Europäischer Gerichtshof Urteil vom 26.02.2026 – C-380/22

URTEIL DES GERICHTSHOFS (Fünfte Kammer) 26. Februar 2026 ( „Rechtsmittel – Wettbewerb – Kartelle – Luftfrachtmarkt – Beschluss der Europäischen Kommission, mit dem eine Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr festgestellt wird – Abstimmung von Elementen der Preise für Luftfrachtdienste (Treibstoffaufschlag, Sicherheitsaufschlag, Weigerung, auf die Aufschläge Provisionen zu zahlen) – Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen – Räumliche Zuständigkeit der Kommission – Qualifizierte Auswirkungen – Einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung“ In der Rechtssache C‑380/22 P betreffend ein Rechtsmittel nach Art. 56 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union, eingelegt am 9. Juni 2022, Deutsche Lufthansa AG mit Sitz in Köln (Deutschland), Lufthansa Cargo AG mit Sitz in Frankfurt am Main (Deutschland), Swiss International Air Lines AG mit Sitz in Basel (Schweiz), zunächst vertreten durch Rechtsanwälte R. Benditz und S. Völcker, dann durch Rechtsanwalt M. Esser, Rechtsmittelführerinnen, andere Partei des Verfahrens: Europäische Kommission, vertreten durch P. Berghe und A. Dawes als Bevollmächtigte, Beklagte im ersten Rechtszug, erlässt DER GERICHTSHOF (Fünfte Kammer) unter Mitwirkung des Präsidenten der Vierten Kammer I. Jarukaitis (Berichterstatter) in Wahrnehmung der Aufgaben des Präsidenten der Fünften Kammer sowie der Richter E. Regan und D. Gratsias, Generalanwalt: A. Rantos, Kanzler: R. Stefanova-Kamisheva, Verwaltungsrätin, aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 11. April 2024, nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 5. September 2024 folgendes Urteil

1 Mit ihrem Rechtsmittel begehren die Deutsche Lufthansa AG, die Lufthansa Cargo AG und die Swiss International Air Lines AG (im Folgenden zusammen: Deutsche Lufthansa u. a.) die Aufhebung des Urteils des Gerichts der Europäischen Union vom 30. März 2022, Deutsche Lufthansa u. a./Kommission (T‑342/17, im Folgenden: angefochtenes Urteil, EU:T:2022:183), mit dem ihre Klage auf Nichtigerklärung von Art. 1 des Beschlusses C(2017) 1742 final der Kommission vom 17. März 2017 in einem Verfahren nach Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (Sache AT.39258 – Luftfracht) (im Folgenden: streitiger Beschluss), soweit er sie betrifft, abgewiesen wurde. Rechtlicher Rahmen Luftverkehrsabkommen EG-Schweiz

2 Das am 21. Juni 1999 in Luxemburg unterzeichnete und durch den Beschluss 2002/309/EG, Euratom des Rates und – bezüglich des Abkommens über die wissenschaftliche und technische Zusammenarbeit – der Kommission vom 4. April 2002 über den Abschluss von sieben Abkommen mit der Schweizerischen Eidgenossenschaft im Namen der Europäischen Gemeinschaft genehmigte Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (ABl. 2002, L 114, S. 1) (im Folgenden: Luftverkehrsabkommen EG-Schweiz) ist am 1. Juni 2002 in Kraft getreten. Seine Art. 8 und 9 entsprechen im Großen und Ganzen den Art. 101 und 102 AEUV.

3 Art. 11 des Abkommens bestimmt: „1. Die Organe der Gemeinschaft wenden die Artikel 8 und 9 an … gemäß den im Anhang aufgeführten Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, wobei dem Erfordernis einer engen Zusammenarbeit zwischen den Organen der Gemeinschaft und den schweizerischen Behörden Rechnung getragen wird. 2. Die schweizerischen Behörden entscheiden gemäß den Artikeln 8 und 9 über die Zulässigkeit von Vereinbarungen, Beschlüssen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen … in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und Drittländern.“

4 Die Verordnung (EG) Nr. 1/2003 des Rates vom 16. Dezember 2002 zur Durchführung der in den Artikeln [101] und [102 AEUV] niedergelegten Wettbewerbsregeln (ABl. 2003, L 1, S. 1) wurde durch den Beschluss Nr. 1/2007 des Gemischten Luftverkehrsausschusses Gemeinschaft/Schweiz, der durch das Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr eingesetzt wurde, vom 5. Dezember 2007 zur Ersetzung des Anhangs des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (ABl. 2008, L 34, S. 19) mit Wirkung ab dem 5. Dezember 2007 für im Rahmen des Luftverkehrsabkommens EG/Schweiz anwendbar erklärt. Sie ersetzte ab diesem Zeitpunkt die Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 des Rates vom 14. Dezember 1987 über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrtunternehmen (ABl. 1987, L 374, S. 1), die seit dem Inkrafttreten des Luftverkehrsabkommens EG/Schweiz in dessen Anhang aufgeführt war. AEU-Vertrag

5 Art. 101 Abs. 1 AEUV bestimmt: „Mit dem Binnenmarkt unvereinbar und verboten sind alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensvereinigungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, welche den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts bezwecken oder bewirken, insbesondere a) die unmittelbare oder mittelbare Festsetzung der An- oder Verkaufspreise oder sonstiger Geschäftsbedingungen; b) die Einschränkung oder Kontrolle der Erzeugung, des Absatzes, der technischen Entwicklung oder der Investitionen; c) die Aufteilung der Märkte oder Versorgungsquellen; …“ EWR-Abkommen

6 Art. 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum vom 2. Mai 1992 (ABl. 1994, L 1, S. 3, im Folgenden: EWR-Abkommen) entspricht im Großen und Ganzen Art. 101 AEUV.

7 Die Verordnung Nr. 1/2003 in der durch die Verordnung (EG) Nr. 411/2004 des Rates vom 26. Februar 2004 (ABl. 2004, L 68, S. 1) geänderten Fassung wurde durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 130/2004 vom 24. September 2004 zur Änderung des Anhangs XIV (Wettbewerb), des Protokolls 21 (über die Durchführung der Wettbewerbsregeln für Unternehmen) und des Protokolls 23 (über die Zusammenarbeit zwischen den Überwachungsorganen) zum EWR-Abkommen (ABl. 2005, L 64, S. 57), der am 19. Mai 2005 in Kraft trat, und durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 40/2005 vom 11. März 2005 zur Änderung des Anhangs XIII (Verkehr) und des Protokolls 21 (über die Durchführung von Wettbewerbsregeln für Unternehmen) des EWR-Abkommens (ABl. 2005, L 198, S. 38), der am selben Tag in Kraft trat, in das EWR-Abkommen aufgenommen. Verordnung Nr. 1/2003

8 Art. 16 Abs. 1 der Verordnung Nr. 1/2003 lautet: „Wenn Gerichte der Mitgliedstaaten nach Artikel [101] oder [102 AEUV] über Vereinbarungen, Beschlüsse oder Verhaltensweisen zu befinden haben, die bereits Gegenstand einer Entscheidung der [Europäischen] Kommission sind, dürfen sie keine Entscheidungen erlassen, die der Entscheidung der Kommission zuwiderlaufen. Sie müssen es auch vermeiden, Entscheidungen zu erlassen, die einer Entscheidung zuwiderlaufen, die die Kommission in einem von ihr eingeleiteten Verfahren zu erlassen beabsichtigt. Zu diesem Zweck kann das einzelstaatliche Gericht prüfen, ob es notwendig ist, das vor ihm anhängige Verfahren auszusetzen. Diese Verpflichtung gilt unbeschadet der Rechte und Pflichten nach Artikel [267 AEUV].“

9 Art. 23 Abs. 2 und 3 dieser Verordnung bestimmt: „(2) Die Kommission kann gegen Unternehmen und Unternehmensvereinigungen durch Entscheidung Geldbußen verhängen, wenn sie vorsätzlich oder fahrlässig a) gegen Artikel [101] oder Artikel [102 AEUV] verstoßen oder … Die Geldbuße für jedes an der Zuwiderhandlung beteiligte Unternehmen oder jede beteiligte Unternehmensvereinigung darf 10 % seines bzw. ihres jeweiligen im vorausgegangenen Geschäftsjahr erzielten Gesamtumsatzes nicht übersteigen. … (3) Bei der Festsetzung der Höhe der Geldbuße ist sowohl die Schwere der Zuwiderhandlung als auch deren Dauer zu berücksichtigen.“

10 Art. 32 Buchst. c der Verordnung Nr. 1/2003 sah vor, dass die Verordnung nicht für „den Luftverkehr zwischen Flughäfen der Gemeinschaft und Drittländern“ galt.

11 Diese Bestimmung wurde durch Art. 3 der Verordnung Nr. 411/2004 mit Wirkung ab dem 1. Mai 2004 gestrichen. Vorgeschichte des Rechtsstreits und streitiger Beschluss

12 Die Vorgeschichte des Rechtsstreits und der streitige Beschluss (angefochtenes Urteil, Rn. 1 bis 50) lassen sich für die Zwecke des Rechtsmittelverfahrens wie folgt zusammenfassen.

13 Deutsche Lufthansa u. a. gehören zur Lufthansa Group, die auf dem Luftfrachtmarkt tätig ist.

14 Im Luftfrachtsektor befördern Fluggesellschaften Güter mit Luftfahrzeugen (im Folgenden: Luftfrachtunternehmen). Die Luftfrachtunternehmen erbringen ihre Leistungen in der Regel für Spediteure, die für die Versender die Versendung des Gutes besorgen. Sie erhalten dafür von den Spediteuren ein Entgelt, das sich aus gewichtsabhängigen Gebühren und verschiedenen Aufschlägen zusammensetzt. Verwaltungsverfahren

15 Am 7. Dezember 2005 ging bei der Kommission ein Antrag von Deutsche Lufthansa u. a. auf Erlass der Geldbuße gemäß der Mitteilung der Kommission über den Erlass und die Ermäßigung von Geldbußen in Kartellsachen (ABl. 2002, C 45, S. 3) ein. Sie gaben an, dass zwischen mehreren Luftfrachtunternehmen wettbewerbswidrige Kontakte bestünden. Es gehe dabei um Elemente der Preise für Luftfrachtdienste, nämlich die Einführung eines sogenannten Treibstoffaufschlags und eines sogenannten Sicherheitsaufschlags und die Weigerung der Luftfrachtunternehmen, den Spediteuren auf die Aufschläge Provisionen zu zahlen (im Folgenden: Nichtzahlung von Provisionen).

16 Am 14. und am 15. Februar 2006 durchsuchte die Kommission unangekündigt die Geschäftsräume mehrerer Luftfrachtunternehmen.

17 Daraufhin wurden von mehreren Luftfrachtunternehmen, darunter Deutsche Lufthansa u. a., gemäß der Mitteilung über den Erlass und die Ermäßigung von Geldbußen in Kartellsachen (siehe oben, Rn. 15) Anträge auf Erlass der Geldbuße gestellt.

18 Am 19. Dezember 2007 übermittelte die Kommission 27 Luftfrachtunternehmen, darunter Deutsche Lufthansa u. a., eine Mitteilung der Beschwerdepunkte. Diese Luftfrachtunternehmen reichten schriftliche Erklärungen ein. Vom 30. Juni bis zum 4. Juli 2008 fand eine Anhörung statt. Erster Beschluss

19 Am 9. November 2010 erließ die Kommission den Beschluss K(2010) 7694 endg. in einem Verfahren nach Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (Sache COMP/39258 – Luftfracht) (im Folgenden: erster Beschluss). Dieser erste Beschluss war an 21 Luftfrachtunternehmen gerichtet, darunter Deutsche Lufthansa u. a.

20 Die Kommission stellte darin fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen ihre Verhaltensweisen in Bezug auf die Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste aufeinander abgestimmt hätten. Sie hätten sich über den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen verständigt und sich damit an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz beteiligt. Diese habe sich auf das Gebiet des europäischen Wirtschaftsraums (EWR) und der Schweiz erstreckt. Urteile vom 16. Dezember 2015

21 Mit Urteil vom 16. Dezember 2015, Deutsche Lufthansa u. a./Kommission (T‑46/11, EU:T:2015:987), erklärte das Gericht die Art. 1 bis 4 des ersten Beschlusses, soweit sie Deutsche Lufthansa u. a. betrafen, für nichtig. Mit zwölf weiteren Urteilen vom selben Tag erklärte das Gericht ihn auch ganz oder teilweise für nichtig, soweit er zwölf weitere Luftfrachtunternehmen oder ‑konzerne betraf.

22 Nach Auffassung des Gerichts litt der erste Beschluss unter einem Begründungsmangel. Streitiger Beschluss

23 Am 20. Mai 2016 übermittelte die Kommission den Luftfrachtunternehmen, an die der erste Beschluss gerichtet war und die dagegen beim Gericht Klage erhoben hatten, ein Schreiben, mit dem sie ihnen mitteilte, dass sie vorhabe, erneut einen Beschluss zu erlassen, mit dem festgestellt werde, dass sie sich in Bezug auf alle Strecken, die im ersten Beschluss genannt worden seien, an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz beteiligt hätten. Die Luftfrachtunternehmen erhielten einen Monat Zeit, um Stellung zu nehmen, und machten von dieser Möglichkeit auch alle Gebrauch.

24 Am 17. März 2017 erließ die Kommission dann den streitigen Beschluss, der an 19 Luftfrachtunternehmen gerichtet ist, darunter Deutsche Lufthansa u. a.

25 Die Kommission stellt im streitigen Beschluss fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen bei der Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste mit dem Treibstoffaufschlag, dem Sicherheitsaufschlag und der Nichtzahlung von Provisionen ihr Verhalten weltweit abgestimmt (im Folgenden: in Rede stehendes Kartell) und damit eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz begangen hätten.

26 In Abschnitt 4 („Sachverhalt“) des streitigen Beschlusses stellt die Kommission insbesondere fest, dass die Untersuchung ergeben habe, dass ein weltweites Kartell bestanden habe, das auf einem Netz bi- und multilateraler Kontakte beruht habe. Die Wettbewerber hätten diese über einen langen Zeitraum gepflegt. Es sei um das Verhalten gegangen, das sie im Zusammenhang mit den verschiedenen Elementen der Preise für Luftfrachtdienste, die in der vorstehenden Randnummer genannt sind, beschlossen, geplant oder ins Auge gefasst hätten. Gemeinsames Ziel dieses Netzes von Kontakten sei die Abstimmung des Verhaltens der Wettbewerber bei der Preisgestaltung oder die Verringerung der Ungewissheit in Bezug auf die Preispolitik der Wettbewerber gewesen. Die Kommission geht dann im Einzelnen auf die Kontakte zum Treibstoffaufschlag, zum Sicherheitsaufschlag und zur Nichtzahlung von Provisionen ein und würdigt die Beweise, und zwar sowohl die, die das in Rede stehende Kartell insgesamt betreffen, als auch die, die die einzelnen Adressaten des streitigen Beschlusses betreffen.

27 In Abschnitt 5 („Anwendung der einschlägigen Wettbewerbsregeln“) des streitigen Beschlusses wendet die Kommission Art. 101 AEUV auf den Sachverhalt an. Sie weist aber darauf hin, dass, wenn auf diese Vorschrift Bezug genommen werde, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz mitgemeint seien. Sofern nichts anderes gesagt werde, fänden diese Bestimmungen mutatis mutandis ebenfalls Anwendung.

28 Die Kommission prüft, inwieweit sie im vorliegenden Fall für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen die Wettbewerbsregeln räumlich und zeitlich zuständig ist.

29 In Abschnitt 5.2 („Zuständigkeit der Kommission“, Erwägungsgründe 822 bis 832) weist die Kommission darauf hin, dass sie Art. 101 AEUV nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 1. Mai 2004 betreffend die Strecken zwischen Flughäfen innerhalb der Europäischen Union und Flughäfen außerhalb des EWR (im Folgenden: Strecken EU – Drittländer), Art. 53 des EWR-Abkommens nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 19. Mai 2005 betreffend die Strecken EU – Drittländer und Strecken zwischen Flughäfen in Ländern, die Vertragsparteien des EWR-Abkommens, aber keine Mitglieder der Union seien, und Flughäfen in Drittländern (im Folgenden: Strecken EWR [ohne EU] – Drittländer) und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 1. Juni 2002 betreffend die Strecken zwischen Flughäfen innerhalb der Union und schweizerischen Flughäfen (im Folgenden: Strecken EU – Schweiz) anwenden werde. Sie stellt klar, dass der streitige Beschluss „keineswegs den Anspruch [erhebt], irgendeinen Verstoß gegen Art. 8 des [Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz] betreffend Frachtdienste [zwischen] der Schweiz [und] Drittländern offenzulegen“ (streitiger Beschluss, 832. Erwägungsgrund).

30 In Abschnitt 5.3.8 („Anwendbarkeit von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen“, Erwägungsgründe 1036 bis 1046) des streitigen Beschlusses begründet die Kommission, warum sie das Vorbringen mehrerer betroffener Luftfrachtunternehmen zurückgewiesen habe, dass sie völkerrechtlich die Grenzen ihrer räumlichen Zuständigkeit überschreite, wenn sie eine Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf den Strecken mit Abflug in Drittländern und Ankunft im EWR (im Folgenden: Strecken mit Ankunft im EWR, in Bezug auf die auf diesen Strecken angebotenen Luftfrachtdienste: Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen) feststelle und ahnde.

31 Die Kommission stellt insbesondere fest, dass die wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen in Bezug auf die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen geeignet seien, „unmittelbare, erhebliche und vorhersehbare Auswirkungen in der Union und im EWR zu haben, da sich erhöhte Kosten für Luftfrachtdienste für Sendungen in den EWR und somit höhere Preise für eingeführte Waren naturgemäß auf die Verbraucher im EWR auswirken können“ (streitiger Beschluss, 1045. Erwägungsgrund). Im vorliegenden Fall könnten die wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen solche Auswirkungen auch auf die Erbringung von Luftfrachtdiensten durch andere Luftfrachtunternehmen im EWR haben, nämlich zwischen den von Luftfrachtunternehmen aus Drittländern genutzten Luftkreuzen („Hubs“) im EWR und den Zielflughäfen der Sendungen im EWR, die von diesen Luftfrachtunternehmen nicht bedient würden.

32 Das Kartell sei „weltweit umgesetzt“ worden, die Absprachen betreffend die Strecken mit Ankunft im EWR seien Bestandteil der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens gewesen, und die weltweit einheitliche Anwendung der Aufschläge sei ein Schlüsselelement des Kartells gewesen (streitiger Beschluss, 1046. Erwägungsgrund).

33 Abschnitt 5.3 des streitigen Beschlusses (Erwägungsgründe 833 bis 1052) betrifft die Anwendung von Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und von Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz auf den vorliegenden Fall. Die Kommission stellt erstens fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen ihr Verhalten untereinander abgestimmt oder die Preisgestaltung beeinflusst hätten, „was letztlich auf eine Preisabsprache in Bezug auf“ den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen hinauslaufe (streitiger Beschluss, 846. Erwägungsgrund). Das „allgemeine System zur Koordinierung des Verhaltens bei der Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste“, das durch ihre Untersuchung aufgedeckt worden sei, zeige, dass es eine „aus verschiedenen Handlungen bestehende komplexe Zuwiderhandlung“ gegeben habe, „die als Vereinbarung oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweise eingestuft werden kann, in deren Rahmen die Wettbewerber die mit dem Wettbewerb verbundenen Risiken bewusst durch die praktische Zusammenarbeit untereinander ersetzt haben“ (streitiger Beschluss, 861. Erwägungsgrund).

34 Zweitens stellt die Kommission fest, dass das „in Rede stehende Verhalten … eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen [Art. 101 AEUV] dar[stellt]“ (streitiger Beschluss, 869. Erwägungsgrund). Die Vereinbarungen hätten das einheitliche wettbewerbswidrige Ziel gehabt, den Wettbewerb im Luftfrachtsektor im EWR einzuschränken, die Erbringung von Luftfrachtdiensten und die Gestaltung der Preise für diese Dienste sowie dieselben Unternehmen betroffen, ein einheitliches und fortgesetztes Verhalten dargestellt und sich auf drei Elemente, nämlich den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen, bezogen (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 870 bis 902). Lufthansa Cargo habe sich an allen diesen drei Tatkomplexen beteiligt (streitiger Beschluss, 881. Erwägungsgrund).

35 Drittens stellt die Kommission fest, dass mit dem wettbewerbswidrigen Verhalten, das Gegenstand des streitigen Beschlusses sei, das Ziel verfolgt worden sei, den Wettbewerb zumindest in der Union, im EWR und in der Schweiz einzuschränken (streitiger Beschluss, 903. Erwägungsgrund). Es sei daher nicht erforderlich, die konkreten Auswirkungen dieses Verhaltens zu berücksichtigen (streitiger Beschluss, 917. Erwägungsgrund).

36 Viertens geht die Kommission auf die Rechtsvorschriften von sieben Drittländern ein (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 972 bis 1021). Mehrere betroffene Transportunternehmen hatten behauptet, dass sie danach verpflichtet seien, sich untereinander über die Aufschläge abzustimmen, weshalb die einschlägigen Wettbewerbsregeln nicht anwendbar seien. Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Luftfrachtunternehmen nicht dargetan hätten, dass sie unter dem Zwang dieser Drittländer gehandelt hätten.

37 Fünftens stellt die Kommission fest, dass die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung geeignet sei, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten, den Vertragsparteien des EWR-Abkommens und den Vertragsparteien des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz spürbar zu beeinträchtigen (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 1024 bis 1035).

38 Abschnitt 7 („Dauer der Zuwiderhandlung“) des streitigen Beschlusses enthält die Erwägungsgründe 1146 bis 1169. Die Kommission stellt dort im 1146. Erwägungsgrund fest, dass das in Rede stehende Kartell am 7. Dezember 1999 begonnen und bis zum 14. Februar 2006 gedauert habe und mit ihm verstoßen worden sei: – vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 101 AEUV (Luftverkehr zwischen Flughäfen innerhalb der Union); – vom 1. Mai 2004 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 101 AEUV (Luftverkehr auf den Strecken EU – Drittländer); – vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 53 des EWR-Abkommens (Luftverkehr zwischen Flughäfen innerhalb des EWR); – vom 19. Mai 2005 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 53 des EWR-Abkommens (Luftverkehr auf den Strecken EWR [ohne EU] – Drittländer); – vom 1. Juni 2002 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz (Luftverkehr auf den Strecken EU – Schweiz).

39 Bei Deutsche Lufthansa und Lufthansa Cargo habe die Zuwiderhandlung vom 14. Dezember 1999 bis zum 7. Dezember 2005 gedauert, bei Swiss International Air Lines vom 2. April 2002 bis zum 7. Dezember 2005 (streitiger Beschluss, 1169. Erwägungsgrund).

40 In den Art. 1, 3 und 4 des verfügenden Teils des streitigen Beschlusses heißt es: „Artikel 1 Durch die Abstimmung ihres Verhaltens bei der Festsetzung von Preisen für die weltweite Erbringung von Luftfrachtdiensten in Bezug auf den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Zahlung einer Provision auf die Aufschläge haben die folgenden Unternehmen in den folgenden Zeiträumen auf den folgenden Strecken die folgende einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen Artikel 101 [AEUV], Artikel 53 des [EWR-Abkommens] und Artikel 8 des [Luftverkehrsabkommen EG-Schweiz] begangen. 1.) Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken zwischen den innerhalb des EWR gelegenen Flughäfen in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 101 [AEUV] und Artikel 53 des EWR-Abkommens verstoßen: … k) [Lufthansa Cargo]: vom 14. Dezember 1999 bis zum 7. Dezember 2005; l) [Deutsche Lufthansa]: vom 14. Dezember 1999 bis zum 7. Dezember 2005; m) [Swiss International Air Lines]: vom 2. April 2002 bis zum 7. Dezember 2005; … 2.) Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken [EU – Drittländer] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 101 [AEUV] verstoßen: … k) [Lufthansa Cargo]: vom 1. Mai 2004 bis zum 7. Dezember 2005; l) [Deutsche Lufthansa]: vom 1. Mai 2004 bis zum 7. Dezember 2005; m) [Swiss International Air Lines]: vom 1. Mai 2004 bis zum 7. Dezember 2005; … 3.) Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken [EWR (ohne EU) – Drittländer] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 53 des EWR-Abkommens verstoßen: … k) [Lufthansa Cargo]: vom 19. Mai 2005 bis zum 7. Dezember 2005; l) [Deutsche Lufthansa]: vom 19. Mai 2005 bis zum 7. Dezember 2005; m) [Swiss International Air Lines]: vom 19. Mai 2005 bis zum 7. Dezember 2005; … 4.) Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken [EU – Schweiz] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 8 des [Luftverkehrsabkommens EG‑Schweiz] verstoßen: … k) [Lufthansa Cargo]: vom 1. Juni 2002 bis zum 7. Dezember 2005; l) [Deutsche Lufthansa]: vom 1. Juni 2002 bis zum 7. Dezember 2005; m) [Swiss International Air Lines]: vom 1. Juni 2002 bis zum 7. Dezember 2005; … Artikel 3 Für die in Artikel 1 des vorliegenden Beschlusses genannte einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung … werden folgende Geldbußen verhängt: … j) [Lufthansa Cargo] und [Deutsche Lufthansa] gesamtschuldnerisch: 0 [Euro]; k) [Swiss International Air Lines]: 0 [Euro]; l) [Swiss International Air Lines und Deutsche Lufthansa] gesamtschuldnerisch: 0 [Euro]; … Artikel 4 Soweit noch nicht geschehen, stellen die in Artikel 1 genannten Unternehmen die dort genannte einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung unverzüglich ab. Zudem sehen sie von allen Handlungen und Verhaltensweisen ab, die denselben oder einen ähnlichen Zweck oder dieselbe oder eine ähnliche Wirkung haben.“ Verfahren vor dem Gericht und angefochtenes Urteil

41 Mit Klageschrift, die am 30. Mai 2017 bei der Kanzlei des Gerichts einging, erhoben Deutsche Lufthansa u. a. Klage auf Nichtigerklärung von Art. 1 des streitigen Beschlusses, soweit er sie betrifft.

42 Die Klage wurde auf fünf Gründe gestützt.

43 Mit dem ersten Teil des fünften Klagegrundes machten Deutsche Lufthansa u. a. geltend, dass die Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen nicht zuständig sei.

44 Mit dem angefochtenen Urteil hat das Gericht die Klage in vollem Umfang abgewiesen. Anträge der Parteien im Rechtsmittelverfahren

45 Mit ihrem Rechtsmittel beantragen Deutsche Lufthansa u. a., – das angefochtene Urteil aufzuheben, – den streitigen Beschluss ganz oder teilweise für nichtig zu erklären, – hilfsweise, die Rechtssache an das Gericht zurückzuverweisen und – der Kommission die Kosten aufzuerlegen.

46 Die Kommission beantragt, das Rechtsmittel zurückzuweisen und den Rechtsmittelführerinnen die Kosten aufzuerlegen; hilfsweise, für den Fall, dass dem Rechtsmittel stattgegeben werden solle, die Sache an das Gericht zurückzuverweisen. Zum Rechtsmittel

47 Deutsche Lufthansa u. a. stützen ihr Rechtsmittel auf einen einzigen Grund, der die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen betrifft.

48 Der Rechtsmittelgrund besteht aus vier Teilen. Mit dem ersten Teil machen Deutsche Lufthansa u. a. geltend, das Gericht habe die Kommission rechtsfehlerhaft vom Nachweis einer Wettbewerbsbeschränkung innerhalb des Binnenmarkts befreit. Mit dem zweiten Teil rügen sie, dass das Gericht entschieden habe, die Kommission hätte die Auswirkungen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung insgesamt berücksichtigen dürfen. Mit dem dritten Teil werfen sie dem Gericht vor, die von der Kommission vorgenommene Beurteilung der qualifizierten Auswirkungen der wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen in der Union (im Folgenden: qualifizierte Auswirkungen) durch seine eigene Beurteilung ersetzt zu haben. Mit dem vierten Teil bringen sie schließlich vor, das Gericht habe rechtsfehlerhaft das Vorliegen unmittelbarer, wesentlicher und vorhersehbarer Auswirkungen festgestellt.

49 Zunächst ist der erste Teil zu prüfen und anschließend der dritte und der vierte Teil, die die Auswirkungen der Abstimmung über die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen für sich betrachtet betreffen. Der zweite Teil, der sich auf die Auswirkungen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung insgesamt bezieht, ist als Letztes zu prüfen. Zum ersten Teil: rechtsfehlerhafte Befreiung der Kommission vom Nachweis einer Wettbewerbsbeschränkung innerhalb des Binnenmarkts Vorbringen der Parteien

50 Mit dem ersten Teil des Rechtsmittelgrundes machen Deutsche Lufthansa u. a. geltend, das Gericht habe einen Rechtsfehler begangen, indem es die Zuständigkeit der Kommission ausschließlich völkerrechtlich beurteilt und festgestellt habe, dass die rechtlichen Voraussetzungen für die Anwendung von Art. 101 Abs. 1 AEUV auf Verhaltensweisen im Zusammenhang mit der Abstimmung von Preisen auf Märkten außerhalb der Union allein auf der Grundlage des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen erfüllt werden könnten, ohne dass geprüft zu werden brauche, ob das in Rede stehende Verhalten eine Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts bezwecke oder bewirke.

51 Die Feststellung der völkerrechtlichen Zuständigkeit der Kommission stelle eine notwendige, aber keine hinreichende Bedingung für die Anwendung von Art. 101 AEUV in Sachen mit extraterritorialem Bezug dar. Daher sei das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen kein maßgebliches Kriterium für die Erfüllung der Zuständigkeitsvoraussetzung von Art. 101 Abs. 1 AEUV, insbesondere im Hinblick auf eine bezweckte Wettbewerbsbeschränkung.

52 Deutsche Lufthansa u. a. führen ferner aus, dass die Abstimmung von Preisen auf Märkten außerhalb des EWR keine inhärenten Auswirkungen auf das Funktionieren des Binnenmarkts habe.

53 Aus der Rechtsprechung, die sich insbesondere aus den Urteilen vom 14. Juli 1972, Imperial Chemical Industries/Kommission (48/69, EU:C:1972:70), und vom 31. März 1993, Ahlström Osakeyhtiö u. a./Kommission (C‑89/85, C‑104/85, C‑114/85, C‑116/85, C‑117/85 und C‑125/85 bis C‑129/85, EU:C:1993:120), ergebe, gehe nämlich hervor, dass die mutmaßlichen Kartellbeteiligten in Bezug auf Direktverkäufe an im Binnenmarkt ansässige Kunden im Wettbewerb stehen müssten. Dies sei bei dem in Rede stehenden Verhalten auf Strecken mit Ankunft im EWR nicht der Fall, da die Kunden Spediteure bzw. in Ausnahmefällen Versender seien, die am Abflugsort ansässig seien.

54 Aus der Rechtsprechung gehe auch hervor, dass zur Beurteilung der Frage, ob ein Verhalten als Wettbewerbsbeschränkung im Sinne von Art. 101 Abs. 1 AEUV eingestuft werden könne, anhand einer Prüfung seiner wettbewerbswidrigen Auswirkungen zu prüfen sei, ob das Verhalten eine Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts bewirke.

55 Weder die Kommission noch das Gericht hätten eine solche Prüfung durchgeführt, und die oberflächliche Beurteilung der Auswirkungen, die das Gericht im Rahmen der Prüfung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen vorgenommen habe, ermögliche es nicht, dieses Versäumnis zu beheben.

56 Erstens habe das Gericht nämlich in Rn. 106 des angefochtenen Urteils zu Unrecht festgestellt, dass eine Prüfung der wettbewerbswidrigen Auswirkungen „[b]ei einem Verhalten, in Bezug auf das die Kommission, wie im vorliegenden Fall, die Auffassung vertreten hat, dass es eine solche Beeinträchtigung des Wettbewerbs im Binnenmarkt oder innerhalb des EWR darstelle, dass es als ‚bezweckte‘ Wettbewerbsbeschränkung im Sinne von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens eingestuft werden könne“, nicht erforderlich sei.

57 Zweitens heiße es im Wortlaut von Art. 101 Abs. 1 AEUV entgegen den Ausführungen im angefochtenen Urteil eindeutig, dass hinsichtlich dieser Bestimmung die Auswirkungen auf den „Wettbewerb innerhalb des Binnenmarkts“ maßgeblich seien und nicht die potenziell höheren Preise auf dem Markt, die sich mittelbar aus einer Einschränkung des Wettbewerbs außerhalb des Marktes ergeben könnten.

58 Drittens erfordere der Nachweis wettbewerbswidriger Auswirkungen eine fundierte Analyse des zutreffend bestimmten sachlichen und räumlichen Marktes, die Berücksichtigung des einschlägigen wirtschaftlichen und rechtlichen Zusammenhangs sowie die Ermittlung der richtigen kontrafaktischen Annahme. Die oberflächliche Beurteilung der qualifizierten Auswirkungen im angefochtenen Urteil genüge jedoch keiner dieser Anforderungen.

59 Viertens sei die Feststellung einer Einschränkung des Wettbewerbs zwischen Spediteuren rechtsfehlerhaft. Diese Feststellung ergebe sich nicht aus dem streitigen Beschluss und stelle daher eine Ersetzung der Begründung der Kommission durch die Begründung des Gerichts dar. Da die Kommission den streitigen Beschluss gerade nicht auf die wettbewerbswidrigen Auswirkungen des in Rede stehenden Verhaltens gestützt habe, habe sich das Gericht des Weiteren auf eine andere Rechtsgrundlage gestützt als die, die die Kommission im streitigen Beschluss herangezogen habe. Da weder die Kommission noch das Gericht untersucht hätten, wie der Markt der Spediteure tatsächlich funktioniere, gebe es schließlich keine Tatsachengrundlage für die Annahme, dass es eine Auswirkung auf den Wettbewerb zwischen diesen Vermittlern gegeben hätte, da es ihnen weiterhin freigestanden habe, ihre Preise festzusetzen und Erhöhungen der Gebühren oder der Provisionen zu internalisieren, anstatt sie auf die Versender abzuwälzen.

60 Die Kommission macht geltend, der erste Teil des Rechtsmittelgrundes beruhe auf einer Vermischung des räumlichen Anwendungsbereichs von Art. 101 AEUV mit dem Begriff der „‚bezweckten‘ Wettbewerbsbeschränkung“ und sei in vollem Umfang zurückzuweisen. Würdigung durch den Gerichtshof

61 Als Erstes ist festzustellen, dass das Gericht, wie Deutsche Lufthansa u. a. geltend machen, in Rn. 106 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat, dass bei einem Verhalten, bei dem die Kommission, wie im vorliegenden Fall, festgestellt habe, dass es den Wettbewerb innerhalb des Binnenmarkts oder des EWR derart beeinträchtige, dass es als „bezweckte“ Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens eingestuft werden könne, für die Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen der Nachweis der konkreten Auswirkungen, den die Einstufung eines Verhaltens als „bewirkte“ Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne dieser Vorschriften voraussetze, nicht erforderlich sei.

62 Ähnlich hat das Gericht in Rn. 110 des angefochtenen Urteils ausgeführt, dass die Auslegung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen dahin, dass selbst bei Vorliegen einer „bezweckten“ Einschränkung des Wettbewerbs der Nachweis der konkreten Auswirkungen des in Rede stehenden Verhaltens erforderlich sei, für die sich offenbar Deutsche Lufthansa u. a. aussprächen, darauf hinausliefe, die Zuständigkeit der Kommission für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens einer Voraussetzung zu unterwerfen, die im Wortlaut dieser Vorschriften keine Stütze finde.

63 Das Gericht hat daraus in Rn. 111 des angefochtenen Urteils gefolgert, dass Deutsche Lufthansa u. a. nicht mit Erfolg geltend machen könnten, dass die Kommission zu Unrecht festgestellt habe, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt sei, obwohl sie in den Erwägungsgründen 917, 1190 und 1277 des streitigen Beschlusses ausgeführt habe, dass sie in Anbetracht des wettbewerbswidrigen Zwecks des in Rede stehenden Verhaltens nicht prüfen müsse, welche wettbewerbswidrigen Auswirkungen das Verhalten gehabt habe, und dass Deutsche Lufthansa u. a. aus diesen Erwägungsgründen auch nicht ableiten könnten, dass die Kommission bei der Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen überhaupt nicht geprüft hätte, welche Auswirkungen das in Rede stehende Verhalten innerhalb des Binnenmarkts oder des EWR gehabt habe.

64 Wie aber aus dem zweiten Teil von Rn. 111 des angefochtenen Urteils hervorgeht, kann aus diesen Randnummern des angefochtenen Urteils, gegen die sich Deutsche Lufthansa u. a. wenden, nicht abgeleitet werden, dass das Gericht angenommen hätte, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen im vorliegenden Fall bereits deshalb erfüllt sei, weil das in Rede stehende Kartell als „bezweckte“ Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft werden könne.

65 Wie sich aus einer Gesamtschau der Rn. 102 bis 119 des angefochtenen Urteils ergibt, ging es dem Gericht in den Randnummern des angefochtenen Urteils, gegen die sich Deutsche Lufthansa u. a. wenden, nämlich nur darum, das in Rn. 89 des angefochtenen Urteils dargestellte Vorbringen von Deutsche Lufthansa u. a. zurückzuweisen. So hat es dort dargelegt, warum Deutsche Lufthansa u. a. daraus, dass die Kommission im streitigen Beschluss im Zusammenhang mit der Einstufung der in Rede stehenden Einschränkung des Wettbewerbs (917. Erwägungsgrund) und der Berechnung der Geldbuße (Erwägungsgründe 1190 und 1277) darauf hingewiesen habe, dass tatsächliche wettbewerbswidrige Auswirkungen nicht nachgewiesen werden müssten, da nachgewiesen sei, dass mit dem vorgeworfenen Verhalten ein wettbewerbswidriger Zweck verfolgt worden sei, zu Unrecht ableiteten, dass die Kommission wegen des wettbewerbswidrigen Zwecks des Verhaltens nicht geprüft habe, ob dieses die für ihre Zuständigkeit für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen erforderlichen qualifizierten Auswirkungen gehabt habe.

66 Zu dem Vorbringen von Deutsche Lufthansa u. a. hat das Gericht aber rechtsfehlerfrei ausgeführt, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen, das dem Nachweis der extraterritorialen Zuständigkeit der Kommission diene, von der Frage zu unterscheiden sei, ob das in Rede stehende Kartell als Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens angesehen werden könne. Wie der Generalanwalt in Nr. 42 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, deckt sich das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen, das die Zuständigkeit der Kommission für die extraterritoriale Anwendung der Wettbewerbsregeln der Union und des EWR völkerrechtlich begründen kann, nicht mit dem materiellen Kriterium der bezweckten oder bewirkten Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts der Union oder des EWR, das für die unionsrechtliche Zuständigkeit der Kommission für die Feststellung und Ahndung eines Verstoßes gegen die Wettbewerbsregeln maßgeblich ist.

67 Auf die Frage, ob die Kommission zu Recht angenommen hat, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen im vorliegenden Fall erfüllt ist, ist das Gericht in Bezug auf die Abstimmung über die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen für sich genommen in den Rn. 98 bis 162 des angefochtenen Urteils und in Bezug auf die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung insgesamt in den Rn. 163 bis 173 des angefochtenen Urteils eingegangen.

68 Der Vorwurf von Deutsche Lufthansa u. a., das Gericht habe angenommen, dass sich beim Nachweis der Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Verhaltensweisen außerhalb des Gebiets des EWR anhand des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen der Nachweis solcher Auswirkungen erübrige, wenn die Verhaltensweisen als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft werden könnten, beruht mithin auf einem unrichtigen Verständnis des angefochtenen Urteils. Das oben in Rn. 56 dargestellte Vorbringen ist daher als unbegründet zurückzuweisen.

69 Als Zweites ist darauf hinzuweisen, dass auch das Vorbringen von Deutsche Lufthansa u. a., das Gericht habe das materielle Kriterium der bezweckten oder bewirkten Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts der Union oder des EWR durch das völkerrechtliche Kriterium der qualifizierten Auswirkungen ersetzt, auf einem unrichtigen Verständnis des angefochtenen Urteils beruht.

70 Wie sich nämlich aus Rn. 106 des angefochtenen Urteils ergibt, hat das Gericht nicht nur festgestellt, dass die Kommission ihre völkerrechtliche Zuständigkeit anhand des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen rechtlich hinreichend nachgewiesen habe, sondern darüber hinaus, dass die Kommission davon ausgegangen sei, dass das in Rede stehende Verhalten als „bezweckte“ Einschränkung des Wettbewerbs einzustufen sei. Das Gericht hat folglich nicht angenommen, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen die Voraussetzung des Vorliegens einer bezweckten oder bewirkten Einschränkung des Wettbewerbs ersetzt, von der die Befugnis der Kommission abhängt, einen Verstoß gegen die Wettbewerbsregeln nach dem Unionsrecht festzustellen und zu ahnden.

71 Als Drittes ist festzustellen, dass Deutsche Lufthansa u. a. ebenfalls zu Unrecht geltend machen, das Gericht habe die Auswirkungen des in Rede stehenden Verhaltens bei der Prüfung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen rechtlich nicht hinreichend geprüft.

72 Insoweit wird mit dem Kriterium der qualifizierten Auswirkungen – wie mit dem Kriterium der Durchführung – das Ziel verfolgt, Verhaltensweisen zu erfassen, die zwar nicht im Hoheitsgebiet der Union bzw. des EWR stattgefunden haben, deren wettbewerbswidrige Auswirkungen aber auf dem Markt der Union oder des EWR zu spüren sein können. Außerdem reicht es beim Erfordernis der Unmittelbarkeit aus, dass das in Rede stehende Verhalten unmittelbare Auswirkungen in der Union bzw. im EWR haben „kann“ (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 6. September 2017, Intel/Kommission, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, Rn. 45, 49, 51 und 52).

73 Um nachzuweisen, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt ist, muss die Kommission demnach – wie auch das Gericht in den Rn. 100 und 122 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat – dartun, dass die in Rede stehenden Verhaltensweisen in der Union oder – wie im vorliegenden Fall – im EWR vorhersehbare, unmittelbare und wesentliche Auswirkungen haben.

74 Entgegen dem, was Deutsche Lufthansa u. a. mit ihrem oben in Rn. 54 dargelegten Vorbringen geltend machen, deckt sich die Feststellung qualifizierter Auswirkungen eines Verhaltens, das den Wettbewerb einschränken kann, in der Union oder im EWR zur Bestimmung der völkerrechtlichen Zuständigkeit für die extraterritoriale Anwendung der Wettbewerbsregeln der Union und des EWR jedoch nicht mit der Frage, ob ein solches Verhalten unter das Verbot von Art. 101 Abs. 1 AEUV und Art. 53 Abs. 1 des EWR-Abkommens fällt und somit von der Kommission geahndet werden kann, da nur diese Frage den Nachweis voraussetzt, dass das Verhalten eine Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts oder des EWR bezweckt oder bewirkt und geeignet ist, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten oder den Vertragsparteien des EWR-Abkommens zu beeinträchtigen.

75 Folglich lässt sich mit dem Vorbringen von Deutsche Lufthansa u. a., das Gericht habe nicht geprüft, ob die in Art. 101 Abs. 1 AEUV und Art. 53 Abs. 1 des EWR-Abkommens vorgesehene Voraussetzung einer „bezweckten“ oder „bewirkten“ Einschränkung des Wettbewerbs im vorliegenden Fall erfüllt sei, die Zuständigkeit der Kommission für Verhaltensweisen in Bezug auf Strecken mit Ankunft im EWR nicht beanstanden.

76 Als Viertes ist, soweit Deutsche Lufthansa u. a. geltend machen, der Nachweis wettbewerbswidriger Auswirkungen erfordere eine Analyse, die durch Nachweise zum sachlich und räumlich relevanten Markt, die Berücksichtigung des einschlägigen wirtschaftlichen und rechtlichen Zusammenhangs sowie die Ermittlung der richtigen kontrafaktischen Annahme untermauert werde, darauf hinzuweisen, dass aus den oben in Rn. 74 genannten Gründen für den Nachweis qualifizierter Auswirkungen zur Bestimmung der Zuständigkeit der Kommission nicht dieselbe Beweisregelung gilt wie für den Nachweis des Vorliegens einer bewirkten Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Art. 101 Abs. 1 AEUV. Dieses Vorbringen ist mithin zurückzuweisen.

77 Als Fünftes ist, soweit Deutsche Lufthansa u. a. mit ihrem gegen Rn. 118 des angefochtenen Urteils gerichteten Vorbringen das Vorliegen einer Einschränkung des Wettbewerbs zwischen den Spediteuren bestreiten, festzustellen, dass Rechtsmittel nach Art. 256 Abs. 1 Unterabs. 2 AEUV und Art. 58 Abs. 1 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union auf Rechtsfragen beschränkt sind. Für die Feststellung und Würdigung der Tatsachen und die Beweiswürdigung ist allein das Gericht zuständig. Sind die Beweise ordnungsgemäß erhoben und die allgemeinen Rechtsgrundsätze sowie die Vorschriften über die Beweislast und das Beweisverfahren eingehalten worden, ist es nämlich allein Sache des Gerichts, den Wert der ihm vorgelegten Beweise zu beurteilen. Die Würdigung der Tatsachen und Beweise ist somit, sofern die Beweise nicht verfälscht werden, keine Rechtsfrage, die in einem Rechtsmittelverfahren als solche der Kontrolle des Gerichtshofs unterliegt (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 28. Mai 1998, Deere/Kommission, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, Rn. 21 und 22 sowie die dort angeführte Rechtsprechung, und vom 18. März 2021, Pometon/Kommission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, Rn. 50 und die dort angeführte Rechtsprechung).

78 Im vorliegenden Fall tragen Deutsche Lufthansa u. a. im Wesentlichen vor, dass das in Rede stehende Verhalten nur den Wettbewerb zwischen den Fluggesellschaften beeinträchtige, da es den Spediteuren weiterhin freigestanden habe, ihre Preise festzusetzen, und dass mangels einer Untersuchung der Bedingungen, unter denen der Markt der Spediteure funktioniere, nicht auf das Vorliegen von Auswirkungen auf den Wettbewerb zwischen den Spediteuren geschlossen werden könne.

79 Damit wenden sich Deutsche Lufthansa u. a. gegen die Tatsachen- und Beweiswürdigung des Gerichts in den Rn. 115 bis 119 des angefochtenen Urteils und ersuchen den Gerichtshof, die vom Gericht vorgenommene Beurteilung des Wettbewerbs zwischen den Spediteuren durch seine eigene Würdigung zu ersetzen. Da im vorliegenden Fall allerdings keine Verfälschung der Tatsachen und der dem Gericht vorgelegten Beweise behauptet wird, ist dieses Vorbringen als unzulässig zurückzuweisen.

80 Soweit Deutsche Lufthansa u. a. dem Gericht vorwerfen, die Prüfung der Kommission durch seine eigene Prüfung ersetzt zu haben, indem es sich auf den Wettbewerb zwischen den Spediteuren gestützt habe, ist im Übrigen festzustellen, dass sich dieses Vorbringen mit dem dritten Teil des Rechtsmittelgrundes überschneidet, so dass es dort geprüft wird.

81 Unter diesem Vorbehalt ist der erste Teil des Rechtsmittelgrundes demnach als teils unzulässig, teils ins Leere gehend und teils unbegründet zurückzuweisen. Zum dritten Teil: Das Gericht habe die Begründung der Kommission durch seine eigene ersetzt Vorbringen der Parteien

82 Mit dem dritten Teil des Rechtsmittelgrundes werfen Deutsche Lufthansa u. a. dem Gericht vor, die von der Kommission vorgenommene Beurteilung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen durch seine eigene Beurteilung ersetzt zu haben.

83 Während sich die Beurteilung dieses Kriteriums im streitigen Beschluss auf den 1045. Erwägungsgrund beschränke, in dem apodiktisch ausgeführt werde, dass „sich erhöhte Kosten für Luftfrachtdienste für Sendungen in den EWR und somit höhere Preise für eingeführte Waren naturgemäß auf die Verbraucher im EWR auswirken können“, ohne dass die Kommission eine Prüfung der Vorhersehbarkeit, Wesentlichkeit und Unmittelbarkeit dieser Auswirkungen vorgenommen habe, seien im angefochtenen Urteil der Beurteilung der Auswirkungen mehr als 70 Randnummern gewidmet, womit weit über die Begründung des Beschlusses hinausgegangen werde, deren Lücken das Gericht habe füllen wollen.

84 So habe das Gericht erstens in den Rn. 118 bis 120 des angefochtenen Urteils angegeben, dass sich das vom streitigen Beschluss erfasste Verhalten auf die Verbraucher im Binnenmarkt habe auswirken können, insbesondere auf den Wettbewerb, den sich die Spediteure geliefert hätten, um die Versender als Kunden zu gewinnen, obwohl der streitige Beschluss solche potenziellen Auswirkungen nicht erwähne.

85 Zweitens habe das Gericht in Rn. 117 des angefochtenen Urteils ausgeführt, es sei „zumindest wahrscheinlich, dass die Versender im EWR ansässig sind“, obwohl der streitige Beschluss weder angebe, dass die Versender ihren Sitz im EWR hätten, noch, dass sich die Zuwiderhandlung auf diese Versender auswirke, sondern voraussetze, dass die Kontakte zwischen den Fluggesellschaften geeignet gewesen seien, den den Spediteuren in Rechnung gestellten Preis zu erhöhen, was den Preis für Luftfrachtdienste und folglich den Preis für eingeführte und an die Verbraucher im EWR verkaufte Waren habe erhöhen können.

86 Drittens habe das Gericht die Vorhersehbarkeit der Auswirkungen des in Rede stehenden Verhaltens auf die Versender geprüft, obwohl der streitige Beschluss keine solche Prüfung enthalte. Darüber hinaus habe es festgestellt, dass es den Luftfrachtunternehmen nicht gelungen sei, nachzuweisen, dass ein „Effekt kommunizierender Röhren“ derart wahrscheinlich gewesen wäre, dass die betreffenden Auswirkungen unvorhersehbar gewesen wären, während der einzige Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses, der sich auf den „Effekt kommunizierender Röhren“ beziehe, die Berechnung der Geldbuße betreffe und auf einer anderen Argumentation beruhe (1190. Erwägungsgrund).

87 Viertens habe das Gericht die Wesentlichkeit der Auswirkungen des in Rede stehenden Verhaltens anhand der Dauer, der Tragweite und der Art der Zuwiderhandlung sowie des Anteils der Aufschläge am Gesamtpreis der Luftfrachtdienste beurteilt, obwohl der streitige Beschluss keine solche Analyse enthalte.

88 Fünftens habe das Gericht die im streitigen Beschluss vorgenommene Prüfung durch seine eigene ersetzt, indem es geprüft habe, ob die festgestellten Auswirkungen trotz des Eingriffs der Spediteure in die Kausalkette und ihrer Niederlassung außerhalb des EWR unmittelbar seien.

89 Sechstens habe das Gericht in Rn. 173 des angefochtenen Urteils zu Unrecht festgestellt, dass die Kommission im 1046. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses zu Recht angenommen habe, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bei der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung insgesamt erfüllt sei, obwohl dieser Erwägungsgrund keine solche Schlussfolgerung enthalte und die Kommission darin lediglich das Bestehen eines weltweiten Kartells und einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung festgestellt habe.

90 Die Kommission ist der Ansicht, dass das Gericht in keinem der sechs von Deutsche Lufthansa u. a. angeführten Fälle die Prüfung der Kommission durch seine eigene ersetzt habe. Der dritte Teil sei daher in vollem Umfang zurückzuweisen. Würdigung durch den Gerichtshof

91 Nach der Rechtsprechung erstreckt sich die in Art. 263 AEUV vorgesehene Rechtmäßigkeitskontrolle auf sämtliche Bestandteile der Beschlüsse der Kommission in Verfahren nach den Art. 101 und 102 AEUV, deren eingehende rechtliche und tatsächliche Kontrolle das Gericht sicherstellt, und zwar auf der Grundlage der von der klagenden Partei geltend gemachten Klagegründe und unter Berücksichtigung aller von ihr vorgebrachten Umstände. Im Rahmen dieser Kontrolle dürfen die Unionsgerichte jedoch die vom Urheber der fraglichen Handlung gegebene Begründung keinesfalls durch ihre eigene ersetzen (Urteil vom 4. Juli 2024, Westfälische Drahtindustrie und Pampus Industriebeteiligungen/Kommission, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, Rn. 38 und die dort angeführte Rechtsprechung).

92 Das Gericht darf also eine Lücke in der Begründung der angefochtenen Handlung nicht durch seine eigene Begründung füllen, so dass seine Prüfung an keine in der angefochtenen Handlung zu findende Beurteilung anknüpfen würde (Urteil vom 18. Juli 2013, UEFA/Kommission, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, Rn. 65 und die dort angeführte Rechtsprechung).

93 Beschränkt sich das Gericht aber darauf, auf Vorbringen einzugehen und dabei die Begründung der angefochtenen Handlung zu erläutern, kann nicht angenommen werden, dass es die vom Urheber dieser Handlung gegebene Begründung durch seine eigene ersetzen würde (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 12. Juni 2014, Deltafina/Kommission, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, Rn. 56, und vom 23. November 2023, Ryanair/Kommission, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, Rn. 49).

94 Wie bereits in Rn. 31 des vorliegenden Urteils festgestellt, ist im vorliegenden Fall die erste Erwägung, mit der die Kommission im 1045. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses ihre Feststellung begründet hat, dass im vorliegenden Fall das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt sei, dass „sich erhöhte Kosten für Luftfrachtdienste für Sendungen in den EWR und somit höhere Preise für eingeführte Waren naturgemäß auf die Verbraucher im EWR auswirken können“, die das Gericht mit den „in Rede stehenden Auswirkungen“ bezeichnet hat (im Folgenden: Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren).

95 Insoweit ist als Erstes zu den gegen die Rn. 115 bis 120 des angefochtenen Urteils gerichteten Rügen darauf hinzuweisen, dass das Gericht auf der Grundlage der Erwägungsgründe 14, 17 und 70 des streitigen Beschlusses im Wesentlichen festgestellt hat, dass die Spediteure, an die die Luftfrachtunternehmen ihre Luftfrachtdienste (nahezu) ausschließlich verkauften, beim Erwerb dieser Dienste in ihrer Eigenschaft als Mittler aufträten und die Dienste in ein Dienstleistungspaket schnürten, dessen Zweck es per Definition sei, den integrierten Warentransport in das EWR-Gebiet im Namen von Versendern zu organisieren. Aus diesen Feststellungen hat es abgeleitet, dass sich die Abstimmung in Bezug auf Strecken mit Ankunft im EWR auf den Wettbewerb habe auswirken können, den sich die Spediteure geliefert hätten, um die Versender als Kunden zu gewinnen, sofern die Spediteure die etwaigen sich aus dem in Rede stehenden Kartell ergebenden Mehrkosten auf den Preis ihrer Dienstleistungspakete aufgeschlagen hätten. Zu dieser Schlussfolgerung ist es unter Würdigung des in Rn. 113 des angefochtenen Urteils dargestellten Vorbringens von Deutsche Lufthansa u. a. gelangt, wonach die Mehrkosten, die die Versender möglicherweise zu entrichten gehabt hätten, und die Verteuerung der in den EWR eingeführten Waren, die sich daraus ergeben haben könnte, nicht zu den Auswirkungen zählten, auf die sich die Kommission für die Zwecke des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen habe stützen dürfen.

96 Das Gericht hat daher auf der Grundlage der Erwägungsgründe 14, 17 und 70 des streitigen Beschlusses und unter Würdigung des Vorbringens von Deutsche Lufthansa u. a. in Rn. 119 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass „die Mehrkosten, die die Versender möglicherweise zu entrichten hatten, und die Verteuerung der in den EWR eingeführten Waren, die sich daraus ergeben haben kann, zu den Wirkungen des streitigen Verhaltens [zählen], auf die sich die Kommission für die Zwecke des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen stützen durfte“. Daraus folgt, dass das Gericht die Begründung des streitigen Beschlusses nicht durch seine eigene ersetzt hat, sondern dessen tatsächliche und rechtliche Gesichtspunkte berücksichtigt hat, um – im Übrigen unter Berücksichtigung des Vorbringens von Deutsche Lufthansa u. a. – die Relevanz der Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren für die Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen zu beurteilen.

97 Was als Zweites das Vorbringen betrifft, das Gericht habe die Begründung der Kommission durch seine eigene Begründung ersetzt, indem es sich auf die Niederlassung der Versender im EWR gestützt habe, so hat sich das Gericht in Rn. 117 des angefochtenen Urteils auf den 70. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses gestützt, in dem es heißt, dass es sich bei den Versendern um die Käufer oder Verkäufer der beförderten Waren handeln könne, und sich zudem darauf beschränkt, auf das Vorbringen von Deutsche Lufthansa u. a. einzugehen, wonach die Kunden der Spediteure nicht im EWR ansässig seien. Folglich hat das Gericht keine Begründung ersetzt, indem es in dieser Randnummer angenommen hat, dass es wahrscheinlich sei, dass die Versender ihren Sitz im EWR hätten.

98 Was als Drittes die gegen die Rn. 123 bis 139 des angefochtenen Urteils gerichtete Rüge angeht, in denen das Gericht die Voraussetzung der Vorhersehbarkeit der Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren geprüft hat, ist festzustellen, dass das Gericht dort auf die Erwägungsgründe 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1190, 1199 und 1208 des streitigen Beschlusses Bezug genommen hat, gleichzeitig aber auf das Vorbringen eingegangen ist, mit dem Deutsche Lufthansa u. a. geltend gemacht haben, dass die Voraussetzung der Vorhersehbarkeit der Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren im vorliegenden Fall nicht erfüllt sei. Das Gericht hat seine Feststellung, dass die Kommission hinreichend nachgewiesen habe, dass diese Auswirkungen im Sinne der Rechtsprechung vorhersehbar seien, in Rn. 139 des angefochtenen Urteils also auf eine Gesamtschau der Erwägungsgründe des streitigen Beschlusses und seine Würdigung des Vorbringens von Deutsche Lufthansa u. a. gestützt.

99 Darüber hinaus hat sich das Gericht mit seinen Erwägungen in Rn. 128 des angefochtenen Urteils zum fehlenden Nachweis eines Effekts „kommunizierender Röhren“ darauf beschränkt, auf das Vorbringen von Deutsche Lufthansa u. a. einzugehen und festzustellen, dass diese die „Gutachten von Wirtschaftssachverständigen“, die sie zur Stützung ihres Vorbringens angeführt hätten, nicht vorgelegt hätten. Die Erwägungen in Rn. 129 des angefochtenen Urteils beziehen sich ausdrücklich auf den 1190. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses. Dass dieser Erwägungsgrund zur Begründung der Festsetzung der Höhe der Geldbuße gehört, verbietet es dem Gericht nicht, ihn zu berücksichtigen.

100 Als Viertes ist zur Wesentlichkeit der Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren zunächst darauf hinzuweisen, dass das Vorbringen von Deutsche Lufthansa u. a. auf einer verkürzten Lesart des angefochtenen Urteils beruht, die sich auf dessen Rn. 140 und 146 beschränkt. Aus einer Gesamtbetrachtung des Teils des angefochtenen Urteils, der dieser Wesentlichkeit gewidmet ist, und insbesondere dessen Rn. 143 bis 145, ergibt sich, dass das Gericht die Wesentlichkeit insbesondere anhand der Erwägungsgründe 889, 1146, 1208, 1215 und 1217 des streitigen Beschlusses beurteilt hat, in denen die Kommission ausgeführt hat, dass die Treibstoff- und Sicherheitsaufschläge allgemein anwendbar seien, dass die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung in der Festlegung verschiedener Preiselemente bestanden habe und folglich eine der schwerwiegendsten Einschränkungen des Wettbewerbs darstelle und dass die Dauer der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung bei den Strecken EU – Drittländer 21 Monate und bei den Strecken EWR (ohne EU) – Drittländer acht Monate betragen habe, was bei allen betroffenen Luftfrachtunternehmen außer Deutsche Lufthansa u. a. auch der Dauer der Beteiligung entspreche. Das Gericht hat daher bei der Prüfung der Wesentlichkeit der Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren die von der Kommission im streitigen Beschluss angeführten tatsächlichen und rechtlichen Gesichtspunkte berücksichtigt.

101 Des Weiteren hat sich das Gericht in Rn. 146 des angefochtenen Urteils darauf beschränkt, auf das Vorbringen von Deutsche Lufthansa u. a. einzugehen, indem es festgestellt hat, dass die Aufschläge entgegen diesem Vorbringen während des Zeitraums der Zuwiderhandlung einen wesentlichen Teil des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste ausgemacht hätten.

102 Als Fünftes ist zur Unmittelbarkeit der Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren darauf hinzuweisen, dass sich das Gericht auf den 1045. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses gestützt hat, in dem die Kommission angegeben hatte, dass die wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen in Bezug auf die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen geeignet seien, unmittelbare Auswirkungen zu haben. Indem das Gericht in Rn. 153 des angefochtenen Urteils entschieden hat, dass entgegen dem Vorbringen von Deutsche Lufthansa u. a. die Mitwirkung der Spediteure nicht geeignet gewesen sei, die Kausalkette zwischen dem in Rede stehenden Verhalten und den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren zu unterbrechen, hat es also die Begründung des streitigen Beschlusses nicht durch seine eigene ersetzt, sondern das Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen, wonach die Spediteure die Erhöhung der Preise für Luftfrachtdienste nicht auf ihre eigenen Kunden hätten abwälzen können, zurückgewiesen und die Begründung des streitigen Beschlusses bestätigt.

103 Als Sechstes ist festzustellen, dass die gegen Rn. 173 des angefochtenen Urteils gerichtete Rüge die Feststellung des Vorliegens qualifizierter Auswirkungen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung insgesamt betrifft und daher im Rahmen des zweiten Teils des Rechtsmittelgrundes geprüft wird.

104 Unter diesem Vorbehalt sind demnach der dritte Teil des Rechtsmittelgrundes und das oben in Rn. 80 genannte Vorbringen im Rahmen des ersten Teils als unbegründet zurückzuweisen. Zum vierten Teil: rechtsfehlerhafte Beurteilung der Unmittelbarkeit, Wesentlichkeit und Vorhersehbarkeit der in Rede stehenden Auswirkungen Vorbringen der Parteien

105 Mit dem vierten Teil des Rechtsmittelgrundes machen Deutsche Lufthansa u. a. geltend, das Gericht habe rechtsfehlerhaft das Vorliegen unmittelbarer, wesentlicher und vorhersehbarer Auswirkungen angenommen, die das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllten.

106 Was erstens die Vorhersehbarkeit der Auswirkungen betreffe, könne ein Verhalten nur dann als vorhersehbar angesehen werden, wenn es sofortige oder unmittelbare Auswirkungen im Binnenmarkt habe, was dann der Fall sei, wenn es die Lieferung von Waren oder die Erbringung von Dienstleistungen an Verbraucher im EWR unmittelbar beeinflusse. Dagegen sei eine bloße „Kettenreaktion“ innerhalb des Binnenmarkts unzureichend.

107 Es sei aber zum einen unstreitig, dass die Kunden der Fluggesellschaften, die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen in Anspruch genommen hätten, außerhalb des EWR ansässig gewesen seien.

108 Zum anderen seien die vom Gericht angenommenen Auswirkungen nur mittelbar, da sie nur dann einträten, wenn das Verhalten in einem Drittland zu einer Erhöhung der von den Fluggesellschaften erhobenen Aufschläge führe, diese Erhöhung der Aufschläge wiederum zu einer Erhöhung des den Spediteuren von den Fluggesellschaften in Rechnung gestellten Gesamtpreises führe und die Spediteure diese Erhöhung schließlich in Form einer Erhöhung des Gesamtpreises für die den Versendern erbrachten Luftfrachtdienste weitergäben, wobei die Versender überdies im EWR ansässig sein müssten. Unter diesen Umständen könne die außerhalb des EWR durchgeführte Abstimmung von Preisen keine unmittelbaren und vorhersehbaren Auswirkungen im EWR gehabt haben.

109 Mit dem Begriff des Kausalzusammenhangs, den das Gericht zur Rechtfertigung der Ausweitung der Zuständigkeit der Kommission heranziehe, könne die Zuständigkeit dieses Organs für die Anwendung von Art. 101 Abs. 1 AEUV bei langen und komplexen internationalen Lieferketten völkerrechtlich nicht hinreichend klar abgegrenzt werden.

110 Im Übrigen stehe dieser Ansatz im Widerspruch zur Entscheidungspraxis der Kommission, die das Wettbewerbsrecht der Union nur in Fällen anwende, in denen die Kartellmitglieder ihre Waren oder Dienstleistungen unmittelbar an in der Union ansässige Verbraucher verkauften.

111 In Bezug auf die Wesentlichkeit der Auswirkungen werfen Deutsche Lufthansa u. a. dem Gericht vor, die Erheblichkeit der Aufschläge für den den nachgeschalteten Kunden in Rechnung gestellten Gesamtpreis nur ergänzend geprüft zu haben. Diese Prüfung sei jedoch maßgeblich, da die Abstimmung von Input-Kosten, die nur einen geringen Teil des den Kunden im EWR in Rechnung gestellten Preises ausmache, innerhalb des EWR keine wesentlichen Auswirkungen habe.

112 Dass die Würdigung des Gerichts in den Rn. 146 bis 148 des angefochtenen Urteils nur auf zwei Gesichtspunkten beruhe, zeige im Übrigen, dass die Kommission im streitigen Beschluss keine aussagekräftige Prüfung vorgenommen habe.

113 Der erste Gesichtspunkt, nämlich das in Rn. 147 des angefochtenen Urteils angeführte Schreiben der Hong Kong Association of Freight Forwarding & Logistics (Speditions- und Logistikverband von Hong Kong) an den Vorsitzenden des Frachtenunterausschusses des Board of Airline Representatives (Verband der Vertreter der Fluggesellschaften) vom 8. Juli 2005 (im Folgenden: Schreiben vom 8. Juli 2005), sei im streitigen Beschluss nicht erwähnt worden, so dass er unzulässig sei. In jedem Fall sei das Schreiben nicht beweiskräftig, da es Teil eines gemeinsamen Versuchs der Spediteure gewesen sei, im Zusammenhang mit der Erhebung der Aufschläge eine Entschädigung von den Fluggesellschaften zu erhalten.

114 Bei dem zweiten Gesichtspunkt handele es sich um den 1031. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses, der in Rn. 148 des angefochtenen Urteils angeführt werde. Dieser Erwägungsgrund beziehe sich jedoch auf den Anteil der Luftfrachtdienste am Preis für die beförderten Waren und nicht auf den Anteil der Aufschläge am Preis für die Luftfrachtdienste. So machte der Treibstoffaufschlag nach Ansicht von Deutsche Lufthansa u. a. in Wirklichkeit nur etwa 10 % des den Spediteuren im Zeitraum zwischen 2000 und 2006 in Rechnung gestellten Gesamtpreises aus und lag im ersten Jahr dieses Zeitraums unter 5 %.

115 Schließlich habe es das Gericht im angefochtenen Urteil versäumt, zu prüfen, ob eine Erhöhung der von den Luftfrachtunternehmen in Rechnung gestellten Aufschläge entsprechend dem Effekt „kommunizierender Röhren“ durch eine Senkung der Frachttarife ausgeglichen worden sei. Um die Auswirkungen auf die Kunden oder die Endverbraucher im EWR beurteilen zu können, sei jedoch zu prüfen, ob die direkten Kunden der Fluggesellschaften, d. h. die Spediteure, jede Nettoerhöhung der Preise für Luftfrachtdienste auf ihre direkten Kunden, d. h. die außerhalb des EWR ansässigen Versender, abgewälzt hätten, ob diese die Preiserhöhung an die Importeure im EWR weitergegeben hätten und ob die Preiserhöhung für die Importeure wesentlich gewesen sei.

116 Die Kommission hält dieses Vorbringen für unbegründet. Würdigung durch den Gerichtshof

117 Als Erstes ist darauf hinzuweisen, dass es im Rahmen der Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen beim Erfordernis der Vorhersehbarkeit ausreicht, die wahrscheinlichen Auswirkungen eines Verhaltens auf den Wettbewerb zu berücksichtigen, und beim Erfordernis der Unmittelbarkeit, dass die betreffende Verhaltensweise unmittelbare Auswirkungen in der Union bzw. im EWR haben kann (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 6. September 2017, Intel/Kommission, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, Rn. 49 und 51).

118 Um nachzuweisen, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt ist, muss die Kommission demnach – wie Deutsche Lufthansa u. a. selbst vortragen und auch das Gericht in den Rn. 100 und 122 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat – dartun, dass die in Rede stehenden Verhaltensweisen in der Union oder – wie im vorliegenden Fall – im EWR vorhersehbare, unmittelbare und wesentliche Auswirkungen haben.

119 Anders als Deutsche Lufthansa u. a. mit dem oben in Rn. 108 dargestellten Vorbringen geltend machen, hat sich das Gericht in den Rn. 118, 119 und 134 des angefochtenen Urteils aber nicht unter Abweichung von diesem Kriterium auf lediglich mittelbare Auswirkungen gestützt, um das Vorliegen qualifizierter Auswirkungen im Sinne der oben in Rn. 117 dargestellten Rechtsprechung anzunehmen.

120 In den Rn. 125 bis 127 des angefochtenen Urteils hat das Gericht festgestellt, dass es sich bei dem Kartell in Bezug auf den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen nach den Erwägungsgründen 846, 909, 1199 und 1208 des streitigen Beschlusses um eine geheime Absprache über die horizontale Festsetzung der Preise gehandelt habe, die nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs bekanntermaßen insbesondere Preiserhöhungen nach sich ziehe, die zu einer schlechten Verteilung der Ressourcen zulasten insbesondere der Verbraucher führten. Es ist zu dem Schluss gelangt, dass es für die betroffenen Luftfrachtunternehmen unter diesen Umständen vorhersehbar gewesen sei, dass die horizontale Festsetzung des Treibstoffaufschlags und des Sicherheitsaufschlags eine Erhöhung dieser Aufschläge nach sich ziehen würde. Die Nichtzahlung von Provisionen sei zudem geeignet gewesen, die Erhöhung der Aufschläge noch weiter zu verstärken, da sie in einer abgestimmten Weigerung bestanden habe, den Spediteuren Nachlässe auf die Aufschläge zu gewähren. Mit ihr habe den betroffenen Luftfrachtunternehmen ermöglicht werden sollen, die Unsicherheit auf dem Gebiet der Preisgestaltung, die der Wettbewerb bei der Zahlung von Provisionen hätte schaffen können, „unter Kontrolle zu halten“ und die Aufschläge so dem Wettbewerb zu entziehen, wie die Kommission in den Erwägungsgründen 874, 879 und 899 des streitigen Beschlusses festgestellt habe.

121 Das Gericht hat in Rn. 128 des angefochtenen Urteils ergänzt, dass sich der Preis der Luftfrachtdienste dem 17. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses zufolge aus Gebühren und Aufschlägen, u. a. dem Treibstoff- und dem Sicherheitsaufschlag, zusammensetze und dass eine Erhöhung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags grundsätzlich zu einem Anstieg des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen habe führen können, es sei denn, man nähme an, dass die Erhöhung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags durch einen hinreichend wahrscheinlichen Effekt kommunizierender Röhren ausgeglichen worden wäre, nämlich durch eine entsprechende Senkung der Gebühren und anderer Aufschläge.

122 In den Rn. 131 bis 134 des angefochtenen Urteils hat das Gericht dann noch geprüft, ob für die betroffenen Luftfrachtunternehmen vorhersehbar gewesen sei, dass die Spediteure die Erhöhung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags durch eine Erhöhung des Preises der Speditionsdienstleistungen auf ihre eigenen Kunden, die Versender, abwälzen würden. Dies hat es bejaht, da es sich bei den Kosten der Luftfrachtdienste für die Spediteure – wie aus den Erwägungsgründen 14 und 70 des streitigen Beschlusses hervorgehe – um variable Kosten handele, deren Anstieg grundsätzlich zu einer Erhöhung der Grenzkosten führe, anhand deren die Spediteure ihre eigenen Preise festlegten. In den Rn. 135 bis 137 des angefochtenen Urteils hat das Gericht weiter festgestellt, dass sich aus den Erwägungsgründen 70 und 1031 des streitigen Beschlusses ergebe, dass die Kosten der Waren, deren gesamte Beförderung die Spediteure im Namen der Versender organisierten, den Preis der Speditionsdienstleistungen, insbesondere den Preis der Luftfrachtdienste, umfassten, so dass es für die betroffenen Luftfrachtunternehmen ebenso vorhersehbar gewesen sei, dass die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung, soweit sie Strecken mit Ankunft im EWR betroffen habe, zu einer Erhöhung der Preise der in den EWR eingeführten Waren führen würde.

123 Daher hat das Gericht unter Berücksichtigung der wahrscheinlichen Auswirkungen dieser Zuwiderhandlung auf den Wettbewerb im Einklang mit der oben in Rn. 117 dargestellten Rechtsprechung angenommen, dass die Kommission nachgewiesen habe, dass die Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren im Sinne der Rechtsprechung vorhersehbar gewesen seien.

124 Wie auch der Generalanwalt in Nr. 73 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, sind vorhersehbar im Sinne dieser Rechtsprechung nämlich alle Schäden, mit deren Eintritt die Kartellbeteiligten nach der allgemeinen Lebenserfahrung vernünftigerweise rechnen müssen, im Gegensatz zu Schäden, die auf einer völlig außergewöhnlichen Verkettung von Umständen beruhen. Wie bereits ausgeführt (siehe oben, Rn. 120), ziehen bestimmte kollusive Verhaltensweisen, z. B. diejenigen, die zur horizontalen Festsetzung der Preise durch Kartelle führen, bekanntermaßen u. a. Preiserhöhungen nach sich, die wiederum zu einer schlechten Verteilung der Ressourcen zulasten insbesondere der Verbraucher führen, wie auch das Gericht in Rn. 125 des angefochtenen Urteils unter Berufung auf Rn. 51 des Urteils vom 11. September 2014, CB/Kommission (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), ausgeführt hat.

125 Entgegen dem Vorbringen von Deutsche Lufthansa u. a. musste das Gericht, um festzustellen, dass die Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren vorhersehbar waren, somit nicht prüfen, welche konkreten Auswirkungen die Aufschläge auf den Gesamtpreis der Frachtdienste hatten, ob und in welchem Umfang die Spediteure die betreffende Preiserhöhung tatsächlich auf die Versender abgewälzt haben oder ob und in welchem Umfang die Versender diese Erhöhung der Kosten der Beförderung tatsächlich auf die Verbraucher abgewälzt haben.

126 Das oben in Rn. 108 dargestellte Vorbringen ist daher als unbegründet zurückzuweisen.

127 Was als Zweites die gegen die Rn. 140 bis 150 des angefochtenen Urteils gerichteten Rügen angeht, in denen das Gericht die Wesentlichkeit der Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren geprüft hat, ist zunächst das Vorbringen von Deutsche Lufthansa u. a. als ins Leere gehend zurückzuweisen, mit dem sie dem Gericht vorwerfen, in Rn. 146 des angefochtenen Urteils nur ergänzend festgestellt zu haben, dass die Aufschläge während des Zeitraums der Zuwiderhandlung einen wesentlichen Teil des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste ausgemacht hätten. Selbst wenn diese Prüfung nämlich, wie die Rechtsmittelführerinnen geltend machen, nicht nur einen ergänzenden, sondern einen maßgeblichen Charakter gehabt haben sollte, könnte die Feststellung, dass sie nur ergänzend erfolgt ist, nicht die Aufhebung des angefochtenen Urteils rechtfertigen, da das Gericht die Prüfung jedenfalls vorgenommen hat.

128 Soweit Deutsche Lufthansa u. a. mit ihrem Vorbringen die Berücksichtigung des Schreibens vom 8. Juli 2005 durch das Gericht beanstanden, ist im Übrigen erstens festzustellen, dass Deutsche Lufthansa u. a. geltend machen, dass dieses Beweismittel unzulässig sei, weil es im streitigen Beschluss nicht angeführt worden sei.

129 Insoweit hat der Gerichtshof zwar entschieden, dass es mit dem Grundrecht auf einen wirksamen gerichtlichen Rechtsbehelf unvereinbar wäre, eine gerichtliche Entscheidung auf Tatsachen und Schriftstücke zu gründen, von denen die Parteien selbst – oder eine von ihnen – keine Kenntnis nehmen und zu denen sie daher auch nicht Stellung nehmen konnten (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 12. November 2014, Guardian Industries und Guardian Europe/Kommission, C‑580/12 P, EU:C:2014:2363, Rn. 30 und die dort angeführte Rechtsprechung, und vom 28. November 2024, PT [Verständigung zwischen dem Staatsanwalt und dem Täter einer Straftat], C‑432/22, EU:C:2024:987, Rn. 71 und die dort angeführte Rechtsprechung).

130 Wie oben in Rn. 128 ausgeführt, berufen sich Deutsche Lufthansa u. a. im vorliegenden Fall jedoch lediglich darauf, dass das Schreiben vom 8. Juli 2005 im streitigen Beschluss nicht erwähnt worden sei, ohne geltend zu machen, dass sie im Verwaltungsverfahren oder im Verfahren vor dem Gericht nicht in die Lage versetzt worden seien, davon Kenntnis zu nehmen. Hierzu ergibt sich jedenfalls aus den dem Gerichtshof gemäß Art. 167 Abs. 2 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs übermittelten Akten der Rechtssache vor dem Gericht, dass die Kommission dem Gericht das Schreiben vom 8. Juli 2005 als Anlage zu ihren Antworten auf die Fragen des Gerichts vorgelegt hat. Dies diente der Untermauerung der Behauptung in den Erwägungsgründen 471, 686, 699 und 777 des streitigen Beschlusses, wonach es Sache der Spediteure gewesen sei, die Aufschläge im Namen der Luftfrachtunternehmen bei den Versendern „zu erheben“. Da die Antworten der Kommission auf die Fragen des Gerichts sowie die Anlage hierzu den Rechtsmittelführerinnen vier Tage vor der mündlichen Verhandlung vor dem Gericht übermittelt worden waren, hätten sie in der mündlichen Verhandlung zum Schreiben vom 8. Juli 2005 Stellung nehmen können, wenn sie dies gewollt hätten. Im Übrigen geht aus der Antwort der Kommission auf die Fragen des Gerichts hervor, dass dieses Schreiben bereits in den Akten der Kommission enthalten war. Vor diesem Hintergrund kann das Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen, das Schreiben stelle ein unzulässiges Beweismittel dar, das das Gericht nicht hätte berücksichtigen dürfen, keinen Erfolg haben.

131 Deutsche Lufthansa u. a. können im Stadium des vorliegenden Rechtsmittels auch nicht geltend machen, das Schreiben habe nicht die Bedeutung gehabt, die ihm das Gericht beigemessen habe. Wie oben in Rn. 77 ausgeführt, ist nämlich die Würdigung der Tatsachen und Beweise, sofern die Beweise nicht verfälscht werden, keine Rechtsfrage, die in einem Rechtsmittelverfahren als solche der Kontrolle des Gerichtshofs unterliegt. Daraus folgt, dass das Vorbringen von Deutsche Lufthansa u. a. unzulässig ist, mit dem sie, ohne sich auf eine Verfälschung zu berufen, geltend machen, dass das Gericht andere Schlüsse als diejenigen hätte ziehen müssen, die es aus dem Schreiben vom 8. Juli 2005 gezogen habe.

132 Schließlich ist zu dem Vorbringen, der 1031. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses, auf den das Gericht in Rn. 148 des angefochtenen Urteils Bezug genommen habe, beziehe sich nur auf die Erheblichkeit des Preises der Luftfrachtdienste für die Preise der beförderten Waren und nicht auf den Anteil der Aufschläge am Preis für die Luftfrachtdienste, zu dem Deutsche Lufthansa u. a. vor dem Gerichtshof ihre eigene Bewertung anführen, festzustellen, dass das Vorbringen auf einer verkürzten Lesart des angefochtenen Urteils beruht. Das Gericht hat nämlich zunächst in Rn. 147 des angefochtenen Urteils festgestellt, aus dem Schreiben vom 8. Juli 2005 ergebe sich, dass die Aufschläge einen sehr erheblichen Teil des von den Spediteuren zu entrichtenden Gesamtpreises der Luftfrachtbriefe ausmachten, und sodann in Rn. 148 des angefochtenen Urteils, aus dem 1031. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses gehe hervor, dass der Preis der Luftfrachtdienste „selbst“ einen wichtigen Bestandteil der Kosten der beförderten Waren darstelle. Soweit Deutsche Lufthansa u. a. mit diesem Vorbringen die Relevanz der Berücksichtigung des 1031. Erwägungsgrundes des streitigen Beschlusses durch das Gericht in Abrede stellen, ist das Vorbringen jedenfalls aus den oben in den Rn. 77 und 130 dargelegten Gründen unzulässig.

133 Als Drittes ist zu dem oben in Rn. 115 dargestellten Vorbringen zur fehlenden Prüfung eines Effekts „kommunizierender Röhren“ darauf hinzuweisen, dass das Gericht in Rn. 128 des angefochtenen Urteils festgestellt hat, dass eine Erhöhung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags grundsätzlich zu einem Anstieg des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen habe führen können, es sei denn, man nähme an, dass die Erhöhung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags durch einen hinreichend wahrscheinlichen Effekt „kommunizierender Röhren“ ausgeglichen worden wäre, nämlich durch eine entsprechende Senkung der Gebühren und anderer Aufschläge. Das Gericht hat daher den Effekt „kommunizierender Röhren“ geprüft, um ihn auszuschließen. Sofern Deutsche Lufthansa u. a. mit ihrem Vorbringen diese Würdigung durch das Gericht in Frage stellen wollen, ist das Vorbringen aus den oben in den Rn. 77 und 130 dargelegten Gründen ebenfalls unzulässig.

134 Nach alledem ist der vierte Teil des Rechtsmittelgrundes als teils unzulässig und teils unbegründet zurückzuweisen. Zum zweiten Teil: Berücksichtigung der Auswirkungen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung insgesamt Vorbringen der Parteien

135 Mit dem zweiten Teil des Rechtsmittelgrundes werfen Deutsche Lufthansa u. a. dem Gericht vor, angenommen zu haben, dass sich die Kommission zum Nachweis qualifizierter Auswirkungen, die die Zuständigkeit der Kommission rechtfertigten, auf die Auswirkungen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung insgesamt habe stützen dürfen, ohne dartun zu ,müssen, dass jede der aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen den Anforderungen von Art. 101 Abs. 1 AEUV oder Art. 53 Abs. 1 des EWR-Abkommens genüge.

136 Der Begriff der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung werde als verfahrensrechtliche Regel geprüft, nach der mehrere Vereinbarungen und/oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, die jeweils unter Art. 101 Abs. 1 AEUV oder Art. 53 Abs. 1 des EWR-Abkommens fielen – die also eine Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts bezweckten oder bewirkten –, miteinander verbunden werden könnten. Das Gericht sei aber davon ausgegangen, dass sich die Zuständigkeit der Kommission automatisch aus der Einbeziehung eines Verhaltens in eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung ergebe, und habe sich dabei auf eine fehlerhafte Auslegung des Urteils vom 6. September 2017, Intel/Kommission (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), gestützt.

137 Hierzu führen Deutsche Lufthansa u. a. aus, dass die Rechtssache, in der dieses Urteil ergangen sei und die die Gesamtstrategie eines einzelnen Unternehmens betroffen habe, die dieses angewandt habe, um seine beherrschende Stellung zur Ausschaltung seines Hauptkonkurrenten zu missbrauchen, sich von der vorliegenden Rechtssache unterscheide. Im Übrigen könne die Beurteilung des Vorliegens einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung im Rahmen von Art. 102 AEUV und von Art. 101 Abs. 1 AEUV nicht in gleicher Weise vorgenommen werden. Schließlich habe das Gericht die Anwendung des Begriffs der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung mit der Notwendigkeit begründet, das Wettbewerbsrecht der Union auf mehrere Verhaltensweisen anzuwenden, von denen jede für sich genommen keine wesentlichen Auswirkungen in der Union haben könne, die aber insgesamt geeignet seien, solche Auswirkungen zu haben. Im vorliegenden Fall sei die Kommission aber für Luftfrachtdienste für ausgehende Sendungen zuständig.

138 Nach Auffassung der Kommission ist der zweite Teil in vollem Umfang zurückzuweisen. Würdigung durch den Gerichtshof

139 Es ist darauf hinzuweisen, dass Deutsche Lufthansa u. a. mit dem ersten Teil ihres fünften vor dem Gericht geltend gemachten Nichtigkeitsgrundes die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf die in Rede stehenden Verhaltensweisen lediglich insoweit in Frage gestellt haben, als sie Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen betrafen. Das Gericht hat in Rn. 162 des angefochtenen Urteils entschieden, dass die Kommission zu Recht angenommen habe, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bei der Abstimmung über die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen für sich betrachtet erfüllt sei. Die Zuständigkeit der Kommission war damit – soweit sie für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf das in Rede stehende Verhalten in Frage gestellt worden war – nachgewiesen. Auf die Frage, ob die Kommission, um ihre Zuständigkeit für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf das in Rede stehende Verhalten nachzuweisen, im 1046. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses auch zu Recht angenommen hat, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bei der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung insgesamt erfüllt sei, ist das Gericht in den Rn. 163 bis 173 des angefochtenen Urteils daher nur ergänzend eingegangen.

140 Wie sich aus den gesamten vorstehenden Ausführungen zu den drei anderen Teilen des Rechtsmittelgrundes ergibt, hat das Gericht bei seiner Feststellung in Rn. 162 des angefochtenen Urteils nicht die gerügten Rechtsfehler begangen.

141 Deutsche Lufthansa u. a. greifen mit ihrem Vorbringen mithin nicht tragende Gründe des angefochtenen Urteils an. Nach ständiger Rechtsprechung können Rügen, die gegen nicht tragende Gründe einer Entscheidung des Gerichts gerichtet sind, nicht zur Aufhebung dieser Entscheidung führen und gehen daher ins Leere (Urteile vom 15. Oktober 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij u. a./Kommission, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P bis C‑252/99 P und C‑254/99 P, EU:C:2002:582, Rn. 537, und vom 4. Oktober 2024, thyssenkrupp/Kommission, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, Rn. 263 und die dort angeführte Rechtsprechung).

142 Der zweite Teil des Rechtsmittelgrundes ist daher als ins Leere gehend zurückzuweisen. Die oben in Rn. 103 genannte Rüge im Rahmen des ersten Teils des Rechtsmittelgrundes ist aus den gleichen Gründen zurückzuweisen.

143 Da keinem Teil des Rechtsmittelgrundes stattgegeben wird, ist der Rechtsmittelgrund und damit auch das Rechtsmittel insgesamt zurückzuweisen. Kosten

144 Nach Art. 184 Abs. 2 der Verfahrensordnung entscheidet der Gerichtshof, wenn das Rechtsmittel unbegründet ist, über die Kosten.

145 Nach Art. 138 Abs. 1 der Verfahrensordnung, der nach deren Art. 184 Abs. 1 auf das Rechtsmittelverfahren Anwendung findet, ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen.

146 Da die Rechtsmittelführerinnen mit ihrem Vorbringen unterlegen sind, sind ihnen entsprechend dem Antrag der Kommission neben ihren eigenen Kosten die Kosten der Kommission aufzuerlegen. Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Fünfte Kammer) für Recht erkannt und entschieden: 1. Das Rechtsmittel wird zurückgewiesen. 1. Das Rechtsmittel wird zurückgewiesen. 2. Die Deutsche Lufthansa AG, die Lufthansa Cargo AG und die Swiss International Air Lines AG tragen die Kosten. 2. Die Deutsche Lufthansa AG, die Lufthansa Cargo AG und die Swiss International Air Lines AG tragen die Kosten. Unterschriften