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es ferner darauf an, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht (BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19).

Nach diesen Grundsätzen reicht der Umstand, dass das streitgegenständliche Fahrzeug unstreitig über ein Thermofenster verfügt, für sich genommen nicht aus, um dem Verhalten der für die Beklagte handelnden Personen ein sittenwidriges Gepräge zu geben. Dies gilt auch dann, wenn mit der Entwicklung und dem Einsatz dieser Steuerung eine Kostensenkung und die Erzielung von Gewinn erstrebt wird. Der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit ist nur gegeben, wenn weitere Umstände hinzutreten, die das Verhalten der handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen lassen (BGH, a.a.O.). Aus ihnen muss sich jedenfalls ergeben, dass die handelnden Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen (BGH, a.a.O., Rn. 19). Dabei trägt die Darlegungs- und Beweislast für diese Voraussetzung nach allgemeinen Grundsätzen der Kläger als Anspruchsteller (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19 -, Rn. 35).

Im Streitfall liegen keine weiteren Umstände vor, die das Inverkehrbringen des Fahrzeuges mit dem unzulässigen Thermofenster als besonders verwerflich erscheinen lassen. Insbesondere kann nicht angenommen werden, dass die für die Beklagte handelnden Personen bei der Implementierung des Thermofensters in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen (vgl. BGH, Beschluss vom 09.03.2021 - VI ZR 889/20 - Rn. 25 ff.).

Das Thermofenster als solches ist nicht mit einer Prüfstanderkennung verbunden, weshalb dessen Verwendung unter diesem Gesichtspunkt nicht einer unmittelbaren arglistigen Täuschung der Fahrzeugerwerber in der Bewertung gleichsteht. Vielmehr unterscheidet die mit dem Thermofenster einhergehende temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung nicht danach, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet. Sie weist keine Funktion auf, die bei erkanntem Prüfstandbetrieb eine verstärkte Abgasrückführung aktiviert und den Stickoxidausstoß gegenüber dem normalen Fahrbetrieb reduziert, sondern arbeitet in beiden Fahrsituationen im Grundsatz in gleicher Weise. Unter den für den Prüfzyklus maßgebenden Bedingungen (Umgebungstemperatur, Luftfeuchtigkeit, Geschwindigkeit, Widerstand, etc., vgl. Art. 5 Abs. 3 a) der Verordnung 715/2007/EG i.V.m. Art. 3 Nr. 1 und 6, Anhang III der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung 715/2007/EG (ABl. L 199 vom 28. Juli 2008, S. 1 ff.) in Verbindung mit Abs. 5.3.1 und Anhang 4 Abs. 5.3.1, Abs. 6.1.1 der UN/ECE-Regelung Nr. 83 (ABl. L 375 vom 27. Dezember 2006, S. 246 ff.)) entspricht die Rate der Abgasrückführung im normalen Fahrbetrieb derjenigen auf dem Prüfstand. Der Umstand, dass die Abgasrückführung bei den auf dem Prüfstand herrschenden Temperaturen von 20 °C bis 30 °C immer aktiv ist, während dies im normalen Fahrbetrieb überwiegend nicht der Fall ist, rechtfertigt es nicht, das Thermofenster mit der von der Volkswagen AG beim Motor EA 189 verwendeten Umschaltlogik gleichzusetzen, die den Prüfstand erkennt und bei erkanntem Prüfstandbetrieb in einen besonders emissionsarmen Modus umschaltet.

Soweit der Kläger behauptet, das Thermofenster sei im Streitfall mit einer Prüfstanderkennungsfunktion verknüpft, das streitgegenständliche Fahrzeug verfüge nämlich über eine temperaturgesteuerte Abgasrückführungsstrategie, die so ausgestaltet sei, wie dies für den Vorgängermotor des streitgegenständlichen Motors in der Anlage S 17 geschildert sei, ist dieser - im Wesentlichen auf ein Gutachten vom 16.05.2017 gestützte - Sachvortrag prozessual unbeachtlich, weil er ohne greifbare Anhaltspunkte „ins Blaue hinein“ erfolgt.

In dem als Anlage S17 vorgelegten Gutachten zur Bewertung der „AUDI-Akustikfunktion“ ist beschrieben, dass bei Fahrzeugen mit V6 TDI (EU 4) Motoren in den Modelljahren 2004 bis 2008, also bei einem anderen Fahrzeug, eine Akustikfunktion eingesetzt worden sei. Durch die Aktivierung dieser Akustikfunktion seien über die Einspritzstrategie und die AGR-Rate die Stickoxidemissionen verringert worden. Für die Deaktivierung der Akustikfunktion sei ein Umdrehungszähler verwendet worden, mit dem sich das Ende des NEFZ-Testes mit genügender Genauigkeit bestimmen lasse.

Für die Behauptung des Klägers, dass diese Akustikfunktion auch im streitgegenständlichen Fahrzeug zum Einsatz komme, fehlt es an greifbaren Anhaltspunkten. Soweit der Kläger auf den im Untersuchungsbericht aufgeführten Porsche Macan 3,0 V6 verweist, ist dieses Auto gerade nicht vergleichbar, da es sich um ein Fahrzeug mit SCR-Kat der Euro 6-Norm handelt.

Eine temperaturgesteuerte Abgasrückführung bei Dieselmotoren zur Vermeidung von Stickoxiden ist seit Jahrzehnten üblich und in Fachkreisen, also auch dem KBA, allgemein bekannt. Unstreitig hat das KBA weder im Genehmigungsverfahren, noch bei einer späteren Untersuchung des Fahrzeugs die konkrete Ausgestaltung des Thermofensters beanstandet. In dem ausführlichen Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, Stand April 2016 (Anlage BK 1), wird auf Seite 18 f. ausgeführt, dass für das sogenannte Ausrampen der AGR-Menge in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur alle befragten Hersteller das Risiko einer Belagbildung im AGR-System als Grund angeführt hätten. Dieses Risiko sei zweifelsfrei vorhanden und mit herstellerunabhängigen Forschungsprojekten bestätigt. Es seien auch Schäden bekannt, welche unmittelbar den Ausfall des Motors zur Folge hätten. Neben einem möglichen Motorschutz sei noch ein weiterer Gesichtspunkt heranzuziehen. Bei einem nicht mehr zuverlässig funktionierenden AGR-Ventil komme es zu einer merklichen Verminderung der AGR-Menge, die wiederum eine NOx-Erhöhung zur Folge habe. Somit könnten letztlich Strategien zur Ausrampung der AGR-Menge als Maßnahme zur Sicherstellung der Emissionskontrolle angesehen werden.

Unter diesen Umständen kann nicht festgestellt werden, dass die für die Beklagte handelnden Personen bei der Verwendung der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen.

2)

Eine Haftung der Beklagten wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung ergibt sich auch nicht daraus, dass das streitgegenständlichen Fahrzeug über zwei verschiedene Getriebeschaltprogramme verfügt, von denen eines nur auf dem Prüfstand aktiv ist.

Das streitgegenständliche Fahrzeug verfügt unstreitig über zwei verschiedene Getriebeschaltprogramme, das DSP und das WLP. Während im realen Fahrbetrieb nahezu ausschließlich das DSP aktiv ist, kommt im Prüfstandbetrieb nur das WLP zum Einsatz. Beim DSP erfolgt die Schaltpunktsteuerung dynamisch, das bedeutet, dass die konkrete Auswahl des Gangs und das Schaltverhalten individuell an die konkreten Fahrbedingungen und den Fahrstil des Fahrers angepasst sind. Beim WLP sind die Schaltpunkte dagegen fest vorgegeben. Das WLP ist nach jedem Motorstart aktiv. Der Umstieg in das DSP erfolgt unter anderem durch einen Lenkwinkeleinschlag. Da der Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ) eine Geradeausfahrt simuliert, findet dieser Lenkwinkeleinschlag im Prüfzyklus des NEFZ nicht statt. Das Fahrzeug enthält damit zwar keine Einrichtung, die wie im Falle der vom KBA beanstandeten Fahrzeuge mit dem Motor EA 189 den Prüfstand erkennt und bewirkt, dass das Fahrzeug anschließend in einen Modus wechselt, in dem die Abgasrückführung anders funktioniert als im normalen Fahrbetrieb. Da im normalen Fahrbetrieb regelmäßig bereits nach kurzer Zeit ein Lenkwinkeleinschlag stattfindet, wirkt sich die Bedatung des Fahrzeugs mit zwei unterschiedlichen Getriebeschaltpunkten aber in vergleichbarer Weise aus wie eine Software, die den Prüfstand erkennt und anschließend eine Umschaltung in einen bestimmten Prüfstandmodus bewirkt.

Die mit einer Umschaltlogik vergleichbare Bedatung des Fahrzeugs mit zwei verschiedenen Getriebeprogrammen führt gleichwohl zu keiner Haftung wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung gemäß §826 BGB. Eine solche Haftung würde objektiv ein sittenwidriges Verhalten (a.) und subjektiv Schädigungsvorsatz (b.) voraussetzen. An beidem fehlt es.

a. Ein objektiv sittenwidriges Verhalten ist mit Blick auf die beiden Getriebemodi nicht festzustellen, weil nach dem Gesamtcharakter des Verhaltens der Beklagten eine besondere Verwerflichkeit nicht zu erkennen ist.

Zwar ist die Verwendung zweier Getriebemodi mit unterschiedlichen Schaltpunkten für den Prüfstand einerseits und für die Straße andererseits mit der Verwendung einer Umschaltlogik durchaus vergleichbar. Auch ist in Betracht zu ziehen, dass diese Unterscheidung Auswirkungen auf die sichere Einhaltung des NOx-Grenzwerts auf dem Prüfstand haben kann und die Beklagte dies wusste.

Bei einer Gesamtwürdigung des Verhaltens der Beklagten kann dennoch nicht von einer besonderen Verwerflichkeit im oben genannten Sinne ausgegangen werden.

Denn zum einen nutzte die Beklagte mit der Einrichtung unterschiedlicher Getriebemodi - anders als im Falle der Software des EA 189 - lediglich einen vorgegebenen Gestaltungsspielraum aus. Die RL 70/220/EWG des Rates der Europäischen Gemeinschaften sieht im Anhang III gemäß Ziffer 1.3.3. für Fahrzeuge mit automatischem Getriebe - anders als für Fahrzeuge mit Schaltgetriebe - für die Verwendung des Getriebes im Fahrzyklus auf dem Rollenprüfstand keine vorgegebenen Schaltpunkte vor. Vielmehr heißt es dort ausdrücklich, dass die in der Anlage 1 angegebenen Schaltpunkte hier nicht gelten. Damit räumt die Richtlinie den Fahrzeugherstellern einen Freiraum für die Bedatung von Automatikschaltgetrieben ein. Diesen ist es folglich nicht verwehrt, bei Automatikgetrieben die Schaltpunkte so zu wählen, dass sich die gewählten Schaltpunkte auf das Emissionsverhalten des Fahrzeugs auf dem Rollenprüfstand (günstig) auswirken. Im Typgenehmigungsverfahren mussten keine Angaben zur Getriebeschaltpunktsteuerung gemacht werden, sodass insoweit auch ein täuschungsähnliches Verhalten gegenüber dem KBA nicht naheliegt.

Zum anderen ist die Getriebeschaltpunktsteuerung nicht Bestandteil des Emissionskontrollsystems selbst. Die besondere Steuerung des Getriebes durch das WLP auf dem Prüfstand hat damit jedenfalls nur mittelbare Auswirkungen auf die Emissionen und auf die Einhaltung des NOx-Grenzwerts.

Es kann auch nicht festgestellt werden, dass die für die Beklagte handelnden Personen bei der Programmierung der Getriebeschaltpunktsteuerung in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 zu verwenden. Die Definition einer unzulässigen „Abschalteinrichtung“ im Sinne von Art. 5 Abs. 2 der VO 715/2007/EG, wie sie in Art. 3 Nr. 10 der VO erfolgt ist, ist nicht eindeutig. Die Beklagte bringt vor, sie sei davon ausgegangen, mit der unterschiedlich programmierten Getriebeschaltpunktsteuerung keine unzulässige Abschalteinrichtung verwendet zu haben, da das Getriebe kein Teil des Emissionskontrollsystems sei. Bei der Schaltpunktsteuerung von Automatikgetrieben handele es sich nicht um eine technische Einrichtung gemäß Art. 3 Nr. 11 VO (EG) Nr. 715/2007, die die Auspuff- und Verdunstungsemissionen eines Fahrzeugs regele und/oder begrenze. Abschalteinrichtung sei nur ein solches Konstruktionsteil, das Einfluss auf die Funktion des Emissionsminderungssystems ausübe. Der Begriff des Emissionskontrollsystems beziehe sich allein auf die der Abgasbehandlung dienenden Bauteile eines Fahrzeugs (Abgasanlage, Partikelfilter, Katalysatoren). Das Getriebe sei hingegen dem Antriebsstrang zugeordnet, der von den Vorrichtungen zur Steuerung und Regelung von Motoren einschließlich der Abgasnachbehandlung zu unterscheiden sei.

Diese Sichtweise der Beklagten entspricht der Rechtsauffassung des KBA (vgl. OLG Karlsruhe, Urteil v. 22.03.2022, 8 U 177/20, Rz. 67). Das KBA vertritt danach die Auffassung, dass die Schaltpunktsteuerung des automatischen Getriebes nicht Teil des Emissionskontrollsystems sei, da es die Emissionsstrategien des Emissionskontrollsystems nicht berühre. Daher liege schon aus formalen Gründen keine Abschalteinrichtung gemäß Art. 3 Nr. 10 VO (EG) 715/2007 vor. Zwar vermag die rechtliche Bewertung durch das KBA die Beurteilung, ob eine Abschalteinrichtung nach dem Maßstab des Art. 5 Abs. 2 S. 2 Buchst. A VO (EG) 715/2007 zulässig ist, einer eigenständigen zivilrechtlichen Prüfung nicht zu entziehen (BGH, Urteil vom 08.12.2021 - VIII ZR 190/19 -, juris Rn. 79). Im Rahmen des § 826 BGB kommt es jedoch nicht darauf an, ob die von der Beklagten vorgenommene rechtliche Bewertung richtig ist. Entscheidend ist vielmehr, dass angesichts der vom KBA vertretenen Auffassung ein Vorsatz der für die Beklagte handelnden Personen, mit der konkreten Programmierung der Getriebeschaltpunktsteuerung eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, nicht festgestellt werden kann. Die von der Beklagten und dem KBA vertretene Rechtsauffassung, das Getriebe sei kein Teil des Emissionskontrollsystems und die Programmierung des Automatikgetriebes durch die Beklagte folglich keine Abschalteinrichtung im Sinne der Verordnung, ist zumindest nicht unvertretbar. Durch den eingelegten Getriebegang wird zwar das Emissionsverhalten des Fahrzeugs beeinflusst. Anders als bei der Umschaltlogik des EA 189 und der vom KBA beanstandeten Aufheizstrategie („Strategie A“ bzw. „Strategie B“) wird durch den eingelegten Getriebegang aber nicht die Arbeitsweise des Emissionskontrollsystems als solches auf dem Prüfstand verändert, indem wie beim EA 189 die Abgasrückführungsrate oder wie bei der Aufheizstrategie die NH3-Konzentration im SCR-Katalysator erhöht wird.

Die Beklagte begründet die Verwendung zweier Getriebemodi und den Einsatz des WLP auf dem Prüfstand unwiderlegt mit dem Bestreben, dort unverfälschte und reproduzierbare Ergebnisse zu erzielen. Dieses Motiv zielt weder auf eine Täuschung des KBA noch auf eine Schädigung der Fahrzeugkäufer und ist daher, auch wenn sich die Beklagte zu ihrer Umsetzung wie im Falle des Motors EA 189 einer Software mit Prüfstanderkennung und Umschaltlogik bedient hat, für sich genommen nicht verwerflich.

b. Es fehlt aber auch und jedenfalls am erforderlichen Schädigungsvorsatz.

Der gemäß § 826 BGB erforderliche Vorsatz enthält ein Wissens- und ein Wollenselement. Der Handelnde muss die Schädigung des Anspruchstellers gekannt bzw. vorausgesehen und in seinen Willen aufgenommen, jedenfalls aber für möglich gehalten und billigend in Kauf genommen haben. Dabei braucht der Täter nicht zu wissen, welche oder wie viele Personen durch sein Verhalten geschädigt werden; vielmehr reicht aus, dass er die Richtung, in der sich sein Verhalten zum Schaden irgendwelcher anderer auswirken könnte, und die Art des möglicherweise eintretenden Schadens vorausgesehen und mindestens billigend in Kauf genommen hat. Es genügt nicht, wenn die relevanten Tatumstände lediglich objektiv erkennbar waren und der Handelnde sie hätte kennen können oder kennen müssen oder sie sich ihm sogar hätten aufdrängen müssen; in einer solchen Situation ist lediglich Fahrlässigkeit gegeben (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19 -, BGHZ 225, 316-352, Rn. 61 - 62).

Vorliegend teilt das KBA, wie ausgeführt, die Auffassung der Beklagten von der Zulässigkeit des Getriebeschaltprogramms. Dementsprechend ist ein amtlicher Rückruf wegen der in Rede stehenden Programmierung der Getriebesteuerung, auch vor dem Hintergrund des oben Ausgeführten, bislang nicht erfolgt und auch nicht zu erwarten. In einem solchen Fall kann jedoch nicht angenommen werden, dass die Beklagte bei dem Einsatz des WLP den - auch nur bedingten - Vorsatz hatte, das KBA würde zum Schaden von Fahrzeugerwerbern Maßnahmen ergreifen, die den ordnungsgemäßen Betrieb des Fahrzeugs gefährden könnten (vgl. ähnlich OLG Koblenz, Urteil vom 11.08.2021 - 13 U 202/21 -, Rn. 32; OLG Karlsruhe, Urteil v. 22.03.2022, 8 U 177/20). Dass sich der Beklagten in Anbetracht von Sinn und Zweck der Verordnung und dem Zusammenspiel von Art. 5 Abs. 1 mit Abs. 2 VO 715/2007/EG möglicherweise aufdrängen musste, dass der Einsatz einer Prüfstandserkennung an anderer Stelle als im Abgasreinigungssystem selbst, aber mit möglicherweise grenzwertrelevantem Einfluss auf das Abgasverhalten dem Sinn und Zweck der Verordnung widerspricht, reicht für die Annahme eines Schädigungsvorsatzes der Beklagten, der nur in der Gefahr von Betriebseinschränkungen liegen kann, nach dem oben Gesagten nicht.

Die Ausführungen des Klägers im nicht nachgelassenen Schriftsatz vom 1. Juli 2022 begründen keine abweichende Entscheidung.

B)

Ein Schadensersatzanspruch des Klägers gemäß § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB kommt nach den vorstehenden Ausführungen ebenfalls nicht in Betracht, weil ein sittenwidriges Verhalten der Beklagten, das einer arglistigen Täuschung des Klägers gleichsteht, nicht vorliegt. Zudem scheidet eine Haftung nach diesen Bestimmungen mangels stoffgleichen Vermögensschadens aus, denn es besteht keine Stoffgleichheit einer etwaigen Vermögenseinbuße des Klägers, die im Erhalt einer minderwertigen Gegenleistung für den Kaufpreis liegen könnte, mit den denkbaren Vermögensvorteilen, die ein verfassungsmäßiger Vertreter der Beklagten für sich oder einen Dritten erstrebt haben könnte (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 5/20 -, juris Rn. 24 ff.).

C)

Ein Schadensersatzanspruch des Klägers aus §§ 831 Abs. 1 S. 1, 826 BGB gegen die Beklagte scheidet nach den vorstehenden Ausführungen gleichfalls aus.

D)

Ein Schadensersatzanspruch des Klägers gegen die Beklagte ergibt sich auch nicht aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. Art. 12, 18 der RL 2007/46/EG i.V.m. §§ 4, 6 Abs. 1, 25, 27 Abs. 1 EG-FGV oder i.V.m. Vorschriften der VO (EG) Nr. 715/2007 oder der Durchführungsverordnung (EG) Nr. 692/2008. Eine Haftung der Beklagten scheitert bereits daran, dass diese Normen keine Schutzgesetze im Sinn von § 823 Abs. 2 BGB sind (vgl. auch BGH, Urt. v. 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20 Rn. 11 - 14; BGH, Urt. v. 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19, Rn. 74).

Die Richtlinie 2007/46/EG selbst scheidet mangels unmittelbarer Geltung (vgl. Art. 288 Abs. 3 AEUV) als Schutzgesetz im Sinn von § 823 Abs. 2 BGB aus (vgl. Grüneberg/Sprau, BGB-Komm., 81. Aufl. 2022, § 823 Rn. 57 m.w.N.).

Die Prüfung der Frage, ob ein bestimmtes Interesse dem sachlichen Schutzbereich einer Norm unterfällt, bleibt den nationalen Gerichten vorbehalten (BGH, Beschluss v. 10. Februar 2022, Az III ZR 87/21, Rn. 11 mit Verweis u.a. auf EuGH, Urteil v. 14. März 2013, C 420/11, Rn. 45-47). Bereits in seiner Grundlagenentscheidung zur Diesel-Thematik vom 25. Mai 2020 hat der BGH darauf hingewiesen, dass ein etwaiger Drittschutz des Typgenehmigungsrechts sich allenfalls auf Schäden erstrecken würde, die durch eine verzögerte Erstzulassung oder ein erforderlich gewordenes Software-Update entstanden sind. Dafür, dass der EU-Verordnungsgeber durch die VO (EG) Nr. 715/2007 (Grundverordnung) oder die Richtlinie 2007/46/EG sowie der nationale Gesetzgeber in Umsetzung der Richtlinie 2007/46/EG durch die EG-FGV auch die wirtschaftlichen Interessen individueller Erwerber von Kraftfahrzeugen schützen wollen, sind keine Anhaltspunkte ersichtlich. Die genannten Bestimmungen schützen nicht das Interesse des Käufers eines Neuwagens oder dasjenige des Käufers eines Gebrauchtwagens, nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden, und sind daher keine Schutzgesetze zugunsten des Klägers (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19 -, Rn. 76 ).

Die Grundverordnung soll dem Umweltschutz (vgl. Erwägungsgrund Nr. 1), insbesondere der Verbesserung der Luftqualität (vgl. Erwägungsgründe 4, 5, 6 und 13) – und damit auch der Gesundheit der EU-Bürger – sowie der Harmonisierung des Binnenmarktes (vgl. Erwägungsgründe Nr. 1, 17) dienen, nicht aber dem Schutz der Vermögensinteressen einzelner EU-Bürger. Auch die Rahmenrichtlinie 2007/46/EG, die durch die EG-FGV in deutsches Recht umgesetzt worden ist, dient nicht dem Schutz der Vermögensinteressen der einzelnen EU-Bürger. Durch sie soll vielmehr eine vollständige Harmonisierung der Zulassungsvorschriften für Fahrzeuge erreicht werden. Daneben wird in den Erwägungsgründen neben dem Ziel einheitlicher Vorgaben für die Hersteller die Verkehrssicherheit, der Gesundheits- und Umweltschutz, eine rationelle Energienutzung und ein wirksamer Schutz gegen unbefugte Benutzung genannt (vgl. Erwägungsgrund Nr. 3 Satz 2 der Rahmenrichtlinie), aber eben nicht der Schutz der Vermögensinteressen der einzelnen EU-Bürger (vgl. auch BGH, Urt. v. 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20, Rn. 11; BGH, Urt. v. 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179 – 1190, Rn. 74; OLG Braunschweig, Urt. v. 19. Februar 2019 – 7 U 134/17, ZIP 2019, 815 - 827, Rn. 145 – 159; OLG Braunschweig, Urt. v. 13. Juni 2019 – 7 U 289/18, DAR 2019, 517 – 521, Rn. 123).

Daran ändern auch die Schlussanträge des Generalanwalts R... vom 2. Juni 2022 in der Rechtssache C-100/21, die ohnehin nur einen unverbindlichen Vorschlag an den Gerichtshof enthalten, nichts.

Selbst wenn entsprechend der in diesen Schlussanträgen vertretenen Auffassung zu Argumentationszwecken unterstellt würde, die Richtlinie 2007/46/EG solle (auch) das Interesse des individuellen Erwerbers eines Kraftfahrzeugs schützen, kein Fahrzeug zu erwerben, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist, handelt es sich bei den zur Umsetzung der Richtlinie erlassenen §§ 6 und 27 EG-FGV nicht um Schutzgesetze i.S.v. § 823 Abs. 2 BGB. Der VO (EG) Nr. 715/2007, die unmittelbar anwendbar ist, misst der Generalanwalt selbst keine Schutzwirkung zugunsten von Vermögensinteressen von Fahrzeugerwerbern zu.

Eine Rechtsnorm ist ein Schutzgesetz im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB, wenn sie zumindest auch dazu dienen soll, den Einzelnen oder einzelne Personenkreise gegen die Verletzung eines bestimmten Rechtsguts zu schützen. Dafür kommt es nicht auf die Wirkung, sondern auf Inhalt und Zweck des Gesetzes sowie darauf an, ob der Gesetzgeber bei Erlass des Gesetzes gerade einen Rechtsschutz, wie er wegen der behaupteten Verletzung in Anspruch genommen wird, zu Gunsten von Einzelpersonen oder bestimmten Personenkreisen gewollt oder doch mitgewollt hat. Es genügt, dass die Norm auch das Interesse des Einzelnen schützen soll, mag sie auch in erster Linie dasjenige der Allgemeinheit im Auge haben. Nicht ausreichend ist aber, dass der Individualschutz durch Befolgung der Norm nur als ihr Reflex objektiv erreicht wird; er muss vielmehr im Aufgabenbereich der Norm liegen. Außerdem muss die Schaffung eines individuellen Schadensersatzanspruchs sinnvoll und im Lichte des haftungsrechtlichen Gesamtsystems tragbar erscheinen, wobei in umfassender Würdigung des gesamten Regelungszusammenhangs, in den die Norm gestellt ist, zu prüfen ist, ob es in der Tendenz des Gesetzgebers liegen konnte, an die Verletzung des geschützten Interesses die deliktische Einstandspflicht des dagegen Verstoßenden mit allen damit zugunsten des Geschädigten gegebenen Haftungs- und Beweiserleichterungen zu knüpfen (st. Rspr., vgl. nur BGH, Urt. v. 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19 Rn. 73 m.w.N.).

Diese Voraussetzungen sind bezogen auf die §§ 6, 27 EG-FGV nicht gegeben. Denn mit diesen Vorschriften bezweckte der nationale Normgeber nicht den Schutz des Interesses eines individuellen Erwerbers eines Kraftfahrzeugs, kein Fahrzeug zu erwerben, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist, und die Schaffung eines individuellen Schadensersatzanspruchs erschiene im Lichte des haftungsrechtlichen Gesamtsystems in umfassender Würdigung des gesamten Regelungszusammenhangs, in den die Normen gestellt sind, weder sinnvoll noch tragbar.

(a) Mit der Verordnung über die EG-Genehmigung für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger sowie für Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten für die Fahrzeuge (EG–Fahrzeuggenehmigungsverordnung – EG-FGV) bezweckte der nationale Normgeber in Umsetzung der Richtlinie 2007/46/EG in nationales Recht die Harmonisierung des öffentlich-rechtlichen Zulassungsrechts von Kraftfahrzeugen, nicht jedoch den Schutz der Interessen eines individuellen Erwerbers eines Kraftfahrzeugs, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist. Die letztgenannte Zielrichtung ergibt sich weder aus dem Wortlaut der nationalen Normen noch aus sonstigen Umständen. Vielmehr ist den Schlussanträgen des Generalanwalts vom 2. Juni 2022 (dort Rn. 42) im Gegenteil zu entnehmen, die Bundesregierung habe – in Übereinstimmung mit der allgemeinen Ansicht – die Auffassung zum Ausdruck gebracht, die Richtlinie 2007/46/EG diene nicht dem Zweck, auch die Interessen eines individuellen Erwerbers eines Kraftfahrzeugs, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist, zu schützen.

Die Ansicht des Generalanwalts in der Rn. 47 seiner Schlussanträge, aus verschiedenen Bestimmungen der RL 2007/46 ergebe sich, „dass der Hersteller im Rahmen einer EG-Typgenehmigung u.a. die in Art 5 Abs. 1 und 2 der Verordnung 715/2007 genannten Anforderungen an die Abschalteinrichtungen erfüllen“ müsse, missachtet den Adressaten der Richtlinie 2007/46. Die Verordnung 715/2007/EG beruht offensichtlich nicht auf der zeitlich später ergangenen Richtlinie 2007/46 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007. Sie setzt diese auch nicht um. Die Verordnung 715/2007/EG wendet sich unmittelbar an die ihr unterworfenen Personen, die zeitlich danach ergangene Richtlinie 2007/46 hingegen an die EU-Mitgliedstaaten. Die Idee, man könnte die Verordnung 715/2007/EG in einem „Kontext mit der Richtlinie 2007/46 stellen (Randnummer 42 der Schlussanträge), beträte Neuland und führte dazu, eine europäische Verordnung gleichsam richtlinienkonform oder „gesamteuropäisch“ auszulegen. Selbst wenn diese neue Sichtweise richtig wäre, hätte die Beklagte angesichts dieser völlig neuen Rechtslage jedenfalls nicht einmal fahrlässig gehandelt.

(b) Auch in umfassender Würdigung des gesamten Regelungszusammenhangs, in den die §§ 6, 27 EG-FGV gestellt sind, erschiene es weder sinnvoll noch tragbar, dem individuellen Erwerber eines Kraftfahrzeugs gestützt auf die genannten Normen einen Schadensersatz-anspruch bereits dann einzuräumen, wenn ein Hersteller – gegebenenfalls bloß fahrlässig – ein Kraftfahrzeug mit einer gemäß Art. 5 Abs. 2 der VO (EG) Nr. 715/2007 unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet hat. In der deutschen Rechtsordnung bedarf es über die bestehenden Institute des Vertrags- und Deliktsrechts hinaus nicht der Einordnung der §§ 6, 27 EG-FGV als Schutzgesetze i.S.d. § 823 Abs. 2 BGB, um das Interesse, kein Fahrzeug zu erwerben, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist, angemessen zu schützen. Bereits das bestehende Recht hält zahlreiche – abgestufte – Instrumente bereit, die das Interesse des Erwerbers schützen, nicht ein mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattetes Fahrzeug zu erwerben bzw. nutzen zu müssen, und auch einen erheblichen Anreiz für die Hersteller von Motoren bieten, unionsrechtliche Vorschriften einzuhalten (vgl. hierzu ausführlich OLG Stuttgart, Urteil v. 28. Juli 2022, 24 U 115/22).

Das auf verschiedenen Anspruchsgrundlagen mit unterschiedlichen Voraussetzungen basierende bestehende System zeichnet sich dadurch aus, dass die den Hersteller treffenden Sanktionen und die dem Erwerber zustehenden Ansprüche erheblich davon abhängen, welcher Verschuldensvorwurf dem Hersteller zu machen ist. So ist beispielsweise ein Hersteller, der i.S.v. § 826 BGB vorsätzlich sittenwidrig geschädigt hat, nicht nur inhaltlich, sondern – aufgrund differenzierter Verjährungsvorschriften – auch zeitlich deutlich weitergehenden Rechtsfolgen ausgesetzt als ein solcher, den lediglich der Vorwurf leichter Fahrlässigkeit trifft. Dieses abgestufte und interessengerechte System würde im Ergebnis zerstört, wenn die §§ 6, 27 EG-FGV in der Weise als Schutzgesetze i.S.d. § 823 Abs. 2 BGB ausgelegt würden, dass beispielsweise schon ein auf leichter Fahrlässigkeit beruhender Verstoß gegen sich aus der VO (EG) Nr. 715/2007 ergebende Verpflichtungen einen auf Rückabwicklung des Kaufvertrages gerichteten deliktischen Schadensersatzanspruch eines Fahrzeugerwerbers zur Folge hätte, der noch viele Jahre nach Herstellung des Motors geltend gemacht werden könnte. Eine derartig weitgehende, den Grad des Verschuldens nicht ausreichend berücksichtigende Haftung von Motorenherstellern stellte einen durch nichts gerechtfertigten Fremdkörper in der deutschen Rechtsordnung dar, der den – unter anderem in Art. 5 Abs. 4 EUV verankerten – Verhältnismäßigkeitsgrundsatz und die Grundsätze des Vertrauensschutzes (vgl. dazu Streinz/Huber, EUV/AEUV, 3. Aufl., Art. 19 EUV Rn. 23 m.w.N.) verletzte und in Hinblick auf Regelungen des Kaufrechts und die Haftung für sonstige Konstruktionsfehler Wertungswidersprüche mit sich brächte (vgl. zur weitergehenden Argumentation auch OLG Stuttgart, Urteil v. 21. Juni 2022, 24 U 115/21).

Da die Einschätzung des Generalanwalts in seinen Schlussanträgen vom 2. Juni 2022 zum Schutzzweck der Richtlinie 2007/46 nichts an dem Ergebnis ändern würde, die §§ 6, 27 EG-FGV nicht als Schutzgesetze i.S.d. § 823 Abs. 2 BGB einzustufen, bedarf es insoweit mangels Entscheidungserheblichkeit keines Vorabentscheidungsersuchens des Senats gemäß Art. 267 AEUV (vgl. hierzu Streinz/Ehricke, EUV/AEUV, 3. Aufl., Art. 267 AEUV Rn. 35 f. m.w.N.).

E)

Da die Klage in der Hauptsache keinen Erfolg hat, bleiben auch die auf Feststellung der Ersatzpflicht für weitere Schäden, auf Feststellung des Annahmeverzugs und auf Freistellung von vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten gerichteten Klageanträge erfolglos.

F)

Die Kostenentscheidung folgt aus § 97 Abs. 1 ZPO. Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit hat seine Grundlage in §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen des § 543 Abs. 2 ZPO nicht vorliegen.