BGH Urteil vom 18.06.2009 – I ZR 140/06
I. Zivilsenat
BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
URTEIL
in dem Rechtsstreit
Verkündet am: 18. Juni 2009 Bott Justizhauptsekretärin als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle
Nachschlagewerk:
BGHZ:
BGHR:
ja
ja
ja
HGB § 660 Abs. 3
Die Haftungsbeschränkungen nach §§ 658, 659, 660 Abs. 1 HGB entfallen ge- mäß § 660 Abs. 3 HGB nur bei einem eigenen qualifizierten Verschulden des Verfrachters. Die Vorschrift des § 607 Abs. 1 HGB findet im Rahmen von § 660 Abs. 3 HGB keine Anwendung.
BGH, Urteil vom 18. Juni 2009 - I ZR 140/06 - OLG Frankfurt a.M.
LG Darmstadt
Der I. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhand-
lung vom 11. März 2009 durch den Vorsitzenden Richter Prof. Dr. Bornkamm
und die Richter Pokrant, Prof. Dr. Büscher, Dr. Kirchhoff und Dr. Koch
für Recht erkannt:
Auf die Revision der Beklagten wird das Urteil des 12. Zivilsenats in Darmstadt des Oberlandesgerichts Frankfurt am Main vom 29. Juni 2006 im Kostenpunkt und insoweit aufgehoben, als das Berufungsgericht über einen Betrag von 4.371,26 € nebst 5% Zin- sen über dem Basiszinssatz seit dem 1. Oktober 2003 hinaus zum Nachteil der Beklagten erkannt hat.
Auf die Berufung der Beklagten wird das Urteil des Landgerichts Darmstadt - 23. Zivilkammer - vom 13. April 2005 unter Zurückwei- sung des weitergehenden Rechtsmittels teilweise abgeändert und in der Hauptsache wie folgt neu gefasst:
Die Beklagte wird unter Abweisung der Klage im Übrigen verurteilt, an den Kläger 4.371,26 € nebst 5% Zinsen über dem Basiszinssatz seit dem 1. Oktober 2003 zu zahlen.
Die Kosten des ersten Rechtszuges und des Berufungsverfahrens tragen der Kläger zu 17/19 und die Beklagte zu 2/19.
Die Kosten der Streithelferin des Klägers des ersten Rechtszuges und des Berufungsverfahrens hat die Beklagte zu 2/19 zu tragen; im Übrigen trägt die Streithelferin des Klägers ihre Kosten selbst.
Die Kosten der Streithelferin der Beklagten des ersten Rechtszu- ges und des Berufungsverfahrens hat der Kläger zu 17/19 zu tra- gen; im Übrigen trägt die Streithelferin der Beklagten ihre Kosten selbst.
Die Kosten des Revisionsverfahrens fallen dem Kläger zur Last.
Von Rechts wegen
Tatbestand
Der Kläger verlangt von der Beklagten als Frachtführerin Schadensersatz
wegen Beschädigung von Transportgut.
Der Kläger erwarb von seiner Streithelferin (im Weiteren: Verkäuferin) im
Dezember 2002 einen gebrauchten Pkw Mercedes zum Preis von 46.500 €, der
in Luanda/Angola ausgeliefert werden sollte. Die in Frankfurt am Main ansässi-
ge Verkäuferin beauftragte die ebenfalls in der Bundesrepublik Deutschland
ansässige Beklagte zu festen Kosten (2.500 €) mit der Überführung des Fahr-
zeugs von Deutschland nach Angola. Der Transport sollte von Kelsterbach zum
Ladehafen Antwerpen/Belgien mit einem Lkw und von dort per Seefracht in ei-
nem Container zum Zielhafen Luanda erfolgen. Die Beförderung auf der See-
strecke übertrug die Beklagte nach ihrem Vortrag ihrer Streithelferin.
Die Beklagte übernahm das Fahrzeug am 17. Dezember 2002 unbe-
schädigt in Kelsterbach und übergab es am 20. Dezember 2002 in Antwerpen
an den für den Weitertransport nach Luanda zuständigen Seefrachtführer. Ent-
gegen der zwischen der Verkäuferin und der Beklagten getroffenen Vereinba-
rung wurde der Pkw bis Dakar/Senegal zunächst nicht in einem Container, son-
dern offen befördert. In Dakar erfolgte dann zwar eine Verladung in einen Con-
tainer, jedoch ohne zusätzliche Sicherungsmaßnahmen und Fixierungen. Am
10. Februar 2003 kam das Fahrzeug, das während des Seetransports schwere
Beschädigungen erlitten hatte, im Zielhafen Luanda an, wo es der Kläger über-
nahm.
Der Kläger hat behauptet, die Kosten für die Beseitigung der Schäden
betrügen einschließlich einer von ihm aufgewendeten Containerkaution in Höhe
von 400 € insgesamt 51.539,40 US-Dollar (= 41.631,52 €). Diesen Betrag
schulde ihm die Beklagte, die sich nicht auf Haftungsbegrenzungen berufen
könne, weil die Beschädigung durch ein der Beklagten zurechenbares qualifi-
ziertes Verschulden verursacht worden sei, als Schadensersatz.
Der Kläger hat beantragt,
die Beklagte zu verurteilen, an ihn 41.631,52 € nebst Zinsen zu zahlen.
Die Beklagte ist dem entgegengetreten und hat sich hauptsächlich auf
Haftungsausschlüsse und -beschränkungen des Seefrachtrechts berufen.
Das Landgericht hat die Beklagte antragsgemäß verurteilt. Die dagegen
gerichtete Berufung der Beklagten und ihrer Streithelferin hatte mit Ausnahme
eines Betrags von 400 € (Containerkaution) keinen Erfolg.
Mit der vom Senat zugelassenen Revision erstrebt die Beklagte die Ab-
weisung der Klage, soweit sie zur Zahlung von mehr als 4.371,26 € nebst Zin-
sen verurteilt worden ist. Der Kläger beantragt, das Rechtsmittel zurückzuwei-
sen.
Entscheidungsgründe
I. Das Berufungsgericht hat dem Kläger aus §§ 459, 421 Abs. 1 Satz 2,
Höhe von 41.231,52 € zuerkannt. Dazu hat es ausgeführt:
Bei dem Vertragsverhältnis zwischen der Verkäuferin und der Beklagten
handele es sich um einen Speditionsvertrag zu festen Kosten mit der Folge,
dass die Beklagte grundsätzlich der Frachtführerhaftung nach den §§ 407 ff.
HGB unterliege. Gemäß Art. 28 Abs. 4 EGBGB komme auf den Vertrag deut-
sches Recht zur Anwendung. Die Aktivlegitimation des Klägers ergebe sich aus
Es handele sich bei dem zwischen der Verkäuferin und der Beklagten
über die Gesamtstrecke geschlossenen Vertrag allerdings um einen multimoda-
len Vertrag, da er eine Beförderung mit verschiedenen Transportmitteln vorse-
he, auf die unterschiedliche Haftungsregime zur Anwendung kämen. Auf ein
derartiges Vertragsverhältnis seien die allgemeinen frachtrechtlichen Vorschrif-
ten (§§ 407 ff. HGB) nur anwendbar, wenn diese nicht durch die spezielleren
Bestimmungen der §§ 452a bis 452d HGB für multimodale Beförderungen ver-
drängt würden. Gemäß § 452a HGB griffen die Sondervorschriften ein, wenn
der Schadenseintritt einer bestimmten Teilstrecke zugeordnet werden könne.
Im Streitfall ergebe sich aus den unstreitigen Tatsachen, dass der Schaden nur
auf der Seestrecke entstanden sein könne. Dies führe zur Anwendung der
§§ 606 ff. HGB und zur Haftung der Beklagten gemäß § 606 Satz 2 HGB, da
der Schaden am Pkw in der Zeit zwischen seiner Übernahme in Antwerpen und
der Ablieferung in Luanda entstanden sei und die Beklagte nicht dargetan habe,
dass sie den Schaden nicht zu vertreten habe.
Der Kläger könne grundsätzlich gemäß § 606 Satz 2 HGB i.V. mit § 249
BGB Ersatz der nachgewiesenen voraussichtlichen Reparaturkosten beanspru-
chen, die sich auf 41.231,52 € beliefen. Der Beklagten sei es verwehrt, sich auf
die Haftungsbeschränkungen nach den §§ 658, 659, 660 Abs. 1 HGB zu beru-
fen, weil der Schaden auf eine pflichtwidrige unzureichende Sicherung des
Transportgutes zurückzuführen sei, die leichtfertig und im Bewusstsein, dass
ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, begangen worden sei
(§ 660 Abs. 3 HGB).
Im Rahmen der nach § 452a HGB vorzunehmenden fiktiven Betrachtung
müsse sich die Beklagte so behandeln lassen, als habe sie die Verfrachtung
über See selbst vorgenommen. Auf das Vertragsverhältnis zu ihrer Streithelferin
komme es nicht an. Dementsprechend könne offenbleiben, ob die Pflichtverlet-
zung auf einem Organverschulden des Verfrachters oder auf einem Versagen
seiner Leute beruhe. Letzteres müsse sich die Beklagte jedenfalls nach § 607
Abs. 1 HGB zurechnen lassen.
Hinsichtlich der beanspruchten Containerkaution sei die Klage unbe-
gründet.
II. Die Revision hat Erfolg. Sie führt zur Abweisung der Klage, soweit die
Beklagte zur Zahlung eines 4.371,26 € übersteigenden Betrages verurteilt wor-
den ist.
1. Mit Recht hat das Berufungsgericht eine Schadensersatzverpflichtung
der Beklagten dem Grunde nach für den streitgegenständlichen Transportscha-
weit auch keine Rügen.
a) Das Berufungsgericht ist zutreffend davon ausgegangen, dass auf den
zwischen der Verkäuferin und der Beklagten geschlossenen Speditionsvertrag
zu festen Kosten (§ 459 HGB), aus dem der Kläger als Empfänger des Fracht-
gutes seine Anspruchsberechtigung herleitet (§ 421 Abs. 1 Satz 2 HGB), ge-
mäß Art. 28 Abs. 4 Satz 1 EGBGB deutsches Sachrecht zur Anwendung
kommt. Nach dieser Vorschrift wird bei einem Güterbeförderungsvertrag vermu-
tet, dass dieser mit demjenigen Staat die engsten Verbindungen aufweist, in
dem der Beförderer im Zeitpunkt des Vertragsabschlusses seine Hauptnieder-
lassung hat, sofern sich in diesem Staat auch der Verladeort oder der Entlade-
ort oder die Hauptniederlassung des Absenders befinden, und sich aus der Ge-
samtheit der Umstände nicht ergibt, dass der Vertrag engere Verbindungen mit
einem anderen Staat aufweist (Art. 28 Abs. 5 EGBGB). Dies gilt auch für multi-
modale Frachtverträge
i.S. des § 452 HGB (BGH, Urt. v. 29.6.2006
- I ZR 168/03, NJW-RR 2006, 1694 Tz. 15 = TranspR 2006, 466, 467; Urt. v.
25.10.2007 - I ZR 151/04, TranspR 2008, 210 Tz. 15 = VersR 2008, 1711,
m.w.N.).
Im vorliegenden Fall haben sowohl die Verkäuferin als Versenderin des
beschädigten Fahrzeugs als auch die Beklagte als mit der Besorgung des
streitgegenständlichen Transports beauftragtes Unternehmen ihre Hauptnieder-
lassungen in der Bundesrepublik Deutschland. Zudem wurde der Pkw hier für
die Beförderung nach Luanda verladen. Die Voraussetzungen für die Anwen-
dung deutschen Rechts gemäß Art. 28 Abs. 4 Satz 1 EGBGB sind danach er-
füllt. Im Streitfall spricht auch nichts dafür, dass der in Rede stehende Vertrag
zu einem anderen Staat engere Verbindungen aufweist.
b) Das Berufungsgericht hat auch mit Recht angenommen, dass sich die
Haftung der Beklagten für den streitgegenständlichen Transportschaden nach
den Bestimmungen über die Haftung eines Verfrachters beurteilt (§§ 556 ff.
HGB).
aa) Die Beklagte hat die Besorgung der Versendung des Pkw zu festen
Kosten übernommen, so dass sie hinsichtlich der Beförderung die Pflichten ei-
nes Frachtführers oder Verfrachters hatte (§ 459 Satz 1 HGB). Die als solche
einheitliche Speditionsleistung hatte die Beförderung mit verschiedenartigen
Transportmitteln (Lkw, Schiff) zum Gegenstand. Einzelne Teile des Vertrages
wären, wenn für sie gesonderte Verträge geschlossen worden wären, verschie-
denen Rechtsvorschriften unterworfen gewesen. Der Transport des Fahrzeugs
per Lkw von Kelsterbach nach Antwerpen/Belgien wäre nach den Vorschriften
der CMR zu beurteilen. Für den Transport per Schiff von Antwerpen nach
Luanda kämen die §§ 556 ff. HGB zur Anwendung. Richtet sich die Leistung
eines Fixkostenspediteurs auf die Besorgung eines solchen multimodalen
Transports, greift § 452 HGB ein (BGHZ 173, 344 Tz. 23; Koller, Transport-
recht, 6. Aufl., § 452 HGB Rdn. 6).
bb) Nach § 452 HGB sind die Vorschriften der §§ 407 ff. HGB nur dann
einheitlich auf die gesamte Beförderungsleistung anzuwenden, wenn sich aus
internationalem Übereinkommen oder den besonderen Vorschriften der
§§ 452a ff. HGB nichts anderes ergibt. Internationale Übereinkommen greifen
im Streitfall nicht ein. Eine Anwendung unterschiedlicher Rechtsvorschriften für
einzelne Teilstrecken der Beförderung ergibt sich hier jedoch aus § 452a HGB.
Nach dieser Vorschrift bestimmt sich die Haftung bei einem multimodalen
Transport nach dem Recht einer Teilstrecke, wenn feststeht, dass der Schaden
auf dieser Teilstrecke eingetreten ist, d.h. die Schadensursache auf ihr gesetzt
worden ist (BGHZ 173, 344 Tz. 24; Koller aaO § 452a HGB Rdn. 3).
Das Berufungsgericht hat festgestellt, dass die Schäden am Pkw auf der
Seestrecke zwischen Antwerpen und Luanda entstanden sind. Dabei hat es
angenommen, dass die Strecken zwischen Antwerpen und Dakar sowie zwi-
schen Dakar und Luanda als eine Teilstrecke i.S. des § 452 HGB anzusehen
seien, weil durchweg nur das Transportmittel "Schiff" benutzt worden sei und
die Umladung in Dakar den Zusammenhang des (unimodalen) Schifftransports
nicht unterbrochen habe. Dementsprechend hat das Berufungsgericht die Pha-
se des Beladens in Antwerpen der nachfolgenden Teilstrecke und die Phase
des Entladens in Luanda der vorangegangenen Teilstrecke zugeordnet. Diese
Beurteilung lässt einen Rechtsfehler nicht erkennen (vgl. BGHZ 164, 394,
396 f.; BGH, Urt. v. 18.10.2007 - I ZR 138/04, TranspR 2007, 472 Tz. 19 ff. =
VersR 2008, 661) und wird von den Parteien in der Revisionsinstanz auch nicht
mehr in Frage gestellt.
cc) Nach § 452a HGB ist für die Haftung des Frachtführers das Recht
maßgeblich, das für einen hypothetischen Vertrag über eine Beförderung auf
der Teilstrecke gelten würde, auf der der Schaden eingetreten ist. Die Annahme
des Berufungsgerichts, auch der (hypothetische) Teilstreckenvertrag unterliege
dem deutschen Recht, ist ebenfalls frei von Rechtsfehlern.
Im vorliegenden Fall braucht nicht entschieden zu werden, ob die
Rechtswahl, die die Parteien eines multimodalen Frachtvertrags in Bezug auf
diesen getroffen haben, auf den (hypothetischen) Teilstreckenvertrag durch-
schlägt (so die wohl herrschende Meinung; vgl. OLG Düsseldorf TranspR 2002,
33, 34; OLG Hamburg TranspR 2003, 72, 73 und TranspR 2004, 402, 403;
Fremuth in Fremuth/Thume, Transportrecht, § 452a HGB Rdn. 11; Basedow,
Festschrift für Herber, 1999, S. 15, 43; einschränkend Ramming, TranspR
1999, 325, 341; Herber, TranspR 2001, 101, 103 und TranspR 2006, 435,
436 f.; a.A. Koller aaO § 452 Rdn. 1a und § 452a HGB Rdn. 5; Rabe, Seehan-
delsrecht, 4. Aufl., Anh. § 656 Rdn. 25 f.; Drews, TranspR 2003, 12, 15 f.; Mast,
Der multimodale Frachtvertrag nach deutschem Recht, 2002, S. 204 f.). Die
Anwendung deutschen Rechts folgt hier jedenfalls daraus, dass sowohl die
Verkäuferin als auch die Beklagte, auf deren vertragliche Beziehung insoweit
abzustellen ist (BGH TranspR 2007, 472 Tz. 16; OLG Dresden TranspR 2002,
246; Fremuth in Fremuth/Thume aaO § 452a HGB Rdn. 8 f.; Koller aaO § 452a
HGB Rdn. 5), ihre Hauptniederlassung jeweils in Deutschland haben und auch
nichts dafür spricht, dass der hier in Rede stehende hypothetische Teil-
streckenvertrag engere Verbindungen mit einem anderen Staat aufweist
(Art. 28 Abs. 4 Satz 1, Abs. 5 EGBGB; vgl. auch BGH TranspR 2008, 210
Tz. 17).
dd) Da der streitgegenständliche Transportschaden nach den Feststel-
lungen des Berufungsgerichts auf der Seestrecke von Antwerpen nach Luanda
eingetreten ist und auf den fiktiven Teilstreckenvertrag zwischen der Verkäufe-
rin und der Beklagten deutsches Recht zur Anwendung kommt, richtet sich die
Haftung der Beklagten nach den für einen Verfrachter geltenden Vorschriften
der §§ 556 ff. HGB.
(1) Gemäß § 606 Satz 2 HGB haftet der Verfrachter für den Schaden,
der durch Verlust oder Beschädigung der Güter in der Zeit von der Annahme
bis zur Ablieferung entsteht, es sei denn, dass der Verlust oder die Beschädi-
gung auf Umständen beruht, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrach-
ters nicht abgewendet werden konnten. Ein Verschulden seiner Leute und der
Schiffsbesatzung hat der Verfrachter nach § 607 Abs. 1 HGB in gleichem Um-
fang zu vertreten wie eigenes Verschulden.
(2) Im vorliegenden Fall ist der Schaden während des fiktiven Obhuts-
zeitraums der Beklagten, nämlich während der Seebeförderung eingetreten.
Das Berufungsgericht hat auch mit Recht angenommen, dass die insoweit dar-
legungsbelastete Beklagte nichts dazu vorgetragen hat, dass sie den Eintritt
des Schadens nicht zu vertreten hat. Für die Annahme eines Verschuldens der
Beklagten spricht schon der unstreitige Umstand, dass der Pkw auf der Teil-
strecke von Antwerpen nach Dakar vertragswidrig ohne Container und auf der
weiteren Teilstrecke von Dakar nach Luanda zwar in einem Container, jedoch
ohne zusätzliche Fixierungen und Sicherungen transportiert wurde. Zwar hat
die Beklagte ihrer Streithelferin die Anweisung erteilt, das Fahrzeug von Anfang
an in einem Container zu befördern. Die Nichtbeachtung dieser Weisung durch
ihre Streithelferin muss sich die Beklagte aber im Rahmen von § 606 Satz 2
HGB gemäß § 607 Abs. 1 HGB zurechnen lassen.
2. Als (fiktive) Verfrachterin ist die Beklagte gemäß § 606 Satz 2 HGB
zum Ersatz des aufgrund der Beschädigung des Transportgutes entstandenen
Schadens verpflichtet. Der Umfang des von ihr zu leistenden Schadensersatzes
chend ist die Beklagte grundsätzlich zum Ersatz der dem Kläger durch die Re-
paratur seines Fahrzeugs entstehenden Kosten verpflichtet. Der gemäß § 249
BGB zu berechnende Schadensersatz wird allerdings - wenn kein qualifiziertes
Verschulden nach § 660 Abs. 3 HGB vorliegt (dazu nachfolgend unter II. 3.) -
durch die Regelungen in § 660 Abs. 1 Satz 1 HGB begrenzt. Nach dieser Vor-
schrift haftet der Verfrachter höchstens bis zu einem Betrag von 666,67 Rech-
nungseinheiten pro Frachtstück oder bis zu einem Betrag von zwei Rechnungs-
einheiten für jedes Kilogramm des Rohgewichts des beschädigten Gutes, je
nachdem, welcher Betrag höher ist. Gemäß § 660 Abs. 1 Satz 2 HGB ist die in
Satz 1 genannte Rechnungseinheit das Sonderziehungsrecht des Internationa-
len Währungsfonds.
Der danach zu leistende Ersatz ist gemäß § 660 Abs. 1 Satz 3 HGB in
Euro entsprechend dem Wert des Euros gegenüber dem Sonderziehungsrecht
am Tag des Urteils - eine davon abweichende Parteivereinbarung ist nicht dar-
getan - umzurechnen. Maßgebend ist der Tag der Verkündung des letztinstanz-
lichen Urteils, so dass es, wenn das Revisionsgericht entscheidet, auf dessen
Urteil ankommt (vgl. zu Art. 23 CMR: BGH, Urt. v. 6.2.1997 - I ZR 202/94,
TranspR 1997, 335, 337 = VersR 1997, 1298; Thume/Thume, Kommentar zur
CMR, 2. Aufl., Art. 23 Rdn. 17, m.w.N. in Fn. 36). Bei einem Gewicht des be-
schädigten Fahrzeugs von 1.875 kg und dem Wert des Sonderziehungsrechts
am 18. Juni 2009 errechnet sich daraus eine Entschädigungsleistung, die un-
terhalb des von der Beklagten in der Revisionsinstanz anerkannten Ersatzbe-
trags von 4.371,26 € liegt.
3. Mit Erfolg wendet sich die Revision gegen die Auffassung des Beru-
fungsgerichts, der Beklagten sei es im Streitfall nach § 660 Abs. 3 HGB ver-
wehrt, sich auf die Haftungsbegrenzung gemäß § 660 Abs. 1 Satz 1 HGB zu
berufen, weil der Schaden am Transportgut auf ein qualifiziertes Verschulden
der Beklagten zurückzuführen sei.
a) Das Berufungsgericht ist davon ausgegangen, dass die Schäden an
dem vom Kläger erworbenen Pkw auf ein pflichtwidriges Unterlassen der erfor-
derlichen Sicherung des Transportgutes während der Seebeförderung zurück-
zuführen seien, das leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen worden sei,
dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Die Annahme eines
qualifizierten Verschuldens i.S. von § 660 Abs. 3 HGB rechtfertige sich aus dem
unstreitigen Umstand, dass das Fahrzeug zunächst - vertragswidrig - ohne
Container und sonstige Sicherungen von Antwerpen nach Dakar und von dort
aus zwar in einem Container, aber ohne zusätzliche Fixierungen nach Luanda
transportiert worden sei. Insoweit erhebt die Revision keine Rügen.
Das Berufungsgericht hat im Anschluss daran offengelassen, ob die
Pflichtverletzung auf einem Organverschulden der Beklagten oder auf einem
Versagen ihrer Bediensteten oder Beauftragten beruhe. Es hat gemeint, ein
etwaiges Organverschulden müsse sich die Beklagte als fiktiver Seefrachtführer
analog § 487d Abs. 1 Satz 1 lit. a HGB zurechnen lassen, für ein Verschulden
des mit dem Seetransport beauftragten Unternehmens und dessen Leute müs-
se die Beklagte gemäß § 607 Abs. 1 HGB einstehen. Diese Beurteilung hält der
revisionsrechtlichen Nachprüfung nicht stand.
b) Gemäß § 660 Abs. 3 HGB verliert der Verfrachter das Recht auf jede
Haftungsbeschränkung, "wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlas-
sung zurückzuführen ist, die der Verfrachter in der Absicht, einen Schaden her-
beizuführen oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen hat, dass ein
Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde".
aa) Der Wortlaut der Vorschrift, in der nur vom "Verfrachter" und nicht
("seiner Leute") die Rede ist, könnte darauf hindeuten, dass die Haftungsbe-
schränkungen nach den §§ 658, 659, 660 Abs. 1 HGB nur bei einem eigenen
qualifizierten Verschulden des Verfrachters entfallen. Diese Schlussfolgerung
ist jedoch nicht zwingend. Es ist zu berücksichtigen, dass in § 607 Abs. 2 HGB
ausdrücklich bestimmt ist, dass der Verfrachter nur sein eigenes Verschulden
zu vertreten hat, wenn der Schaden durch ein Verhalten bei der Führung oder
der sonstigen Bedienung des Schiffs (sogenanntes nautisches Verschulden,
vgl. dazu BGHZ 169, 281 Tz. 38 ff.) oder durch Feuer entstanden ist. Des Wei-
teren ist in Betracht zu ziehen, dass die Vorschrift des § 660 Abs. 3 HGB eine
Ergänzung der Haager Regeln von 1924 durch die sogenannten Visby-Regeln
darstellt, die auf einer diplomatischen Seerechtskonferenz in Brüssel am
23. Februar 1968 verabschiedet wurden. Damit sollten die Haager Regeln an-
deren internationalen transportrechtlichen Übereinkommen wie dem Warschau-
er Abkommen von 1929 in der in Den Haag im Jahre 1955 beschlossenen Fas-
sung und der CMR gleichgestellt werden (Rabe, TranspR 2004, 142, 144). So-
wohl im Warschauer Abkommen (Art. 25) als auch in der CMR (Art. 29 Abs. 2)
wird das qualifizierte Verschulden der Leute oder Bediensteten dem qualifizier-
ten Verschulden des Luft-(Land-)frachtführers gleichgestellt.
Demgegenüber enthält Art. 13 (Verlust des Rechts auf Haftungsbe-
schränkung) des Athener Übereinkommens von 1974 über die Beförderung von
Reisenden und ihrem Gepäck auf See keine derartige Gleichbehandlung, son-
dern die ausdrückliche Bestimmung, dass nur ein qualifiziertes Verschulden des
Beförderers selbst zum Verlust des Anspruchs auf Haftungsbeschränkung führt.
Ebenso fehlt in Art. 4 § 5 lit. e der Haager Visby-Regeln, auf den § 660 Abs. 3
HGB zurückgeht (Begründung des Gesetzentwurfs der Bundesregierung betref-
fend das Zweite Seerechtsänderungsgesetz, BT-Drucks. 10/3852, S. 23 f.), ei-
ne Gleichstellung des eigenen Verschuldens des Unternehmers mit dem Ver-
schulden der für ihn tätigen Personen.
bb) Aus der Entstehungsgeschichte des § 660 Abs. 3 HGB ergibt sich
klar, dass die Haftungsbeschränkungen nach §§ 658, 659, 660 Abs. 1 HGB nur
bei einem eigenen qualifizierten Verschulden des Verfrachters entfallen sollen.
Die Vorschrift des § 660 Abs. 3 HGB wurde durch das Zweite Seerechtsände-
rungsgesetz vom 25. Juli 1986 (BGBl. I, S. 1120 ff.) in das Handelsgesetzbuch
eingefügt. Sie stimmt inhaltlich mit Art. 4 § 5 lit. e der Haager Visby-Regeln ü-
berein, in dem der Verlust von zugunsten des Unternehmers bestehenden Haf-
tungsbeschränkungen geregelt ist.
Durch das Zweite Seerechtsänderungsgesetz wurden als Anlage zu
§ 664 HGB auch zahlreiche Bestimmungen des Athener Übereinkommens von
1974 in das Handelsgesetzbuch übernommen, namentlich die Vorschrift des
Art. 13 betreffend den Verlust des Rechts auf Haftungsbeschränkungen, die
nunmehr in Art. 10 der Anlage zu § 664 HGB enthalten ist. Die Regelungen
über die Beförderung von Reisenden und Gepäck in Art. 13 des Athener Über-
einkommens von 1974 hat der deutsche Gesetzgeber allerdings nicht unverän-
dert übernommen. In Art. 10 Abs. 1 der Anlage zu § 664 HGB ist vielmehr be-
stimmt, dass der Beförderer - weitergehend als nach Art. 13 - das Recht auf
Haftungsbeschränkungen verliert, "wenn der Schaden von ihm oder einem sei-
ner Bediensteten oder Beauftragten in Ausübung ihrer Verrichtungen vorsätz-
lich oder grob fahrlässig herbeigeführt worden ist". Damit ist ausdrücklich eine
Gleichstellung des Verschuldens des Beförderers mit dem Verschulden der für
ihn tätigen Personen vorgenommen worden.
Bei der Einarbeitung von Art. 4 § 5 lit. e der Haager Visby-Regeln in das
Handelsgesetzbuch hat der deutsche Gesetzgeber dagegen davon abgesehen,
durch einen Zusatz in § 660 Abs. 3 HGB zu bestimmen, dass das qualifizierte
Verschulden der Schiffsbesatzung und der Leute des Verfrachters zum Wegfall
der Haftungsbegrenzungen gemäß §§ 658, 659, 660 Abs. 1 HGB führt. Dieser
Umstand rechtfertigt die Annahme, dass die Regelung des § 660 Abs. 3 HGB,
die nur das qualifizierte Verschulden des Verfrachters erwähnt, dahin auszule-
gen ist, dass nur ein eigenes Verschulden des Verfrachters seine unbeschränk-
te Haftung zur Folge hat (so auch Rabe aaO § 660 HGB Rdn. 26; ders.,
TranspR 2004, 142, 144; Herber, Das neue Haftungsrecht der Schifffahrt, 1989,
S. 215 f.; ders., Seehandelsrecht, 1999, S. 332 f.; zweifelnd: Basedow, Der
Transportvertrag, 1987, S. 424 f.). Die Vorschrift des § 607 Abs. 1 HGB, auf die
das Berufungsgericht abgestellt hat, steht dieser Beurteilung nicht entgegen,
weil sie nur die Haftung dem Grunde nach betrifft und nicht auch für die Frage
maßgeblich ist, in welcher Höhe der Seefrachtführer haftet.
c) Handelt es sich bei dem in Anspruch genommenen Verfrachter um ei-
ne juristische Person oder - wie im Streitfall - um eine Kapitalgesellschaft, erfor-
dert der Verlust des Rechts auf Haftungsbeschränkungen ein qualifiziertes Ver-
schulden der Organe des Anspruchgegners, hier also des Geschäftsführers der
Beklagten (vgl. BGH, Urt. v. 3.11.2005 - I ZR 325/02, TranspR 2006, 35, 37,
insoweit in BGHZ 164, 394 nicht abgedruckt). Dazu hat das Berufungsgericht
nichts festgestellt. Dem Vortrag des Klägers lassen sich auch keine Anhalts-
punkte für die Annahme einer den Schaden verursachenden schweren Pflicht-
verletzung des Geschäftsführers der Beklagten entnehmen. Insbesondere hat
die Beklagte bei der Erteilung des Beförderungsauftrags ausdrücklich die Wei-
sung erteilt, das Fahrzeug in einem Container zu transportieren. Sie konnte und
durfte sich darauf verlassen, dass das von ihr beauftragte Unternehmen diese
Anweisung beachten und auch ordnungsgemäß ausführen würde (vgl. Rabe,
TranspR 2004, 142, 145). Insbesondere ist es ihr entgegen der von der Revisi-
onserwiderung in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat geäußerten Auf-
fassung nicht als schwere Pflichtverletzung zuzurechnen, dass sie darauf ver-
zichtet hat, die Einhaltung ihrer Anweisungen in den Ver- und Umladehäfen
durch einen speziell zu diesem Zweck beauftragten Agenten überwachen zu
lassen. Für das vertragswidrige Verhalten ihrer Streithelferin bei der Verladung
und dem Transport des Pkw braucht die Beklagte gerade nicht nach § 660
Abs. 3 HGB einzustehen.
III. Danach ist das Berufungsurteil auf die Revision der Beklagten teilwei-
se aufzuheben und die Klage abzuweisen, soweit die Beklagte zur Zahlung ei-
nes über 4.371,26 € nebst Zinsen hinausgehenden Betrags verurteilt worden
ist.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 Abs. 1, § 92 Abs. 1, § 101 ZPO.
Bornkamm
Pokrant
Büscher
Kirchhoff
Koch
Vorinstanzen:
LG Darmstadt, Entscheidung vom 13.04.2005 - 23 O 324/03 -
OLG Frankfurt in Darmstadt, Entscheidung vom 29.06.2006 - 12 U 100/05 -