Europäischer Gerichtshof Urteil vom 26.02.2026 – C-370/22

URTEIL DES GERICHTSHOFS (Fünfte Kammer) 26. Februar 2026 ( „Rechtsmittel – Wettbewerb – Kartelle – Luftfrachtmarkt – Beschluss der Europäischen Kommission, mit dem eine Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr festgestellt wird – Abstimmung von Elementen der Preise für Luftfrachtdienste (Treibstoffaufschlag, Sicherheitsaufschlag, Weigerung, auf die Aufschläge Provisionen zu zahlen) – Muttergesellschaft und Tochtergesellschaften – Zurechnung der Zuwiderhandlung – Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen – Räumliche Zuständigkeit der Kommission – Qualifizierte Auswirkungen – Berechnung der Geldbuße – Mildernder Umstand – Berücksichtigung der in Drittländern geltenden Rechtsvorschriften – Gleichbehandlung – Dauer der Beteiligung an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung – Beweis – Beteiligung an den verschiedenen Tatkomplexen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung“ In der Rechtssache C‑370/22 P betreffend ein Rechtsmittel nach Art. 56 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union, eingelegt am 8. Juni 2022, Air France-KLM mit Sitz in Paris (Frankreich), vertreten durch M. Blayney und A. Wachsmann, Avocats, Rechtsmittelführerin, andere Partei des Verfahrens: Europäische Kommission, vertreten durch P. Berghe und A. Dawes als Bevollmächtigte im Beistand von zunächst V. Bringer und N. Coutrelis, Avocats, dann von N. Coutrelis, Avocate, Beklagte im ersten Rechtszug, erlässt DER GERICHTSHOF (Fünfte Kammer) unter Mitwirkung des Präsidenten der Vierten Kammer I. Jarukaitis (Berichterstatter) in Wahrnehmung der Aufgaben des Präsidenten der Fünften Kammer sowie der Richter E. Regan und D. Gratsias, Generalanwalt: A. Rantos, Kanzler: S. Spyropoulos, Verwaltungsrätin, aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 18. April 2024, nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 5. September 2024 folgendes Urteil

1 Mit ihrem Rechtsmittel begehrt Air France-KLM die Aufhebung des Urteils des Gerichts der Europäischen Union vom 30. März 2022, Air France-KLM/Kommission (T‑337/17, im Folgenden: angefochtenes Urteil, EU:T:2022:179), mit dem ihre Klage auf Nichtigerklärung des Beschlusses C(2017) 1742 final der Kommission vom 17. März 2017 in einem Verfahren nach Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (Sache AT.39258 – Luftfracht) (im Folgenden: streitiger Beschluss), soweit er sie betrifft, und hilfsweise auf teilweise Nichtigerklärung dieses Beschlusses und Herabsetzung der gegen sie verhängten Geldbußen abgewiesen wurde. Rechtlicher Rahmen Luftverkehrsabkommen EG-Schweiz

2 Das am 21. Juni 1999 in Luxemburg unterzeichnete und durch den Beschluss 2002/309/EG, Euratom des Rates und – bezüglich des Abkommens über die wissenschaftliche und technische Zusammenarbeit – der Kommission vom 4. April 2002 über den Abschluss von sieben Abkommen mit der Schweizerischen Eidgenossenschaft im Namen der Europäischen Gemeinschaft genehmigte Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (ABl. 2002, L 114, S. 1) (im Folgenden: Luftverkehrsabkommen EG-Schweiz) ist am 1. Juni 2002 in Kraft getreten. Seine Art. 8 und 9 entsprechen im Großen und Ganzen den Art. 101 und 102 AEUV.

3 Art. 11 des Abkommens bestimmt: „1. Die Organe der Gemeinschaft wenden die Artikel 8 und 9 an … gemäß den im Anhang aufgeführten Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, wobei dem Erfordernis einer engen Zusammenarbeit zwischen den Organen der Gemeinschaft und den schweizerischen Behörden Rechnung getragen wird. 2. Die schweizerischen Behörden entscheiden gemäß den Artikeln 8 und 9 über die Zulässigkeit von Vereinbarungen, Beschlüssen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen … in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und Drittländern.“

4 Die Verordnung (EG) Nr. 1/2003 des Rates vom 16. Dezember 2002 zur Durchführung der in den Artikeln [101] und [102 AEUV] niedergelegten Wettbewerbsregeln (ABl. 2003, L 1, S. 1) wurde durch den Beschluss Nr. 1/2007 des Gemischten Luftverkehrsausschusses Gemeinschaft/Schweiz, der durch das Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr eingesetzt wurde, vom 5. Dezember 2007 zur Ersetzung des Anhangs des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (ABl. 2008, L 34, S. 19) mit Wirkung ab dem 5. Dezember 2007 für im Rahmen des Luftverkehrsabkommens EG/Schweiz anwendbar erklärt. Sie ersetzte ab diesem Zeitpunkt die Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 des Rates vom 14. Dezember 1987 über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrtunternehmen (ABl. 1987, L 374, S. 1), die seit dem Inkrafttreten des Luftverkehrsabkommens EG/Schweiz in dessen Anhang aufgeführt war. AEU-Vertrag

5 Art. 101 Abs. 1 AEUV bestimmt: „Mit dem Binnenmarkt unvereinbar und verboten sind alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensvereinigungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, welche den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts bezwecken oder bewirken, insbesondere a) die unmittelbare oder mittelbare Festsetzung der An- oder Verkaufspreise oder sonstiger Geschäftsbedingungen; b) die Einschränkung oder Kontrolle der Erzeugung, des Absatzes, der technischen Entwicklung oder der Investitionen; c) die Aufteilung der Märkte oder Versorgungsquellen; …“ EWR-Abkommen

6 Art. 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum vom 2. Mai 1992 (ABl. 1994, L 1, S. 3, im Folgenden: EWR-Abkommen) entspricht im Großen und Ganzen Art. 101 AEUV.

7 Die Verordnung Nr. 1/2003 in der durch die Verordnung (EG) Nr. 411/2004 des Rates vom 26. Februar 2004 (ABl. 2004, L 68, S. 1) geänderten Fassung wurde durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 130/2004 vom 24. September 2004 zur Änderung des Anhangs XIV (Wettbewerb), des Protokolls 21 (über die Durchführung der Wettbewerbsregeln für Unternehmen) und des Protokolls 23 (über die Zusammenarbeit zwischen den Überwachungsorganen) zum EWR-Abkommen (ABl. 2005, L 64, S. 57), der am 19. Mai 2005 in Kraft trat, und durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 40/2005 vom 11. März 2005 zur Änderung des Anhangs XIII (Verkehr) und des Protokolls 21 (über die Durchführung von Wettbewerbsregeln für Unternehmen) des EWR-Abkommens (ABl. 2005, L 198, S. 38), der am selben Tag in Kraft trat, in das EWR-Abkommen aufgenommen. Verordnung Nr. 1/2003

8 Art. 32 Buchst. c der Verordnung Nr. 1/2003 bestimmte, dass die Verordnung nicht für „den Luftverkehr zwischen Flughäfen der Gemeinschaft und Drittländern“ galt.

9 Art. 32 Buchst. c der Verordnung Nr. 1/2003 wurde durch Art. 3 der Verordnung Nr. 411/2004 mit Wirkung ab dem 1. Mai 2004 gestrichen. Verordnung Nr. 411/2004

10 In den Erwägungsgründen 2, 3 und 7 der Verordnung Nr. 411/2004 heißt es: „(2) Die Kommission hat … bei Verstößen gegen die Artikel [101] und [102 AEUV] hinsichtlich des Luftverkehrs zwischen der Gemeinschaft und Drittländern keine Ermittlungs- und Durchsetzungsbefugnisse, die den Befugnissen entsprechen, die sie in Bezug auf den Luftverkehr in der Gemeinschaft hat. … Darüber hinaus gelten die besonderen Rechte [und] Befugnisse …, die den nationalen Gerichten und den Wettbewerbsbehörden der Mitgliedstaaten durch die Verordnung (EG) Nr. 1/2003 zuerkannt werden, nicht für den Luftverkehr zwischen der Gemeinschaft und Drittländern. … (3) Wettbewerbswidriges Verhalten im Luftverkehr zwischen der Gemeinschaft und Drittländern kann den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Da die in der Verordnung (EG) Nr. 1/2003 vorgesehenen Mechanismen, deren Gegenstand die Durchführung der in den Artikeln [101] und [102 AEUV] niedergelegten Wettbewerbsregeln ist, gleichermaßen für die Anwendung der Wettbewerbsvorschriften auf den Luftverkehr zwischen der Gemeinschaft und Drittländern geeignet sind, sollte der Anwendungsbereich jener Verordnung entsprechend erweitert werden. … (7) Die Kommission sollte ermächtigt werden, Gruppenfreistellungen sowohl für den innergemeinschaftlichen Luftverkehr als auch für den Luftverkehr zwischen der Gemeinschaft und Drittländern zu gewähren. …“ Leitlinien von 2006

11 In den Ziff. 29 und 37 der Leitlinien für das Verfahren zur Festsetzung von Geldbußen gemäß Artikel 23 Absatz 2 Buchstabe a) der Verordnung (EG) Nr. 1/2003 (ABl. 2006, C 210, S. 2, im Folgenden: Leitlinien von 2006) heißt es: „29. Der Grundbetrag der Geldbuße kann verringert werden, wenn die Kommission mildernde Umstände wie beispielsweise die nachstehend aufgeführten feststellt: … – Genehmigung oder Ermutigung des wettbewerbswidrigen Verhaltens durch die Behörden oder geltende Vorschriften. … … 37. In diesen Leitlinien wird die allgemeine Methode für die Berechnung der Geldbußen dargelegt; jedoch können die besonderen Umstände eines Falles oder die Notwendigkeit einer ausreichend hohen Abschreckungswirkung ein Abweichen von dieser Methode oder der in Ziffer 21 festgelegten Obergrenze rechtfertigen.“ Vorgeschichte des Rechtsstreits und streitiger Beschluss

12 Die Vorgeschichte des Rechtsstreits und der streitige Beschluss (angefochtenes Urteil, Rn. 1 bis 61) lassen sich für die Zwecke des Rechtsmittelverfahrens wie folgt zusammenfassen.

13 Air France-KLM ist eine Holding, die bei der Société Air France SA (im Folgenden: Air France) über 100 % der Verwaltungs- und Vermögensrechte und bei der Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (im Folgenden: KLM) über 49 % der Verwaltungs- und 93,63 % der Vermögensrechte verfügt. Air France und KLM sind Fluggesellschaften. Sie sind u. a. auf dem Luftfrachtmarkt tätig.

14 Im Luftfrachtsektor befördern Fluggesellschaften Güter mit Luftfahrzeugen (im Folgenden: Luftfrachtunternehmen). Die Luftfrachtunternehmen erbringen ihre Leistungen in der Regel für Spediteure, die für die Versender die Versendung des Gutes besorgen. Sie erhalten dafür von den Spediteuren ein Entgelt, das sich aus gewichtsabhängigen Gebühren und verschiedenen Aufschlägen zusammensetzt. Verwaltungsverfahren

15 Am 7. Dezember 2005 ging bei der Kommission ein Antrag der Deutsche Lufthansa AG und zweier Tochtergesellschaften dieser Gesellschaft, der Lufthansa Cargo AG und der Swiss International Air Lines AG, auf Erlass der Geldbuße gemäß der Mitteilung der Kommission über den Erlass und die Ermäßigung von Geldbußen in Kartellsachen (ABl. 2002, C 45, S. 3) ein. Diese Fluggesellschaften gaben an, dass zwischen mehreren Luftfrachtunternehmen wettbewerbswidrige Kontakte bestünden. Es gehe dabei um Elemente der Preise für Luftfrachtdienste, nämlich die Einführung eines sogenannten Treibstoffaufschlags und eines sogenannten Sicherheitsaufschlags und die Weigerung der Luftfrachtunternehmen, den Spediteuren auf die Aufschläge Provisionen zu zahlen (im Folgenden: Nichtzahlung von Provisionen).

16 Am 14. und am 15. Februar 2006 durchsuchte die Kommission unangekündigt die Geschäftsräume mehrerer Luftfrachtunternehmen.

17 Daraufhin wurden von mehreren Luftfrachtunternehmen, u. a. von Air France-KLM im Namen von Air France, gemäß der Mitteilung über den Erlass und die Ermäßigung von Geldbußen in Kartellsachen (siehe oben, Rn. 15) Anträge auf Erlass der Geldbuße gestellt.

18 Am 19. Dezember 2007 übermittelte die Kommission 27 Luftfrachtunternehmen, darunter Air France-KLM, eine Mitteilung der Beschwerdepunkte. Diese reichten schriftliche Erklärungen ein. Vom 30. Juni bis zum 4. Juli 2008 fand eine Anhörung statt. Erster Beschluss

19 Am 9. November 2010 erließ die Kommission den Beschluss C(2010) 7694 final in einem Verfahren nach Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (Sache COMP/39258 – Luftfracht) (im Folgenden: erster Beschluss). Dieser erste Beschluss war an 21 Luftfrachtunternehmen gerichtet, darunter Air France-KLM.

20 Die Kommission stellte in der Begründung des Beschlusses fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen ihre Verhaltensweisen in Bezug auf die Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste aufeinander abgestimmt hätten. Sie hätten sich über den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen verständigt und sich damit an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz beteiligt. Diese habe sich auf das Gebiet des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) und der Schweiz erstreckt. Urteile vom 16. Dezember 2015

21 Mit Urteil vom 16. Dezember 2015, Air France-KLM/Kommission (T‑62/11, EU:T:2015:996), erklärte das Gericht den ersten Beschluss, soweit er Air France-KLM betraf, für nichtig. Mit zwölf weiteren Urteilen vom selben Tag erklärte es ihn auch, soweit er zwölf weitere Luftfrachtunternehmen oder ‑konzerne betraf, ganz oder teilweise für nichtig.

22 Nach Auffassung des Gerichts litt der erste Beschluss unter einem Begründungsmangel. Streitiger Beschluss

23 Am 20. Mai 2016 übermittelte die Kommission den Luftfrachtunternehmen, an die der erste Beschluss gerichtet war und die dagegen beim Gericht Klage erhoben hatten, ein Schreiben, mit dem sie ihnen mitteilte, dass sie vorhabe, erneut einen Beschluss zu erlassen, mit dem festgestellt werde, dass sie sich in Bezug auf alle Strecken, die im ersten Beschluss genannt worden seien, an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz beteiligt hätten. Die Luftfrachtunternehmen erhielten einen Monat Zeit, um Stellung zu nehmen, und machten von dieser Möglichkeit auch alle Gebrauch.

24 Am 17. März 2017 erließ die Kommission dann den streitigen Beschluss, der an 19 Luftfrachtunternehmen gerichtet ist, darunter Air France-KLM.

25 Die Kommission stellt im streitigen Beschluss fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen bei der Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste mit dem Treibstoffaufschlag, dem Sicherheitsaufschlag und der Nichtzahlung von Provisionen ihr Verhalten weltweit abgestimmt (im Folgenden: in Rede stehendes Kartell) und damit eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz begangen hätten.

26 In Abschnitt 4 („Sachverhalt“) des streitigen Beschlusses stellt die Kommission insbesondere fest, dass die Untersuchung ergeben habe, dass ein weltweites Kartell bestanden habe, das auf einem Netz bi- und multilateraler Kontakte beruht habe. Die Wettbewerber hätten diese über einen langen Zeitraum gepflegt. Es sei um das Verhalten gegangen, das sie im Zusammenhang mit den verschiedenen Elementen der Preise für Luftfrachtdienste, die in der vorstehenden Randnummer genannt sind, beschlossen, geplant oder ins Auge gefasst hätten. Gemeinsames Ziel dieses Netzes von Kontakten sei die Abstimmung des Verhaltens der Wettbewerber bei der Preisgestaltung oder die Verringerung der Ungewissheit in Bezug auf die Preispolitik der Wettbewerber gewesen. Die Kommission geht dann im Einzelnen auf die Kontakte zum Treibstoffaufschlag, zum Sicherheitsaufschlag und zur Nichtzahlung von Provisionen ein und würdigt die Beweise, und zwar sowohl die, die das in Rede stehende Kartell insgesamt betreffen, als auch die, die die einzelnen Adressaten des streitigen Beschlusses betreffen.

27 In Abschnitt 5 („Anwendung der einschlägigen Wettbewerbsregeln“) des streitigen Beschlusses wendet die Kommission Art. 101 AEUV auf den Sachverhalt an. Sie weist aber darauf hin, dass, wenn auf diese Vorschrift Bezug genommen werde, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz mitgemeint seien. Sofern nichts anderes gesagt werde, fänden diese Bestimmungen mutatis mutandis ebenfalls Anwendung.

28 Die Kommission prüft, inwieweit sie im vorliegenden Fall für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen die Wettbewerbsregeln räumlich und zeitlich zuständig ist.

29 In Abschnitt 5.2 („Zuständigkeit der Kommission“, Erwägungsgründe 822 bis 832) weist die Kommission darauf hin, dass sie Art. 101 AEUV nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 1. Mai 2004 betreffend die Strecken zwischen Flughäfen innerhalb der Europäischen Union und Flughäfen außerhalb des EWR (im Folgenden: Strecken EU – Drittländer), Art. 53 des EWR-Abkommens nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 19. Mai 2005 betreffend die Strecken EU – Drittländer und Strecken zwischen Flughäfen in Ländern, die Vertragsparteien des EWR-Abkommens, aber keine Mitglieder der Union seien, und Flughäfen in Drittländern (im Folgenden: Strecken EWR [ohne EU] – Drittländer, zusammen mit den Strecken EU – Drittländer: Strecken EWR – Drittländer) und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 1. Juni 2002 betreffend die Strecken zwischen Flughäfen innerhalb der Union und schweizerischen Flughäfen (im Folgenden: Strecken EU – Schweiz) anwenden werde. Sie stellt klar, dass der streitige Beschluss „keineswegs den Anspruch [erhebt], irgendeinen Verstoß gegen Art. 8 des [Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz] betreffend Frachtdienste [zwischen] der Schweiz [und] Drittländern offenzulegen“ (streitiger Beschluss, 832. Erwägungsgrund).

30 In Abschnitt 5.3.8 („Anwendbarkeit von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen“, Erwägungsgründe 1036 bis 1046) des streitigen Beschlusses begründet die Kommission, warum sie das Vorbringen mehrerer betroffener Luftfrachtunternehmen zurückgewiesen habe, dass sie völkerrechtlich die Grenzen ihrer räumlichen Zuständigkeit überschreite, wenn sie eine Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf den Strecken mit Abflug in Drittländern und Ankunft im EWR (im Folgenden: Strecken mit Ankunft im EWR, in Bezug auf die auf diesen Strecken angebotenen Luftfrachtdienste: Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen) feststelle und ahnde.

31 Die Kommission stellt insbesondere fest, dass die wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen in Bezug auf die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen geeignet seien, „unmittelbare, erhebliche und vorhersehbare Auswirkungen in der Union und im EWR zu haben, da sich erhöhte Kosten für Luftfrachtdienste für Sendungen in den EWR und somit höhere Preise für eingeführte Waren naturgemäß auf die Verbraucher im EWR auswirken können“ (streitiger Beschluss, 1045. Erwägungsgrund). Im vorliegenden Fall könnten die wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen solche Auswirkungen auch auf die Erbringung von Luftfrachtdiensten durch andere Luftfrachtunternehmen im EWR haben, nämlich zwischen den von Luftfrachtunternehmen aus Drittländern genutzten Luftkreuzen („Hubs“) im EWR und den Zielflughäfen der Sendungen im EWR, die von diesen Luftfrachtunternehmen nicht bedient würden.

32 Das Kartell sei „weltweit umgesetzt“ worden, die Absprachen betreffend die Strecken mit Ankunft im EWR seien Bestandteil der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens gewesen, und die weltweit einheitliche Anwendung der Aufschläge sei ein Schlüsselelement des Kartells gewesen (streitiger Beschluss, 1046. Erwägungsgrund).

33 Abschnitt 5.3 des streitigen Beschlusses (Erwägungsgründe 833 bis 1052) betrifft die Anwendung von Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und von Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz auf den vorliegenden Fall. Die Kommission stellt erstens fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen ihr Verhalten untereinander abgestimmt oder die Preisgestaltung beeinflusst hätten, „was letztlich auf eine Preisabsprache in Bezug auf“ den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen hinauslaufe (streitiger Beschluss, 846. Erwägungsgrund). Das „allgemeine System zur Koordinierung des Verhaltens bei der Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste“, das durch ihre Untersuchung aufgedeckt worden sei, zeige, dass es eine „aus verschiedenen Handlungen bestehende komplexe Zuwiderhandlung“ gegeben habe, „die als Vereinbarung oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweise eingestuft werden kann, in deren Rahmen die Wettbewerber die mit dem Wettbewerb verbundenen Risiken bewusst durch die praktische Zusammenarbeit untereinander ersetzt haben“ (streitiger Beschluss, 861. Erwägungsgrund).

34 Zweitens stellt die Kommission fest, dass das „in Rede stehende Verhalten … eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen [Art. 101 AEUV] dar[stellt]“ (streitiger Beschluss, 869. Erwägungsgrund). Die Vereinbarungen hätten das einheitliche wettbewerbswidrige Ziel gehabt, den Wettbewerb im Luftfrachtsektor im EWR einzuschränken, die Erbringung von Luftfrachtdiensten und die Gestaltung der Preise für diese Dienste sowie dieselben Unternehmen betroffen, ein einheitliches und fortgesetztes Verhalten dargestellt und sich auf drei Elemente, nämlich den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen, bezogen (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 870 bis 902). Air France und KLM hätten sich an allen diesen drei Tatkomplexen der Zuwiderhandlung beteiligt (streitiger Beschluss, 881. Erwägungsgrund).

35 Drittens stellt die Kommission fest, dass mit dem wettbewerbswidrigen Verhalten, das Gegenstand des streitigen Beschlusses sei, das Ziel verfolgt worden sei, den Wettbewerb zumindest in der Union, im EWR und in der Schweiz einzuschränken (streitiger Beschluss, 903. Erwägungsgrund). Es sei daher nicht erforderlich, die konkreten Auswirkungen dieses Verhaltens zu berücksichtigen (streitiger Beschluss, 917. Erwägungsgrund).

36 Viertens geht die Kommission auf die Rechtsvorschriften von sieben Drittländern ein (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 972 bis 1021). Mehrere betroffene Luftfrachtunternehmen hatten behauptet, dass sie danach verpflichtet seien, sich untereinander über die Aufschläge abzustimmen, weshalb die einschlägigen Wettbewerbsregeln nicht anwendbar seien. Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Luftfrachtunternehmen nicht dargetan hätten, dass sie unter dem Zwang dieser Drittländer gehandelt hätten.

37 Fünftens stellt die Kommission fest, dass die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung geeignet sei, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten, den Vertragsparteien des EWR-Abkommens und den Vertragsparteien des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz spürbar zu beeinträchtigen (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 1024 bis 1035).

38 Abschnitt 7 („Dauer der Zuwiderhandlung“) des streitigen Beschlusses enthält die Erwägungsgründe 1146 bis 1169. Die Kommission stellt dort im 1146. Erwägungsgrund fest, dass das in Rede stehende Kartell am 7. Dezember 1999 begonnen und bis zum 14. Februar 2006 gedauert habe und mit ihm verstoßen worden sei: – vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 101 AEUV (Luftverkehr zwischen Flughäfen innerhalb der Union); – vom 1. Mai 2004 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 101 AEUV (Luftverkehr auf den Strecken EU – Drittländer); – vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 53 des EWR-Abkommens (Luftverkehr zwischen Flughäfen innerhalb des EWR); – vom 19. Mai 2005 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 53 des EWR-Abkommens (Luftverkehr auf den Strecken EWR [ohne EU] – Drittländer); – vom 1. Juni 2002 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz (Luftverkehr auf den Strecken EU – Schweiz).

39 Bei Air France-KLM und Air France habe die Zuwiderhandlung vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 gedauert, bei KLM vom 21. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 (streitiger Beschluss, 1169. Erwägungsgrund).

40 In den Erwägungsgründen 1080 bis 1085 des streitigen Beschlusses stellt die Kommission fest, dass Air France-KLM und Air France gesamtschuldnerisch für ihre Beteiligung an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung während der gesamten Dauer der Zuwiderhandlung hafteten. Air France-KLM und Air France seien die Nachfolgerinnen der Gesellschaft, die vormals „Société Air France“ geheißen und vor dem 15. September 2004 bestanden habe. Air France-KLM habe ab dem 15. September 2004 einen bestimmenden Einfluss auf Air France ausgeübt. Jedenfalls könne davon ausgegangen werden, dass sie dies getan habe. Am 15. September 2004 sei die Gesellschaft, die vormals „Société Air France“ geheißen habe, zu Air France-KLM geworden, und ihr Luftfahrtgeschäft sei auf die Tochtergesellschaft „Air France Compagnie Aérienne“ übertragen worden, die in „Société Air France SA“ umbenannt worden sei. In den Erwägungsgründen 1086 bis 1089 des streitigen Beschlusses rechnet die Kommission Air France-KLM außerdem das Verhalten von KLM ab dem 5. Mai 2004, dem Tag, an dem die Gesellschaft, die vormals „Société Air France“ hieß, die Kontrolle über KLM übernahm, zu.

41 In Abschnitt 8 des streitigen Beschlusses prüft die Kommission, welche Abhilfemaßnahmen zu treffen und welche Geldbußen zu verhängen sind. Sie bezieht sich dabei auf die Leitlinien von 2006. Sie setzt insbesondere gemäß deren Ziff. 37 die Grundbeträge der Geldbußen um 50 % herab, da die Luftfrachtdienste für die Strecken mit Ankunft im EWR und die Strecken mit Abflug im EWR und Ankunft in Drittländern, mit Ausnahme der Strecken EU – Schweiz, teilweise außerhalb des vom EWR-Abkommen erfassten Gebiets erbracht worden seien und der Schaden somit möglicherweise teilweise außerhalb dieses Gebiets eingetreten sei. Darüber hinaus verringert sie den Grundbetrag der Geldbuße bei den betroffenen Luftfrachtunternehmen gemäß Ziff. 29 der Leitlinien von 2006 um weitere 15 % (im Folgenden: allgemeine Ermäßigung des Grundbetrags der Geldbuße wegen mildernder Umstände), da bestimmte Rechtsvorschriften zum in Rede stehenden Kartell ermutigt hätten.

42 Die Art. 1, 3 und 4 des verfügenden Teils des streitigen Beschlusses lauten: „Artikel 1 Durch die Abstimmung ihres Verhaltens bei der Festsetzung von Preisen für die weltweite Erbringung von Luftfrachtdiensten in Bezug auf den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Zahlung einer Provision auf die Aufschläge haben die folgenden Unternehmen in den folgenden Zeiträumen auf den folgenden Strecken die folgende einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen Artikel 101 [AEUV], Artikel 53 des [EWR-Abkommens] und Artikel 8 des [Luftverkehrsabkommen EG-Schweiz] begangen. 1.) Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken zwischen den innerhalb des EWR gelegenen Flughäfen in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 101 [AEUV] und Artikel 53 des EWR-Abkommens verstoßen: … b) [Air-France KLM]: vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006; c) [Air France]: vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006; d) [KLM]: vom 21. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006; … 2.) Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken [EU – Drittländer] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 101 [AEUV] verstoßen: … b) [Air France-KLM]: vom 1. Mai 2004 bis zum 14. Februar 2006; c) [Air France]: vom 1. Mai 2004 bis zum 14. Februar 2006; d) [KLM]: vom 1. Mai 2004 bis zum 14. Februar 2006; … 3.) Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken [EWR (ohne EU) – Drittländer] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 53 des EWR-Abkommens verstoßen: … b) [Air France-KLM]: vom 19. Mai 2005 bis zum 14. Februar 2006; c) [Air France]: vom 19. Mai 2005 bis zum 14. Februar 2006; d) [KLM]: vom 19. Mai 2005 bis zum 14. Februar 2006; … 4.) Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken [EU – Schweiz] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 8 des [Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz] verstoßen: … b) [Air France-KLM]: vom 1. Juni 2002 bis zum 14. Februar 2006; c) [Air France]: vom 1. Juni 2002 bis zum 14. Februar 2006; d) [KLM]: vom 1. Juni 2002 bis zum 14. Februar 2006; … Artikel 3 Für die in Artikel 1 des vorliegenden Beschlusses genannte einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung … werden folgende Geldbußen verhängt: … b) [Air France-KLM] und [Air France] gesamtschuldnerisch: 182920000 [Euro]; … d) [KLM] und [Air France-KLM] gesamtschuldnerisch: 124440000 [Euro]; … Artikel 4 Soweit noch nicht geschehen, stellen die in Artikel 1 genannten Unternehmen die dort genannte einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung unverzüglich ab. Zudem sehen sie von allen Handlungen und Verhaltensweisen ab, die denselben oder einen ähnlichen Zweck oder dieselbe oder eine ähnliche Wirkung haben.“ Verfahren vor dem Gericht und angefochtenes Urteil

43 Mit Klageschrift, die am 30. Mai 2017 bei der Kanzlei des Gerichts einging, erhob Air France-KLM Klage auf Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses, soweit er sie betrifft, hilfsweise auf Nichtigerklärung von Art. 1 Abs. 1 Buchst. b, Abs. 2 Buchst. b, Abs. 3 Buchst. b und Abs. 4 Buchst. b, Art. 3 Buchst. b und Art. 4 des streitigen Beschlusses und Herabsetzung der gegen sie verhängten Geldbußen, weiter hilfsweise, auf Nichtigerklärung von Art. 3 Buchst. b und d des streitigen Beschlusses und Herabsetzung der gegen sie verhängten Geldbußen.

44 Air France-KLM machte in Bezug auf ihren Antrag auf Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses neun Klagegründe und in Bezug auf ihren Antrag auf Herabsetzung der gegen sie verhängten Geldbußen neun Argumente geltend.

45 Air France-KLM rügte u. a., dass ihr zu Unrecht die Verhaltensweisen der Gesellschaft, die vormals „Société Air France“ geheißen habe, und von Air France sowie ein Teil der Verhaltensweisen von KLM zugerechnet worden seien (erster Klagegrund), dass die Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen überhaupt nicht zuständig sei (vierter Klagegrund), dass der Kommission bei der Berechnung der Dauer der Beteiligung von Air France an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung Fehler unterlaufen seien und sie dabei auch gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit verstoßen habe (achter Klagegrund) und dass der streitige Beschluss unter einem Begründungsmangel leide und die allgemeine Ermäßigung des Grundbetrags der Geldbuße wegen mildernder Umstände zu niedrig ausgefallen sei (neunter Klagegrund). Das Gericht prüfte zudem von Amts wegen, ob die Kommission bei den Strecken zwischen Flughäfen, die in Ländern liegen, die Vertragsparteien des EWR-Abkommens, aber nicht Mitglieder der Union sind, und Flughäfen in der Schweiz (im Folgenden: Strecken EWR [ohne EU] – Schweiz) nach dem Luftverkehrsabkommen EG-Schweiz für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen Art. 53 des EWR-Abkommens zuständig ist.

46 Von den Argumenten, die in Bezug auf den Antrag auf Herabsetzung der Geldbußen vorgebracht wurden, entsprachen sieben dem zweiten, dem dritten, dem vierten, dem fünften, dem sechsten, dem siebten, dem achten und dem neunten Klagegrund. Auf die prozessleitenden Maßnahmen des Gerichts zu dem von Amts wegen berücksichtigten Klagegrund hin machte Air France-KLM zwei weitere Argumente geltend, nämlich, dass die mit Luftfrachtdiensten auf den Strecken EWR (ohne EU) – Schweiz erzielten Umsätze beim Umsatz nicht berücksichtigt werden dürften und dass der Schwerekoeffizient wegen des Ausschlusses der Strecken EWR (ohne EU) – Schweiz von dem räumlichen Bereich, auf den sich die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung erstreckt habe, niedriger anzusetzen sei.

47 Mit dem angefochtenen Urteil hat das Gericht diese Klagegründe alle zurückgewiesen, auch den Klagegrund, den es von Amts wegen berücksichtigt hat. Zu diesem letzten Klagegrund hat es jedoch festgestellt, dass die Kommission anerkannt habe, dass sie bei der Festsetzung der Geldbußen möglicherweise „versehentlich“ die Umsätze einbezogen habe, die bestimmte betroffene Luftfrachtunternehmen während des relevanten Zeitraums auf den Strecken EU – Schweiz erzielt hätten. Dies sei aber nur für den Umsatz relevant, der bei der Festsetzung des Grundbetrags der Geldbußen zugrunde zu legen sei. Zum achten Klagegrund hat das Gericht festgestellt, dass die Kommission zwar bestimmte der im angefochtenen Beschluss erwähnten Kontakte nicht gegen Air France habe verwenden dürfen, aber zu Recht angenommen habe, dass sie über genug Beweise für die Beteiligung von Air France an dem in Rede stehenden Kartell vom 7. Dezember 1999 bis zum 19. Januar 2001 und vom 20. Oktober 2005 bis zum 14. Februar 2006 verfüge. Air France-KLM könne daher nicht mit Erfolg geltend machen, dass die Kommission sie zu Unrecht für die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 verantwortlich gemacht habe.

48 Zur Höhe der Geldbußen hat das Gericht festgestellt, dass in den Umsätzen, die Air France und KLM 2005 insgesamt erzielt hätten (1150248000 Euro bzw. 833845177 Euro), Umsätze enthalten seien, die Air France und KLM auf den Strecken EWR (ohne EU) – Schweiz erzielt hätten (2502 Euro bzw. 5595 Euro). Wie es zu dem von Amts wegen berücksichtigten Klagegrund festgestellt habe, fielen diese Strecken jedoch nicht in den räumlichen Bereich, auf den sich die von der Kommission festgestellte einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung erstreckt habe. Wie Air France-KLM mit ihrem dritten Argument geltend gemacht habe, seien diese Beträge daher vom Gesamtumsatz abzuziehen. Der Ausschluss bestimmter Kontakte des Bündels von Indizien, die die Prüfung des achten Klagegrundes ergeben habe, rechtfertige keine weitere Herabsetzung der Geldbuße wegen mildernder Umstände. Im Übrigen sei nicht ersichtlich, dass die allgemeine Ermäßigung des Grundbetrags der Geldbuße wegen mildernder Umstände, die gewährt worden sei, nicht angemessen wäre. Nach Ausübung seiner Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung hat das Gericht den Betrag der gegen Air France-KLM zu verhängenden Geldbußen für die Zuwiderhandlung, für die Air France-KLM zusammen mit Air France gesamtschuldnerisch verantwortlich ist, auf 182920000 Euro, und für die Zuwiderhandlung, für die Air France-KLM zusammen mit KLM gesamtschuldnerisch verantwortlich ist, auf 124440000 Euro festgesetzt. Da diese Beträge den Beträgen der Geldbußen entsprachen, die mit dem streitigen Beschluss gegen Air France-KLM verhängt worden waren, hat das Gericht die Anträge von Air France-KLM auf Herabsetzung der Geldbußen zurückgewiesen. Anträge der Parteien des Rechtsmittelverfahrens

49 Air France-KLM beantragt, – das angefochtene Urteil aufzuheben und den streitigen Beschluss folglich insoweit für nichtig zu erklären, als er sie betrifft und mit ihm eine Geldbuße gegen sie verhängt wird; – hilfsweise, die Geldbuße in Höhe von 307360000 Euro, die mit Art. 3 Buchst. b bzw. d des streitigen Beschlusses gesamtschuldnerisch mit Air France und KLM gegen sie verhängt wurde, auf einen angemessenen Betrag herabzusetzen; – jedenfalls der Kommission die Kosten des Rechtsmittelverfahrens und des erstinstanzlichen Verfahrens aufzuerlegen.

50 Die Kommission beantragt, – das Rechtsmittel zurückzuweisen und Air France-KLM die Kosten aufzuerlegen; – hilfsweise, falls der Gerichtshof dem Rechtsmittel stattgeben sollte, die Sache an das Gericht zurückzuverweisen und die Entscheidung über die Kosten vorzubehalten. Zum Rechtsmittel

51 Air France-KLM macht vier Rechtsmittelgründe geltend. Sie rügt, dass das Gericht ihr zu Unrecht die Verhaltensweisen von Air France und einen Teil der Verhaltensweisen von KLM zugerechnet habe (erster Rechtsmittelgrund), hilfsweise, dass das Gericht rechtsfehlerhaft die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen bestätigt habe und dabei auch seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen sei (zweiter Rechtsmittelgrund), dass es bei der Berücksichtigung der in Drittländern geltenden Rechtsvorschriften seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen sei und gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung verstoßen habe (dritter Rechtsmittelgrund) und dass ihm bei der Beurteilung der Beteiligung von Air France und damit von Air France-KLM an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 Rechtsfehler unterlaufen seien (vierter Rechtsmittelgrund). Zum ersten Rechtsmittelgrund (Zurechnung der Verhaltensweisen von Air France und eines Teils der Verhaltensweisen von KLM an Air France-KLM)

52 Der erste Rechtsmittelgrund von Air France-KLM besteht aus zwei Teilen. Air France-KLM macht geltend, dass das Gericht ihr rechtsfehlerhaft die Verhaltensweisen von KLM ab dem 5. Mai 2004 und die Verhaltensweisen von Air France ab dem 15. September 2004 zugerechnet habe und dabei auch seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen sei (erster Teil des ersten Rechtsmittelgrundes) und dass es ihr rechtsfehlerhaft die Verhaltensweisen von Air France vom 7. Dezember 1999 bis zum 15. September 2004 zugerechnet habe (zweiter Teil des ersten Rechtsmittelgrundes). Zum ersten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes (Zurechnung der Verhaltensweisen von KLM ab dem 5. Mai 2004 und der Verhaltensweisen von Air France ab dem 15. September 2004 an Air France-KLM) – Vorbringen der Parteien

53 Air France-KLM macht geltend, dass das Gericht bei der Zurechnung der Verhaltensweisen von KLM ab dem 5. Mai 2004 und der Verhaltensweisen von Air France ab dem 15. September 2004 an sie seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen sei. Wie die Rn. 262 und 278 des angefochtenen Urteils zeigten, habe es sich darauf beschränkt, ihr Vorbringen zurückzuweisen, dass Air France und KLM in diesen Zeiträumen jeweils unabhängig voneinander auf dem Markt agiert hätten. Es sei nicht wirklich auf dieses Vorbringen eingegangen und habe auch nicht darüber befunden, ob sie damit dargetan habe, dass diese Tochtergesellschaften eigenständig gewesen seien. Es habe lediglich festgestellt, dass ihr Vorbringen „durch keinerlei Beweise belegt“ sei, dass es sich um „bloße Behauptungen“ handele und dass sie die Ausführungen der Kommission nicht „wirksam“ beanstandet habe. Sie habe im Verwaltungsverfahren aber auf mehrere Auskunftsverlangen der Kommission geantwortet, die diese Frage betroffen hätten. Außerdem habe sie in der Klageschrift ausführlich dargetan, dass sie keinen bestimmenden Einfluss auf die betreffenden Tochtergesellschaften ausgeübt habe.

54 Außerdem sei es nicht mit den Rn. 195 und 197 des Urteils vom 27. Oktober 2010, Alliance One International u. a./Kommission (T‑24/05, EU:T:2010:453), vereinbar, dass das Gericht das Bündel von Indizien zurückgewiesen habe, das sie angeführt habe, um darzutun, dass sie keinen bestimmenden Einfluss auf ihre Tochtergesellschaften ausgeübt habe. In diesem Urteil habe das Gericht entschieden, dass, wenn die Muttergesellschaft einer Tochtergesellschaft, die eine Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV begangen habe, kein eigenes Geschäftsfeld habe und ihre Beteiligung rein finanzieller Art sei, angenommen werden könne, dass die Muttergesellschaft keinen bestimmenden Einfluss auf das Verhalten der Tochtergesellschaft auf dem Markt ausübe. Zwar sei ihre Verantwortlichkeit nicht bereits deshalb ausgeschlossen, weil es sich bei ihr um eine Finanzholding handele. Hätte das Gericht das Bündel von Indizien, das sie angeführt habe, aber untersucht, hätte es geprüft, ob sie sich tatsächlich in die Tätigkeiten ihrer Tochtergesellschaften eingemischt habe, und festgestellt, dass sie darauf keinen bestimmenden Einfluss ausgeübt habe. Sie habe nämlich zahlreiche Beweise für die organisatorischen, wirtschaftlichen und rechtlichen Verbindungen, die zwischen ihr und diesen Tochtergesellschaften bestanden hätten, beigebracht, die bewiesen, dass sie sich in keiner Weise an den in Rede stehenden Verhaltensweisen beteiligt habe, sie sich nicht in die Luftfrachttätigkeiten von Air France und KLM eingemischt habe und Air France und KLM auf dem Markt völlig eigenständig operiert hätten. Letzteres werde nicht einmal von dem Gericht bestritten, wie aus Rn. 262 des angefochtenen Urteils hervorgehe. Das Gericht habe also rechtsfehlerhaft nicht begründet, warum alle die Beweise, die sie beigebracht habe, nicht bewiesen, dass sie, anders als ihr zur Last gelegt werde, keinen bestimmenden Einfluss auf Air France und KLM ausgeübt habe.

55 Die Kommission tritt dem Vorbringen von Air France-KLM entgegen. – Würdigung durch den Gerichtshof

56 Als Erstes ist darauf hinzuweisen, dass die Begründungspflicht, die dem Gericht gemäß Art. 36 in Verbindung mit Art. 53 Abs. 1 der Satzung des Gerichtshofs obliegt, von ihm verlangt, dass es die von ihm angestellten Überlegungen klar und eindeutig zum Ausdruck bringt, so dass die Betroffenen die Gründe für die getroffene Entscheidung erkennen können und der Gerichtshof seine Kontrollaufgabe wahrnehmen kann (Urteile vom 11. April 2013, Mindo/Kommission,C‑652/11 P, EU:C:2013:229, Rn. 29, und vom 26. September 2024, Covestro Deutschland und Deutschland/Kommission, C‑790/21 P und C‑791/21 P, EU:C:2024:792, Rn. 113 und die dort angeführte Rechtsprechung).

57 Die Begründungspflicht verlangt vom Gericht jedoch nicht, dass es bei seinen Ausführungen alle von den Parteien des Rechtsstreits vorgetragenen Argumente nacheinander erschöpfend behandelt. Die Begründung kann daher implizit erfolgen, sofern sie es den Betroffenen ermöglicht, die Gründe zu erfahren, auf denen das angefochtene Urteil beruht, und dem Gerichtshof ausreichende Angaben liefert, damit er seine Kontrollaufgabe im Rahmen eines Rechtsmittels wahrnehmen kann (Urteile vom 7. Januar 2004, Aalborg Portland u. a./Kommission,C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P und C‑219/00 P, EU:C:2004:6, Rn. 372, und vom 26. September 2024, Covestro Deutschland und Deutschland/Kommission, C‑790/21 P und C‑791/21 P, EU:C:2024:792, Rn. 114 und die dort angeführte Rechtsprechung).

58 Bei der Begründungspflicht handelt es sich um ein wesentliches Formerfordernis, das von der Frage der Stichhaltigkeit der Begründung zu unterscheiden ist, die zur materiellen Rechtmäßigkeit des streitigen Rechtsakts gehört (Urteile vom 2. April 1998, Kommission/Sytraval und Brink’s France, C‑367/95 P, EU:C:1998:154, Rn. 67, und vom 4. Oktober 2024, UPL Europe und Indofil Industries [Netherlands]/Kommission, C‑262/23 P, EU:C:2024:862, Rn. 134 und die dort angeführte Rechtsprechung).

59 Im vorliegenden Fall ist festzustellen, dass das Gericht in Rn. 262 des angefochtenen Urteils zu dem Vorbringen, dass Air France und KLM ihre Geschäftspolitik, ihre Strategie, ihr Budget und ihr Verhalten im Luftfrachtsektor eigenständig bestimmt hätten, lediglich festgestellt hat, dass „es sich hierbei … um bloße Behauptungen [von Air France-KLM] handelt“. Ebenso hat es festgestellt, dass die Behauptung von Air France-KLM, dass sie sich nicht in die operativen und geschäftlichen Tätigkeiten ihrer Tochtergesellschaften eingemischt habe, u. a. „durch keinerlei Beweise belegt“ sei (angefochtenes Urteil, Rn. 261) und dass bestimmte, nicht in den Rn. 271 bis 277 des angefochtenen Urteils angesprochene Gründe, die die Kommission im streitigen Beschluss angeführt habe, um die Verhaltensweisen von KLM ab dem 5. Mai 2004 Air France-KLM zuzurechnen, „nicht wirksam gerüg[t]“ worden seien (angefochtenes Urteil, Rn. 278).

60 Wie sich aus einer Gesamtschau der relevanten Randnummern des angefochtenen Urteils ergibt, sind die Gründe, die in der vorstehenden Randnummer genannt sind, aber nicht die einzigen Gründe, die das Gericht angeführt hat, um das Vorbringen von Air France-KLM zu den Fehlern, die der Kommission bei der Zurechnung der Verhaltensweisen von KLM ab dem 5. Mai 2004 und der Verhaltensweisen von Air France ab dem 15. September 2004 an sie, unterlaufen sein sollen, zurückzuweisen.

61 Das Gericht ist auf dieses Vorbringen, das aus vier Rügen bestand, in den Rn. 216 bis 288 des angefochtenen Urteils eingegangen. Erstens hat es in den Rn. 220 bis 240 des angefochtenen Urteils die Rüge von Air France-KLM geprüft, wonach die Kommission die Zurückweisung der Beweise für die Eigenständigkeit von Air France und KLM nicht hinreichend begründet habe. Es hat festgestellt, dass der streitige Beschluss insoweit hinreichend begründet sei.

62 Zweitens hat das Gericht in den Rn. 243 bis 249 des angefochtenen Urteils die Rüge von Air France-KLM geprüft, wonach ihr die Verhaltensweisen von KLM vom 5. Mai 2004 bis zum 15. September 2004 zu Unrecht zugerechnet worden seien. Insoweit hat es in den Rn. 245 bis 248 des angefochtenen Urteils insbesondere festgestellt, dass unstreitig sei, dass es sich bei Air France-KLM und der Gesellschaft, die vormals „Société Air France“ geheißen habe und die das Gericht wegen einer in Rn. 53 des angefochtenen Urteils eingeführten Kurzbezeichnung als „vormalige Gesellschaft Air France“ bezeichnet habe, um ein und dieselbe juristische Person handele. Air France-KLM habe im Hinblick auf die Ausübung der Kontrolle über KLM vom 5. Mai 2004 bis zum 15. September 2004 also weiterhin die Rechte und Pflichten wahrgenommen, die sie übernommen habe, als sie noch unter ihrem früheren Namen aufgetreten sei. Sie mache mithin zu Unrecht geltend, dass die Kommission sie für die Zuwiderhandlung ihrer Tochtergesellschaft in der Zeit vor deren Erwerb verantwortlich gemacht habe.

63 Drittens hat das Gericht in den Rn. 253 bis 279 des angefochtenen Urteils die Rüge von Air France-KLM geprüft, wonach ihr zu Unrecht Verhaltensweisen von AF und KLM ab dem 15. September 2004 zugerechnet worden seien. Zur Zurechnung der Verhaltensweisen von Air France an Air France-KLM hat es in Rn. 254 des angefochtenen Urteils insbesondere festgestellt, dass die Vermutung der tatsächlichen Ausübung eines bestimmenden Einflusses aufgrund der Kontrolle, die Air France-KLM habe, weil sie das gesamte Kapital von Air France besitze und die gesamten mit den Aktien dieser Gesellschaft verbundenen Stimmrechte habe, nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs bedeute, dass es Sache von Air France-KLM als Muttergesellschaft sei, Beweise dafür zu erbringen, dass ihre Tochtergesellschaft sich auf dem Markt eigenständig verhalten habe. In den Rn. 258 bis 267 des angefochtenen Urteils ist das Gericht auf das entsprechende Vorbringen von Air France-KLM eingegangen. Es ist in Rn. 268 des angefochtenen Urteils zu dem Schluss gelangt, dass es Air France-KLM nicht gelungen sei, die genannte Vermutung zu widerlegen, dass sie in der Zeit vom 15. September 2004 bis zum 14. Februar 2006 tatsächlich einen bestimmenden Einfluss auf Air France ausgeübt habe.

64 Zur Zurechnung der Verhaltensweisen von KLM an Air France-KLM hat das Gericht in Rn. 255 des angefochtenen Urteils insbesondere festgestellt, dass, da die in Rn. 254 des angefochtenen Urteils genannte Vermutung nicht greife, Air France-KLM nur darzutun brauche, dass die Kommission rechtlich nicht hinreichend nachgewiesen habe, dass KLM ihr Marktverhalten nicht eigenständig bestimmt habe. Insoweit hat es in Rn. 269 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass sich aus den Rn. 258 bis 267 des angefochtenen Urteils ergebe, dass die Feststellung der Kommission, dass Air France-KLM tatsächlich einen bestimmenden Einfluss auf KLM ausgeübt habe, unter keinem der behaupteten Fehler leide. In Rn. 270 des angefochtenen Urteils hat es dann darauf hingewiesen, dass noch das Vorbringen von Air France-KLM zu den in der vertraulichen Anlage zum streitigen Beschluss angeführten Umständen betreffend ihre Verbindungen zu KLM zu prüfen sei. Das Vorbringen von Air France-KLM zu Air France sei hingegen als ins Leere gehend zurückzuweisen. Air France-KLM habe nämlich nicht nachgewiesen, dass sich die Kommission zu Unrecht auf die betreffende Vermutung gestützt hätte. Das Vorbringen von Air France-KLM zu den in der vertraulichen Anlage zum streitigen Beschluss angeführten Umständen betreffend ihre Verbindungen zu KLM hat das Gericht dann in den Rn. 271 bis 278 des angefochtenen Urteils geprüft und zurückgewiesen. In Rn. 279 des angefochtenen Urteils hat es die dritte Rüge insgesamt zurückgewiesen.

65 Viertens hat das Gericht in den Rn. 282 bis 287 des angefochtenen Urteils die Rüge von Air France-KLM geprüft, wonach die Kommission gegen die Grundsätze der persönlichen Verantwortlichkeit und der individuellen Straf- und Sanktionsfestsetzung verstoßen habe. Insoweit hat es in Rn. 285 des angefochtenen Urteils insbesondere festgestellt, dass, soweit Air France-KLM ihre Rüge mit einem fehlenden bestimmenden Einfluss auf Air France und KLM begründe, ohne Gesichtspunkte vorzutragen, die noch nicht im Rahmen der ersten, der zweiten und der dritten Rüge erhoben worden seien, die Kommission, wie sich aus den bisher geprüften Punkten ergebe, rechtlich hinreichend nachgewiesen habe, dass Air France-KLM in den relevanten Zeiträumen einen solchen Einfluss auf ihre Tochtergesellschaften ausgeübt habe. Es hat in Rn. 286 des angefochtenen Urteils ergänzt, dass die Zurechnung der Verhaltensweisen von Air France ab dem 15. September 2004 und der Verhaltensweisen von KLM ab dem 5. Mai 2004 an Air France-KLM, da sie fehlerfrei erfolgt sei, angesichts der in den Rn. 282 und 283 des angefochtenen Urteils angeführten Rechtsprechung, insbesondere zum Begriff des Unternehmens, nicht gegen die Grundsätze der persönlichen Verantwortlichkeit und der individuellen Straf- und Sanktionsfestsetzung verstoße.

66 Demnach ist das Vorbringen, das Gericht sei bei der Zurückweisung des Vorbringens von Air France-KLM, dass Air France und KLM in den in Rede stehenden Zeiträumen jeweils unabhängig voneinander auf dem Markt agiert hätten, seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen, nach der oben in den Rn. 56 und 57 dargestellten Rechtsprechung nicht stichhaltig und daher zurückzuweisen.

67 Soweit Air France-KLM geltend machen will, dass die Ausführungen des Gerichts in den Rn. 218 bis 268 des angefochtenen Urteils nicht stichhaltig seien, ist festzustellen, dass sich ein solches Vorbringen nach der oben in Rn. 58 dargestellten Rechtsprechung auf die Begründetheit des streitigen Rechtsakts bezieht und damit keinen Verstoß gegen die Begründungspflicht begründen kann.

68 Das oben in Rn. 53 dargestellte Vorbringen ist daher als unbegründet zurückzuweisen.

69 Als Zweites ist festzustellen, dass Rechtsmittel nach Art. 256 Abs. 1 AEUV und Art. 58 Abs. 1 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union auf Rechtsfragen beschränkt sind.

70 Für die Feststellung und Würdigung der Tatsachen und die Beweiswürdigung ist daher allein das Gericht zuständig. Sind die Beweise ordnungsgemäß erhoben und die allgemeinen Rechtsgrundsätze sowie die Vorschriften über die Beweislast und das Beweisverfahren eingehalten worden, ist es nämlich allein Sache des Gerichts, den Wert der ihm vorgelegten Beweise zu beurteilen. Die Würdigung der Tatsachen und Beweise ist somit, sofern die Beweise nicht verfälscht werden, keine Rechtsfrage, die im Rechtsmittelverfahren als solche der Kontrolle des Gerichtshofs unterliegt (Urteile vom 28. Mai 1998, Deere/Kommission,C‑7/95 P, EU:C:1998:256, Rn. 22, und vom 18. März 2021, Pometon/Kommission,C‑440/19 P, EU:C:2021:214, Rn. 50 und die dort angeführte Rechtsprechung).

71 Mit ihrem oben in Rn. 54 dargestellten Vorbringen macht Air France-KLM aber lediglich geltend, dass das Gericht hätte feststellen müssen, dass die zahlreichen Beweise, die sie beigebracht habe, bewiesen, dass sie sich in keiner Weise an den in Rede stehenden Verhaltensweisen beteiligt habe, dass sie sich nicht in die Luftfrachttätigkeiten von Air France und KLM eingemischt habe und dass Air France und KLM auf dem Markt völlig eigenständig operiert hätten.

72 Hierzu ist insbesondere festzustellen, dass die Rn. 195 und 197 des Urteils vom 27. Oktober 2010, Alliance One International u. a./Kommission (T‑24/05, EU:T:2010:453), auf die sich Air France-KLM beruft, um darzutun, dass das Gericht auch im vorliegenden Fall zu dem Schluss hätte gelangen müssen, dass sie auf das Verhalten ihrer Tochtergesellschaften auf dem Markt keinen bestimmenden Einfluss ausgeübt habe, nur Ausführungen tatsächlicher Art enthalten, die auf die konkreten Umstände der betreffenden Rechtssache gemünzt sind. Sie geben daher für den vorliegenden Fall jedenfalls nichts her. Air France-KLM macht auch nicht geltend, dass das Gericht die Tatsachen oder die ihm vorgelegten Beweise verfälscht hätte.

73 Da es Air France-KLM allein darum geht, eine neue Beurteilung des Bündels von Indizien zu erreichen, das es in erster Instanz angeführt hat, ist ihr Vorbringen nach der oben in Rn. 70 dargestellten Rechtsprechung als unzulässig zurückzuweisen.

74 Soweit Air France-KLM mit ihrem Vorbringen erneut geltend macht, dass das Gericht seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen sei, weil es nicht erläutert habe, warum alle die Beweise, die sie beigebracht habe, nicht bewiesen, dass sie keinen bestimmenden Einfluss auf ihre Tochtergesellschaften ausgeübt habe, ist festzustellen, dass sich dieses Vorbringen im Kern nicht von dem oben in Rn. 53 dargestellten Vorbringen unterscheidet, das, wie bereits ausgeführt (siehe oben, Rn. 59 bis 66), unbegründet ist. Es ist deshalb aus denselben Gründen ebenso als unbegründet zurückzuweisen.

75 Das oben in Rn. 54 dargestellte Vorbringen ist demnach teilweise unzulässig und teilweise unbegründet.

76 Folglich ist der erste Teil des ersten Rechtsmittelgrundes als teils unzulässig und teils unbegründet zurückzuweisen. Zum zweiten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes (Zurechnung der Verhaltensweisen von Air France vom 7. Dezember 1999 bis zum 15. September 2004 an Air France-KLM) – Vorbringen der Parteien

77 Air France-KLM macht geltend, dass das Gericht, indem es ihr die Verhaltensweisen von Air France vom 7. Dezember 1999 bis zum 15. September 2004 zugerechnet habe, gegen die Regeln über die wirtschaftliche Nachfolge der Unternehmen innerhalb ein und desselben Konzerns und gegen die Grundsätze der persönlichen Verantwortlichkeit und der individuellen Straf- und Sanktionsfestsetzung verstoßen habe.

78 In den Rn. 303, 309, 311 und 313 des angefochtenen Urteils habe das Gericht ausgeführt, dass der streitige Beschluss dahin zu verstehen sei, dass die Gesellschaft, die vormals „Société Air France“ geheißen habe, zwei gesonderte Nachfolgerrinnen gehabt habe, nämlich Air France-KLM als rechtliche Nachfolgerin und deren Tochtergesellschaft Air France als wirtschaftliche Nachfolgerin. Da es sich bei Air France-KLM aber um eine nicht operative Holding handele, Air France auf dem relevanten Markt tätig sei und das gesamte Lufttransportgeschäft der Gesellschaft, die vormals „Société Air France“ geheißen habe, auf Air France übertragen worden sei, hätte das Gericht feststellen müssen, dass ihr die vom 7. Dezember 1999 bis zum 15. September 2004 erfolgten Verhaltensweisen der Gesellschaft, die vormals „Société Air France“ geheißen habe, weil deren wirtschaftliche Nachfolgerin nach wie vor auf dem Markt aktiv gewesen sei, nicht zugerechnet werden könnten.

79 Die Kommission meint, der zweite Teil des ersten Rechtsmittelgrundes sei unzulässig, jedenfalls aber unbegründet. – Würdigung durch den Gerichtshof

80 Der zweite Teil des ersten Rechtsmittelgrundes beruht auf der Annahme, dass Air France-KLM die vom 7. Dezember 1999 bis zum 15. September 2004 erfolgten Verhaltensweisen der Gesellschaft, die zuvor „Société Air France“ hieß, als wirtschaftliche, rechtliche oder wirtschaftliche und rechtliche Nachfolgerin dieser Gesellschaft zugerechnet worden seien.

81 Die Rn. 303, 309, 311 und 313 des angefochtenen Urteils, auf die Air France-KLM diese Annahme stützt, haben aber nicht die Tragweite, die Air France-KLM ihnen beimessen will.

82 In Rn. 303 des angefochtenen Urteils hat das Gericht festgestellt, dass der 1080. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses dahin zu verstehen sei, dass Air France-KLM allein wegen der festgestellten rechtlichen Kontinuität mit der Gesellschaft, die vormals „Société Air France“ hieß, zur Verantwortung gezogen werde. In Rn. 309 des angefochtenen Urteils hat es lediglich die Rechtsprechung des Gerichtshofs dargestellt, nämlich Rn. 78 des Urteils vom 16. November 2000, Cascades/Kommission (C‑279/98 P, EU:C:2000:626), wonach grundsätzlich die natürliche oder juristische Person, die das betreffende Unternehmen leitete, als die Zuwiderhandlung begangen wurde, für diese einstehen muss, auch wenn zu dem Zeitpunkt, zu dem der Beschluss ergeht, mit dem die Zuwiderhandlung festgestellt wird, eine andere Person für den Betrieb des Unternehmens verantwortlich ist. In Rn. 311 des angefochtenen Urteils hat das Gericht festgestellt, dass sich aus den Erwägungsgründen 22 und 1080 des angefochtenen Beschlusses ergebe und auch unstreitig sei, dass die juristische Person, die vor dem 15. September 2004 an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung beteiligt gewesen sei, nämlich die Gesellschaft, die vormals „Société Air France“ hieß, nach diesem Zeitpunkt mit geändertem Gesellschaftsnamen und ‑zweck weiter bestanden habe. Die operative rechtliche Einheit, nämlich die Gesellschaft, die vormals „Société Air France“ hieß, sei nämlich Air France-KLM geworden. In Rn. 313 des angefochtenen Urteils geht das Gericht auf das Vorbringen von Air France-KLM ein, dass Air France als der wirtschaftlichen Nachfolgerin diese Zuwiderhandlung ebenfalls zugerechnet werde. Es gelangt unter Verweis auf die Rechtsprechung des Gerichtshofs zu dem Schluss, dass Air France-KLM, da sich ihre Haftung für die Zuwiderhandlungen der Gesellschaft, die vormals „Société Air France“ hieß, nicht von der Haftung ihrer Tochtergesellschaft Air France ableite, im Rahmen der Klage vor dem Gericht nicht befugt sei, der Kommission vorzuwerfen, dass sie dieser Tochtergesellschaft die vom 7. Dezember 1999 bis zum 15. September 2004 erfolgten Zuwiderhandlungen der Gesellschaft, die vormals „Société Air France“ hieß, zugerechnet habe.

83 Diese Feststellungen des Gerichts werden mit dem vorliegenden Rechtsmittel nicht angegriffen. Im Übrigen hat das Gericht in Rn. 245 des angefochtenen Urteils, die ebenfalls nicht angegriffen wird, festgestellt, dass unstreitig sei, dass Air France-KLM und die Gesellschaft, die vormals„Société Air France“ hieß und bis zum 15. September 2004 bestanden habe, ein und dieselbe juristische Person gewesen seien, wie sich aus den Erwägungsgründen 22 und 1080 des streitigen Beschlusses ergebe.

84 Die Annahme, auf der der zweite Teil des ersten Rechtsmittelgrundes beruht, trifft also nicht zu. Air France-KLM wurden die vom 7. Dezember 1999 bis zum 15. September 2004 erfolgten Verhaltensweisen der Gesellschaft, die zuvor „Société Air France“ hieß, nicht zugerechnet, weil sie Nachfolgerin dieser Gesellschaft gewesen wäre, sondern weil sie die rechtliche Kontinuität der Rechte und Pflichten dieser Gesellschaft wahrt. Es handelt sich um ein und dieselbe rechtliche Einheit, die lediglich die Firma und den Gegenstand des Unternehmens geändert hat. Air France-KLM ist für die vor dem 15. September 2004 erfolgten Zuwiderhandlungen der Gesellschaft, die vormals „Société Air France“ hieß, unmittelbar persönlich verantwortlich, weil sie diese Zuwiderhandlungen selbst begangen hat.

85 Dass das Gericht in Rn. 307 des angefochtenen Urteils angenommen hat, dass die Rechtsprechung zu den Kriterien für die Zurechnung einer Zuwiderhandlung gegen das Wettbewerbsrecht der Union bei der Nachfolge von Unternehmen im vorliegenden Fall nicht zum Tragen komme, und damit kein Nachfolgeproblem gesehen hat, weil ein solches Problem nur dann bestehe, wenn einer Person das wettbewerbswidrige Verhalten einer anderen Person zugerechnet werde, ist daher nicht zu beanstanden. Dem Gericht ist insoweit kein Rechtsfehler unterlaufen.

86 Nach einer ständigen Rechtsprechung, die das Gericht auch in Rn. 309 des angefochtenen Urteils dargestellt hat, hat ein Unternehmen, wenn es gegen die Wettbewerbsregeln verstößt, nach dem Grundsatz der persönlichen Verantwortlichkeit für diese Zuwiderhandlung einzustehen (Urteil vom 24. September 2009, Erste Group Bank u. a./Kommission,C‑125/07 P, C‑133/07 P, C‑135/07 P und C‑137/07 P, EU:C:2009:576, Rn. 77 und die dort angeführte Rechtsprechung).

87 Könnten Unternehmen Sanktionen einfach dadurch entgehen, dass durch Umstrukturierungen, Übertragungen oder sonstige Änderungen rechtlicher oder organisatorischer Art ihre Identität geändert wird, würde das Ziel, gegen das Wettbewerbsrecht der Union verstoßende Verhaltensweisen zu ahnden und ihrer Wiederholung durch abschreckende Sanktionen vorzubeugen, beeinträchtigt (Urteil vom 24. September 2020, Prysmian und Prysmian Cavi e Sistemi/Kommission, C‑601/18 P, EU:C:2020:751, Rn. 86 und die dort angeführte Rechtsprechung).

88 Der zweite Teil des ersten Rechtsmittelgrundes ist demnach als unbegründet zurückzuweisen.

89 Folglich ist der erste Rechtsmittelgrund zurückzuweisen. Zum zweiten Rechtsmittelgrund (Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen)

90 Der zweite Rechtsmittelgrund besteht aus zwei Teilen. Air France-KLM macht geltend, dass das Gericht gegen die Verordnung Nr. 411/2004 verstoßen habe, weil es diese nicht richtig ausgelegt habe (erster Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes). Jedenfalls seien dem Gericht bei der Beurteilung der qualifizierten Auswirkungen Rechtsfehler unterlaufen, und es sei insoweit auch seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen (zweiter Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes). Zum ersten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes: Verstoß gegen die Verordnung Nr. 411/2004 – Vorbringen der Parteien

91 Air France-KLM macht geltend, dass das Gericht in den Rn. 93 und 97 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerhaft angenommen habe, dass der Kommission durch die Verordnung Nr. 411/2004 und den Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 40/2005 die Zuständigkeit für die Anwendung der Art. 101 und 102 AEUV auf die Strecken EU – Drittländer ab dem 1. Mai 2004 bzw. der Art. 53 und 54 des EWR-Abkommens auf die Strecken EWR (ohne EU) – Drittländer ab dem 19. Mai 2005 eingeräumt worden sei und dass diese Zuständigkeit auch für Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen gelte, weil es keine „ausdrückliche Textgrundlage“ mehr gebe, die zu rechtfertigen vermöchte, dass solche Dienste nicht unter die durch die Verordnung Nr. 1/2003 geschaffene Regelung fielen.

92 Das Gericht habe zwar eingeräumt, dass die Anwendung der Verordnung Nr. 411/2004 auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen in der Verordnung nicht ausdrücklich vorgesehen sei, da bei den betreffenden Strecken nicht angegeben sei, welche Richtung gemeint sei. Es habe aber angenommen, dass, weil in der Verordnung nicht ausdrücklich davon die Rede sei, dass die Kommission für Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen nicht zuständig wäre, davon auszugehen sei, dass der Kommission insoweit eine Zuständigkeit eingeräumt worden sei. Nach dem Grundsatz, dass Zweifel zugunsten des Unternehmens gehen müssten, an das ein Beschluss, mit dem eine Zuwiderhandlung festgestellt werde, gerichtet sei, seien die einschlägigen Rechtsvorschriften jedoch so auszulegen, dass sie nicht zulasten des betreffenden Unternehmens gingen. Da in der Verordnung Nr. 411/2004 bei den Strecken „zwischen Drittländern und der Union“ nicht angegeben sei, welche Richtung gemeint sei, und ausdrücklich von der Zuständigkeit der Kommission im Bereich des Luftverkehrs „zwischen der Gemeinschaft und Drittländern“ die Rede sei, hätte das Gericht die Verordnung daher dahin auslegen müssen, dass die Kommission für Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen nicht zuständig sei.

93 Die Kommission meint, der erste Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes sei unbegründet. – Würdigung durch den Gerichtshof

94 Als Erstes ist festzustellen, dass Art. 32 Buchst. c der Verordnung Nr. 1/2003, der bestimmte, dass die Verordnung Nr. 1/2003 für „den Luftverkehr zwischen Flughäfen der Union und Drittländern“ nicht gilt, nach Art. 3 der Verordnung Nr. 411/2004 gestrichen wird. Nach Art. 4 der Verordnung Nr. 411/2004 entfaltete diese Streichung ab dem 1. Mai 2004 Wirkung. Ab diesem Zeitpunkt enthielt die Verordnung Nr. 1/2003 in der durch die Verordnung Nr. 411/2004 geänderten Fassung mithin keine Bestimmung mehr, nach der die Verordnung Nr. 1/2003 für den Luftverkehr zwischen Flughäfen der Union und Drittländern nicht gelten würde.

95 Abgesehen davon ist, wie das Gericht in Rn. 94 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat, weder aus den Bestimmungen noch aus der Präambel, insbesondere den Erwägungsgründen 2, 3 und 7, der Verordnung Nr. 411/2004 ersichtlich, dass, wenn sowohl im Titel der Verordnung als auch in diesen Erwägungsgründen vom Luftverkehr „zwischen“ der Union und Drittländern die Rede ist, der Unionsgesetzgeber allein den Luftverkehr „von“ der Union „in“ Drittländer, also allein den ausgehenden Luftverkehr, gemeint hätte. Vielmehr bezeichnet der Ausdruck „zwischen“ im allgemeinen Sprachgebrauch gemeinhin den Raum, der zwei Orte, Gegenstände oder Personen trennt. Er ist also, was im vorliegenden Fall die Richtung des Luftverkehrs angeht, neutral.

96 Folglich hat das Gericht in Rn. 93 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerfrei festgestellt, dass es seit dem 1. Mai 2004 keine „ausdrückliche Grundlage in den Rechtsvorschriften“ gebe, die zu rechtfertigen vermöchte, dass die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen weiterhin nicht unter die durch die Verordnung Nr. 1/2003 in der durch die Verordnung Nr. 411/2004 geänderten Fassung geschaffene Regelung fielen.

97 Als Zweites ist festzustellen, dass aus dem angefochtenen Urteil, anders als Air France-KLM glauben machen will, jedenfalls nicht ersichtlich ist, dass das Gericht Zweifel hinsichtlich der Tragweite der Verordnung Nr. 411/2004 gehabt hätte. Zum einen findet das Vorbringen von Air France-KLM, das Gericht habe eingeräumt, dass die Anwendung der Verordnung Nr. 411/2004 auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen in der Verordnung nicht ausdrücklich vorgesehen sei, im angefochtenen Urteil keine Stütze. Es ist auch nicht mit der Auslegung der Verordnung nach ihrem Wortlaut, wie sie das Gericht in Rn. 93 des angefochtenen Urteils vorgenommen hat, vereinbar. Zum anderen hat das Gericht in den Rn. 94 bis 96 des angefochtenen Urteils ebenfalls festgestellt, dass es weder im Wortlaut noch in der Systematik der Verordnung Anhaltspunkte dafür gebe, dass der Unionsgesetzgeber den Ausschluss der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen vom Anwendungsbereich der Verordnung Nr. 1/2003 hätte beibehalten wollen, dass auch das Ziel der Verordnung Nr. 411/2004 für die Einbeziehung der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen in den Anwendungsbereich der Verordnung Nr. 1/2003 spreche und dass die Entstehungsgeschichte der Verordnung Nr. 1/2003 bestätige, dass der Unionsgesetzgeber nicht zwischen Strecken mit Ankunft im EWR und Strecken EWR – Drittländer habe unterscheiden wollen.

98 Als Drittes ist festzustellen, dass unstreitig ist, dass die Verordnung Nr. 411/2004 durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 40/2005 in das EWR-Abkommen aufgenommen wurde – bei der Verordnung Nr. 1/2003 geschah dies durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 130/2004 – und dass diese beiden Beschlüsse am 19. Mai 2005 in Kraft getreten sind.

99 Das Gericht ist in Rn. 97 des angefochtenen Urteils somit zu Recht zu dem Schluss gelangt, dass die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen in den Anwendungsbereich der Verordnung Nr. 411/2004 und des Beschlusses des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 40/2005 fielen, und hat daraus zu Recht gefolgert, dass die Feststellung der Kommission im 1041. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses, dass Art. 101 AEUV auf den Luftverkehr zwischen der Union und Drittländern „in beiden Richtungen“ anwendbar sei und dasselbe, was die Strecken EWR (ohne EU) – Drittländer angehe, auch für Art. 53 des EWR-Abkommens gelte, nicht zu beanstanden sei.

100 Der erste Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes ist daher als unbegründet zurückzuweisen. Zum zweiten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes: rechtsfehlerhafte Beurteilung der qualifizierten Auswirkungen und Verstoß gegen die Begründungspflicht – Vorbringen der Parteien

101 Air France-KLM macht geltend, dass das Gericht die Zuständigkeit der Kommission für die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen jedenfalls rechtsfehlerhaft anhand des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen der wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen in der Union (im Folgenden: Kriterium der qualifizierten Auswirkungen) gerechtfertigt habe, das im vorliegenden Fall nicht erfüllt sei, und insoweit auch seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen sei.

102 Erstens habe das Gericht in den Rn. 122, 126 und 127 des angefochtenen Urteils gegen Art. 101 AEUV verstoßen und die räumliche Zuständigkeit der Kommission und die Einstufung einer Verhaltensweise als Einschränkung des Wettbewerbs nicht auseinandergehalten. Es habe nämlich angenommen, dass bei der Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen anders als die Einstufung einer Verhaltensweise als bewirkte Einschränkung des Wettbewerbs keine konkreten Auswirkungen nachgewiesen werden müssten. Es sei also davon ausgegangen, dass sich der Nachweis der qualifizierten Auswirkungen bei einer außerhalb des EWR durchgeführten Verhaltensweise erübrige, wenn Letztere als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft werden könne. Diese Annahme treffe aber nicht zu. Um ihre Zuständigkeit für außerhalb des EWR durchgeführte Verhaltensweisen anhand des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen nachzuweisen, müsse die Kommission dartun, dass die betreffenden Verhaltensweisen vorhersehbare, unmittelbare und wesentliche Auswirkungen im EWR hätten und dass diese Auswirkungen wahrscheinlich seien. Keines dieser Kriterien entspreche denen, die für die Auswirkungen einer bezweckten Zuwiderhandlung maßgeblich seien. Die Prüfung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen dürfe bei einer bezweckten Einschränkung des Wettbewerbs nicht aufgeweicht werden.

103 Zweitens habe das Gericht das Beweismaß, das der Gerichtshof in dem Urteil vom 6. September 2017, Intel/Kommission (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), für den Nachweis der qualifizierten Auswirkungen festgelegt habe, nicht angewandt und sei insoweit auch seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen. Bei Verhaltensweisen, die außerhalb des EWR durchgeführt würden und Dienstleistungen beträfen, die mit außerhalb des EWR ansässigen Kunden ausgehandelt und diesen in Rechnung gestellt würden, müsse die Kommission, um ihre Zuständigkeit nachzuweisen, „vorhersehbare, unmittelbare und wesentliche“ Auswirkungen „im EWR“ dartun. In den Rn. 135, 136 und 150 des angefochtenen Urteils habe das Gericht aber angenommen, dass für qualifizierte Auswirkungen im Sinne der Rechtsprechung des Gerichtshofs mittelbare Auswirkungen, bei denen, wie es selbst einräume, nicht sicher sei, ob sie auch tatsächlich eintreten würden, genügen würden, wobei in Rn. 152 des angefochtenen Urteils nicht mehr erwähnt werde, dass nicht sicher sei, ob die Auswirkungen auch tatsächlich eintreten würden. Wenn sie in allzu ferner Zukunft lägen oder rein hypothetisch seien, könnten solche Auswirkungen jedoch nicht nachgewiesen werden.

104 Drittens habe das Gericht weder nachgewiesen noch geprüft, ob die qualifizierten Auswirkungen, die es angenommen habe, „wahrscheinlich“ gewesen seien. Wie die Kommission habe sich auch das Gericht darauf beschränkt, auf die Art der Zuwiderhandlung hinzuweisen. Es habe nicht geprüft, welche Auswirkungen die Aufschläge auf den Gesamtpreis der Luftfrachtdienste gehabt hätten. Die Aufschläge hätten in den Jahren 2004 bis 2005 aber im Durchschnitt nur 18 % des Endpreises der Dienstleistungen ausgemacht. Das Gericht habe auch nicht geprüft, ob und in welchem Umfang die Spediteure die angenommene Erhöhung der gesamten Beförderungskosten tatsächlich auf die Versender abgewälzt hätten und ob und in welchem Umfang die Versender die angenommene Erhöhung der Beförderungskosten wiederum auf die Verbraucher abgewälzt hätten.

105 Viertens litten die Ausführungen des Gerichts zur Vorhersehbarkeit der Auswirkungen unter einem Zirkelschluss. Das Gericht habe von ihr nämlich einen Beweis verlangt, der gar nicht erbracht werden könne. Außerdem habe es die Beweislast zu Unrecht umgekehrt. Es habe ihr in den Rn. 139, 140 und 143 des angefochtenen Urteils nämlich vorgeworfen, nicht dargetan zu haben, dass ein „Effekt kommunizierender Röhren“ derart wahrscheinlich gewesen wäre, dass die betreffenden Auswirkungen, nämlich die Preiserhöhung, unvorhersehbar gewesen wären. Insoweit habe aber die Kommission die Beweislast getragen. Sie habe im Verwaltungsverfahren auf diesen Effekt hingewiesen. Die Kommission habe sich jedoch darauf beschränkt, hervorzuheben, dass es im vorliegenden Fall um eine bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs gehe. Sie habe im streitigen Beschluss nicht geprüft, ob ein Effekt kommunizierender Röhren relevant gewesen sei.

106 Fünftens sei das Gericht, wie sich aus den Rn. 175 ff. des angefochtenen Urteils ergebe, davon ausgegangen, die Zuständigkeit der Kommission für die Strecken mit Ankunft im EWR daraus ableiten zu können, dass es sich um eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gehandelt habe. Mit dem Begriff der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung könnten die im AEU-Vertrag aufgestellten Verbote aber nicht ausgeweitet werden. Rn. 57 des Urteils vom 6. September 2017, Intel/Kommission (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), auf die das Gericht verweise, gebe für den vorliegenden Fall nichts her. Das Gericht verkenne die Tragweite dieses Urteils, in dem es um eine Verhaltensweise gegangen sei, die weltweit auf einem einheitlichen räumlichen Markt, dem Weltmarkt, durchgeführt worden sei und insbesondere im EWR Auswirkungen gehabt habe. Im vorliegenden Fall seien die Verhaltensweisen hingegen auf gesonderten räumlichen Märkten durchgeführt worden, von denen einige, wie der der Strecken mit Ankunft im EWR, außerhalb des EWR lägen. Auf diese Weise habe das Gericht außerdem die Prüfungsreihenfolge umgekehrt. Zunächst sei zu prüfen, ob jedes wesentliche Element der Zuwiderhandlung in die Zuständigkeit der Kommission falle. Erst im Anschluss daran sei gegebenenfalls zu prüfen, ob den verschiedenen Verhaltensweisen, die den betroffenen Unternehmen zur Last gelegt würden, im Rahmen einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung ein Gesamtplan zugrunde liege. Verhaltensweisen, für deren Ahndung die Kommission nicht zuständig sei, könnten nicht im Nachhinein künstlich an Verhaltensweisen geknüpft werden, für die sie zuständig sei.

107 Sechstens habe das Gericht, um qualifizierte Auswirkungen nachzuweisen, die Begründung des streitigen Beschlusses entgegen der Rechtsprechung durch seine eigene ersetzt. Auf die Frage, ob es qualifizierte Auswirkungen gegeben habe, werde im streitigen Beschluss nur im 1045. Erwägungsgrund eingegangen. Die vom Gericht vorgenommene Prüfung – Air France-KLM meint damit die Ausführungen des Gerichts zur Relevanz der „in Rede stehenden Auswirkungen“ (angefochtenes Urteil, Rn. 118 bis 137), zur Vorhersehbarkeit (angefochtenes Urteil, Rn. 138 bis 155), Wesentlichkeit (angefochtenes Urteil, Rn. 156 bis 166) und Unmittelbarkeit dieser Auswirkungen (angefochtenes Urteil, Rn. 167 bis 174) und zu den Auswirkungen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung (angefochtenes Urteil, Rn. 175 bis 187) –, die im Übrigen nicht genüge, finde sich dort nicht. Das Gericht habe bei den einzelnen Schritten seiner Prüfung jeweils auf Umstände abgestellt, auf die die Kommission im streitigen Beschluss nicht abgestellt habe. Es habe mithin eine neue Begründung gegeben, um den unrichtigen Ansatz der Kommission zu rechtfertigen. Selbst wenn die Kommission mit den Erwägungen des streitigen Beschlusses, auf die sich das Gericht im angefochtenen Urteil beziehe, tatsächlich das Vorliegen qualifizierter Auswirkungen nachgewiesen hätte, würde eine solche nachträgliche Heilung jedenfalls nicht genügen. Das Fehlen der Begründung der angefochtenen Handlung könne nämlich nicht dadurch geheilt werden, dass der Betroffene die Gründe für die Handlung im Gerichtsverfahren erfahre.

108 Die Kommission meint, der zweite Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes sei unbegründet. – Würdigung durch den Gerichtshof

109 Als Erstes ist festzustellen, dass das Gericht, wie Air France-KLM geltend macht, in Rn. 122 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat, dass bei einem Verhalten, bei dem die Kommission, wie im vorliegenden Fall, festgestellt habe, dass es den Wettbewerb innerhalb des Binnenmarkts oder des EWR derart beeinträchtige, dass es als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens eingestuft werden könne, für die Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen der Nachweis der konkreten Auswirkungen, den die Einstufung eines Verhaltens als bewirkte Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne dieser Vorschriften voraussetze, nicht erforderlich sei.

110 Ähnlich hat das Gericht in Rn. 126 des angefochtenen Urteils ausgeführt, dass die Auslegung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen dahin, dass selbst bei Vorliegen einer bezweckten Wettbewerbsbeschränkung der Nachweis der konkreten Auswirkungen des streitigen Verhaltens erforderlich sei, für die sich offenbar Air France-KLM ausspreche, darauf hinausliefe, die Zuständigkeit der Kommission für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens einer Voraussetzung zu unterwerfen, die im Wortlaut dieser Vorschriften keine Stütze finde.

111 Das Gericht hat daraus in Rn. 127 des angefochtenen Urteils gefolgert, dass Air France-KLM nicht mit Erfolg geltend machen könne, dass die Kommission zu Unrecht festgestellt habe, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt sei, obwohl sie in den Erwägungsgründen 917, 1190 und 1277 des streitigen Beschlusses ausgeführt habe, dass sie in Anbetracht des wettbewerbswidrigen Zwecks des in Rede stehenden Verhaltens nicht prüfen müsse, welche wettbewerbswidrigen Auswirkungen das Verhalten gehabt habe, und dass Air France-KLM aus diesen Erwägungsgründen auch nicht ableiten könne, dass die Kommission bei der Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen überhaupt nicht geprüft hätte, welche Auswirkungen das in Rede stehende Verhalten innerhalb des Binnenmarkts oder des EWR gehabt habe.

112 Wie aber bereits in Rn. 127 des angefochtenen Urteils als Zweites ausgeführt wird, kann aus diesen Randnummern des angefochtenen Urteils, gegen die sich Air France-KLM wendet, nicht abgeleitet werden, dass das Gericht angenommen hätte, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen im vorliegenden Fall bereits deshalb erfüllt sei, weil das in Rede stehende Kartell als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft werden könne.

113 Wie sich aus einer Gesamtschau der Rn. 118 bis 136 des angefochtenen Urteils ergibt, ging es dem Gericht in den Randnummern des angefochtenen Urteils, gegen die sich Air France-KLM wendet, nämlich nur darum, das am Ende von Rn. 105 des angefochtenen Urteils dargestellte Vorbringen von Air France-KLM zurückzuweisen. Es hat dort dargelegt, warum Air France-KLM daraus, dass die Kommission im streitigen Beschluss im Zusammenhang mit der Einstufung der in Rede stehenden Einschränkung des Wettbewerbs (917. Erwägungsgrund) und der Berechnung der Geldbuße (Erwägungsgründe 1190 und 1277) darauf hingewiesen habe, dass tatsächliche wettbewerbswidrige Auswirkungen nicht nachgewiesen werden müssten, da nachgewiesen sei, dass mit den zur Last gelegten Verhaltensweisen ein wettbewerbswidriger Zweck verfolgt worden sei, zu Unrecht ableite, dass die Kommission wegen des wettbewerbswidrigen Zwecks der Verhaltensweisen nicht geprüft habe, ob diese die für ihre Zuständigkeit für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen erforderlichen qualifizierten Auswirkungen gehabt hätten.

114 Zu dem Vorbringen von Air France-KLM hat das Gericht aber rechtsfehlerfrei ausgeführt, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen, das der Begründung der extraterritorialen Zuständigkeit der Kommission diene, von der Frage zu unterscheiden sei, ob das in Rede stehende Kartell als Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens angesehen werden könne. Wie auch der Generalanwalt in Nr. 42 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, deckt sich das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen, das die Zuständigkeit der Kommission für die extraterritoriale Anwendung der Wettbewerbsregeln der Union und des EWR völkerrechtlich begründen kann, nicht mit dem materiellen Kriterium der bezweckten oder bewirkten Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts der Union oder des EWR, das für die unionsrechtliche Zuständigkeit der Kommission für die Feststellung und Ahndung eines Verstoßes gegen die Wettbewerbsregeln maßgeblich ist.

115 Auf die Frage, ob die Kommission zu Recht angenommen hat, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen im vorliegenden Fall erfüllt ist, ist das Gericht in Bezug auf die Abstimmung über die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen für sich genommen in den Rn. 137 bis 174 des angefochtenen Urteils und in Bezug auf die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung als Ganzes betrachtet in den Rn. 175 bis 186 des angefochtenen Urteils eingegangen.

116 Das Vorbringen von Air France-KLM, das Gericht habe angenommen, dass sich beim Nachweis der Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Verhaltensweisen außerhalb des Gebiets des EWR anhand des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen der Nachweis solcher Auswirkungen erübrige, wenn die Verhaltensweisen als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft werden könnten, beruht mithin auf einem unrichtigen Verständnis des angefochtenen Urteils. Das oben in Rn. 102 dargestellte Vorbringen ist daher als unbegründet zurückzuweisen.

117 Als Zweites ist festzustellen, dass mit dem Kriterium der qualifizierten Auswirkungen – wie mit dem Kriterium des Ortes der Durchführung der wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen – das Ziel verfolgt wird, Verhaltensweisen zu erfassen, die zwar nicht im Hoheitsgebiet der Union bzw. des EWR stattgefunden haben, deren wettbewerbswidrige Auswirkungen aber auf dem Markt der Union oder des EWR zu spüren sein können. Mit dem Kriterium der qualifizierten Auswirkungen lässt sich die Anwendung des Wettbewerbsrechts der Union mithin völkerrechtlich rechtfertigen, wenn vorhersehbar ist, dass das in Rede stehende Verhalten in der Union unmittelbare und wesentliche Auswirkungen hat. Beim Erfordernis der Vorhersehbarkeit reicht es aus, die wahrscheinlichen Auswirkungen eines Verhaltens auf den Wettbewerb zu berücksichtigen, beim Erfordernis der Unmittelbarkeit, dass die betreffende Verhaltensweise unmittelbare Auswirkungen in der Union bzw. im EWR haben „kann“ (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 6. September 2017, Intel/Kommission,C‑413/14 P, EU:C:2017:632, Rn. 45, 49, 51 und 52).

118 Um nachzuweisen, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt ist, muss die Kommission demnach – wie Air France-KLM selbst vorträgt und auch das Gericht in den Rn. 116 und 137 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat – dartun, dass die in Rede stehenden Verhaltensweisen in der Union oder – wie im vorliegenden Fall – im EWR vorhersehbare, unmittelbare und wesentliche Auswirkungen haben. Anders als Air France-KLM mit dem oben in Rn. 103 dargestellten Vorbringen geltend macht, hat das Gericht in den Rn. 135, 136 und 150 des angefochtenen Urteils aber nicht unter Abweichung von diesem Kriterium angenommen, dass bereits mittelbare und ungewisse Auswirkungen qualifizierte Auswirkungen im Sinne der in der vorstehenden Randnummer dargestellten Rechtsprechung darstellen könnten.

119 Aus einer Gesamtschau der Rn. 111, 112, 115 und 128 bis 137 des angefochtenen Urteils ergibt sich, dass die Rn. 135 und 136 des angefochtenen Urteils zu den Ausführungen des Gerichts zur Stichhaltigkeit der ersten Erwägung gehören, mit der die Kommission im 1045. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses ihre Feststellung begründet hat, dass im vorliegenden Fall das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt sei, nämlich, dass „sich erhöhte Kosten für Luftfrachtdienste für Sendungen in den EWR und somit höhere Preise für eingeführte Waren naturgemäß auf die Verbraucher im EWR auswirken können“. Mit den „in Rede stehenden Auswirkungen“ (im Folgenden: Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren) hat das Gericht diese Auswirkungen gemeint, in Bezug auf die Air France-KLM geltend gemacht hatte, dass es sich nicht um Auswirkungen der streitigen Verhaltensweise handele, die die Kommission bei der Beurteilung der Frage, ob es sich um qualifizierte Auswirkungen handele, berücksichtigen dürfe.

120 Die Rn. 135 und 136 des angefochtenen Urteils betrafen mithin überhaupt nicht die Frage, ob es sich bei den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren um vorhersehbare, wesentliche und unmittelbare Auswirkungen im Sinne der Rechtsprechung gehandelt hat. Soweit sie angegriffen werden, beruht das oben in Rn. 103 dargestellte Vorbringen somit auf einem unrichtigen Verständnis des angefochtenen Urteils. Es ist als unbegründet zurückzuweisen.

121 Soweit das Vorbringen von Air France-KLM gegen Rn. 150 des angefochtenen Urteils gerichtet ist, ist festzustellen, dass diese Randnummer zwar zu dem Teil des angefochtenen Urteils gehört, in dem auf die Vorhersehbarkeit der Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren eingegangen wird. Das Gericht hat dort aber lediglich festgestellt, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen „unter diesen Umständen“ bei verständiger Würdigung hätten vorhersehen können, dass die Spediteure die betreffenden Mehrkosten über eine Erhöhung des Preises für die Speditionsdienste auf die Versender abwälzen würden, nicht aber, dass Auswirkungen, die lediglich mittelbar oder ungewiss seien oder „in ferner Zukunft liegen oder rein hypothetisch sind“, bereits als qualifizierte Auswirkungen im Sinne der Rechtsprechung des Gerichtshofs eingestuft werden könnten. Demnach beruht das entsprechende Vorbringen von Air France-KLM ebenfalls auf einem unrichtigen Verständnis des angefochtenen Urteils und ist daher als unbegründet zurückzuweisen.

122 Soweit mit ihm letztlich die Ausführungen des Gerichts zur Vorhersehbarkeit der Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren angegriffen werden, unterscheidet sich das Vorbringen von Air France-KLM nicht von dem oben in Rn. 105 dargestellten, auf das unten in den Rn. 134 bis 138 eingegangen werden wird.

123 Das oben in Rn. 103 dargestellte Vorbringen ist – unter dem in der vorstehenden Randnummer gemachten Vorbehalt – daher als unbegründet zurückzuweisen.

124 Als Drittes ist festzustellen, dass sich die Voraussetzung der „Wahrscheinlichkeit“ der qualifizierten Auswirkungen, auf die Air France-KLM Bezug nimmt, nach der oben in Rn. 117 dargestellten Rechtsprechung nicht von der Voraussetzung der Vorhersehbarkeit der qualifizierten Auswirkungen unterscheidet. Nach dieser Rechtsprechung reicht es beim Erfordernis der Vorhersehbarkeit nämlich aus, die wahrscheinlichen Auswirkungen eines Verhaltens auf den Wettbewerb zu berücksichtigen. Mit ihrem Vorbringen, das Gericht habe zu Unrecht nicht geprüft, ob Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren wahrscheinlich gewesen seien (siehe oben, Rn. 104), kann Air France-KLM daher nicht durchdringen. Das Gericht hat in den Rn. 138 bis 155 des angefochtenen Urteils geprüft, ob solche Auswirkungen vorhersehbar waren.

125 Soweit Air France-KLM mit dem oben in Rn. 104 dargestellten Vorbringen geltend macht, dass das Gericht nicht dargetan, ja nicht einmal geprüft habe, ob die Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren vorhersehbar gewesen seien, ist festzustellen, dass dieses Vorbringen durch die Rn. 138 bis 155 des angefochtenen Urteils entkräftet wird, die gerade die angeblich fehlenden Ausführungen des Gerichts zu dieser Frage enthalten.

126 In den Rn. 140 bis 142 des angefochtenen Urteils hat das Gericht festgestellt, dass es sich beim Treibstoffaufschlag, beim Sicherheitsaufschlag und bei der Nichtzahlung von Provisionen nach den Erwägungsgründen 846, 909, 1199 und 1208 des streitigen Beschlusses um eine geheime Absprache über die horizontale Festsetzung der Preise gehandelt habe, die nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs bekanntermaßen insbesondere Preiserhöhungen nach sich ziehe, die zu einer schlechten Verteilung der Ressourcen zulasten insbesondere der Verbraucher führten. Es ist deshalb zu dem Schluss gelangt, dass es für die betroffenen Luftfrachtunternehmen vorhersehbar gewesen sei, dass die horizontale Festsetzung des Treibstoffaufschlags und des Sicherheitsaufschlags eine Erhöhung dieser Aufschläge nach sich ziehen würde, und dass die Nichtzahlung von Provisionen geeignet gewesen sei, die Erhöhung der Aufschläge noch weiter zu verstärken. Die Nichtzahlung von Provisionen habe nämlich in einer abgestimmten Weigerung bestanden, den Spediteuren Nachlässe auf die Aufschläge zu gewähren. Mit ihr habe den betroffenen Luftfrachtunternehmen ermöglicht werden sollen, die Unsicherheit auf dem Gebiet der Preisgestaltung, die der Wettbewerb bei der Zahlung von Provisionen hätte schaffen können, „unter Kontrolle zu halten“ und die Aufschläge so dem Wettbewerb zu entziehen, wie die Kommission in den Erwägungsgründen 874 und 879 des streitigen Beschlusses festgestellt habe.

127 Das Gericht hat in Rn. 143 des angefochtenen Urteils ergänzt, dass sich der Preis der Luftfrachtdienste dem 17. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses zufolge aus Gebühren und Aufschlägen, u. a. dem Treibstoff- und dem Sicherheitsaufschlag, zusammensetze und dass eine Erhöhung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags grundsätzlich zu einem Anstieg des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen habe führen können, es sei denn, man nähme an, dass die Erhöhung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags durch einen hinreichend wahrscheinlichen Effekt kommunizierender Röhren ausgeglichen worden wäre, nämlich durch eine entsprechende Senkung der Gebühren und anderer Aufschläge.

128 In den Rn. 147 bis 150 des angefochtenen Urteils hat das Gericht dann noch geprüft, ob für die betroffenen Luftfrachtunternehmen vorhersehbar gewesen sei, dass die Spediteure die Erhöhung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags durch eine Erhöhung des Preises der Speditionsdienstleistungen auf ihre eigenen Kunden, die Versender, abwälzen würden. Es hat angenommen, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen dies bei verständiger Würdigung hätten voraussehen können. Wie aus den Erwägungsgründen 14 und 70 des streitigen Beschlusses hervorgehe, handele es sich bei den Kosten der Luftfrachtdienste für die Spediteure um variable Kosten, deren Anstieg grundsätzlich zu einer Erhöhung der Grenzkosten führe, anhand deren die Spediteure ihre eigenen Preise festlegten. In den Rn. 151 bis 153 des angefochtenen Urteils hat das Gericht weiter festgestellt, dass sich aus den Erwägungsgründen 70 und 1031 des streitigen Beschlusses ergebe, dass die Kosten der Waren, deren gesamte Beförderung die Spediteure im Namen der Versender organisierten, den Preis der Speditionsdienstleistungen, insbesondere den Preis der Luftfrachtdienste, umfassten, so dass es für die betroffenen Luftfrachtunternehmen ebenso vorhersehbar gewesen sei, dass die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung, soweit sie Strecken mit Ankunft im EWR betroffen habe, zu einer Erhöhung der Preise der in den EWR eingeführten Waren führen würde.

129 Im Hinblick auf die oben in Rn. 117 dargestellte Rechtsprechung, wonach es beim Erfordernis der Vorhersehbarkeit ausreicht, die wahrscheinlichen Auswirkungen eines Verhaltens auf den Wettbewerb zu berücksichtigen, ist festzustellen, dass das Gericht in diesen Randnummern des angefochtenen Urteils die erforderliche Prüfung sehr wohl durchgeführt und rechtsfehlerhaft festgestellt hat, dass die Kommission hinreichend nachgewiesen habe, dass die Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren im Sinne der Rechtsprechung vorhersehbar gewesen seien.

130 Wie auch der Generalanwalt in Nr. 73 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, sind vorhersehbar im Sinne dieser Rechtsprechung nämlich alle Schäden, mit deren Eintritt die Kartellbeteiligten nach der allgemeinen Lebenserfahrung vernünftigerweise rechnen müssen, im Gegensatz zu Schäden, die auf einer völlig außergewöhnlichen Verkettung von Umständen beruhen. Wie bereits ausgeführt (siehe oben, Rn. 126), ziehen bestimmte kollusive Verhaltensweisen, z. B. diejenigen, die zur horizontalen Festsetzung der Preise durch Kartelle führen, bekanntermaßen Minderungen der Produktion und Preiserhöhungen nach sich, die wiederum zu einer schlechten Verteilung der Ressourcen zulasten insbesondere der Verbraucher führen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 11. September 2014, CB/Kommission,C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, Rn. 51), wie auch das Gericht in Rn. 140 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat.

131 Entgegen dem Vorbringen von Air France-KLM musste das Gericht, um festzustellen, dass die Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren vorhersehbar waren, somit nicht prüfen, welche konkreten Auswirkungen die Aufschläge auf den Gesamtpreis der Frachtdienste hatten, ob und in welchem Umfang die Spediteure die betreffende Preiserhöhung tatsächlich auf die Versender abgewälzt haben oder ob und in welchem Umfang die Versender diese Erhöhung der Kosten der Beförderung tatsächlich auf die Verbraucher abgewälzt haben.

132 Im Übrigen hat das Gericht in Rn. 163 des angefochtenen Urteils im Rahmen der Prüfung der Frage, ob die Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren wesentlich waren, durchaus berücksichtigt, dass die Aufschläge in den Jahren 2004 bis 2005 im Durchschnitt 18 % des Gesamtpreises ausmachten, der den Spediteuren von Air France in Rechnung gestellt wurde.

133 Das oben in Rn. 104 dargestellte Vorbringen ist daher als unbegründet zurückzuweisen.

134 Als Viertes ist festzustellen, dass die Kommission den Sachverhalt, der eine Zuwiderhandlung gegen das Wettbewerbsrecht darstellt, nach ständiger Rechtsprechung rechtlich hinreichend nachzuweisen hat. Das Unternehmen, das gegen die Feststellung einer solchen Zuwiderhandlung einen Verteidigungsgrund geltend macht, hat hingegen darzutun, dass dem Verteidigungsgrund stattzugeben ist. Auch wenn nach diesen Grundsätzen die Kommission oder das betroffene Unternehmen die Beweislast trägt, können die tatsächlichen Gesichtspunkte, auf die sich eine Partei beruft, die andere Partei zu einer Erläuterung oder Rechtfertigung zwingen, da sonst der Schluss zulässig ist, dass den Anforderungen an die Beweislast genügt wurde (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Dezember 2023, Royal Antwerp Football Club,C‑680/21, EU:C:2023:1010, Rn. 120 und die dort angeführte Rechtsprechung).

135 Diese Rechtsprechung, die auf den allgemeinen Beweisregeln beruht, lässt sich auf Fälle übertragen, in denen die Kommission bei Verhaltensweisen, die von Gebieten außerhalb des Hoheitsgebiets der Union oder des EWR ausgehen, ihre räumliche Zuständigkeit nachzuweisen hat.

136 Im vorliegenden Fall hat das Gericht in Rn. 143 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass eine Erhöhung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags grundsätzlich zu einem Anstieg des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen habe führen können, es sei denn, man nähme an, dass die Erhöhung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags durch einen hinreichend wahrscheinlichen Effekt kommunizierender Röhren ausgeglichen worden wäre, nämlich durch eine entsprechende Senkung der Gebühren und anderer Aufschläge (siehe oben, Rn. 127). Es hat ergänzt, dass Air France-KLM den Nachweis schuldig geblieben sei, dass ein Effekt kommunizierender Röhren derart wahrscheinlich gewesen sei, dass die Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren deshalb unvorhersehbar gewesen wären. Es war jedoch vorher in den Rn. 140 bis 142 und in Rn. 143 (Satz 1) des angefochtenen Urteils zu dem Schluss gelangt, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen hätten voraussehen können, dass die horizontale Festsetzung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags und die Nichtzahlung von Provisionen bei eingehenden Sendungen zu einer Erhöhung des Gesamtpreises der entsprechenden Luftfrachtdienste führen würden (siehe oben, Rn. 126).

137 Das Gericht hat also erst, nachdem es festgestellt hatte, dass die Kommission im streitigen Beschluss hinreichend nachgewiesen habe, dass eine Erhöhung des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen vorhersehbar gewesen sei, geprüft, ob Air France-KLM diese Feststellung mit ihrem Vorbringen entkräftet hat. Zu dem „Effekt kommunizierender Röhren“, auf den sich Air France-KLM insoweit bezogen hat, hat das Gericht in Rn. 144 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass in dem wirtschaftswissenschaftlichen Gutachten, auf das sich Air France-KLM berufen habe, um diesen Effekt nachzuweisen, in Wirklichkeit lediglich ein Zusammenhang zwischen der tatsächlichen Entwicklung der Höhe des Sicherheitsaufschlags, den Air France und KLM in Rechnung gestellt hätten, und der Entwicklung des Kerosin-Preises aufgezeigt werde. Es werde aber nicht nachgewiesen, dass es hinreichend wahrscheinlich gewesen wäre, dass eine Erhöhung des Treibstoffaufschlags durch eine Senkung der Gebühren und andere Aufschläge derart ausgeglichen worden wäre, dass die Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren unvorhersehbar gewesen wären.

138 Die Annahme des Gerichts, dass, da es in den Rn. 140 bis 142 und in Rn. 143 (Satz 1) des angefochtenen Urteils festgestellt habe, dass die Kommission im streitigen Beschluss hinreichend nachgewiesen habe, dass die durch den Treibstoff- und den Sicherheitsaufschlag bedingte Erhöhung des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen vorhersehbar gewesen sei, Air France-KLM das Gegenteil zu beweisen hatte und es ihr, da sie dies nicht ausreichend getan habe, nicht gelungen sei, die Feststellung, die er zuvor getroffen habe, zu entkräften, ist nach der oben in Rn. 134 dargestellten Rechtsprechung aber nicht zu beanstanden. Das Gericht hat insoweit nicht zu Unrecht die Beweislast umgekehrt.

139 Soweit Air France-KLM geltend macht, dass das Gericht auf diese Weise eine Begründung gegeben habe, die unter einem Zirkelschluss leide, und von ihm verlangt habe, einen Beweis zu erbringen, der überhaupt nicht erbracht werden könne, da die Kommission es im streitigen Beschluss mit der Begründung, dass die in Rede stehenden Verhaltensweisen als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs einzustufen seien, abgelehnt habe, den Effekt kommunizierender Röhren zu berücksichtigen, ist festzustellen, dass dieses Vorbringen auf derselben Annahme beruht wie das oben in Rn. 102 dargestellte Vorbringen, die, wie bereits ausgeführt (siehe oben, Rn. 109 bis 116), nicht zutrifft.

140 Das oben in Rn. 105 dargestellte Vorbringen ist daher ebenso als unbegründet zurückzuweisen.

141 Als Fünftes ist zu dem oben in Rn. 107 dargestellten Vorbringen festzustellen, dass sich die in Art. 263 AEUV vorgesehene Rechtmäßigkeitskontrolle nach der Rechtsprechung auf sämtliche Bestandteile der Beschlüsse der Kommission in Verfahren nach den Art. 101 und 102 AEUV erstreckt, deren eingehende rechtliche und tatsächliche Kontrolle das Gericht sicherstellt, und zwar auf der Grundlage der von der klagenden Partei geltend gemachten Klagegründe und unter Berücksichtigung aller von ihr vorgebrachten Umstände. Im Rahmen dieser Kontrolle dürfen die Unionsgerichte jedoch die vom Urheber der fraglichen Handlung gegebene Begründung keinesfalls durch ihre eigene ersetzen (Urteil vom 4. Juli 2024, Westfälische Drahtindustrie und Pampus Industriebeteiligungen/Kommission, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, Rn. 38 und die dort angeführte Rechtsprechung).

142 Das Gericht darf also eine Lücke in der Begründung der angefochtenen Handlung nicht durch seine eigene Begründung füllen, so dass seine Prüfung an keine in der angefochtenen Handlung zu findende Beurteilung anknüpfen würde (Urteil vom 18. Juli 2013, UEFA/Kommission,C‑201/11 P, EU:C:2013:519, Rn. 65 und die dort angeführte Rechtsprechung).

143 Beschränkt sich das Gericht aber darauf, auf Vorbringen einzugehen und dabei die Begründung des angefochtenen Beschlusses zu erläutern, kann nicht angenommen werden, dass es diese durch seine eigene Begründung ersetzen würde (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 12. Juni 2014, Deltafina/Kommission,C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, Rn. 56, und vom 23. November 2023, Ryanair/Kommission,C‑209/21 P, EU:C:2023:905, Rn. 49).

144 Im vorliegenden Fall ist festzustellen, dass der erste Satz des 1045. Erwägungsgrundes des streitigen Beschlusses, wie sich aus den Rn. 112 und 128 des angefochtenen Urteils ergibt, wenn auch recht knapp, die Angaben enthielt, anhand deren das Gericht prüfen konnte, ob die Kommission ihre extraterritoriale Zuständigkeit anhand des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen nachgewiesen hat. Anhand dieser Angaben – in Verbindung mit den übrigen relevanten Erwägungsgründen des streitigen Beschlusses, die in den Rn. 133, 140 bis 143, 145, 148, 151, 159 bis 161, 164 und 165 des angefochtenen Urteils angesprochen werden – konnte das Gericht nämlich prüfen, ob die Kommission tatsächlich solche qualifizierten Auswirkungen nachgewiesen hat. Im Übrigen geht aus den Rn. 118 bis 174 des angefochtenen Urteils hervor, dass das Gericht dort lediglich auf das Vorbringen von Air France-KLM eingegangen ist und die Begründung des streitigen Beschlusses erläutert hat, indem es insbesondere die darin enthalten Angaben auf eine bestimmte Weise gedeutet hat. Nach der in der vorstehenden Randnummer dargestellten Rechtsprechung hat es entgegen dem Vorbringen von Air France-KLM in den Rn. 118 bis 174 des angefochtenen Urteils die Begründung des streitigen Beschlusses also nicht durch seine eigene ersetzt.

145 Es kann daher auch nicht angenommen werden, dass das Gericht das Fehlen der Begründung für die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen im streitigen Beschluss mit seinen Ausführungen entgegen der Rechtsprechung, wonach das Fehlen der Begründung nicht dadurch geheilt werden kann, dass der Betroffene die Gründe für die Entscheidung während des Verfahrens vor dem Gerichtshof erfährt (Urteil vom 28. Juni 2005, Dansk Rørindustri u. a./Kommission,C‑189/02 P, C‑202/02 P, C‑205/02 P bis C‑208/02 P und C‑213/02 P, EU:C:2005:408, Rn. 463 und die dort angeführte Rechtsprechung), geheilt hätte. Wie bereits in der vorstehenden Randnummer ausgeführt, liegt ein solches Fehlen der Begründung des streitigen Beschlusses, das in erster Instanz nicht einmal geltend gemacht worden ist, nicht vor.

146 Soweit sich Air France-KLM mit diesem Vorbringen gegen die Rn. 175 bis 186 des angefochtenen Urteils wendet, ist festzustellen, dass diese zu dem Teil des angefochtenen Urteils gehören, in dem auf den dritten Grund eingegangen wird, mit dem die Kommission Rn. 113 des angefochtenen Urteils zufolge im streitigen Beschluss ihre Zuständigkeit für das in Rede stehende Verhalten begründet hat, nämlich den Grund betreffend die Auswirkungen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlungen als Ganzes betrachtet. Speziell gegen diesen Teil des angefochtenen Urteils ist aber das oben in Rn. 106 dargestellte Vorbringen von Air France-KLM gerichtet. Soweit es sich auf die Rn. 175 bis 186 des angefochtenen Urteils bezieht, wird das Vorbringen, das Gericht habe die Begründung des streitigen Beschlusses durch seine eigene ersetzt, also zusammen mit dem oben in Rn. 106 dargestellten Vorbringen geprüft werden (siehe unten, Rn. 148 und 149).

147 Unter diesem Vorbehalt ist das oben in Rn. 107 dargestellte Vorbringen daher als unbegründet zurückzuweisen.

148 Als Sechstes ist zu dem oben in Rn. 106 dargestellten Vorbringen und zu dem oben in Rn. 107 dargestellten Vorbringen, soweit es sich auf die Rn. 175 bis 186 des angefochtenen Urteils bezieht, festzustellen, dass Air France-KLM mit ihrem vierten Klagegrund die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf das in Rede stehende Verhalten lediglich insoweit in Frage gestellt hat, als dieses die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen betraf.

149 Das Gericht ist in Rn. 174 des angefochtenen Urteils zu dem Schluss gelangt, dass die Kommission zu Recht angenommen habe, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bei der Abstimmung über die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen für sich betrachtet erfüllt sei. Soweit sie in Frage gestellt wurde, war die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf das in Rede stehende Verhalten damit nachgewiesen. Auf die Frage, ob die Kommission, um ihre Zuständigkeit für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf das in Rede stehende Verhalten nachzuweisen, im 1046. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses auch zu Recht angenommen hat, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bei der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung als Ganzes betrachtet erfüllt sei, ist das Gericht in den Rn. 175 bis 186 des angefochtenen Urteils daher nur ergänzend eingegangen.

150 Wie sich aus den gesamten vorstehenden Ausführungen zum zweiten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes ergibt, hat das Gericht bei seiner Feststellung in Rn. 174 des angefochtenen Urteils nicht die gerügten Rechtsfehler begangen und auch die Begründung des streitigen Beschlusses entgegen dem Vorbringen von Air France-KLM nicht durch seine eigene ersetzt.

151 Air France-KLM greift mit ihrem Vorbringen mithin nicht tragende Gründe des angefochtenen Urteils an. Nach ständiger Rechtsprechung können Rügen, die gegen nicht tragende Gründe einer Entscheidung des Gerichts gerichtet sind, nicht zur Aufhebung dieser Entscheidung führen und gehen daher ins Leere (Urteile vom 15. Oktober 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij u. a./Kommission,C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P bis C‑252/99 P und C‑254/99 P, EU:C:2002:582, Rn. 537, und vom 4. Oktober 2024, thyssenkrupp/Kommission,C‑581/22 P, EU:C:2024:821, Rn. 263 und die dort angeführte Rechtsprechung).

152 Das Vorbringen von Air France-KLM ist demnach als ins Leere gehend zurückzuweisen.

153 Folglich ist der zweite Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes als teils unbegründet und teils ins Leere gehend zurückzuweisen und damit auch der zweite Rechtsmittelgrund insgesamt. Zum dritten Rechtsmittelgrund (Berücksichtigung der in Drittländern geltenden Rechtsvorschriften) Vorbringen der Parteien

154 Air France-KLM macht geltend, dass das Gericht bei der Berücksichtigung der in Drittländern geltenden Rechtsvorschriften gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung verstoßen habe und insoweit auch seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen sei.

155 In Rn. 576 des angefochtenen Urteils habe sich das Gericht die im streitigen Beschluss enthaltene Feststellung der Kommission zu eigen gemacht, dass die in mehreren Drittländern, u. a. im Königreich Thailand, geltenden Rechtsvorschriften die Luftfrachtunternehmen nicht gezwungen, sondern lediglich ermutigt hätten, sich über die Erhebung eines Treibstoffaufschlags abzusprechen, und damit ihr Vorbringen zurückgewiesen, dass die Luftfrachtunternehmen nach den betreffenden Rechtsvorschriften verpflichtet gewesen seien, sich insoweit abzusprechen. Bei den betreffenden thailändischen Rechtsvorschriften sei das Gericht in dem Urteil vom 30. März 2022, SAS Cargo Group u. a./Kommission (T‑324/17, EU:T:2022:175), jedoch zu einem völlig anderen Ergebnis gelangt. Es habe in Rn. 562 dieses Urteils entschieden, dass die thailändischen Behörden mit Wirkung ab dem 20. Juli 2005 einen rechtlichen Rahmen geschaffen hätten, der jede Möglichkeit für ein Wettbewerbsverhalten zwischen den Luftfrachtunternehmen bei der Festsetzung der Höhe des für Flüge ab Thailand geltenden Treibstoffaufschlags ausgeschlossen habe. Entsprechend habe es in Rn. 944 dieses Urteils bei den betreffenden Klägerinnen den Schwere-Koeffizienten von 16 % auf 15,7 % und damit auch die Geldbuße herabgesetzt. Bei der Ausübung der Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung habe das Gericht aber den Grundsatz der Gleichbehandlung zu beachten.

156 Im vorliegenden Fall stehe außer Zweifel, dass sie in der Klageschrift auf die Verbindlichkeit der in Thailand geltenden Rechtsvorschriften hingewiesen habe, um eine Herabsetzung der gegen sie verhängten Geldbuße zu erreichen. Und das Gericht habe in Rn. 568 des angefochtenen Urteils anerkannt, dass die Bestimmungen des zwischen der Französischen Republik und dem Königreich Thailand geschlossenen Abkommens über den Luftverkehr im Wesentlichen vorgesehen hätten, dass die bezeichneten Luftfrachtunternehmen vorab über die Gebühren diskutieren müssten und die Gebühren, wenn keine Einigung zustande komme, durch die zuständigen Behörden der beiden Parteien des Abkommens genehmigt werden müssten. Wie aus Rn. 562 des Urteils vom 30. März 2022, SAS Cargo Group u. a./Kommission (T‑324/17, EU:T:2022:175), hervorgehe, habe der Ausschluss der Möglichkeit, miteinander in Wettbewerb zu treten, aber sämtliche Luftfrachtunternehmen betroffen, die auf den Strecken mit Abflug in Thailand tätig gewesen seien, u. a. Air France. Das Gericht habe zu Unrecht lediglich bei SAS Cargo Group u. a. die Geldbuße herabgesetzt. Es hätte dies bei allen Luftfrachtunternehmen tun müssen.

157 Da es nicht begründet habe, warum die Geldbuße wegen der thailändischen Rechtsvorschriften, die für alle Luftfrachtunternehmen gegolten hätten, allein bei SAS Cargo Group u. a. herabgesetzt worden sei, sei das Gericht auch seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen. Wenn es sich für unzureichend unterrichtet gehalten habe, um über die Verbindlichkeit der thailändischen Rechtsvorschriften für alle anderen Luftfrachtunternehmen entscheiden zu können, hätte es gemäß den Art. 88 und 89 der Verfahrensordnung des Gerichts prozessleitende Maßnahmen erlassen und den übrigen Fluggesellschaften Fragen zu den betreffenden Rechtsvorschriften und zu dem Schreiben vom 20. Juli 2005, das in dem Urteil vom 30. März 2022, SAS Cargo Group u. a./Kommission (T‑324/17, EU:T:2022:175), erwähnt werde, stellen müssen. Da es dies nicht getan habe, habe das Gericht auch ihre Verteidigungsrechte verletzt.

158 Die Kommission hält den dritten Rechtsmittelgrund für unbegründet. Würdigung durch den Gerichtshof

159 Nach seiner Überschrift bezieht sich der dritte Rechtsmittelgrund auf die Berücksichtigung der Rechtsvorschriften sämtlicher Drittländer, auf die in Rn. 576 des angefochtenen Urteils Bezug genommen wird, also der in den Erwägungsgründen 972 bis 1019 des streitigen Beschlusses genannten Drittländer. Das Vorbringen von Air France-KLM betrifft aber lediglich die thailändischen Rechtsvorschriften. Die Feststellung des Gerichts in Rn. 576 des angefochtenen Urteils wird mit dem dritten Rechtsmittelgrund daher nur insoweit angegriffen, als sie sich auf die thailändischen Rechtsvorschriften bezieht.

160 Das Gericht hat in Rn. 576 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass die Umstände, die sich aus den Rechtsvorschriften der Drittländer ergäben, auf die Air France-KLM sich berufe, der im streitigen Beschluss getroffenen Feststellung, dass die Preisabsprachen durch diese Rechtsvorschriften nicht vorgeschrieben, sondern lediglich angeregt worden seien, so dass Art. 101 AEUV deshalb nicht unanwendbar sei, sondern lediglich eine Ermäßigung der Geldbuße um 15 % gemäß Ziff. 29 der Leitlinien von 2006 gerechtfertigt sei, entgegen dem Vorbringen von Air France-KLM nicht entgegenstünden.

161 Rn. 576 des angefochtenen Urteils enthält aber das Ergebnis der Prüfung, die das Gericht in den Rn. 568 bis 575 des angefochtenen Urteils vorgenommen hat, in denen es „als Zweites“ festgestellt hat, dass das Vorbringen von Air France-KLM „jedenfalls“ auf einem unrichtigen Verständnis des betreffenden Abkommens über den Luftverkehr beruhe.

162 Das Gericht hatte nämlich vorher in Rn. 566 des angefochtenen Urteils „als Erstes“ festgestellt, dass die Abkommen über den Luftverkehr das in Rede stehende Verhalten auf den Strecken EWR – Drittländer entweder angeregt oder vorgeschrieben hätten und dass im ersteren Fall eine Ermäßigung der Geldbuße gemäß Ziff. 29 der Leitlinien von 2006 gerechtfertigt sein könne, während in letzterem Fall weder eine Zuwiderhandlung gegen die Wettbewerbsregeln festgestellt noch eine Sanktion für dieses Verhalten hätte verhängt werden dürfen.

163 In Anbetracht dieser Tatsachen, die Air France-KLM im Rechtsmittelverfahren nicht bestreitet, hat das Gericht in Rn. 567 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass, da Air France-KLM lediglich geltend mache, dass eine ganze Reihe von Rechtsvorschriften eine Abstimmung vorgeschrieben hätte, ihr Vorbringen, dass die allgemeine Ermäßigung des Grundbetrags der Geldbuße wegen mildernder Umstände zu gering ausgefallen sei, als ins Leere gehend zurückzuweisen sei, da, selbst wenn dieses Vorbringen zuträfe, nicht die Anwendung von Ziff. 29 der Leitlinien von 2006 fehlerhaft wäre – auf die sich der zweite Teil des achten Klagegrundes bezog, mit dem eine zu niedrig ausgefallene allgemeine Ermäßigung des Grundbetrags der Geldbuße wegen mildernder Umstände gerügt wurde und auf den in diesen Randnummern des angefochtenen Urteils eingegangen wird –, sondern die – nicht angegriffene – Feststellung der Zuwiderhandlung.

164 Soweit sich Air France-KLM gegen Rn. 576 des angefochtenen Urteils als solche und damit inhaltlich auch gegen die Rn. 568 bis 575 des angefochtenen Urteils wendet, die Rn. 576 des angefochtenen Urteils zugrunde liegen, ist demnach festzustellen, dass es sich bei den Ausführungen in diesen Randnummern um nicht tragende Gründe handelt. Das Gericht hat in Rn. 567 des angefochtenen Urteils nämlich hinreichend begründet, warum dem zweiten Teil des achten Klagegrundes nicht stattgegeben werden könne, was mit dem Rechtsmittel nicht angegriffen wird. Nach der oben in Rn. 151 dargestellten Rechtsprechung können Rügen gegen nicht tragende Gründe einer Entscheidung des Gerichts aber nicht zu deren Aufhebung führen und gehen deshalb ins Leere.

165 Soweit Air France-KLM mit dem dritten Rechtsmittelgrund geltend macht, dass das Gericht gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung verstoßen habe, weil es bei ihr aus dem Bestehen der thailändischen Rechtsvorschriften nicht dieselben Schlüsse gezogen habe, wie sie sie in dem Urteil vom 30. März 2022, SAS Cargo Group u. a./Kommission (T‑324/17, EU:T:2022:175), gezogen habe, ist festzustellen, dass sich aus diesem Urteil ergibt, dass die betreffenden Klägerinnen mit der zweiten Rüge des sechsten Teils des dritten Klagegrundes die Ausführungen der Kommission zu dem staatlichen Zwang, dem sie sich in mehreren Drittländern, u. a. dem Königreich Thailand, ausgesetzt sahen, angegriffen und insoweit geltend gemacht hatten, dass die Kommission deshalb Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens zu Unrecht auf Verhaltensweisen angewandt habe, die keine autonomen Verhaltensweisen von ihnen gewesen seien und daher nicht in den Anwendungsbereich der genannten Bestimmungen fielen. Auf diese Rüge, die sich als begründet erwies, erklärte das Gericht den streitigen Beschluss teilweise für nichtig.

166 Die Ermäßigung der gegen die Klägerinnen in der Rechtssache, in der das Urteil vom 30. März 2022, SAS Cargo Group u. a./Kommission (T‑324/17, EU:T:2022:175), ergangen ist, verhängten Geldbuße wegen der in Drittländern geltenden Rechtsvorschriften beruhte demnach auf der teilweisen Nichtigerklärung der Feststellung, dass sie eine Zuwiderhandlung begangen hätten, nämlich, soweit diese die Festlegung des Treibstoffaufschlags für Flüge ab Thailand vom 20. Juli 2005 bis zum 14. Februar 2006 betraf.

167 Air France-KLM hat mit ihrer Klage aber keine Rüge erhoben, die der Rüge von SAS Cargo Group u. a. entspräche, auf die hin die Feststellung der Zuwiderhandlung, was SAS Cargo Group u. a. betrifft, teilweise für nichtig erklärt wurde. Mit dem zweiten Teil des neunten Klagegrundes, den das Gericht in den Rn. 560 und 561 des angefochtenen Urteils zusammengefasst hat, die mit dem vorliegenden Rechtsmittel nicht angegriffen werden, hatte Air France-KLM nämlich nicht geltend gemacht, dass die Feststellung der Zuwiderhandlung, was sie und die Strecken ab Thailand angehe, für nichtig zu erklären sei. Wie der Gerichtshof immer wieder entschieden hat, darf ein Klagegrund, der die materielle Rechtmäßigkeit einer Entscheidung betrifft und mit dem die Verletzung der Verträge oder einer bei ihrer Durchführung anzuwendenden Rechtsnorm im Sinne von Art. 263 AEUV gerügt wird, vom Unionsrichter aber nur geprüft werden, wenn sich der Kläger darauf beruft (Urteile vom 10. Dezember 2013, Kommission/Irland u. a.,C‑272/12 P, EU:C:2013:812, Rn. 28 und die dort angeführte Rechtsprechung, und vom 4. Oktober 2024, thyssenkrupp/Kommission, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, Rn. 107). Mit ihrem Vorbringen, das Gericht habe die Folgen der Nichtigerklärung der Feststellung der Zuwiderhandlung in Bezug auf die Strecken ab Thailand durch das Urteil vom 30. März 2022, SAS Cargo Group u. a./Kommission (T‑324/17, EU:T:2022:175), was die Festsetzung der Höhe der Geldbuße angehe, rechtsfehlerhaft nicht auf den vorliegenden Fall ausgedehnt, kann Air France-KLM daher keinen Erfolg haben.

168 Zwar darf die Ausübung einer Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung nicht dazu führen, dass Unternehmen, die sich an einer Zuwiderhandlung gegen die Wettbewerbsregeln beteiligt haben, bei der Ermittlung der Höhe ihrer Geldbußen ungleich behandelt werden (Urteile vom 16. November 2000, Sarrió/Kommission, C‑291/98 P, EU:C:2000:631, Rn. 97, und vom 18. März 2021, Pometon/Kommission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, Rn. 138).

169 Wie bereits ausgeführt (siehe oben, Rn. 165), hatten die Klägerinnen in der Rechtssache, in der das Urteil vom 30. März 2022, SAS Cargo Group u. a./Kommission (T‑324/17, EU:T:2022:175), ergangen ist, aber anders als im vorliegenden Fall die teilweise Nichtigerklärung der Feststellung der Zuwiderhandlung, soweit sie sie betrifft, erwirkt, nachdem sie dargetan hatten, dass die zweite Rüge des sechsten Teils des dritten Klagegrundes, soweit sie die thailändischen Rechtsvorschriften betraf, begründet war.

170 Air France-KLM und die Klägerinnen befanden sich hinsichtlich der Faktoren, die das Gericht in Ausübung seiner Befugnis zur unbeschränkten Nachprüfung geprüft hat, mithin nicht in derselben Lage. Es ist daher nicht zu beanstanden, dass das Gericht in Rn. 608 des angefochtenen Urteils den Antrag von Air France-KLM zurückgewiesen hat, mit dem geltend gemacht wurde, dass die allgemeine Ermäßigung des Grundbetrags der Geldbuße wegen mildernder Umstände zu gering ausgefallen sei. Es hat insoweit nicht gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung verstoßen.

171 Das Vorbringen, das Gericht sei seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen und habe die Verteidigungsrechte verletzt (siehe oben, Rn. 157), ist daher ebenfalls unbegründet. Es beruht nämlich auf der unzutreffenden Annahme, dass das Gericht die Konsequenzen, die es in einer anderen Rechtssache aus der teilweisen Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses gezogen habe, auch bei Air France-KLM hätte ziehen müssen. Die Klage von Air France-KLM enthielt aber keine Rüge, die der Rüge entsprochen hätte, auf die hin der streitige Beschluss in dieser anderen Rechtssache für nichtig erklärt wurde.

172 Der dritte Rechtsmittelgrund ist somit als teils ins Leere gehend und teils unbegründet zurückzuweisen. Zum vierten Rechtsmittelgrund (Dauer der Beteiligung von Air France an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung)

173 Der vierte Rechtsmittelgrund besteht aus zwei Teilen. Air France-KLM macht geltend, dass dem Gericht bei der Beurteilung der Beteiligung von Air France an der Zuwiderhandlung vom 4. Februar 2000 bis zum 17. Januar 2001 (erster Teil des vierten Rechtsmittelgrundes) und vom 19. Oktober 2005 bis zum 14. Februar 2006 (zweiter Teil des vierten Rechtsmittelgrundes) Rechtsfehler unterlaufen seien. Zum ersten Teil des vierten Rechtsmittelgrundes (Zeitraum vom 4. Februar 2000 bis zum 17. Januar 2001) – Vorbringen der Parteien

174 Air France-KLM macht geltend, dass das Gericht mit der Feststellung, dass sich Air France vom 4. Februar 2000 bis zum 17. Januar 2001 an der Zuwiderhandlung beteiligt habe, die Beweislast zu Unrecht umgekehrt und gegen den Grundsatz der Unschuldsvermutung verstoßen habe.

175 Das Gericht habe in Rn. 534 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass die Kommission Air France in diesem Zeitraum keinen Kontakt vorgeworfen habe, und in Rn. 535 des angefochtenen Urteils, dass es sich um einen Zeitraum handele, der so lang sei, dass geprüft werden müsse, ob die Beteiligung von Air France an der Zuwiderhandlung in ihm unterbrochen worden sei. Das Gericht habe mithin anerkannt, dass es objektive Indizien dafür gegeben habe, dass Air France an den Besprechungen, die in dem Zeitraum vom 4. Februar 2000 bis zum 17. Januar 2001 stattgefunden hätten, nicht teilgenommen habe und sich Air France und damit auch Air France-KLM in diesem Zeitraum nicht an dem Kartell beteiligt hätten. Denn während sich andere Fluggesellschaften im Sommer 2000 im Hinblick auf eine Erhöhung des Treibstoffzuschlags abgestimmt hätten, habe Air France, die einen solchen Aufschlag Anfang 2000 eingeführt habe, nicht an diesen Kontakten teilgenommen. Dies sei vom Gericht auch nicht in Zweifel gezogen worden. Air France-KLM verweist insoweit auf die Rn. 540 und 541 des angefochtenen Urteils.

176 Das Gericht habe sie aber dennoch für diesen Zeitraum verantwortlich gemacht, ohne Indizien dafür anzuführen, dass sich Air France in dem besagten Zeitraum immer noch an der Zuwiderhandlung beteiligt hätte. Es habe so aus den eigenen Feststellungen tatsächlicher Art nicht die richtigen rechtlichen Schlüsse gezogen und zu Unrecht die Beweislast umgekehrt. Da im Sommer 2000 mehrere Kontakte ohne Air France stattgefunden hätten, hätte die Kommission nämlich objektive und übereinstimmende Indizien dafür liefern müssen, dass die Beteiligung von Air France in diesem Zeitraum, in dem sie nicht an den wettbewerbswidrigen Zusammenkünften teilgenommen habe, nicht unterbrochen gewesen sei. In Rn. 543 des angefochtenen Urteils habe das Gericht aber angenommen, dass sie nachzuweisen habe, dass sie sich nicht beteiligt habe. Denn es habe ihr vorgeworfen, dass sich Air France nicht öffentlich von dem Kartell distanziert habe und dass sie keine anderen Beweise dafür beigebracht habe, dass sich Air France nicht an der Zuwiderhandlung beteiligt habe. Es sei aber überhaupt nicht erwiesen gewesen, dass sich Air France in dem betreffenden Zeitraum an der Zuwiderhandlung beteiligt habe.

177 Indem es sie ohne Nachweise für ihre Beteiligung für die Zuwiderhandlung vom 4. Februar 2000 bis zum 17. Januar 2001 verantwortlich gemacht habe, obwohl es objektive Indizien dafür gegeben habe, dass Air France wieder in Wettbewerb getreten sei, habe das Gericht auch gegen die Unschuldsvermutung verstoßen.

178 Die Kommission meint, dass der erste Teil des vierten Rechtsmittelgrundes zurückzuweisen sei. Air France-KLM wolle damit lediglich eine neue Beurteilung der Tatsachen erreichen. – Würdigung durch den Gerichtshof

179 Nach ständiger Rechtsprechung muss das Vorliegen einer wettbewerbswidrigen Verhaltensweise oder Vereinbarung in den meisten Fällen aus einer Reihe von Koinzidenzen und Indizien abgeleitet werden, die bei einer Gesamtbetrachtung mangels einer anderen schlüssigen Erklärung den Beweis für eine Verletzung der Wettbewerbsregeln darstellen können (Urteile vom 7. Januar 2004, Aalborg Portland u. a./Kommission,C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P und C‑219/00 P, EU:C:2004:6, Rn. 57, und vom 18. März 2021, Pometon/Kommission,C‑440/19 P, EU:C:2021:214, Rn. 110 und die dort angeführte Rechtsprechung).

180 Derartige Indizien und Koinzidenzen können, insgesamt beurteilt, nicht nur Aufschluss über das Bestehen wettbewerbswidriger Verhaltensweisen oder Vereinbarungen geben, sondern auch über die Dauer eines fortgesetzten wettbewerbswidrigen Verhaltens und den Zeitraum der Anwendung einer unter Verstoß gegen die Wettbewerbsregeln getroffenen Vereinbarung (Urteile vom 21. September 2006, Nederlandse Federatieve Vereniging voor de Groothandel op Elektrotechnisch Gebied/Kommission,C‑105/04 P, EU:C:2006:592, Rn. 95, und vom 18. März 2021, Pometon/Kommission,C‑440/19 P, EU:C:2021:214, Rn. 111 und die dort angeführte Rechtsprechung).

181 Auch wenn der Nachweis für das Vorliegen einer Vereinbarung während bestimmter Zeiträume oder zumindest für ihre Durchführung durch ein Unternehmen während eines bestimmten Zeitraums nicht erbracht wurde, kann davon ausgegangen werden, dass die Zuwiderhandlung während eines längeren Gesamtzeitraums fortbestand, sofern eine solche Feststellung auf objektiven und übereinstimmenden Indizien beruht. Im Rahmen einer Zuwiderhandlung, die sich über mehrere Jahre erstreckt, bleibt die Tatsache, dass sich das Kartell während verschiedener Zeitabschnitte manifestiert, die durch mehr oder weniger lange Zwischenräume voneinander getrennt sein können, ohne Einfluss auf den Bestand dieses Kartells, sofern mit den verschiedenen Maßnahmen, die Teil dieser Zuwiderhandlung sind, im Rahmen einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung das gleiche Ziel verfolgt wird (Urteile vom 21. September 2006, Technische Unie/Kommission,C‑113/04 P, EU:C:2006:593, Rn. 169, und vom 18. März 2021, Pometon/Kommission,C‑440/19 P, EU:C:2021:214, Rn. 112 und die dort angeführte Rechtsprechung).

182 Bei einer sich über mehrere Jahre erstreckenden Zuwiderhandlung steht das Fehlen eines unmittelbaren Beweises für die Beteiligung einer Gesellschaft an der Zuwiderhandlung während eines bestimmten Zeitraums nicht der Feststellung entgegen, dass sich die Gesellschaft auch während dieses Zeitraums daran beteiligte, sofern diese Feststellung auf objektiven und übereinstimmenden Indizien beruht (Urteil vom 17. September 2015, Total Marketing Services/Kommission,C‑634/13 P, EU:C:2015:614, Rn. 27 und die dort angeführte Rechtsprechung).

183 Die Kommission kann daher, selbst wenn sie für bestimmte Zeiträume nicht über Beweise für die Zuwiderhandlung verfügt, davon ausgehen, dass die Zuwiderhandlung oder die Beteiligung eines Unternehmens an der Zuwiderhandlung nicht unterbrochen wurde, wenn mit den verschiedenen Maßnahmen, die Teil der betreffenden Zuwiderhandlung sind, im Rahmen einer potenziell einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung das gleiche Ziel verfolgt wird und sich das betreffende Unternehmen nicht auf Indizien oder Beweise dafür gestützt hat, dass die Zuwiderhandlung – oder seine Beteiligung daran – während der genannten Zeiträume gerade nicht fortgedauert hat (Urteil vom 18. März 2021, Pometon/Kommission,C‑440/19 P, EU:C:2021:214, Rn. 114).

184 Das Fehlen einer öffentlichen Distanzierung bildet einen Sachverhalt, auf den sich die Kommission beziehen darf, um die Fortführung des wettbewerbswidrigen Verhaltens einer Gesellschaft zu beweisen. Jedoch kann die Kommission in einem Fall, in dem während eines nicht unerheblichen Zeitraums mehrere kollusive Treffen stattgefunden haben, an denen keine Vertreter der betreffenden Gesellschaft teilnahmen, nicht lediglich feststellen, dass sich diese nicht öffentlich distanziert habe. Sie muss ihre Beurteilung auch auf andere Beweise stützen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 17. September 2015, Total Marketing Services/Kommission,C‑634/13 P, EU:C:2015:614, Rn. 28, und vom 28. November 2019, LS Cable & System/Kommission, C‑596/18 P, EU:C:2019:1025, Rn. 33).

185 Im vorliegenden Fall ist festzustellen, dass das Gericht, wie Air France-KLM geltend macht, in der Tat festgestellt hat, dass die Kommission Air France für den Zeitraum vom 4. Februar 2000 bis zum 17. Januar 2001 keinen Kontakt vorgeworfen habe (angefochtenes Urteil, Rn. 534) und dass ein derartiger Zeitraum angesichts der Umstände des vorliegenden Falles von einer solchen Länge sei, dass geprüft werden müsse, ob die Beteiligung von Air France an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung in diesem Zeitraum unterbrochen gewesen sei (angefochtenes Urteil, Rn. 535). Ebenso trifft zu, dass nach der in der vorstehenden Randnummer dargestellten Rechtsprechung in einem Fall, in dem wie hier während eines nicht unerheblichen Zeitraums mehrere kollusive Treffen stattgefunden haben, an denen keine Vertreter der betreffenden Gesellschaft teilnahmen, das Fehlen einer öffentlichen Distanzierung nicht genügt, um die Beteiligung der Gesellschaft an der Zuwiderhandlung in dem betreffenden Zeitraum nachzuweisen.

186 Als Erstes ist aber festzustellen, dass nach der oben in den Rn. 181 bis 184 dargestellten Rechtsprechung, auf die auch das Gericht in den Rn. 537 und 538 des angefochtenen Urteils hingewiesen hat, bei einer Zuwiderhandlung, die sich über mehrere Jahre erstreckt, der Umstand, dass während eines nicht unerheblichen Zeitraums mehrere kollusive Treffen stattgefunden haben, an denen keine Vertreter der betreffenden Gesellschaft teilnahmen, nicht für den Nachweis genügt, dass sich die Gesellschaft während dieses Zeitraums nicht an dem in Rede stehenden Kartell beteiligt hat. Air France-KLM macht daher zu Unrecht geltend, dass die Nichtteilnahme von Air France an den kollusiven Treffen, die in dem Zeitraum vom 4. Februar 2000 bis zum 17. Januar 2001 stattgefunden haben, für sich genommen bereits ein objektives Indiz dafür darstelle, dass sie sich in diesem Zeitraum nicht an dem Kartell beteiligt habe.

187 Als Zweites ist festzustellen, dass eine solche Nichtteilnahme an den kollusiven Treffen während eines nicht unerheblichen Zeitraums nach der oben in den Rn. 181 bis 184 dargestellten Rechtsprechung hingegen einen Umstand darstellt, der die Kommission verpflichtet, andere objektive und übereinstimmende Beweise dafür beizubringen, dass sich das betreffende Unternehmen trotz der Nichtteilnahme an den kollusiven Treffen weiter an der Zuwiderhandlung beteiligt hat. In einem solchen Fall kann nicht bereits deshalb angenommen werden, dass sich das betreffende Unternehmen während dieses Zeitraums ununterbrochen an dem Kartell beteiligt hat, weil es sich nicht öffentlich distanziert hat. Genau darauf hat das Gericht in Rn. 538 des angefochtenen Urteils hingewiesen und in Rn. 539 des angefochtenen Urteils ergänzt, welche objektiven und übereinstimmenden Beweise insoweit relevant sein können.

188 Es kann aber nicht angenommen werden, dass das Gericht in Rn. 543 des angefochtenen Urteils unter Verstoß gegen diese Rechtsprechung zu Unrecht die Beweislast umgekehrt hätte, indem es sich darauf beschränkt habe, Air France-KLM vorzuwerfen, dass sich Air France nicht öffentlich von dem Kartell distanziert habe und dass sie nicht nachgewiesen habe, dass sich Air France in dem betreffenden Zeitraum nicht an der Zuwiderhandlung beteiligt habe, anstatt zu prüfen, ob die Kommission objektive und übereinstimmende Nachweise dafür beigebracht habe, dass sich Air France in diesem Zeitraum, auch wenn sie nicht an den kollusiven Treffen teilgenommen habe, weiter an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung beteiligt habe.

189 In Rn. 543 des angefochtenen Urteils hat das Gericht zwar festgestellt, dass Air France-KLM nicht behaupte, geschweige denn bewiesen habe, dass sich Air France vom 4. Februar 2000 bis zum 17. Januar 2001 öffentlich von der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung distanziert hätte, nicht behaupte, dass Air France während dieses Zeitraums wieder ein lauteres und unabhängiges Wettbewerbsgebaren auf dem relevanten Markt an den Tag gelegt hätte, und auch nicht bestreite, dass die Auswirkungen der Abstimmung über den Treibstoffaufschlag während dieses Zeitraums weiter angehalten hätten.

190 Wie der Ausdruck „unter diesen Umständen“ zeigt, mit dem sie eingeleitet wird, ist die Feststellung des Gerichts in Rn. 543, dass die Kommission Air France, ohne einen Fehler zu begehen, für die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung während des betreffenden Zeitraums habe verantwortlich machen dürfen, jedoch in Verbindung mit den Ausführungen des Gerichts in den Rn. 540 bis 542 und in Rn. 543 (Satz 1) des angefochtenen Urteils zu sehen. Dort hat das Gericht aber geprüft, ob die Angaben im streitigen Beschluss betreffend insbesondere die Art der in Rede stehenden Zuwiderhandlung, die Funktionsweise des in Rede stehenden Kartells während des relevanten Zeitraums und die Zugehörigkeit des betreffenden Verhaltens zu einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, deren Relevanz von Air France-KLM nicht bestritten wird, objektive und übereinstimmende Indizien darstellen, die beweisen, dass sich Air France im relevanten Zeitraum, auch wenn sie nicht an den kollusiven Treffen teilgenommen hat, die in diesem Zeitraum stattgefunden haben, weiter an der Zuwiderhandlung beteiligt hat.

191 Das Gericht hat, nachdem es so im Hinblick auf die oben in den Rn. 179 bis 183 dargestellte Rechtsprechung zu dem Schluss gelangt ist, dass die Kommission dadurch, dass sie objektive und übereinstimmende Indizien angeführt habe, die bewiesen, dass sich Air France in dem Zeitraum vom 4. Februar 2000 bis zum 17. Januar 2001 weiter an dem Kartell beteiligt habe, ihrer Beweislast genügt habe, zu Recht angenommen, dass es Air France-KLM oblegen habe, diese Beweise zu widerlegen.

192 Mit ihrem Rechtsmittel macht Air France-KLM aber nicht geltend, dass das Gericht in den Rn. 540 bis 542 und in Rn. 543 (Satz 1) des angefochtenen Urteils die Tatsachen, die dort angesprochen werden, zu Unrecht als objektive und übereinstimmende Indizien im Sinne der oben in den Rn. 181 bis 184 dargestellten Rechtsprechung eingestuft oder die herangezogenen Tatsachen verfälscht hätte.

193 Der Ansatz, dem das Gericht in den Rn. 540 bis 543 des angefochtenen Urteils gefolgt ist, steht somit in Einklang mit der Rechtsprechung über die Regeln und allgemeinen Grundsätze der Beweislast (siehe oben, Rn. 134), die dem Grundsatz der Unschuldsvermutung Rechnung trägt.

194 Der erste Teil des vierten Rechtsmittelgrundes ist daher als unbegründet zurückzuweisen. Zum zweiten Teil des vierten Rechtsmittelgrundes (Zeitraum vom 19. Oktober 2005 bis zum 14. Februar 2006) – Vorbringen der Parteien

195 Air France-KLM macht geltend, dass das Gericht, indem es festgestellt habe, dass sich Air France vom 19. Oktober 2005 bis zum 14. Februar 2006 an der Zuwiderhandlung betreffend den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung beteiligt habe, zu Unrecht die Beweislast umgekehrt und gegen die Unschuldsvermutung und den Grundsatz der Gleichbehandlung verstoßen habe.

196 Das Gericht habe in Rn. 545 des angefochtenen Urteils eingeräumt, dass es keine Beweise dafür gebe, dass Air France ab dem 19. Oktober 2005 an den Kontakten betreffend den Sicherheitsaufschlag und ab dem 14. Oktober 2005 an den Kontakten betreffend die Nichtzahlung von Provisionen teilgenommen hätte. Da unstreitig sei, dass Air France ab Oktober 2005 nicht mehr an wettbewerbswidrigen Kontakten teilgenommen habe, hätte das Gericht also nachweisen müssen, dass sich Air France nach dem 19. Oktober 2005 weiter an der Zuwiderhandlung beteiligt habe. Von ihr könne nämlich nicht verlangt werden, dass sie beweise, dass sich Air France nicht an der Zuwiderhandlung beteiligt habe, solange die Kommission nicht vorher ihrer Beweislast genügt habe. Das Gericht habe daher zu Unrecht die Beweislast umgekehrt, indem es in Rn. 546 des angefochtenen Urteils angenommen habe, dass sie nicht genug Beweise beigebracht habe. Es habe dadurch auch gegen die Unschuldsvermutung verstoßen.

197 In Rn. 546 des angefochtenen Urteils habe das Gericht zu Unrecht festgestellt, dass sie daraus, dass sich Air France bis zum 14. Februar 2006 nicht an der Zuwiderhandlung beteiligt habe, „keine besonderen Konsequenzen“ gezogen habe. Sie habe in erster Instanz nämlich beantragt, die mit dem streitigen Beschluss verhängte Geldbuße u. a. deshalb herabzusetzen, weil die Zuwiderhandlung in Wirklichkeit spätestens am 19. Oktober 2005 beendet gewesen sei. Air France-KLM verweist insoweit auf Rn. 185 der Klageschrift.

198 Indem es in Rn. 546 des angefochtenen Urteils festgestellt habe, dass sie wegen der Beteiligung von Air France an den nach dem 19. Oktober 2005 erfolgten Kontakten betreffend den Treibstoffaufschlag, was den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen angehe, für die Zuwiderhandlung verantwortlich sei, habe das Gericht wiederum zu Unrecht die Beweislast umgekehrt und gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung verstoßen.

199 Was die Beweislast angehe, ergebe sich aus Rn. 44 des Urteils vom 6. Dezember 2012, Kommission/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), dass einem Unternehmen nicht sämtliche Tatkomplexe einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung zugerechnet werden könnten, wenn nicht erwiesen sei, dass es zur Erreichung der von den anderen Kartellbeteiligten verfolgten gemeinsamen Ziele beitragen wollte, Kenntnis von sämtlichen anderen rechtswidrigen Verhaltensweisen, die geplant waren, hatte und bereit war, die daraus erwachsende Gefahr auf sich zu nehmen. Da es nicht nachgewiesen habe, dass die Kontakte betreffend den Treibstoffaufschlag, die nach dem 19. Oktober 2005 stattgefunden hätten, bewiesen, dass sie Kenntnis von einem umfassenderen Gesamtplan betreffend den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Kommissionen gehabt hätte, habe das Gericht aber zu Unrecht angenommen, dass sich Air France dadurch, dass sie nach diesem Zeitpunkt an solchen Kontakten teilgenommen habe, weiter an der Zuwiderhandlung betreffend den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Kommissionen beteiligt habe.

200 Was den Grundsatz der Gleichbehandlung angehe, so habe das Gericht gegen diesen Grundsatz verstoßen, indem es angenommen habe, dass die Kontakte betreffend den Treibstoffaufschlag, an denen Air France teilgenommen habe, bewiesen, dass sie sich auch an den anderen Tatkomplexen der Zuwiderhandlungen beteiligt habe. Als Kontakte, die nach dem 19. Oktober 2005 stattgefunden hätten, führe das Gericht nämlich Kontakte an, die in den Erwägungsgründen 563 und 574 des streitigen Beschlusses angesprochen würden und an denen insbesondere die British Airways plc beteiligt gewesen sei. In dem Urteil vom 30. März 2022, British Airways/Kommission (T‑341/17, EU:T:2022:182), habe das Gericht jedoch angenommen, dass dieses Unternehmen an dem Tatkomplex der Zuwiderhandlung, der die Nichtzahlung von Provisionen betroffen habe, nicht beteiligt gewesen sei. Um nachzuweisen, dass sich Air France an der Zuwiderhandlung betreffend die Nichtzahlung von Kommission beteiligt habe, habe das Gericht mithin unter Verstoß gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung zu Unrecht Kontakte herangezogen, an denen British Airways beteiligt gewesen sei. Es habe hierfür nämlich keine schriftlichen Beweise gegeben. Jedenfalls habe mit den den Treibstoffaufschlag betreffenden Beweisen nicht die Beteiligung von Air France an den übrigen Tatkomplexen der Zuwiderhandlung nachgewiesen werden können.

201 Die Kommission meint, der zweite Teil des vierten Rechtsmittelgrundes sei unzulässig, weil damit der vor dem Gericht verhandelte Streitgegenstand verändert werde. In erster Instanz habe Air France-KLM nämlich geltend gemacht, dass sich Air France nach dem Oktober 2005 nicht mehr an der Zuwiderhandlung beteiligt habe, und mit dem achten Klagegrund deshalb die Nichtigerklärung der für die gesamte einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung festgesetzten Dauer beantragt. Mit dem zweiten Teil des vierten Rechtsmittelgrundes beschränke sie ihren Antrag aber auf den Teil der Zuwiderhandlung, der den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen betroffen habe, und mache insoweit neue rechtliche Gründe betreffend die Möglichkeit, die Tatkomplexe einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung unterschiedlich zu behandeln, geltend, die sie in erster Instanz weder erhoben noch erörtert habe. Die Kommission macht hilfsweise geltend, dass der zweite Teil des vierten Rechtsmittelgrundes unbegründet sei. – Würdigung durch den Gerichtshof

202 Zur Zulässigkeit des zweiten Teils des vierten Rechtsmittelgrundes ist festzustellen, dass nach Art. 170 Abs. 1 Satz 2 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs das Rechtsmittel den vor dem Gericht verhandelten Streitgegenstand nicht verändern kann.

203 Im Rahmen der Prüfung eines Rechtsmittels sind die Befugnisse des Gerichtshofs auf die Beurteilung der rechtlichen Entscheidung über das im ersten Rechtszug erörterte Vorbringen beschränkt. Eine Partei kann daher vor dem Gerichtshof nicht erstmals ein Angriffs- oder Verteidigungsmittel vorbringen, das sie vor dem Gericht nicht vorgebracht hat, da ihr damit letztlich gestattet würde, den Gerichtshof, dessen Befugnisse bei Rechtsmitteln begrenzt sind, mit einem weiter reichenden Rechtsstreit zu befassen, als ihn das Gericht zu entscheiden hatte (Urteile vom 14. Oktober 2010, Deutsche Telekom/Kommission,C‑280/08 P, EU:C:2010:603, Rn. 34, und vom 2. Februar 2023, Spanien u. a./Kommission,C‑649/20 P, C‑658/20 P und C‑662/20 P, EU:C:2023:60, Rn. 29 und die dort angeführte Rechtsprechung).

204 Allerdings kann ein Rechtsmittelführer zulässigerweise ein Rechtsmittel einlegen, mit dem er vor dem Gerichtshof Rechtsmittelgründe und Argumente geltend macht, die sich aus dem angefochtenen Urteil selbst ergeben und mit denen dessen Stichhaltigkeit aus rechtlichen Erwägungen in Frage gestellt wird (Urteile vom 29. November 2007, Stadtwerke Schwäbisch Hall u. a./Kommission,C‑176/06 P, EU:C:2007:730, Rn. 17, und vom 2. Februar 2023, Spanien u. a./Kommission,C‑649/20 P, C‑658/20 P und C‑662/20 P, EU:C:2023:60, Rn. 30 und die dort angeführte Rechtsprechung).

205 Im vorliegenden Fall geht aus der Klageschrift hervor, dass Air France-KLM mit dem achten Klagegrund, auf den das Gericht in den Rn. 498 bis 549 des angefochtenen Urteils eingeht, geltend gemacht hatte, dass die Dauer der Zuwiderhandlung nicht richtig berechnet worden sei, weil bei dem Zeitraum nach dem 19. Oktober 2005 die den Treibstoffaufschlag betreffenden Kontakte nicht als wettbewerbswidrig eingestuft werden könnten und die Kommission bei dem Sicherheitsaufschlag und der Nichtzahlung von Provisionen nicht nachgewiesen habe, dass sich Air France nach dem 19. Oktober 2005 bzw. dem 14. Oktober 2005 an diesen Tatkomplexen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung beteiligt hätte, wie das Gericht im Übrigen in den Rn. 498 bis 500 des angefochtenen Urteils dargelegt hat. Entsprechend hatte Air France-KLM beantragt, die bei ihr festgestellte Dauer der Zuwiderhandlung und damit auch die gegen sie verhängte Geldbuße herabzusetzen. Auf dieses Vorbringen ist das Gericht in den Rn. 544 bis 547 des angefochtenen Urteils eingegangen, die im Wesentlichen mit dem zweiten Teil des vierten Rechtsmittelgrundes angegriffen werden.

206 Air France-KLM hatte weder mit dem achten Klagegrund noch mit irgendeinem anderen Klagegrund geltend gemacht, dass, wenn ihre Beteiligung an einem Tatkomplex der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlungen nicht festgestellt werden könne, dies nach Rn. 44 des Urteils vom 6. Dezember 2012, Kommission/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), auch für die übrigen bzw. den übrigen gelten müsse.

207 Zu dem Zeitraum nach dem 19. Oktober 2005 hat das Gericht in den Rn. 544 und 545 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass die Kommission über mehrere Beweise verfügt habe, die sie rechtswirksam gegen Air France habe verwenden können, aber, wie Air France-KLM geltend machte, keiner der Beweise, über die die Kommission im Hinblick auf den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen vorlägen, aus der Zeit nach dem 19. Oktober 2005 bzw. 14. Oktober 2005 stammten.

208 Vor diesem Hintergrund hat das Gericht in Rn. 546 des angefochtenen Urteils geprüft, ob die Kommission, auch wenn es keine direkten Beweise gegeben habe, aus den übrigen Beweisen, über die sie verfügt habe, zu Recht geschlossen habe, dass die Beteiligung von Air France an diesen Tatkomplexen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung im Oktober 2005 nicht geendet habe, und ist in Rn. 547 des angefochtenen Urteils zu dem Schluss gelangt, dass die Kommission zu Recht angenommen habe, dass sie über genug Beweise dafür verfügt habe, dass sich Air France vom 20. Oktober 2005 bis zum 14. Februar 2006 weiter an dem in Rede stehenden Kartell beteiligt habe.

209 In Anbetracht ihres erstinstanzlichen Vorbringens war es für Air France-KLM aber nicht relevant, vor dem Gericht geltend zu machen, dass der Nachweis, dass sich Air France auch nach dem 19. Oktober 2005 an dem Tatkomplex der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, der den Treibstoffaufschlag betraf, beteiligt habe, bei dem sie davon ausgegangen war, dass er nicht erbracht sei, weil die betreffenden Kontakte nicht wettbewerbswidrig gewesen seien, nicht berücksichtigt werden könne, um nachzuweisen, dass sich Air France auch nach diesem Zeitpunkt weiter an den Tatkomplexen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, die den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen betrafen, beteiligt habe.

210 Die Frage, ob die Verantwortlichkeit von Air France-KLM für die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung, was den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen angeht, aus der Beteiligung von Air France an den Kontakten betreffend den Treibstoffaufschlag nach dem 19. Oktober 2005 abgeleitet werden konnte, hat sich also erst im angefochtenen Urteil selbst gestellt. Mit ihrem Vorbringen zu diesem Gesichtspunkt im Rahmen des vorliegenden Rechtsmittels geht es Air France-KLM darum, die rechtliche Stichhaltigkeit der entsprechenden Ausführungen des Gerichts in Zweifel zu ziehen. Nach der oben in Rn. 204 dargestellten Rechtsprechung ist der zweite Teil des vierten Rechtsmittelgrundes daher zulässig.

211 Zur Begründetheit des zweiten Teils des vierten Rechtsmittelgrundes ist festzustellen, dass das Gericht in Rn. 546 des angefochtenen Urteils zwar festgestellt hat, dass Air France-KLM nicht behaupte, dass Air France keine Kenntnis davon gehabt habe, dass sich die anderen betroffenen Luftfrachtunternehmen nach dem 19. Oktober 2005 weiterhin über den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen abgestimmt hätten, nicht den geringsten Beweis dafür erbracht habe, dass Air France auf dem relevanten Markt wieder ein lauteres und unabhängiges Wettbewerbsgebaren an den Tag gelegt oder den Willen bekundet hätte, sich von den Tatkomplexen der einheitlichen und fortdauernden Zuwiderhandlung, die den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen betroffen hätten, zu distanzieren, und nicht bestreite, dass die Auswirkungen dieser Tatkomplexe auch nach dem 19. Oktober 2005 angehalten hätten.

212 Allerdings hat das Gericht in Rn. 546 des angefochtenen Urteils, um diese Feststellungen zu untermauern, ebenfalls festgestellt, dass erwiesen sei, dass Air France sich nach dem 19. Oktober 2005 weiter an dem Tatkomplex der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, der den Treibstoffaufschlag betroffen habe, beteiligt habe, und dass die Umsetzung des Sicherheitsaufschlags und der Nichtzahlung von Provisionen deutlich seltenere Kontakte erfordert habe als die Umsetzung des Treibstoffaufschlags, da der Sicherheitsaufschlag im Gegensatz zum Treibstoffaufschlag nicht auf einem Index beruht habe, dessen Entwicklung regelmäßige Anpassungen verlangt hätte, was erkläre, warum es nach der Einführung des Sicherheitsaufschlags Ende 2001 nur vereinzelte Kontakte zwischen Luftfrachtunternehmen wegen dessen Umsetzung gegeben habe, wie aus dem 579. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses hervorgehe. In Rn. 546 des angefochtenen Urteils hat das Gericht weiter festgestellt, dass die Nichtzahlung von Provisionen einfach darin bestanden habe, dass den Spediteuren keine Rabatte gewährt worden seien, und daher weniger regelmäßige Anpassungen erforderlich gemacht habe als der Treibstoffaufschlag.

213 Wenn das Gericht in Rn. 546 des angefochtenen Urteils zu dem Schluss gelangt ist, dass die Kommission aus den ihr vorliegenden Beweisen zu Recht geschlossen habe, dass die Beteiligung von Air France an den Tatkomplexen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, die den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen betroffen hätten, im Oktober 2005 nicht geendet habe, und daraus in Rn. 547 des angefochtenen Urteils gefolgert hat, dass es nicht zu beanstanden sei, dass die Kommission angenommen habe, dass sie über genug Beweise dafür verfüge, dass sich Air France vom 20. Oktober 2005 bis 14. Februar 2006, dem Tag, an dem das Kartell nach Auffassung der Kommission geendet hat, an dem in Rede stehenden Kartell beteiligt habe, so ist dies in Anbetracht der oben in den Rn. 211 und 212 dargestellten Umstände geschehen.

214 Nach der oben in Rn. 134 dargestellten Rechtsprechung kann aber nicht angenommen werden, dass das Gericht damit gegen die Regeln über die Beweislast oder die Unschuldsvermutung verstoßen hätte.

215 Das oben in Rn. 196 dargestellte Vorbringen ist daher als unbegründet zurückzuweisen.

216 Das Gericht hat im ersten Satz von Rn. 546 des angefochtenen Urteils zwar festgestellt, dass Air France-KLM in ihren Schriftsätzen „keine besonderen Konsequenzen“ aus den Umständen gezogen habe, auf die es in den Rn. 544 und 545 des angefochtenen Urteils hingewiesen hat. Air France-KLM macht in ihrer Rechtsmittelschrift aber an keiner Stelle geltend, dass das Gericht ihre Klageschrift verfälscht hätte. Im Übrigen ist das Gericht in Rn. 546 dann auf das Vorbringen von Air France-KLM eingegangen, dass Air France sich nach dem 14. Oktober bzw. 19. Oktober 2005 nicht mehr an den Tatkomplexen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, die den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen betroffen hätten, beteiligt habe. Abgesehen davon ist nach der oben in Rn. 151 dargestellten Rechtsprechung jegliches Vorbringen, mit dem sich Air France-KLM gegen diesen ersten Satz von Rn. 546 des angefochtenen Urteils wendet, jedenfalls als ins Leere gehend zurückzuweisen. Die betreffende Feststellung des Gerichts stellt nämlich einen nicht tragenden Grund dar.

217 Im vorliegenden Fall ist unstreitig, dass sich Air France an jedem der drei Tatkomplexe der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, die die Kommission im streitigen Beschluss festgestellt hat, unmittelbar beteiligt hat. Diese Einstufung wird als solche von Air France-KLM auch nicht in Zweifel gezogen. Streitig ist allein die Dauer der Beteiligung von Air France an der Zuwiderhandlung. Air France-KLM kann aus der Rechtsprechung, insbesondere den Rn. 39 bis 52 des Urteils vom 6. Dezember 2012, Kommission/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), die Fälle betrifft, in denen sich ein Unternehmen nicht an allen Tatkomplexen einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung beteiligt hat, und in der es um die Konsequenzen geht, die daraus gegebenenfalls hinsichtlich der Möglichkeit, den Beschluss der Kommission, mit dem die Beteiligung des Unternehmens an einem Kartell unter Verstoß gegen Art. 101 AEUV festgestellt wird, ganz oder teilweise für nichtig zu erklären, zu ziehen sind, für den vorliegenden Fall nichts herleiten.

218 In Fällen wie dem vorliegenden, in denen es allein um die Dauer der Beteiligung eines Unternehmens an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung geht, ist vielmehr die oben in den Rn. 179 bis 184 dargestellte Rechtsprechung einschlägig. Indizien und Koinzidenzen, die bei einer Gesamtbetrachtung mangels einer anderen schlüssigen Erklärung Aufschluss über das Bestehen wettbewerbswidriger Verhaltensweisen oder Vereinbarungen geben können, können nämlich auch über die Dauer fortgesetzter wettbewerbswidriger Verhaltensweisen oder über den Anwendungszeitraum einer unter Verstoß gegen die Wettbewerbsregeln getroffenen Vereinbarung Aufschluss geben (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. September 2006, Nederlandse Federatieve Vereniging voor de Groothandel op Elektrotechnisch Gebied/Kommission,C‑105/04 P, EU:C:2006:592, Rn. 94 und 95).

219 Nach der in den Rn. 179 bis 184 dargestellten Rechtsprechung kann bei einer sich über mehrere Jahre erstreckenden Zuwiderhandlung, auch wenn für bestimmte Zeiträume die Durchführung einer Vereinbarung durch ein Unternehmen nicht unmittelbar nachgewiesen worden ist, festgestellt werden, dass sich das Unternehmen in diesen Zeiträumen an der Zuwiderhandlung beteiligt hat, sofern eine solche Feststellung auf objektiven und übereinstimmenden Indizien beruht.

220 Wie bereits im Zusammenhang mit der ersten Rüge des zweiten Teils des vierten Rechtsmittelgrundes ausgeführt (siehe oben, Rn. 211 bis 214), hat das Gericht bei der Feststellung, dass die Verantwortlichkeit von Air France-KLM für die Zuwiderhandlung, was den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen angehe, aus der Beteiligung von Air France an den Kontakten betreffend den Treibstoffaufschlag nach dem 19. Oktober 2005 abgeleitet werden konnte, nicht zu Unrecht die Beweislast umgekehrt.

221 Das oben in Rn. 199 dargestellte Vorbringen ist daher als unbegründet zurückzuweisen.

222 Soweit Air France-KLM behauptet, dass das Gericht gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung verstoßen habe, geht es ihr in Wirklichkeit darum, die Beurteilung der Tatsachen und Beweise, die das Gericht in Rn. 546 des angefochtenen Urteils vorgenommen hat, in Zweifel zu ziehen, ohne eine Verfälschung dieser Tatsachen und Beweise geltend zu machen. Nach der oben in Rn. 70 dargestellten Rechtsprechung ist das oben in Rn. 200 dargestellte Vorbringen daher unzulässig.

223 Der zweite Teil des vierten Rechtsmittelgrundes ist somit als teils ins Leere gehend, teils unzulässig und teils unbegründet zurückzuweisen. Folglich ist der vierte Rechtsmittelgrund zurückzuweisen.

224 Da keinem der Rechtsmittelgründe von Air France-KLM stattgegeben wird, ist das Rechtsmittel in vollem Umfang zurückzuweisen. Kosten

225 Nach Art. 184 Abs. 2 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs entscheidet der Gerichtshof, wenn das Rechtsmittel unbegründet ist, über die Kosten.

226 Nach Art. 138 Abs. 1 der Verfahrensordnung, der nach deren Art. 184 Abs. 1 auf das Rechtsmittelverfahren Anwendung findet, ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen.

227 Da Air France-KLM mit ihren Rechtsmittelgründen nicht durchdringen konnte, sind ihr, wie von der Kommission beantragt, neben ihren eigenen Kosten die Kosten der Kommission aufzuerlegen. Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Fünfte Kammer) für Recht erkannt und entschieden: 1. Das Rechtsmittel wird zurückgewiesen. 1. Das Rechtsmittel wird zurückgewiesen. 2. Air France-KLM trägt die Kosten. 2. Air France-KLM trägt die Kosten. Unterschriften