Europäischer Gerichtshof Urteil vom 26.02.2026 – C-378/22

URTEIL DES GERICHTSHOFS (Fünfte Kammer) 26. Februar 2026 ( „Rechtsmittel – Wettbewerb – Kartelle – Luftfrachtmarkt – Beschluss der Europäischen Kommission, mit dem eine Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr festgestellt wird – Abstimmung von Elementen der Preise für Luftfrachtdienste (Treibstoffaufschlag, Sicherheitsaufschlag, Weigerung, auf die Aufschläge Provisionen zu zahlen) – Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen – Räumliche Zuständigkeit der Kommission – Qualifizierte Auswirkungen – Bestimmung – Einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung – Berücksichtigung der Auswirkungen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung insgesamt“ In der Rechtssache C‑378/22 P betreffend ein Rechtsmittel nach Art. 56 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union, eingelegt am 9. Juni 2022, British Airways plc mit Sitz in Harmondsworth (Vereinigtes Königreich), vertreten durch T. Coates, BL, A. Lyle-Smythe und R. O’Donoghue, Advocaten, sowie T. Sebastian, Barrister, Rechtsmittelführerin, andere Partei des Verfahrens: Europäische Kommission, zunächst vertreten durch A. Dawes, N. Khan und I. Söderlund als Bevollmächtigte, dann durch A. Dawes und I. Söderlund als Bevollmächtigte, Beklagte im ersten Rechtszug, erlässt DER GERICHTSHOF (Fünfte Kammer) unter Mitwirkung des Präsidenten der Vierten Kammer I. Jarukaitis (Berichterstatter) in Wahrnehmung der Aufgaben des Präsidenten der Fünften Kammer sowie der Richter E. Regan und D. Gratsias, Generalanwalt: A. Rantos, Kanzler: R. Stefanova-Kamisheva, Verwaltungsrätin, aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 17. April 2024, nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 5. September 2024 folgendes Urteil

1 Mit ihrem Rechtsmittel begehrt die British Airways plc die Aufhebung des Urteils des Gerichts der Europäischen Union vom 30. März 2022, British Airways/Kommission (T‑341/17, im Folgenden: angefochtenes Urteil, EU:T:2022:182), mit dem ihre Klage auf Nichtigerklärung des Beschlusses C(2017) 1742 final der Kommission vom 17. März 2017 in einem Verfahren nach Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (Sache AT.39258 – Luftfracht) (im Folgenden: streitiger Beschluss), soweit er sie betrifft, und auf Aufhebung oder Herabsetzung der gegen sie verhängten Geldbuße teilweise abgewiesen wurde. Rechtlicher Rahmen Luftverkehrsabkommen EG-Schweiz

2 Das am 21. Juni 1999 in Luxemburg unterzeichnete und durch den Beschluss 2002/309/EG, Euratom des Rates und – bezüglich des Abkommens über die wissenschaftliche und technische Zusammenarbeit – der Kommission vom 4. April 2002 über den Abschluss von sieben Abkommen mit der Schweizerischen Eidgenossenschaft im Namen der Europäischen Gemeinschaft genehmigte Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (ABl. 2002, L 114, S. 1) (im Folgenden: Luftverkehrsabkommen EG-Schweiz) ist am 1. Juni 2002 in Kraft getreten. Seine Art. 8 und 9 entsprechen im Großen und Ganzen den Art. 101 und 102 AEUV.

3 Art. 11 des Abkommens bestimmt: „1. Die Organe der Gemeinschaft wenden die Artikel 8 und 9 an … gemäß den im Anhang aufgeführten Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, wobei dem Erfordernis einer engen Zusammenarbeit zwischen den Organen der Gemeinschaft und den schweizerischen Behörden Rechnung getragen wird. 2. Die schweizerischen Behörden entscheiden gemäß den Artikeln 8 und 9 über die Zulässigkeit von Vereinbarungen, Beschlüssen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen … in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und Drittländern.“

4 Die Verordnung (EG) Nr. 1/2003 des Rates vom 16. Dezember 2002 zur Durchführung der in den Artikeln [101] und [102 AEUV] niedergelegten Wettbewerbsregeln (ABl. 2003, L 1, S. 1) wurde durch den Beschluss Nr. 1/2007 des Gemischten Luftverkehrsausschusses Gemeinschaft/Schweiz, der durch das Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr eingesetzt wurde, vom5. Dezember 2007 zur Ersetzung des Anhangs des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (ABl. 2008, L 34, S. 19) mit Wirkung ab dem 5. Dezember 2007 für im Rahmen des Luftverkehrsabkommens EG/Schweiz anwendbar erklärt. Sie ersetzte ab diesem Zeitpunkt die Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 des Rates vom 14. Dezember 1987 über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrtunternehmen (ABl. 1987, L 374, S. 1), die seit dem Inkrafttreten des Luftverkehrsabkommens EG/Schweiz in dessen Anhang aufgeführt war. AEU-Vertrag

5 Art. 101 Abs. 1 AEUV bestimmt: „Mit dem Binnenmarkt unvereinbar und verboten sind alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensvereinigungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, welche den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts bezwecken oder bewirken, insbesondere a) die unmittelbare oder mittelbare Festsetzung der An- oder Verkaufspreise oder sonstiger Geschäftsbedingungen; b) die Einschränkung oder Kontrolle der Erzeugung, des Absatzes, der technischen Entwicklung oder der Investitionen; c) die Aufteilung der Märkte oder Versorgungsquellen; …“ EWR-Abkommen

6 Art. 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum vom 2. Mai 1992 (ABl. 1994, L 1, S. 3, im Folgenden: EWR-Abkommen) entspricht im Großen und Ganzen Art. 101 AEUV.

7 Die Verordnung Nr. 1/2003 in der durch die Verordnung (EG) Nr. 411/2004 des Rates vom 26. Februar 2004 (ABl. 2004, L 68, S. 1) geänderten Fassung wurde durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 130/2004 vom 24. September 2004 zur Änderung des Anhangs XIV (Wettbewerb), des Protokolls 21 (über die Durchführung der Wettbewerbsregeln für Unternehmen) und des Protokolls 23 (über die Zusammenarbeit zwischen den Überwachungsorganen) zum EWR-Abkommen (ABl. 2005, L 64, S. 57), der am 19. Mai 2005 in Kraft trat, und durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 40/2005 vom 11. März 2005 zur Änderung des Anhangs XIII (Verkehr) und des Protokolls 21 (über die Durchführung von Wettbewerbsregeln für Unternehmen) des EWR-Abkommens (ABl. 2005, L 198, S. 38), der am selben Tag in Kraft trat, in das EWR-Abkommen aufgenommen. Verordnung Nr. 1/2003

8 Art. 16 Abs. 1 der Verordnung Nr. 1/2003 lautet: „Wenn Gerichte der Mitgliedstaaten nach Artikel [101] oder [102 AEUV] über Vereinbarungen, Beschlüsse oder Verhaltensweisen zu befinden haben, die bereits Gegenstand einer Entscheidung der [Europäischen] Kommission sind, dürfen sie keine Entscheidungen erlassen, die der Entscheidung der Kommission zuwiderlaufen. Sie müssen es auch vermeiden, Entscheidungen zu erlassen, die einer Entscheidung zuwiderlaufen, die die Kommission in einem von ihr eingeleiteten Verfahren zu erlassen beabsichtigt. Zu diesem Zweck kann das einzelstaatliche Gericht prüfen, ob es notwendig ist, das vor ihm anhängige Verfahren auszusetzen. Diese Verpflichtung gilt unbeschadet der Rechte und Pflichten nach Artikel [267 AEUV].“

9 Art. 23 Abs. 2 und 3 dieser Verordnung bestimmt: „(2) Die Kommission kann gegen Unternehmen und Unternehmensvereinigungen durch Entscheidung Geldbußen verhängen, wenn sie vorsätzlich oder fahrlässig a) gegen Artikel [101] oder Artikel [102 AEUV] verstoßen oder … Die Geldbuße für jedes an der Zuwiderhandlung beteiligte Unternehmen oder jede beteiligte Unternehmensvereinigung darf 10 % seines bzw. ihres jeweiligen im vorausgegangenen Geschäftsjahr erzielten Gesamtumsatzes nicht übersteigen. … (3) Bei der Festsetzung der Höhe der Geldbuße ist sowohl die Schwere der Zuwiderhandlung als auch deren Dauer zu berücksichtigen.“

10 Art. 32 Buchst. c der Verordnung Nr. 1/2003 sah vor, dass die Verordnung nicht für „den Luftverkehr zwischen Flughäfen der Gemeinschaft und Drittländern“ galt.

11 Diese Bestimmung wurde durch Art. 3 der Verordnung Nr. 411/2004 mit Wirkung ab dem 1. Mai 2004 gestrichen. Vorgeschichte des Rechtsstreits und streitiger Beschluss

12 Die Vorgeschichte des Rechtsstreits und der streitige Beschluss (angefochtenes Urteil, Rn. 1 bis 50) lassen sich für die Zwecke des Rechtsmittelverfahrens wie folgt zusammenfassen.

13 British Airways ist eine Fluggesellschaft, die auf dem Luftfrachtmarkt tätig ist.

14 Im Luftfrachtsektor befördern Fluggesellschaften Güter mit Luftfahrzeugen (im Folgenden: Luftfrachtunternehmen). Die Luftfrachtunternehmen erbringen ihre Leistungen in der Regel für Spediteure, die für die Versender die Versendung des Gutes besorgen. Sie erhalten dafür von den Spediteuren ein Entgelt, das sich aus gewichtsabhängigen Gebühren und verschiedenen Aufschlägen zusammensetzt. Verwaltungsverfahren

15 Am 7. Dezember 2005 ging bei der Kommission ein Antrag der Deutsche Lufthansa AG und zweier Tochtergesellschaften dieser Gesellschaft, der Lufthansa Cargo AG und der Swiss International Air Lines AG, auf Erlass der Geldbuße gemäß der Mitteilung der Kommission über den Erlass und die Ermäßigung von Geldbußen in Kartellsachen (ABl. 2002, C 45, S. 3) ein. Sie gaben an, dass zwischen mehreren Luftfrachtunternehmen wettbewerbswidrige Kontakte bestünden. Es gehe dabei um Elemente der Preise für Luftfrachtdienste, nämlich die Einführung eines sogenannten Treibstoffaufschlags und eines sogenannten Sicherheitsaufschlags und die Weigerung der Luftfrachtunternehmen, den Spediteuren auf die Aufschläge Provisionen zu zahlen (im Folgenden: Nichtzahlung von Provisionen).

16 Am 14. und am 15. Februar 2006 durchsuchte die Kommission unangekündigt die Geschäftsräume mehrerer Luftfrachtunternehmen.

17 Daraufhin wurden von mehreren Luftfrachtunternehmen, darunter British Airways, gemäß der Mitteilung über den Erlass und die Ermäßigung von Geldbußen in Kartellsachen (siehe oben, Rn. 15) Anträge auf Erlass der Geldbuße gestellt.

18 Am 19. Dezember 2007 übermittelte die Kommission 27 Luftfrachtunternehmen, darunter British Airways, eine Mitteilung der Beschwerdepunkte. Diese Luftfrachtunternehmen reichten schriftliche Erklärungen ein. Vom 30. Juni bis zum 4. Juli 2008 fand eine Anhörung statt. Erster Beschluss

19 Am 9. November 2010 erließ die Kommission den Beschluss K(2010) 7694 endg. in einem Verfahren nach Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (Sache COMP/39258 – Luftfracht) (im Folgenden: erster Beschluss). Dieser erste Beschluss war an 21 Luftfrachtunternehmen gerichtet, darunter British Airways.

20 Die Kommission stellte darin fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen ihre Verhaltensweisen in Bezug auf die Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste aufeinander abgestimmt hätten. Sie hätten sich über den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen verständigt und sich damit an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG‑Schweiz beteiligt. Diese habe sich auf das Gebiet des europäischen Wirtschaftsraums (EWR) und der Schweiz erstreckt. Urteile vom 16. Dezember 2015

21 Mit Urteil vom 16. Dezember 2015, British Airways/Kommission (T‑48/11, EU:T:2015:988), erklärte das Gericht den ersten Beschluss, soweit er British Airways betraf, teilweise für nichtig. Mit zwölf weiteren Urteilen vom selben Tag erklärte das Gericht ihn auch ganz oder teilweise für nichtig, soweit er zwölf weitere Luftfrachtunternehmen oder ‑konzerne betraf.

22 Nach Auffassung des Gerichts litt der erste Beschluss unter einem Begründungsmangel. Streitiger Beschluss

23 Am 20. Mai 2016 übermittelte die Kommission den Luftfrachtunternehmen, an die der erste Beschluss gerichtet war und die dagegen beim Gericht Klage erhoben hatten, ein Schreiben, mit dem sie ihnen mitteilte, dass sie vorhabe, erneut einen Beschluss zu erlassen, mit dem festgestellt werde, dass sie sich in Bezug auf alle Strecken, die im ersten Beschluss genannt worden seien, an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz beteiligt hätten. Die Luftfrachtunternehmen erhielten einen Monat Zeit, um Stellung zu nehmen, und machten von dieser Möglichkeit auch alle Gebrauch.

24 Am 17. März 2017 erließ die Kommission dann den streitigen Beschluss, der an 19 Luftfrachtunternehmen gerichtet ist, darunter British Airways.

25 Die Kommission stellt im streitigen Beschluss fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen bei der Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste mit dem Treibstoffaufschlag, dem Sicherheitsaufschlag und der Nichtzahlung von Provisionen ihr Verhalten weltweit abgestimmt (im Folgenden: in Rede stehendes Kartell) und damit eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz begangen hätten.

26 In Abschnitt 4 („Sachverhalt“) des streitigen Beschlusses stellt die Kommission insbesondere fest, dass die Untersuchung ergeben habe, dass ein weltweites Kartell bestanden habe, das auf einem Netz bi- und multilateraler Kontakte beruht habe. Die Wettbewerber hätten diese über einen langen Zeitraum gepflegt. Es sei um das Verhalten gegangen, das sie im Zusammenhang mit den verschiedenen Elementen der Preise für Luftfrachtdienste, die in der vorstehenden Randnummer genannt sind, beschlossen, geplant oder ins Auge gefasst hätten. Gemeinsames Ziel dieses Netzes von Kontakten sei die Abstimmung des Verhaltens der Wettbewerber bei der Preisgestaltung oder die Verringerung der Ungewissheit in Bezug auf die Preispolitik der Wettbewerber gewesen. Die Kommission geht dann im Einzelnen auf die Kontakte zum Treibstoffaufschlag, zum Sicherheitsaufschlag und zur Nichtzahlung von Provisionen ein und würdigt die Beweise, und zwar sowohl die, die das in Rede stehende Kartell insgesamt betreffen, als auch die, die die einzelnen Adressaten des streitigen Beschlusses betreffen.

27 In Abschnitt 5 („Anwendung der einschlägigen Wettbewerbsregeln“) des streitigen Beschlusses wendet die Kommission Art. 101 AEUV auf den Sachverhalt an. Sie weist aber darauf hin, dass, wenn auf diese Vorschrift Bezug genommen werde, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz mitgemeint seien. Sofern nichts anderes gesagt werde, fänden diese Bestimmungen mutatis mutandis ebenfalls Anwendung.

28 Die Kommission prüft, inwieweit sie im vorliegenden Fall für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen die Wettbewerbsregeln räumlich und zeitlich zuständig ist.

29 In Abschnitt 5.2 („Zuständigkeit der Kommission“, Erwägungsgründe 822 bis 832) weist die Kommission darauf hin, dass sie Art. 101 AEUV nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 1. Mai 2004 betreffend die Strecken zwischen Flughäfen innerhalb der Europäischen Union und Flughäfen außerhalb des EWR (im Folgenden: Strecken EU – Drittländer), Art. 53 des EWR-Abkommens nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 19. Mai 2005 betreffend die Strecken EU – Drittländer und Strecken zwischen Flughäfen in Ländern, die Vertragsparteien des EWR-Abkommens, aber keine Mitglieder der Union seien, und Flughäfen in Drittländern (im Folgenden: Strecken EWR [ohne EU] – Drittländer) und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 1. Juni 2002 betreffend die Strecken zwischen Flughäfen innerhalb der Union und schweizerischen Flughäfen (im Folgenden: Strecken EU – Schweiz) anwenden werde. Sie stellt klar, dass der streitige Beschluss „keineswegs den Anspruch [erhebt], irgendeinen Verstoß gegen Art. 8 des [Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz] betreffend Frachtdienste [zwischen] der Schweiz [und] Drittländern offenzulegen“ (streitiger Beschluss, 832. Erwägungsgrund).

30 In Abschnitt 5.3.8 („Anwendbarkeit von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen“, Erwägungsgründe 1036 bis 1046) des streitigen Beschlusses begründet die Kommission, warum sie das Vorbringen mehrerer betroffener Luftfrachtunternehmen zurückgewiesen habe, dass sie völkerrechtlich die Grenzen ihrer räumlichen Zuständigkeit überschreite, wenn sie eine Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf den Strecken mit Abflug in Drittländern und Ankunft im EWR (im Folgenden: Strecken mit Ankunft im EWR, in Bezug auf die auf diesen Strecken angebotenen Luftfrachtdienste: Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen) feststelle und ahnde.

31 Die Kommission stellt insbesondere fest, dass die wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen in Bezug auf die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen geeignet seien, „unmittelbare, erhebliche und vorhersehbare Auswirkungen in der Union und im EWR zu haben, da sich erhöhte Kosten für Luftfrachtdienste für Sendungen in den EWR und somit höhere Preise für eingeführte Waren naturgemäß auf die Verbraucher im EWR auswirken können“ (streitiger Beschluss, 1045. Erwägungsgrund). Im vorliegenden Fall könnten die wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen solche Auswirkungen auch auf die Erbringung von Luftfrachtdiensten durch andere Luftfrachtunternehmen im EWR haben, nämlich zwischen den von Luftfrachtunternehmen aus Drittländern genutzten Luftkreuzen („Hubs“) im EWR und den Zielflughäfen der Sendungen im EWR, die von diesen Luftfrachtunternehmen nicht bedient würden.

32 Das Kartell sei „weltweit umgesetzt“ worden, die Absprachen betreffend die Strecken mit Ankunft im EWR seien Bestandteil der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens gewesen, und die weltweit einheitliche Anwendung der Aufschläge sei ein Schlüsselelement des Kartells gewesen (streitiger Beschluss, 1046. Erwägungsgrund).

33 Abschnitt 5.3 des streitigen Beschlusses (Erwägungsgründe 833 bis 1052) betrifft die Anwendung von Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und von Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz auf den vorliegenden Fall. Die Kommission stellt erstens fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen ihr Verhalten untereinander abgestimmt oder die Preisgestaltung beeinflusst hätten, „was letztlich auf eine Preisabsprache in Bezug auf“ den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen hinauslaufe (streitiger Beschluss, 846. Erwägungsgrund). Das „allgemeine System zur Koordinierung des Verhaltens bei der Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste“, das durch ihre Untersuchung aufgedeckt worden sei, zeige, dass es eine „aus verschiedenen Handlungen bestehende komplexe Zuwiderhandlung“ gegeben habe, „die als Vereinbarung oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweise eingestuft werden kann, in deren Rahmen die Wettbewerber die mit dem Wettbewerb verbundenen Risiken bewusst durch die praktische Zusammenarbeit untereinander ersetzt haben“ (streitiger Beschluss, 861. Erwägungsgrund).

34 Zweitens stellt die Kommission fest, dass das „in Rede stehende Verhalten … eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen [Art. 101 AEUV] dar[stellt]“ (streitiger Beschluss, 869. Erwägungsgrund). Die Vereinbarungen hätten das einheitliche wettbewerbswidrige Ziel gehabt, den Wettbewerb im Luftfrachtsektor im EWR einzuschränken, die Erbringung von Luftfrachtdiensten und die Gestaltung der Preise für diese Dienste sowie dieselben Unternehmen betroffen, ein einheitliches und fortgesetztes Verhalten dargestellt und sich auf drei Elemente, nämlich den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen, bezogen (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 870 bis 902). British Airways habe sich an allen diesen drei Tatkomplexen beteiligt (streitiger Beschluss, 881. Erwägungsgrund).

35 Drittens stellt die Kommission fest, dass mit dem wettbewerbswidrigen Verhalten, das Gegenstand des streitigen Beschlusses sei, das Ziel verfolgt worden sei, den Wettbewerb zumindest in der Union, im EWR und in der Schweiz einzuschränken (streitiger Beschluss, 903. Erwägungsgrund). Es sei daher nicht erforderlich, die konkreten Auswirkungen dieses Verhaltens zu berücksichtigen (streitiger Beschluss, 917. Erwägungsgrund).

36 Viertens geht die Kommission auf die Rechtsvorschriften von sieben Drittländern ein (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 972 bis 1021). Mehrere betroffene Transportunternehmen hatten behauptet, dass sie danach verpflichtet seien, sich untereinander über die Aufschläge abzustimmen, weshalb die einschlägigen Wettbewerbsregeln nicht anwendbar seien. Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Luftfrachtunternehmen nicht dargetan hätten, dass sie unter dem Zwang dieser Drittländer gehandelt hätten.

37 Fünftens stellt die Kommission fest, dass die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung geeignet sei, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten, den Vertragsparteien des EWR-Abkommens und den Vertragsparteien des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz spürbar zu beeinträchtigen (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 1024 bis 1035).

38 Abschnitt 7 („Dauer der Zuwiderhandlung“) des streitigen Beschlusses enthält die Erwägungsgründe 1146 bis 1169. Die Kommission stellt dort im 1146. Erwägungsgrund fest, dass das in Rede stehende Kartell am 7. Dezember 1999 begonnen und bis zum 14. Februar 2006 gedauert habe und mit ihm verstoßen worden sei: – vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 101 AEUV (Luftverkehr zwischen Flughäfen innerhalb der Union); – vom 1. Mai 2004 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 101 AEUV (Luftverkehr auf den Strecken EU – Drittländer); – vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 53 des EWR-Abkommens (Luftverkehr zwischen Flughäfen innerhalb des EWR); – vom 19. Mai 2005 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 53 des EWR-Abkommens (Luftverkehr auf den Strecken EWR [ohne EU] – Drittländer); – vom 1. Juni 2002 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz (Luftverkehr auf den Strecken EU – Schweiz).

39 Bei British Airways habe die Zuwiderhandlung vom 22. Januar 2001 bis zum 14. Februar 2006 gedauert (streitiger Beschluss, 1169. Erwägungsgrund).

40 In Abschnitt 8 des streitigen Beschlusses prüft die Kommission, welche Abhilfemaßnahmen zu treffen und welche Geldbußen zu verhängen sind. Sie bezieht sich dabei auf die Leitlinien für das Verfahren zur Festsetzung von Geldbußen gemäß Artikel 23 Absatz 2 Buchstabe a) der Verordnung (EG) Nr. 1/2003 (ABl. 2006, C 210, S. 2).

41 In den Art. 1, 3 und 4 des verfügenden Teils des streitigen Beschlusses heißt es: „Artikel 1 Durch die Abstimmung ihres Verhaltens bei der Festsetzung von Preisen für die weltweite Erbringung von Luftfrachtdiensten in Bezug auf den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Zahlung einer Provision auf die Aufschläge haben die folgenden Unternehmen in den folgenden Zeiträumen auf den folgenden Strecken die folgende einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen Artikel 101 [AEUV], Artikel 53 des [EWR-Abkommens] und Artikel 8 des [Luftverkehrsabkommen EG-Schweiz] begangen. 1. Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken zwischen den innerhalb des EWR gelegenen Flughäfen in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 101 [AEUV] und Artikel 53 des EWR-Abkommens verstoßen: … e) [British Airways]: vom 22. Januar 2001 bis zum 14. Februar 2006 mit Ausnahme des Zeitraums vom 2. Oktober 2001 bis zum 14. Februar 2006 in Bezug auf den Treibstoffaufschlag und den [Sicherheitsaufschlag]; … 2. Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken [EU – Drittländer] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 101 [AEUV] verstoßen: … e) [British Airways]: vom 1. Mai 2004 bis zum 14. Februar 2006 mit Ausnahme von Luftfrachtdiensten ausgehend von Flughäfen außerhalb von Hongkong (China), Japan, Indien, Thailand, Singapur, Südkorea und Brasilien in Bezug auf den Treibstoffaufschlag und den [Sicherheitsaufschlag]; … 3. Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken [EWR (ohne EU) – Drittländer] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 53 des EWR-Abkommens verstoßen: … e) [British Airways]: vom 19. Mai 2005 bis zum 14. Februar 2006 mit Ausnahme von Luftfrachtdiensten ausgehend von Flughäfen außerhalb von Hongkong (China), Japan, Indien, Thailand, Singapur, Südkorea und Brasilien in Bezug auf den Treibstoffaufschlag und den [Sicherheitsaufschlag]; … 4. Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken [EU – Schweiz] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 8 des [Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz] verstoßen: … e) [British Airways]: vom 1. Juni 2002 bis zum 14. Februar 2006 außer in Bezug auf den Treibstoffaufschlag und den [Sicherheitsaufschlag]; … Artikel 3 Für die in Artikel 1 des vorliegenden Beschlusses genannte einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung … werden folgende Geldbußen verhängt: … e) British Airways …: 104040000 [Euro]; … Artikel 4 Soweit noch nicht geschehen, stellen die in Artikel 1 genannten Unternehmen die dort genannte einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung unverzüglich ab. Zudem sehen sie von allen Handlungen und Verhaltensweisen ab, die denselben oder einen ähnlichen Zweck oder dieselbe oder eine ähnliche Wirkung haben.“ Verfahren vor dem Gericht und angefochtenes Urteil

42 Mit Klageschrift, die am 31. Mai 2017 bei der Kanzlei des Gerichts einging, erhob British Airways Klage auf Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses, soweit er sie betraf, und hilfsweise auf Aufhebung oder Herabsetzung der verhängten Geldbuße.

43 Die Klage wurde auf neun Nichtigkeitsgründe gestützt.

44 Mit dem vierten Klagegrund machte British Airways geltend, dass die Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen überhaupt nicht zuständig sei. Der aus zwei Teilen bestehende siebte Klagegrund betraf die fehlerhafte Bestimmung des Wertes der Verkäufe bei der Festsetzung der Geldbuße. Mit dem zweiten Teil des siebten Klagegrundes brachte British Airways vor, die Kommission hätte den von ihr auf den Strecken mit Ankunft im EWR erzielten Umsatz vom Wert der Verkäufe ausnehmen müssen.

45 Mit dem angefochtenen Urteil hat das Gericht dem sechsten Klagegrund, mit dem ein Fehler bei der Beurteilung der Beteiligung von British Airways am Tatkomplex der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, der sich auf die Nichtzahlung von Provisionen bezieht, gerügt wurde, stattgegeben und Art. 1 Abs. 1 Buchst. e, Abs. 2 Buchst. e und Abs. 3 Buchst. e des streitigen Beschlusses, soweit darin die Beteiligung von British Airways an diesem Tatkomplex festgestellt wird, sowie Art. 1 Abs. 4 Buchst. e des streitigen Beschlusses insgesamt für nichtig erklärt.

46 Die gegen British Airways verhängte Geldbuße setzte das Gericht auf 84456000 Euro fest.

47 Im Übrigen wies es die Klage ab. Anträge der Parteien im Rechtsmittelverfahren

48 Mit ihrem Rechtsmittel beantragt British Airways, – das angefochtene Urteil insgesamt aufzuheben oder, hilfsweise, insoweit teilweise aufzuheben, als mit ihm der vierte Klagegrund und der zweite Teil des siebten Klagegrundes zurückgewiesen werden; – den streitigen Beschluss insgesamt für nichtig zu erklären oder, hilfsweise, den ersten Satz seines 1045. Erwägungsgrundes sowie seinen 1046. Erwägungsgrund für nichtig zu erklären; – der Kommission die Kosten aufzuerlegen.

49 Die Kommission beantragt, – das Rechtsmittel zurückzuweisen und British Airways die Kosten aufzuerlegen; – hilfsweise, für den Fall, dass der Gerichtshof dem Rechtsmittel stattgeben sollte, die Sache an das Gericht zurückzuverweisen und die Entscheidung über die Kosten vorzubehalten. Zum Rechtsmittel

50 British Airways stützt ihr Rechtsmittel auf drei Gründe, mit denen sie erstens Rechtsfehler des Gerichts bei der Prüfung der qualifizierten Auswirkungen der wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen in der Union (im Folgenden: qualifizierte Auswirkungen) zur Begründung der Zuständigkeit der Kommission bei Luftfrachtdiensten für eingehende Sendungen, zweitens Rechtsfehler bei der Beurteilung der Auswirkungen des Verhaltens auf die Preise der in den EWR eingeführten Waren in Bezug auf Strecken mit Ankunft im EWR und drittens einen Rechtsfehler aufgrund der Berücksichtigung der Auswirkungen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung insgesamt rügt. Zum ersten Rechtsmittelgrund: Rechtsfehler bei der Prüfung der qualifizierten Auswirkungen zur Begründung der Zuständigkeit der Kommission bei Luftfrachtdiensten für eingehende Sendungen

51 Der erste Rechtsmittelgrund besteht aus zwei Teilen.

52 Mit dem ersten Teil wirft British Airways dem Gericht vor, die ihrer Ansicht nach lückenhafte Begründung der Kommission durch seine eigene ersetzt zu haben. Mit dem zweiten Teil macht sie geltend, die Begründung des Gerichts lasse jedenfalls keine relevanten und ausreichenden Auswirkungen auf den Wettbewerb auf einem oder mehreren nachgelagerten Produktmärkten innerhalb des EWR erkennen. Zum ersten Teil: Ersetzung der Begründung – Vorbringen der Parteien

53 British Airways macht geltend, die Kommission habe sich im 1045. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses darauf beschränkt, mit einer einfachen Behauptung sowie auf allgemeine und wenig präzise Weise zu erklären, dass die wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen in Drittländern in Bezug auf die Luftfrachtdienste für Sendungen in die Union und den EWR geeignet seien, unmittelbare, wesentliche und vorhersehbare Auswirkungen in der Union und im EWR zu haben, ohne jedes dieser drei Kriterien zu prüfen oder die Frage der Wahrscheinlichkeit der vorhersehbaren Auswirkungen dieser Verhaltensweisen zu behandeln. Wenn man sich mit einer solchen offensichtlich unzureichenden Begründung begnüge, bestehe die Gefahr, dass die Grenzen, die die Zuständigkeit der Kommission bei Verhaltensweisen außerhalb der Union beschränkten, ausgehöhlt würden.

54 Das Gericht habe diesen grundlegenden Mangel außer Acht gelassen und versucht, ihn dadurch zu beheben, dass es die Prüfung der Kommission im Wege eines Rechtsfehlers durch seine eigene ersetzt habe.

55 Nach Ansicht der Kommission geht dieses Vorbringen ins Leere, jedenfalls sei es unbegründet. – Würdigung durch den Gerichtshof

56 Nach der Rechtsprechung erstreckt sich die in Art. 263 AEUV vorgesehene Rechtmäßigkeitskontrolle auf sämtliche Bestandteile der Beschlüsse der Kommission in Verfahren nach den Art. 101 und 102 AEUV, deren eingehende rechtliche und tatsächliche Kontrolle das Gericht sicherstellt, und zwar auf der Grundlage der von der klagenden Partei geltend gemachten Klagegründe und unter Berücksichtigung aller von ihr vorgebrachten Umstände. Im Rahmen dieser Kontrolle dürfen die Unionsgerichte jedoch die vom Urheber der fraglichen Handlung gegebene Begründung keinesfalls durch ihre eigene ersetzen (Urteil vom 4. Juli 2024, Westfälische Drahtindustrie und Pampus Industriebeteiligungen/Kommission, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, Rn. 38 und die dort angeführte Rechtsprechung).

57 Das Gericht darf also eine Lücke in der Begründung der angefochtenen Handlung nicht durch seine eigene Begründung füllen, so dass seine Prüfung an keine in der angefochtenen Handlung zu findende Beurteilung anknüpfen würde (Urteil vom 18. Juli 2013, UEFA/Kommission, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, Rn. 65 und die dort angeführte Rechtsprechung).

58 Beschränkt sich das Gericht aber darauf, auf Vorbringen einzugehen und dabei die Begründung zu erläutern, kann nicht angenommen werden, dass es die vom Urheber dieser Handlung gegebene Begründung durch seine eigene ersetzen würde (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 12. Juni 2014, Deltafina/Kommission, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, Rn. 56, und vom 23. November 2023, Ryanair/Kommission, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, Rn. 49).

59 Wie aus den Rn. 44 und 107 des angefochtenen Urteils hervorgeht, ist im vorliegenden Fall die erste Erwägung, mit der die Kommission im 1045. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses ihre Feststellung begründet hat, dass im vorliegenden Fall das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt sei, dass „sich erhöhte Kosten für Luftfrachtdienste für Sendungen in den EWR und somit höhere Preise für eingeführte Waren naturgemäß auf die Verbraucher im EWR auswirken können“, die das Gericht mit den „in Rede stehenden Auswirkungen“ bezeichnet hat (im Folgenden: Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren). Wie das Gericht in Rn. 112 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat, hat British Airways sowohl die Relevanz als auch die Vorhersehbarkeit, Wesentlichkeit und Unmittelbarkeit der in Rede stehenden Auswirkungen bestritten.

60 Somit ist festzustellen, dass der erste Satz des 1045. Erwägungsgrundes des streitigen Beschlusses, wie sich aus den Rn. 107 und 123 des angefochtenen Urteils ergibt, wenn auch recht knapp, die Angaben enthielt, anhand deren das Gericht prüfen konnte, ob die Kommission ihre extraterritoriale Zuständigkeit anhand des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen nachgewiesen hat. Anhand dieser Angaben – in Verbindung mit den übrigen relevanten Erwägungsgründen des streitigen Beschlusses, die in den Rn. 122, 129 bis 132, 136, 139, 148 bis 150, 153 und 154 des angefochtenen Urteils angesprochen werden – konnte das Gericht nämlich prüfen, ob die Kommission tatsächlich solche qualifizierten Auswirkungen nachgewiesen hat.

61 Im Übrigen geht aus den Rn. 113 bis 162 des angefochtenen Urteils hervor, dass das Gericht dort lediglich auf das Vorbringen von British Airways eingegangen ist und die Begründung des streitigen Beschlusses erläutert hat, indem es insbesondere die darin enthalten Angaben auf eine bestimmte Weise gedeutet hat.

62 Nach der oben in Rn. 58 dargestellten Rechtsprechung hat es entgegen dem Vorbringen von British Airways die Begründung des streitigen Beschlusses also nicht durch seine eigene ersetzt. Der erste Teil des ersten Rechtsmittelgrundes ist folglich zurückzuweisen. Zum zweiten Teil: keine Feststellung relevanter und ausreichender Auswirkungen auf den Wettbewerb auf nachgelagerten Produktmärkten – Vorbringen der Parteien

63 British Airways macht geltend, das Gericht habe sich nicht für verpflichtet gehalten, die Auswirkungen auf den Wettbewerb auf den nachgelagerten Märkten zu beurteilen, entweder weil die Kommission eine bezweckte Zuwiderhandlung festgestellt habe, wodurch sie von der Verpflichtung befreit gewesen sei, qualifizierte Auswirkungen auf den Wettbewerb im EWR nachzuweisen, oder weil eine Erhöhung der Preise für eingeführte Waren geeignet gewesen sei, die Dynamik des Wettbewerbs auf den nachgelagerten Märkten zu verändern.

64 Zum einen gelte das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen aber sowohl für bezweckte als auch für bewirkte Zuwiderhandlungen, so dass das Gericht in Rn. 121 des angefochtenen Urteils zu Unrecht festgestellt habe, dass bei Vorliegen einer „bezweckten“ Einschränkung des Wettbewerbs das Erfordernis des Nachweises der qualifizierten Auswirkungen keine Grundlage im Wortlaut von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens finde.

65 Zum anderen könne das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen nicht auf der Grundlage von lediglich möglichen, spekulativen oder hypothetischen Auswirkungen erfüllt werden. Es setze vielmehr eine Prüfung der Auswirkungen auf den Wettbewerb auf spezifischen nachgelagerten Produktmärkten unter Berücksichtigung mehrerer Faktoren voraus, wie z. B. der Art der in Rede stehenden Waren, der Art und Weise, in der der Vertrieb dieser Waren im EWR strukturiert sei, oder auch des Marktanteils der per Luftfracht eingeführten Waren auf Strecken mit Ankunft im EWR. In den Erwägungsgründen 917 und 1190 des streitigen Beschlusses werde allerdings ausdrücklich ausgeführt, dass die Kommission diese Auswirkungen nicht geprüft habe.

66 Die Kommission tritt diesem Vorbringen entgegen, das sie teils für unzulässig und teils für unbegründet hält. – Würdigung durch den Gerichtshof

67 Als Erstes ist festzustellen, dass das Gericht in Rn. 117 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat, dass bei einem Verhalten, bei dem die Kommission, wie im vorliegenden Fall, festgestellt habe, dass es den Wettbewerb innerhalb des Binnenmarkts oder des EWR derart beeinträchtige, dass es als „bezweckte“ Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens eingestuft werden könne, für die Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen der Nachweis der konkreten Auswirkungen, den die Einstufung eines Verhaltens als „bewirkte“ Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne dieser Vorschriften voraussetze, nicht erforderlich sei.

68 Ähnlich hat das Gericht in Rn. 121 des angefochtenen Urteils ausgeführt, dass die Auslegung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen dahin, dass selbst bei Vorliegen einer „bezweckten“ Einschränkung des Wettbewerbs der Nachweis der konkreten Auswirkungen des in Rede stehenden Verhaltens erforderlich sei, für die sich offenbar British Airways ausspreche, darauf hinausliefe, die Zuständigkeit der Kommission für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens einer Voraussetzung zu unterwerfen, die im Wortlaut dieser Vorschriften keine Stütze finde.

69 Das Gericht hat daraus in Rn. 122 des angefochtenen Urteils gefolgert, dass British Airways nicht mit Erfolg geltend machen könne, dass die Kommission zu Unrecht festgestellt habe, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt sei, obwohl sie in den Erwägungsgründen 917, 1190 und 1277 des streitigen Beschlusses ausgeführt habe, dass sie in Anbetracht des wettbewerbswidrigen Zwecks des in Rede stehenden Verhaltens nicht prüfen müsse, welche wettbewerbswidrigen Auswirkungen das Verhalten gehabt habe, und dass British Airways aus diesen Erwägungsgründen auch nicht ableiten könne, dass die Kommission bei der Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen überhaupt nicht geprüft hätte, welche Auswirkungen das in Rede stehende Verhalten innerhalb des Binnenmarkts oder des EWR gehabt habe.

70 Wie aber aus dem zweiten Teil von Rn. 122 des angefochtenen Urteils hervorgeht, kann daraus nicht abgeleitet werden, dass das Gericht angenommen hätte, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen im vorliegenden Fall bereits deshalb erfüllt sei, weil das in Rede stehende Kartell als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft werden könne.

71 Wie sich aus einer Gesamtschau der Rn. 113 bis 125 des angefochtenen Urteils ergibt, ging es dem Gericht nämlich nur darum, das am Ende von Rn. 103 des angefochtenen Urteils dargestellte Vorbringen von British Airways zurückzuweisen. Es hat dort dargelegt, warum der Umstand, dass die Kommission im streitigen Beschluss im Zusammenhang mit der Einstufung der in Rede stehenden Einschränkung des Wettbewerbs (917. Erwägungsgrund) und der Berechnung der Geldbuße (Erwägungsgründe 1190 und 1277) darauf hingewiesen habe, dass tatsächliche wettbewerbswidrige Auswirkungen nicht nachgewiesen werden müssten, da nachgewiesen sei, dass mit dem in Rede stehenden Verhalten ein wettbewerbswidriger Zweck verfolgt worden sei, in keiner Weise bedeute, dass die Kommission wegen des wettbewerbswidrigen Zwecks des Verhaltens nicht geprüft habe, ob dieses die für ihre Zuständigkeit für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen erforderlichen qualifizierten Auswirkungen gehabt hätten.

72 Zu dem Vorbringen von British Airways hat das Gericht aber rechtsfehlerfrei ausgeführt, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen, das dem Nachweis der extraterritorialen Zuständigkeit der Kommission diene, von der Frage zu unterscheiden sei, ob das in Rede stehende Kartell als Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens angesehen werden könne. Wie der Generalanwalt in Nr. 42 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, deckt sich das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen, das die Zuständigkeit der Kommission für die extraterritoriale Anwendung der Wettbewerbsregeln der Union und des EWR völkerrechtlich begründen kann, nicht mit dem materiellen Kriterium der bezweckten oder bewirkten Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts der Union oder des EWR, das für die unionsrechtliche Zuständigkeit der Kommission für die Feststellung und Ahndung eines Verstoßes gegen die Wettbewerbsregeln maßgeblich ist.

73 Auf die Frage, ob die Kommission zu Recht angenommen hat, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen im vorliegenden Fall erfüllt ist, ist das Gericht in Bezug auf die Abstimmung über die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen für sich genommen in den Rn. 126 bis 162 des angefochtenen Urteils und in Bezug auf die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung insgesamt in den Rn. 163 bis 174 des angefochtenen Urteils eingegangen.

74 Der Vorwurf von British Airways, das Gericht habe angenommen, dass sich beim Nachweis der Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Verhaltensweisen außerhalb des Gebiets des EWR anhand des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen der Nachweis solcher Auswirkungen erübrige, wenn die Verhaltensweisen als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft werden könnten, beruht mithin auf einem unrichtigen Verständnis des angefochtenen Urteils. Das oben in Rn. 64 dargestellte Vorbringen ist daher als unbegründet zurückzuweisen.

75 Als Zweites ist festzustellen, dass mit dem Kriterium der qualifizierten Auswirkungen – wie mit dem Kriterium des Ortes der Durchführung der wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen – das Ziel verfolgt wird, Verhaltensweisen zu erfassen, die zwar nicht im Hoheitsgebiet der Union bzw. des EWR stattgefunden haben, deren wettbewerbswidrige Auswirkungen aber auf dem Markt der Union oder des EWR zu spüren sein können. Mit dem Kriterium der qualifizierten Auswirkungen lässt sich die Anwendung des Wettbewerbsrechts der Union mithin völkerrechtlich rechtfertigen, wenn vorhersehbar ist, dass das in Rede stehende Verhalten in der Union unmittelbare und wesentliche Auswirkungen hat. Insoweit reicht es aus, die wahrscheinlichen Auswirkungen eines Verhaltens auf den Wettbewerb zu berücksichtigen, damit das Erfordernis der Vorhersehbarkeit erfüllt ist. Außerdem reicht es beim Erfordernis der Unmittelbarkeit aus, dass das in Rede stehende Verhalten unmittelbare Auswirkungen in der Union bzw. im EWR haben „kann“ (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 6. September 2017, Intel/Kommission, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, Rn. 45, 49, 51 und 52).

76 Um nachzuweisen, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt ist, muss die Kommission demnach – wie auch das Gericht in den Rn. 111 und 126 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat – dartun, dass die in Rede stehenden Verhaltensweisen in der Union oder im EWR vorhersehbare, unmittelbare und wesentliche Auswirkungen haben. Anders als British Airways mit dem oben in Rn. 65 dargestellten Vorbringen geltend macht, hat das Gericht in den Rn. 118, 136 und 150 des angefochtenen Urteils aber nicht unter Abweichung von diesem Kriterium angenommen, dass bereits wahrscheinliche, spekulative oder hypothetische Auswirkungen qualifizierte Auswirkungen im Sinne der in der vorstehenden Randnummer dargestellten Rechtsprechung darstellen könnten.

77 Erstens ist zum Vorbringen von British Airways, das Gericht habe sich nicht für verpflichtet gehalten, die Auswirkungen auf den Wettbewerb auf den nachgelagerten Märkten zu beurteilen, darauf hinzuweisen, dass gemäß Art. 169 Abs. 2 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs die zur Stützung eines Rechtsmittels geltend gemachten Rechtsgründe und ‑argumente die beanstandeten Punkte der Begründung der Entscheidung des Gerichts genau bezeichnen müssen. Im vorliegenden Fall bezeichnet British Airways in ihrer Rechtsmittelschrift nur die Rn. 114 und 115 des angefochtenen Urteils mit der nach Art. 169 Abs. 2 der Verfahrensordnung erforderlichen Genauigkeit. Das Gericht hat sich dort allerdings darauf beschränkt, die Formulierung in Rn. 45 des Urteils vom 6. September 2017, Intel/Kommission (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), zu übernehmen, wonach das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen es ermöglicht, Verhaltensweisen zu erfassen, deren wettbewerbswidrige Auswirkungen auf dem Unionsmarkt „zu spüren sein können“ (Rn. 114 des angefochtenen Urteils). Zudem hat das Gericht Rn. 51 des angeführten Urteils angeführt, in der es heißt, dass es ausreicht, die wahrscheinlichen Auswirkungen eines Verhaltens auf den Wettbewerb zu berücksichtigen, damit das Erfordernis der Vorhersehbarkeit erfüllt ist (Rn. 115 des angefochtenen Urteils).

78 Da sich das Gericht somit in den Rn. 114 und 115 des angefochtenen Urteils darauf beschränkt hat, auf die in den Rn. 45 und 51 des Urteils vom 6. September 2017, Intel/Kommission (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), aufgestellten Grundsätze zu verweisen, geht aus ihnen nicht hervor, dass sich das Gericht von der Prüfung befreit hätte, ob die Kommission das Vorliegen qualifizierter Auswirkungen des in Rede stehenden Verhaltens auf den Wettbewerb im EWR hinreichend nachgewiesen hat. Folglich beruht das in der vorstehenden Randnummer wiedergegebene Vorbringen von British Airways auf einem unrichtigen Verständnis des angefochtenen Urteils.

79 Zweitens ist, soweit British Airways geltend macht, das Gericht habe ebenso wie die Kommission bei seiner Analyse des Wettbewerbs auf spezifischen nachgelagerten Produktmärkten mehrere Faktoren wie die oben in Rn. 65 genannten nicht berücksichtigt, festzustellen, dass die Befugnisse des Gerichtshofs im Rahmen der Prüfung eines Rechtsmittels auf die Beurteilung der rechtlichen Entscheidung über das im ersten Rechtszug erörterte Vorbringen beschränkt sind. Eine Partei kann daher vor dem Gerichtshof nicht erstmals ein Angriffs- oder Verteidigungsmittel vorbringen, das sie vor dem Gericht nicht vorgebracht hat, da ihr damit letztlich gestattet würde, den Gerichtshof, dessen Befugnisse bei Rechtsmitteln begrenzt sind, mit einem weiter reichenden Rechtsstreit zu befassen, als ihn das Gericht zu entscheiden hatte (Urteile vom 14. Oktober 2010, Deutsche Telekom/Kommission, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, Rn. 34, und vom 2. Februar 2023, Spanien u. a./Kommission, C‑649/20 P, C‑658/20 P und C‑662/20 P, EU:C:2023:60, Rn. 29 sowie die dort angeführte Rechtsprechung).

80 Im vorliegenden Fall hat British Airways, wie sich aus Rn. 103 des angefochtenen Urteils ergibt, zur Stützung des vierten Klagegrundes im ersten Rechtszug u. a. geltend gemacht, dass die angeblichen Auswirkungen auf die Luftfrachttarife nicht auf der Grundlage bloßer Vermutungen festgestellt werden könnten, sondern bewiesen werden müssten, dass die Argumentation der Kommission vom Nachweis qualifizierter Auswirkungen auf einen anderen Markt als dem vom Kartell betroffenen Markt abhänge und dass dargetan werden müsse, dass die Auswirkungen wesentlich, unmittelbar und vorhersehbar gewesen seien. Das Gericht hat dieses Vorbringen in den Rn. 106 bis 175 des angefochtenen Urteils geprüft.

81 Die oben in Rn. 65 wiedergegebene Argumentation ist dagegen erstmals im Rahmen des vorliegenden Rechtsmittels vorgebracht worden. Sie ist daher für unzulässig zu erklären.

82 Drittens ist, soweit British Airways sich darauf beruft, im streitigen Beschluss werde ausdrücklich angegeben, dass die Kommission nicht verpflichtet sei, die wettbewerbswidrigen Auswirkungen der Abstimmungen über Aufschläge auf die Preise für Luftfrachtdienste oder die wettbewerbswidrigen Auswirkungen auf die nachgelagerten Märkte der Endprodukte zu prüfen, darauf hinzuweisen, dass sich dieses Vorbringen nicht gegen das angefochtene Urteil, sondern gegen den streitigen Beschluss wendet und folglich als unzulässig zurückzuweisen ist (vgl. entsprechend Urteil vom 29. Juni 2023, TUIfly/Kommission, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, Rn. 53 und die dort angeführte Rechtsprechung).

83 Viertens werden im Rahmen des Vorbringens, das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen könne nicht erfüllt werden, wenn auf lediglich mögliche, spekulative oder hypothetische Auswirkungen Bezug genommen werde, die Stellen des angefochtenen Urteils nicht bezeichnet, in denen das Gericht auf solche Auswirkungen verwiesen haben soll, und somit die sich aus Art. 169 Abs. 2 der Verfahrensordnung ergebenden Anforderungen nicht gewahrt. Daraus folgt, dass dieses Vorbringen unzulässig ist.

84 Fünftens kann British Airways dem Gericht nicht allgemein vorwerfen, nicht geprüft zu haben, ob die Kommission Auswirkungen identifiziert habe, die die erforderliche Wesentlichkeit, Vorhersehbarkeit und Unmittelbarkeit aufwiesen, denn aus den Rn. 144 bis 155, 127 bis 143 und 156 bis 161 des angefochtenen Urteils geht hervor, dass das Gericht geprüft hat, ob die Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren diese Merkmale aufweisen, um die Zuständigkeit der Kommission für ein Verhalten zu begründen, das nicht im Gebiet der Union oder des EWR stattgefunden hat.

85 Folglich ist der zweite Teil des ersten Rechtsmittelgrundes teilweise unzulässig und teilweise unbegründet.

86 Demnach ist der erste Rechtsmittelgrund zurückzuweisen. Zum zweiten Rechtsmittelgrund: Rechtsfehler bei der Beurteilung des Kausalzusammenhangs zwischen dem in Rede stehenden Kartell und der Erhöhung der Preise für in den EWR eingeführte Waren Vorbringen der Parteien

87 Mit ihrem zweiten Rechtsmittelgrund macht British Airways geltend, das Gericht sei zu Unrecht zu dem Ergebnis gelangt, dass die Preise für in den EWR eingeführte Waren aufgrund der auf Strecken mit Ankunft im EWR festgestellten Verhaltensweisen steigen würden.

88 Mit dem ersten Teil dieses Rechtsmittelgrundes bringt sie vor, das Gericht habe in Rn. 132 des angefochtenen Urteils die Beweislast umgekehrt und die eindeutige Bedeutung der Beweise verfälscht, indem es davon ausgegangen sei, dass ihr der Nachweis obliege, dass ein „Effekt kommunizierender Röhren“ derart wahrscheinlich gewesen sei, dass die Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren deshalb unvorhersehbar gewesen wären. Ebenfalls zu Unrecht habe das Gericht British Airways in Rn. 133 des angefochtenen Urteils die Beweislast dafür auferlegt, dass die Gebühren auf Strecken mit Ankunft im EWR hinreichend flexibel gewesen seien, um eine über dem Wettbewerbsniveau liegende Erhöhung der Aufschläge rechtzeitig durch eine entsprechende Senkung dieser Gebühren auszugleichen. Außerdem habe das Gericht es aus falschen Gründen abgelehnt, die von British Airways vorgelegten Beweise für den „Effekt kommunizierender Röhren“ zu berücksichtigen, die zeigten, dass die Gebühren im maßgeblichen Zeitraum mit den Aufschlägen invers verbunden gewesen seien.

89 Mit dem zweiten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes wirft British Airways dem Gericht vor, es habe gegen die Beweislastregeln verstoßen und bestimmte Beweise verfälscht, indem es in Rn. 137 des angefochtenen Urteils festgestellt habe, dass es ihr obliege, nachzuweisen, dass die Umstände des konkreten Falles für eine nachgelagerte Abwälzung der sich aus der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung auf Strecken mit Ankunft im EWR ergebenden Mehrkosten auf die Versender ungünstig gewesen seien, und in Rn. 136 des angefochtenen Urteils erklärt habe, aus den Erwägungsgründen 14 und 70 des streitigen Beschlusses gehe hervor, dass die Preise für die Luftfrachtdienste für die Spediteure Input-Kosten darstellten und dass es sich dabei um variable Kosten handele, deren Erhöhung grundsätzlich zu einer Erhöhung der Grenzkosten führe, im Hinblick auf die die Spediteure ihre eigenen Preise festlegten. Keiner der beiden vom Gericht angeführten Erwägungsgründe betreffe die Grenzkosten oder die variablen Kosten, und in der Begründung des streitigen Beschlusses zu den qualifizierten Auswirkungen würden diese Kosten auch nicht erwähnt.

90 Mit dem dritten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes macht British Airways geltend, das Gericht habe in Bezug auf die Auswirkungen der Erhöhung der Preise für Luftfrachtdienste für die Versender auf die von den Verbrauchern im EWR gezahlten Preise aus den ihm vorgelegten Beweisen Schlussfolgerungen abgeleitet, die jeder Grundlage entbehrten, die von British Airways vorgelegten Beweise außer Acht gelassen und darüber hinaus in den Rn. 139 und 141 des angefochtenen Urteils Erwägungsgründe des streitigen Beschlusses angeführt, die für diese Auswirkungen keinen relevanten Anhaltspunkt enthielten.

91 Mit dem vierten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes bringt British Airways vor, das Gericht habe in Rn. 140 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerhaft ausgeführt, dass es für die betroffenen Luftfrachtunternehmen vorhersehbar gewesen sei, dass die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung, soweit sie Strecken mit Ankunft im EWR betroffen habe, zu einer Erhöhung der Preise der eingeführten Waren führen „würde“, obwohl sich diese Schlussfolgerung stark von derjenigen der Kommission unterscheide, die sich auf die Feststellung beschränkt habe, dass sich die in Rede stehenden Verhaltensweisen auf die den Verbrauchern im EWR in Rechnung gestellten Preise auswirken „können“.

92 Mit dem fünften Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes wirft British Airways dem Gericht vor, in Rn. 130 des angefochtenen Urteils erwähnt zu haben, dass die von der Kommission festgestellte Zuwiderhandlung auch die Nichtzahlung von Provisionen umfasse, ohne zu berücksichtigen, dass das Gericht im Übrigen festgestellt habe, dass die Kommission ihr diesen Tatkomplex der Zuwiderhandlung fälschlicherweise zugerechnet habe.

93 Die Kommission beantragt, den zweiten Rechtsmittelgrund zurückzuweisen. Würdigung durch den Gerichtshof

94 Als Erstes ist festzustellen, dass die Kommission den Sachverhalt, der eine Zuwiderhandlung gegen das Wettbewerbsrecht darstellt, nach ständiger Rechtsprechung nachzuweisen hat. Das Unternehmen, das gegen die Feststellung einer solchen Zuwiderhandlung einen Verteidigungsgrund geltend macht, hat hingegen darzutun, dass dem Verteidigungsgrund stattzugeben ist. Auch wenn nach diesen Grundsätzen die Kommission oder das betroffene Unternehmen die Beweislast trägt, können die tatsächlichen Gesichtspunkte, auf die sich eine Partei beruft, die andere Partei zu einer Erläuterung oder Rechtfertigung zwingen, da sonst der Schluss zulässig ist, dass den Anforderungen an die Beweislast genügt wurde (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Dezember 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, Rn. 120 und die dort angeführte Rechtsprechung).

95 Diese Rechtsprechung, die auf den allgemeinen Beweisregeln beruht, lässt sich auf Fälle übertragen, in denen die Kommission bei Verhaltensweisen, die von Gebieten außerhalb des Hoheitsgebiets der Union oder des EWR ausgehen, ihre räumliche Zuständigkeit nachzuweisen hat.

96 Im vorliegenden Fall hat das Gericht in den Rn. 129 bis 131 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass es sich bei dem Kartell in Bezug auf den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen nach den Erwägungsgründen 846, 909, 1199 und 1208 des streitigen Beschlusses um eine geheime Absprache über die horizontale Festsetzung der Preise gehandelt habe, die nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs bekanntermaßen insbesondere Preiserhöhungen nach sich ziehe, die zu einer schlechten Verteilung der Ressourcen zulasten insbesondere der Verbraucher führten. Es ist deshalb zu dem Schluss gelangt, dass es für die betroffenen Luftfrachtunternehmen vorhersehbar gewesen sei, dass die horizontale Festsetzung des Treibstoffaufschlags und des Sicherheitsaufschlags eine Erhöhung dieser Aufschläge nach sich ziehen würde, und dass die Nichtzahlung von Provisionen geeignet gewesen sei, die Erhöhung der Aufschläge noch weiter zu verstärken. Die Nichtzahlung von Provisionen habe nämlich in einer abgestimmten Weigerung bestanden, den Spediteuren Nachlässe auf die Aufschläge zu gewähren. Mit ihr habe den betroffenen Luftfrachtunternehmen ermöglicht werden sollen, die Unsicherheit auf dem Gebiet der Preisgestaltung, die der Wettbewerb bei der Zahlung von Provisionen hätte schaffen können, „unter Kontrolle zu halten“ und die Aufschläge so dem Wettbewerb zu entziehen, wie die Kommission in den Erwägungsgründen 874 und 879 des streitigen Beschlusses festgestellt habe.

97 Das Gericht hat in Rn. 132 des angefochtenen Urteils ergänzt, dass sich der Preis der Luftfrachtdienste dem 17. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses zufolge aus Gebühren und Aufschlägen, u. a. dem Treibstoff- und dem Sicherheitsaufschlag, zusammensetze und dass eine Erhöhung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags grundsätzlich zu einem Anstieg des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen habe führen können, es sei denn, man nähme an, dass die Erhöhung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags durch einen hinreichend wahrscheinlichen „Effekt kommunizierender Röhren“ ausgeglichen worden wäre, nämlich durch eine entsprechende Senkung der Gebühren und anderer Aufschläge. Es hat ergänzt, dass British Airways den Nachweis schuldig geblieben sei, dass ein „Effekt kommunizierender Röhren“ derart wahrscheinlich gewesen sei, dass die Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren deshalb unvorhersehbar gewesen wären. Es war jedoch vorher in den Rn. 129 bis 131 und in Rn. 132 (Satz 1) des angefochtenen Urteils zu dem Schluss gelangt, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen hätten voraussehen können, dass die horizontale Festsetzung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags und die Nichtzahlung von Provisionen bei eingehenden Sendungen zu einer Erhöhung des Gesamtpreises der entsprechenden Luftfrachtdienste führen würden (siehe vorstehende Randnummer).

98 Das Gericht hat also erst, nachdem es festgestellt hatte, dass die Kommission im streitigen Beschluss hinreichend nachgewiesen habe, dass eine Erhöhung des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen vorhersehbar gewesen sei, geprüft, ob British Airways diese Feststellung mit ihrem Vorbringen entkräftet hat. Zu dem „Effekt kommunizierender Röhren“, auf den sich British Airways insoweit bezogen hat, hat das Gericht in Rn. 133 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass die Grafik in der Anlage zur Antwort von British Airways auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, auf die sie sich berufen habe, um diesen Effekt nachzuweisen, in Wirklichkeit lediglich eine wesentliche negative Korrelation zwischen der Höhe ihrer Aufschläge und der Höhe ihrer Gebühren auf Strecken mit Abflug im EWR in den Jahren 2001 bis 2006 aufzeige. Es werde damit nicht nachgewiesen, dass es hinreichend wahrscheinlich gewesen wäre, dass eine Erhöhung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags durch eine Senkung der Gebühren und andere Aufschläge derart ausgeglichen worden wäre, dass die Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren unvorhersehbar gewesen wären. Somit hat sich das Gericht bei der Prüfung, ob British Airways diese Feststellung – die auf den von der Kommission angeführten und vom Gericht für beweiskräftig erachteten Beweisen beruht – mit ihrem Vorbringen entkräftet hat, an die in Rn. 94 des vorliegenden Urteils angeführte Rechtsprechung gehalten. Folglich ist das Vorbringen von British Airways im Rahmen des ersten Teils des zweiten Rechtsmittelgrundes hinsichtlich einer ungerechtfertigten Umkehr der Beweislast als unbegründet zurückzuweisen.

99 Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass Rechtsmittel nach Art. 256 Abs. 1 Unterabs. 2 AEUV und Art. 58 Abs. 1 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union auf Rechtsfragen beschränkt sind.

100 Für die Feststellung und Würdigung der Tatsachen und die Beweiswürdigung ist daher allein das Gericht zuständig. Sind die Beweise ordnungsgemäß erhoben und die allgemeinen Rechtsgrundsätze sowie die Vorschriften über die Beweislast und das Beweisverfahren eingehalten worden, ist es nämlich allein Sache des Gerichts, den Wert der ihm vorgelegten Beweise zu beurteilen. Die Würdigung der Tatsachen und Beweise ist somit, sofern die Beweise nicht verfälscht werden, keine Rechtsfrage, die in einem Rechtsmittelverfahren als solche der Kontrolle des Gerichtshofs unterliegt (Urteile vom 28. Mai 1998, Deere/Kommission, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, Rn. 22, und vom 18. März 2021, Pometon/Kommission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, Rn. 50 und die dort angeführte Rechtsprechung).

101 Mit den Rügen eines Rechtsfehlers bei der Beurteilung der verschiedenen Kausalzusammenhänge und einer Verfälschung der Beweise versucht British Airways in Wirklichkeit, die Tatsachen- und Beweiswürdigung des Gerichts in Rn. 133 des angefochtenen Urteils in Frage zu stellen, und ersucht den Gerichtshof insbesondere, die vom Gericht dort vorgenommene Beurteilung des Beweiswerts der Grafik in der Anlage zu ihrer Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte durch seine eigene Würdigung zu ersetzen. Wie sich aus der oben in Rn. 100 angeführten Rechtsprechung ergibt, fällt dies nicht in die Zuständigkeit des Gerichtshofs im Rahmen eines Rechtsmittels. Folglich ist dieser Teil des Vorbringens zur Stützung des ersten Teils des zweiten Rechtsmittelgrundes als unzulässig zurückzuweisen.

102 Als Zweites ist darauf hinzuweisen, dass das Gericht die Regeln für die Beweisführung nicht verkannt hat, als es in Rn. 137 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat, dass British Airways keinen Beweis dafür beigebracht habe, dass die Umstände des konkreten Falles für eine nachgelagerte Abwälzung der sich aus der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung auf Strecken mit Ankunft im EWR ergebenden Mehrkosten auf die Versender ungünstig gewesen seien. Das Gericht hat nämlich erst nach der Feststellung in Rn. 136 des angefochtenen Urteils, dass die Preise für Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen für die Spediteure Input-Kosten darstellten und dass es sich dabei um variable Kosten handele, deren Erhöhung grundsätzlich zu einer Erhöhung der Grenzkosten führe, im Hinblick auf die die Spediteure ihre eigenen Preise festlegten, daraus in Rn. 138 des angefochtenen Urteils geschlossen, dass es für die betroffenen Luftfrachtunternehmen vernünftigerweise vorhersehbar gewesen sei, dass die Spediteure diese Mehrkosten über eine Erhöhung des Preises für Speditionsdienstleistungen auf die Versender abwälzen würden. So hat das Gericht nach Prüfung der Beeinflussung des Kausalzusammenhangs zwischen dem in Rede stehenden Kartell und den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren durch die Spediteure angenommen, dass eine Abwälzung der Mehrkosten vorhersehbar gewesen sei. Im Rahmen dieser Würdigung hat das Gericht in Rn. 159 des angefochtenen Urteils u. a. darauf hingewiesen, dass die Mitwirkung der Spediteure die Kausalkette nicht unterbrochen habe, da sie sich als Folge des normalen Funktionierens des Marktes objektiv aus dem in Rede stehenden Kartell ergebe. In diesem Zusammenhang kann Rn. 137 des angefochtenen Urteils nur dahin verstanden werden, dass British Airways keine Beweise vorgelegt hatte, die geeignet waren, die von der Kommission vorgebrachten tatsächlichen Gesichtspunkte in Frage zu stellen, und dass die Kommission daher nach der oben in Rn. 94 angeführten Rechtsprechung ihrer Beweislast genügt hatte.

103 Des Weiteren ist das Vorbringen von British Airways zurückzuweisen, das Gericht habe einen „offensichtlichen Fehler“ begangen, indem es in Rn. 136 des angefochtenen Urteils erklärt habe, aus den Erwägungsgründen 14 und 70 des streitigen Beschlusses ergebe sich, dass die Preise für die Luftfrachtdienste für die Spediteure Input-Kosten darstellten und dass es sich dabei um variable Kosten handele, deren Erhöhung grundsätzlich zu einer Erhöhung der Grenzkosten führe, im Hinblick auf die die Spediteure ihre eigenen Preise festlegten. Das Gericht hat nämlich mit dem Ausdruck „ergibt sich“ klar zum Ausdruck gebracht, dass es den Wortlaut dieser Erwägungsgründe nicht unverändert übernimmt, sondern mit eigenen Worten wiedergibt. Das Gericht hat sich in dieser Randnummer also darauf beschränkt, die Begründung des streitigen Beschlusses zu erläutern und den dortigen Ausführungen bestimmte Hinweise zu entnehmen, ohne sie zu verfälschen.

104 Als Drittes ist im Licht der oben in den Rn. 99 und 100 angeführten Grundsätze darauf hinzuweisen, dass das Vorbringen von British Airways, das Gericht habe die ihm vorgelegten Beweise, insbesondere in Bezug auf die Niederlassung der Versender am Abflugort, außer Acht gelassen und ohne Prüfung bestätigt, dass die Erhöhung der Preise für Luftfrachtdienste zu einer Erhöhung der Preise eingeführter Waren führen würde, darauf hinausläuft, die Beweiswürdigung des Gerichts in Frage zu stellen und damit vom Gerichtshof eine erneute Prüfung der Tatsachen zu erlangen, ohne deren Verfälschung durch das Gericht geltend zu machen. Dieses Vorbringen ist daher unzulässig.

105 Als Viertes ist festzustellen, dass das Gericht keineswegs die Begründung der Kommission durch seine eigene Begründung ersetzt hat, indem es in Rn. 140 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat, dass es für die betroffenen Luftfrachtunternehmen vorhersehbar gewesen sei, dass die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung, soweit sie Strecken mit Ankunft im EWR betroffen habe, zu einer Erhöhung der Preise eingeführter Waren führen würde. Diese Beurteilung der Vorhersehbarkeit der Auswirkungen unterscheidet sich nämlich in keiner Weise von derjenigen der Kommission im 1045. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses, die gemäß dem vom Gericht in Rn. 114 des angefochtenen Urteils wiedergegebenen Wortlaut des Urteils vom 6. September 2017, Intel/Kommission (C‑413/14 P, EU:C:2017:632, Rn. 45), auf wettbewerbswidrige Verhaltensweisen Bezug genommen hat, die sich auf die Verbraucher im EWR auswirken „können“.

106 Als Fünftes ist davon auszugehen, dass das Vorbringen von British Airways, das Gericht habe in Rn. 130 des angefochtenen Urteils bei der Prüfung der qualifizierten Auswirkungen seine Feststellung nicht berücksichtigt, dass ihr die Zuwiderhandlung in Bezug auf die Nichtzahlung von Provisionen nicht zugerechnet werden könne, auf einer Verwechslung beruht, und zwar der Vorfrage der Bestimmung der Zuständigkeit der Kommission für ein Verhalten außerhalb der Union oder des EWR, das qualifizierte Auswirkungen im Binnenmarkt oder im EWR haben kann, und der Frage, ob British Airways der Tatkomplex der im streitigen Beschluss festgestellten einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, der die Nichtzahlung von Provisionen betrifft, zugerechnet werden kann. In Rn. 130 des angefochtenen Urteils hat sich das Gericht nämlich darauf beschränkt, im Rahmen seiner Prüfung des vierten Klagegrundes, mit dem geltend gemacht wurde, dass die Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen nicht zuständig sei, festzustellen, dass sich aus den Erwägungsgründen 846, 909, 1199 und 1208 des streitigen Beschlusses ergebe, dass sich das in Rede stehende Verhalten auf den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen beziehe, ohne der Beteiligung von British Airways am letztgenannten Tatkomplex der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung vorzugreifen.

107 Da keinem Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes stattgegeben wird, ist er in vollem Umfang zurückzuweisen. Zum dritten Rechtsmittelgrund: Rechtsfehler aufgrund der Berücksichtigung der Auswirkungen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung insgesamt Vorbringen der Parteien

108 Mit dem dritten Rechtsmittelgrund macht British Airways geltend, das Gericht habe in den Rn. 172 bis 174 des angefochtenen Urteils bei der Prüfung, ob das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt sei, rechtsfehlerhaft die Auswirkungen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung insgesamt berücksichtigt.

109 Zum einen sei das Gericht zu dem Schluss gelangt, dass der Begriff „einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung“ die rechtlichen Voraussetzungen für den Nachweis der qualifizierten Auswirkungen verändere, obwohl es sich bei diesem Begriff um eine Verfahrens- bzw. Beweisregel handele, die der Kommission die Beweislast für jeden einzelnen Bestandteil der Gesamtzuwiderhandlung erleichtern solle.

110 Zum anderen höhle der Ansatz des Gerichts, wonach die Kommission für Verhaltensweisen in Drittländern zuständig sein könne, wenn ein Zusammenhang mit einem Bestandteil der Zuwiderhandlung bestehe, für die sie örtlich zuständig sei, die strengen Grundsätze aus, die für die Ausübung der extraterritorialen Zuständigkeit der Kommission nach dem Wettbewerbsrecht der Union gälten, da dies bedeute, dass, wenn die Kommission für bestimmte unionsinterne Aspekte eines internationalen Kartells zuständig sei, sie über die internationale Zuständigkeit für alle Aspekte der Zuwiderhandlung verfüge, einschließlich solcher, die keine vorhersehbaren, wesentlichen oder unmittelbaren Auswirkungen auf den Wettbewerb im Binnenmarkt der Union oder des EWR hätten.

111 Die Kommission beantragt, den Rechtsmittelgrund, der ihrer Ansicht nach ins Leere geht bzw. jedenfalls unbegründet sei, zurückzuweisen. Würdigung durch den Gerichtshof

112 Soweit British Airways mit dem dritten Rechtsmittelgrund lediglich die Feststellung des Gerichts in den Rn. 172 bis 174 des angefochtenen Urteils beanstandet, wonach die Kommission berechtigt gewesen sei, die Auswirkungen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung insgesamt zu prüfen und anzunehmen, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bei dieser Zuwiderhandlung erfüllt sei, ist darauf hinzuweisen, dass British Airways mit ihrem vierten Klagegrund die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf das in Rede stehende Verhalten nur insoweit in Frage gestellt hat, als dieses die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen betraf.

113 Das Gericht ist in Rn. 162 des angefochtenen Urteils zu dem Schluss gelangt, dass die Kommission zu Recht angenommen habe, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bei der Abstimmung über die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen für sich betrachtet erfüllt sei. Soweit sie in Frage gestellt wurde, war die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf das in Rede stehende Verhalten damit nachgewiesen. Auf die Frage, ob die Kommission, um ihre Zuständigkeit für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf das in Rede stehende Verhalten nachzuweisen, im 1046. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses auch zu Recht angenommen hat, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bei der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung insgesamt erfüllt sei, ist das Gericht in den Rn. 163 bis 174 des angefochtenen Urteils daher nur ergänzend eingegangen.

114 British Airways greifen mit ihrem Vorbringen mithin nicht tragende Gründe des angefochtenen Urteils an. Nach ständiger Rechtsprechung können Rügen, die gegen nicht tragende Gründe einer Entscheidung des Gerichts gerichtet sind, nicht zur Aufhebung dieser Entscheidung führen und gehen daher ins Leere (Urteile vom 15. Oktober 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij u. a./Kommission, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P bis C‑252/99 P und C‑254/99 P, EU:C:2002:582, Rn. 537, und vom 4. Oktober 2024, thyssenkrupp/Kommission, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, Rn. 263 und die dort angeführte Rechtsprechung).

115 Der dritte Rechtsmittelgrund ist daher als ins Leere gehend zurückzuweisen.

116 Da keinem der Rechtsmittelgründe von British Airways stattgegeben wird, ist das Rechtsmittel in vollem Umfang zurückzuweisen. Kosten

117 Nach Art. 184 Abs. 2 der Verfahrensordnung entscheidet der Gerichtshof, wenn das Rechtsmittel unbegründet ist, über die Kosten.

118 Nach Art. 138 Abs. 1 der Verfahrensordnung, der nach deren Art. 184 Abs. 1 auf das Rechtsmittelverfahren Anwendung findet, ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen.

119 Da die Rechtsmittelführerin mit ihrem Vorbringen unterlegen ist, sind ihr entsprechend dem Antrag der Kommission neben ihren eigenen Kosten die Kosten der Kommission aufzuerlegen. Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Fünfte Kammer) für Recht erkannt und entschieden: 1. Das Rechtsmittel wird zurückgewiesen. 1. Das Rechtsmittel wird zurückgewiesen. 2. Die British Airways plc trägt die Kosten. 2. Die British Airways plc trägt die Kosten. Unterschriften