Europäischer Gerichtshof Urteil vom 26.02.2026 – C-381/22

URTEIL DES GERICHTSHOFS (Fünfte Kammer) 26. Februar 2026 ( „Rechtsmittel – Wettbewerb – Kartelle – Luftfrachtmarkt – Beschluss der Europäischen Kommission, mit dem eine Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr festgestellt wird – Abstimmung von Elementen der Preise für Luftfrachtdienste (Treibstoffaufschlag, Sicherheitsaufschlag, Weigerung, auf die Aufschläge Provisionen zu zahlen) – Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen – Räumliche Zuständigkeit der Kommission – Qualifizierte Auswirkungen – Voraussetzung der Wesentlichkeit – Voraussetzung der Unmittelbarkeit – Einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung“ In der Rechtssache C‑381/22 P betreffend ein Rechtsmittel nach Art. 56 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union, eingelegt am 9. Juni 2022, Japan Airlines Co. Ltd mit Sitz in Tokio (Japan), vertreten durch J.‑F. Bellis, Avocat, R. Burton, Solicitor, und K. Van Hove, Advocaat, Rechtsmittelführerin, andere Partei des Verfahrens: Europäische Kommission, vertreten durch A. Dawes und C. Urraca Caviedes als Bevollmächtigte im Beistand von J. Holmes, BL, Beklagte im ersten Rechtszug, erlässt DER GERICHTSHOF (Fünfte Kammer) unter Mitwirkung des Präsidenten der Vierten Kammer I. Jarukaitis (Berichterstatter) in Wahrnehmung der Aufgaben des Präsidenten der Fünften Kammer sowie der Richter E. Regan und D. Gratsias, Generalanwalt: A. Rantos, Kanzler: R. Stefanova-Kamisheva, Verwaltungsrätin, aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 22. April 2024 nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 5. September 2024 folgendes Urteil

1 Mit ihrem Rechtsmittel begehrt die Japan Airlines Co. Ltd die Aufhebung des Urteils des Gerichts der Europäischen Union vom 30. März 2022, Japan Airlines/Kommission (T‑340/17, im Folgenden: angefochtenes Urteil, EU:T:2022:181), mit dem ihre Klage auf Nichtigerklärung des Beschlusses C(2017) 1742 final der Kommission vom 17. März 2017 in einem Verfahren nach Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (Sache AT.39258 – Luftfracht) (im Folgenden: streitiger Beschluss), soweit er sie betrifft, und hilfsweise auf Herabsetzung der gegen sie verhängten Geldbuße teilweise abgewiesen wurde. Rechtlicher Rahmen Luftverkehrsabkommen EG-Schweiz

2 Das am 21. Juni 1999 in Luxemburg unterzeichnete und durch den Beschluss 2002/309/EG, Euratom des Rates und – bezüglich des Abkommens über die wissenschaftliche und technische Zusammenarbeit – der Kommission vom 4. April 2002 über den Abschluss von sieben Abkommen mit der Schweizerischen Eidgenossenschaft im Namen der Europäischen Gemeinschaft genehmigte Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (ABl. 2002, L 114, S. 1) (im Folgenden: Luftverkehrsabkommen EG-Schweiz) ist am 1. Juni 2002 in Kraft getreten. Seine Art. 8 und 9 entsprechen im Großen und Ganzen den Art. 101 und 102 AEUV.

3 Art. 11 des Abkommens bestimmt: „1. Die Organe der Gemeinschaft wenden die Artikel 8 und 9 an … gemäß den im Anhang aufgeführten Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, wobei dem Erfordernis einer engen Zusammenarbeit zwischen den Organen der Gemeinschaft und den schweizerischen Behörden Rechnung getragen wird. 2. Die schweizerischen Behörden entscheiden gemäß den Artikeln 8 und 9 über die Zulässigkeit von Vereinbarungen, Beschlüssen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen … in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und Drittländern.“

4 Die Verordnung (EG) Nr. 1/2003 des Rates vom 16. Dezember 2002 zur Durchführung der in den Artikeln [101] und [102 AEUV] niedergelegten Wettbewerbsregeln (ABl. 2003, L 1, S. 1) wurde durch den Beschluss Nr. 1/2007 des Gemischten Luftverkehrsausschusses Gemeinschaft/Schweiz, der durch das Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr eingesetzt wurde, vom 5. Dezember 2007 zur Ersetzung des Anhangs des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (ABl. 2008, L 34, S. 19) mit Wirkung ab dem 5. Dezember 2007 für im Rahmen des Luftverkehrsabkommens EG/Schweiz anwendbar erklärt. Sie ersetzte ab diesem Zeitpunkt die Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 des Rates vom 14. Dezember 1987 über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrtunternehmen (ABl. 1987, L 374, S. 1), die seit dem Inkrafttreten des Luftverkehrsabkommens EG/Schweiz in dessen Anhang aufgeführt war. AEU-Vertrag

5 Art. 101 Abs. 1 AEUV bestimmt: „Mit dem Binnenmarkt unvereinbar und verboten sind alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensvereinigungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, welche den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts bezwecken oder bewirken, insbesondere a) die unmittelbare oder mittelbare Festsetzung der An- oder Verkaufspreise oder sonstiger Geschäftsbedingungen; b) die Einschränkung oder Kontrolle der Erzeugung, des Absatzes, der technischen Entwicklung oder der Investitionen; c) die Aufteilung der Märkte oder Versorgungsquellen; …“ EWR-Abkommen

6 Art. 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum vom 2. Mai 1992 (ABl. 1994, L 1, S. 3, im Folgenden: EWR-Abkommen) entspricht im Großen und Ganzen Art. 101 AEUV.

7 Die Verordnung Nr. 1/2003 in der durch die Verordnung (EG) Nr. 411/2004 des Rates vom 26. Februar 2004 (ABl. 2004, L 68, S. 1) geänderten Fassung wurde durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 130/2004 vom 24. September 2004 zur Änderung des Anhangs XIV (Wettbewerb), des Protokolls 21 (über die Durchführung der Wettbewerbsregeln für Unternehmen) und des Protokolls 23 (über die Zusammenarbeit zwischen den Überwachungsorganen) zum EWR-Abkommen (ABl. 2005, L 64, S. 57), der am 19. Mai 2005 in Kraft trat, und durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 40/2005 vom 11. März 2005 zur Änderung des Anhangs XIII (Verkehr) und des Protokolls 21 (über die Durchführung von Wettbewerbsregeln für Unternehmen) des EWR-Abkommens (ABl. 2005, L 198, S. 38), der am selben Tag in Kraft trat, in das EWR-Abkommen aufgenommen. Vorgeschichte des Rechtsstreits und streitiger Beschluss

8 Die Vorgeschichte des Rechtsstreits und der streitige Beschluss (angefochtenes Urteil, Rn. 1 bis 61) lassen sich für die Zwecke des Rechtsmittelverfahrens wie folgt zusammenfassen.

9 Japan Airlines ist eine Fluggesellschaft. Zum Zeitpunkt der betreffenden Handlungen war Japan Airlines eine Tochtergesellschaft der Japan Airlines Corp., die sie übernommen hat und deren Rechtsnachfolgerin sie ist. Sie ist u. a. auf dem Luftfrachtmarkt tätig (Geschäftsbereich „JAL Cargo“).

10 Im Luftfrachtsektor befördern Fluggesellschaften Güter mit Luftfahrzeugen (im Folgenden: Luftfrachtunternehmen). Die Luftfrachtunternehmen erbringen ihre Leistungen in der Regel für Spediteure, die für die Versender die Versendung des Gutes besorgen. Sie erhalten dafür von den Spediteuren ein Entgelt, das sich aus gewichtsabhängigen Gebühren und verschiedenen Aufschlägen zusammensetzt. Verwaltungsverfahren

11 Am 7. Dezember 2005 ging bei der Europäischen Kommission ein Antrag der Deutsche Lufthansa AG und zweier Tochtergesellschaften dieser Gesellschaft, der Lufthansa Cargo AG und der Swiss International Air Lines AG, auf Erlass der Geldbuße gemäß der Mitteilung der Kommission über den Erlass und die Ermäßigung von Geldbußen in Kartellsachen (ABl. 2002, C 45, S. 3) ein. Diese Fluggesellschaften gaben an, dass zwischen mehreren Luftfrachtunternehmen wettbewerbswidrige Kontakte bestünden. Es gehe dabei um Elemente der Preise für Luftfrachtdienste, nämlich die Einführung eines sogenannten Treibstoffaufschlags und eines sogenannten Sicherheitsaufschlags und die Weigerung der Luftfrachtunternehmen, den Spediteuren auf die Aufschläge Provisionen zu zahlen (im Folgenden: Nichtzahlung von Provisionen).

12 Am 14. und am 15. Februar 2006 durchsuchte die Kommission unangekündigt die Geschäftsräume mehrerer Luftfrachtunternehmen.

13 Daraufhin wurden von mehreren Luftfrachtunternehmen, darunter Japan Airlines, gemäß der Mitteilung über den Erlass und die Ermäßigung von Geldbußen in Kartellsachen (siehe oben, Rn. 11) Anträge auf Erlass der Geldbuße gestellt.

14 Am 19. Dezember 2007 übermittelte die Kommission 27 Luftfrachtunternehmen, darunter Japan Airlines, eine Mitteilung der Beschwerdepunkte. Diese reichten schriftliche Erklärungen ein. Vom 30. Juni bis zum 4. Juli 2008 fand eine Anhörung statt. Erster Beschluss

15 Am 9. November 2010 erließ die Kommission den Beschluss C(2010) 7694 final in einem Verfahren nach Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (Sache COMP/39258 – Luftfracht) (im Folgenden: erster Beschluss). Dieser erste Beschluss war an 21 Luftfrachtunternehmen gerichtet, darunter Japan Airlines.

16 Die Kommission stellte in der Begründung des Beschlusses fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen ihre Verhaltensweisen in Bezug auf die Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste aufeinander abgestimmt hätten. Sie hätten sich über den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen verständigt und sich damit an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz beteiligt. Diese habe sich auf das Gebiet des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) und der Schweiz erstreckt. Urteile vom 16. Dezember 2015

17 Mit Urteil vom 16. Dezember 2015, Japan Airlines/Kommission (T‑36/11, EU:T:2015:992), erklärte das Gericht den ersten Beschluss, soweit er Japan Airlines betraf, für nichtig. Mit zwölf weiteren Urteilen vom selben Tag erklärte es ihn auch, soweit er zwölf weitere Luftfrachtunternehmen oder ‑konzerne betraf, ganz oder teilweise für nichtig.

18 Nach Auffassung des Gerichts litt der erste Beschluss unter einem Begründungsmangel. Streitiger Beschluss

19 Am 20. Mai 2016 übermittelte die Kommission den Luftfrachtunternehmen, an die der erste Beschluss gerichtet war und die dagegen beim Gericht Klage erhoben hatten, ein Schreiben, mit dem sie ihnen mitteilte, dass sie vorhabe, erneut einen Beschluss zu erlassen, mit dem festgestellt werde, dass sie sich in Bezug auf alle Strecken, die im ersten Beschluss genannt worden seien, an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz beteiligt hätten. Die Luftfrachtunternehmen erhielten einen Monat Zeit, um Stellung zu nehmen, und machten von dieser Möglichkeit auch alle Gebrauch.

20 Am 17. März 2017 erließ die Kommission dann den streitigen Beschluss, der an 19 Luftfrachtunternehmen gerichtet ist, darunter Japan Airlines.

21 Die Kommission stellt im streitigen Beschluss fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen bei der Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste mit dem Treibstoffaufschlag, dem Sicherheitsaufschlag und der Nichtzahlung von Provisionen ihr Verhalten weltweit abgestimmt (im Folgenden: in Rede stehendes Kartell) und damit eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz begangen hätten.

22 In Abschnitt 4 („Sachverhalt“) des streitigen Beschlusses stellt die Kommission insbesondere fest, dass die Untersuchung ergeben habe, dass ein weltweites Kartell bestanden habe, das auf einem Netz bi- und multilateraler Kontakte beruht habe. Die Wettbewerber hätten diese über einen langen Zeitraum gepflegt. Es sei um das Verhalten gegangen, das sie im Zusammenhang mit den verschiedenen Elementen der Preise für Luftfrachtdienste, die in der vorstehenden Randnummer genannt sind, beschlossen, geplant oder ins Auge gefasst hätten. Gemeinsames Ziel dieses Netzes von Kontakten sei die Abstimmung des Verhaltens der Wettbewerber bei der Preisgestaltung oder die Verringerung der Ungewissheit in Bezug auf die Preispolitik der Wettbewerber gewesen. Die Kommission geht dann im Einzelnen auf die Kontakte zum Treibstoffaufschlag, zum Sicherheitsaufschlag und zur Nichtzahlung von Provisionen ein und würdigt die Beweise, und zwar sowohl die, die das in Rede stehende Kartell insgesamt betreffen, als auch die, die die einzelnen Adressaten des streitigen Beschlusses betreffen.

23 In Abschnitt 5 („Anwendung der einschlägigen Wettbewerbsregeln“) des streitigen Beschlusses wendet die Kommission Art. 101 AEUV auf den Sachverhalt an. Sie weist aber darauf hin, dass, wenn auf diese Vorschrift Bezug genommen werde, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz mitgemeint seien. Sofern nichts anderes gesagt werde, fänden diese Bestimmungen mutatis mutandis ebenfalls Anwendung.

24 Die Kommission prüft, inwieweit sie im vorliegenden Fall für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen die Wettbewerbsregeln räumlich und zeitlich zuständig ist.

25 In Abschnitt 5.2 („Zuständigkeit der Kommission“, Erwägungsgründe 822 bis 832) weist die Kommission darauf hin, dass sie Art. 101 AEUV nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 1. Mai 2004 betreffend die Strecken zwischen Flughäfen innerhalb der Europäischen Union und Flughäfen außerhalb des EWR (im Folgenden: Strecken EU – Drittländer), Art. 53 des EWR-Abkommens nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 19. Mai 2005 betreffend die Strecken EU – Drittländer und Strecken zwischen Flughäfen in Ländern, die Vertragsparteien des EWR-Abkommens, aber keine Mitglieder der Union seien, und Flughäfen in Drittländern (im Folgenden: Strecken EWR [ohne EU]-Drittländer, zusammen mit den Strecken EU – Drittländer: Strecken EWR – Drittländer) und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 1. Juni 2002 betreffend die Strecken zwischen Flughäfen innerhalb der Union und schweizerischen Flughäfen (im Folgenden: Strecken EU – Schweiz) anwenden werde. Sie stellt klar, dass der streitige Beschluss „keineswegs den Anspruch [erhebt], irgendeinen Verstoß gegen Art. 8 des [Luftverkehrsabkommens EG – Schweiz] betreffend Frachtdienste [zwischen] der Schweiz [und] Drittländern offenzulegen“ (streitiger Beschluss, Rn. 832). Sie stellt klar, dass der streitige Beschluss „keineswegs den Anspruch [erhebt], irgendeinen Verstoß gegen Art. 8 des [Luftverkehrsabkommens EG – Schweiz] betreffend Frachtdienste [zwischen] der Schweiz [und] Drittländern offenzulegen“ (streitiger Beschluss, 832. Erwägungsgrund).

26 In Abschnitt 5.3.8 („Anwendbarkeit von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen“, Erwägungsgründe 1036 bis 1046) des streitigen Beschlusses begründet die Kommission, warum sie das Vorbringen mehrerer betroffener Luftfrachtunternehmen zurückgewiesen habe, dass sie völkerrechtlich die Grenzen ihrer räumlichen Zuständigkeit überschreite, wenn sie eine Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf den Strecken mit Abflug in Drittländern und Ankunft im EWR (im Folgenden: Strecken mit Ankunft im EWR, in Bezug auf die auf diesen Strecken angebotenen Luftfrachtdienste: Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen) feststelle und ahnde.

27 Die Kommission stellt insbesondere fest, dass die wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen in Bezug auf die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen geeignet seien, „unmittelbare, erhebliche und vorhersehbare Auswirkungen in der Union und im EWR zu haben, da sich erhöhte Kosten für Luftfrachtdienste für Sendungen in den EWR und somit höhere Preise für eingeführte Waren naturgemäß auf die Verbraucher im EWR auswirken können“ (streitiger Beschluss, 1045. Erwägungsgrund). Im vorliegenden Fall könnten die wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen solche Auswirkungen auch auf die Erbringung von Luftfrachtdiensten durch andere Luftfrachtunternehmen im EWR haben, nämlich zwischen den von Luftfrachtunternehmen aus Drittländern genutzten Luftkreuzen („Hubs“) im EWR und den Zielflughäfen der Sendungen im EWR, die von diesen Luftfrachtunternehmen nicht bedient würden.

28 Das Kartell sei „weltweit umgesetzt“ worden, die Absprachen betreffend die Strecken mit Ankunft im EWR seien Bestandteil der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens gewesen, und die weltweit einheitliche Anwendung der Aufschläge sei ein Schlüsselelement des Kartells gewesen (streitiger Beschluss, 1046. Erwägungsgrund).

29 Abschnitt 5.3 des streitigen Beschlusses (Erwägungsgründe 833 bis 1052) betrifft die Anwendung von Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und von Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz auf den vorliegenden Fall. Die Kommission stellt erstens fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen ihr Verhalten untereinander abgestimmt oder die Preisgestaltung beeinflusst hätten, „was letztlich auf eine Preisabsprache in Bezug auf“ den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen hinauslaufe (streitiger Beschluss, 846. Erwägungsgrund). Das „allgemeine System zur Koordinierung des Verhaltens bei der Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste“, das durch ihre Untersuchung aufgedeckt worden sei, zeige, dass es eine „aus verschiedenen Handlungen bestehende komplexe Zuwiderhandlung“ gegeben habe, „die als Vereinbarung oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweise eingestuft werden kann, in deren Rahmen die Wettbewerber die mit dem Wettbewerb verbundenen Risiken bewusst durch die praktische Zusammenarbeit untereinander ersetzt haben“ (streitiger Beschluss, 861. Erwägungsgrund).

30 Zweitens stellt die Kommission fest, dass das „in Rede stehende Verhalten … eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen [Art. 101 AEUV] dar[stellt]“ (streitiger Beschluss, 869. Erwägungsgrund). Die Vereinbarungen hätten das einheitliche wettbewerbswidrige Ziel gehabt, den Wettbewerb im Luftfrachtsektor im EWR einzuschränken, die Erbringung von Luftfrachtdiensten und die Gestaltung der Preise für dieses Dienste sowie dieselben Unternehmen betroffen, ein einheitliches und fortgesetztes Verhalten dargestellt und sich auf drei Elemente, nämlich den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen, bezogen (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 870 bis 902). Japan Airlines habe sich an allen diesen drei Tatkomplexen der Zuwiderhandlung beteiligt (streitiger Beschluss, 881. Erwägungsgrund).

31 Drittens stellt die Kommission fest, dass mit dem wettbewerbswidrigen Verhalten, das Gegenstand des streitigen Beschlusses sei, das Ziel verfolgt worden sei, den Wettbewerb zumindest in der Union, im EWR und in der Schweiz einzuschränken (streitiger Beschluss, 903. Erwägungsgrund). Es sei daher nicht erforderlich, die konkreten Auswirkungen dieses Verhaltens zu berücksichtigen (streitiger Beschluss, 917. Erwägungsgrund).

32 Viertens geht die Kommission auf die Rechtsvorschriften von sieben Drittländern ein (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 972 bis 1021). Mehrere betroffene Luftfrachtunternehmen hatten behauptet, dass sie danach verpflichtet seien, sich untereinander über die Aufschläge abzustimmen, weshalb die einschlägigen Wettbewerbsregeln nicht anwendbar seien. Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Luftfrachtunternehmen nicht dargetan hätten, dass sie unter dem Zwang dieser Drittländer gehandelt hätten.

33 Fünftens stellt die Kommission fest, dass die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung geeignet sei, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten, den Vertragsparteien des EWR-Abkommens und den Vertragsparteien des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz spürbar zu beeinträchtigen (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 1024 bis 1035).

34 Abschnitt 7 („Dauer der Zuwiderhandlung“) des streitigen Beschlusses enthält die Erwägungsgründe 1146 bis 1169. Die Kommission stellt dort im 1146. Erwägungsgrund fest, dass das in Rede stehende Kartell am 7. Dezember 1999 begonnen und bis zum 14. Februar 2006 gedauert habe und mit ihm verstoßen worden sei: – vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 101 AEUV (Luftverkehr zwischen Flughäfen innerhalb der Union); – vom 1. Mai 2004 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 101 AEUV (Luftverkehr auf den Strecken EU – Drittländer); – vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 53 des EWR-Abkommens (Luftverkehr zwischen Flughäfen innerhalb des EWR); – vom 19. Mai 2005 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 53 des EWR-Abkommens (Luftverkehr auf den Strecken EWR [ohne EU] – Drittländer); – vom 1. Juni 2002 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz (Luftverkehr auf den Strecken EU – Schweiz).

35 Bei Japan Airlines habe die Zuwiderhandlung vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 gedauert (streitiger Beschluss, 1169. Erwägungsgrund).

36 In Abschnitt 8 des streitigen Beschlusses prüft die Kommission, welche Abhilfemaßnahmen zu treffen und welche Geldbußen zu verhängen sind. Sie bezieht sich dabei auf die Leitlinien für das Verfahren zur Festsetzung von Geldbußen gemäß Artikel 23 Absatz 2 Buchstabe a) der Verordnung (EG) Nr. 1/2003 (ABl. 2006, C 210, S. 2). Sie setzt insbesondere gemäß deren Ziff. 37 die Grundbeträge der Geldbußen um 50 % herab, da die Luftfrachtdienste für die Strecken mit Ankunft im EWR und die Strecken mit Abflug im EWR und Ankunft in Drittländern, mit Ausnahme der Strecken EU – Schweiz, teilweise außerhalb des vom EWR-Abkommen erfassten Gebiets erbracht worden seien und der Schaden somit möglicherweise teilweise außerhalb dieses Gebiets eingetreten sei. Darüber hinaus verringert sie den Grundbetrag der Geldbuße bei den betroffenen Luftfrachtunternehmen gemäß Ziff. 29 der Leitlinien von 2006 um weitere 15 %, da bestimmte Rechtsvorschriften zum in Rede stehenden Kartell ermutigt hätten.

37 Die Art. 1, 3 und 4 des verfügenden Teils des streitigen Beschlusses lauten: „Artikel 1 Durch die Abstimmung ihres Verhaltens bei der Festsetzung von Preisen für die weltweite Erbringung von Luftfrachtdiensten in Bezug auf den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Zahlung einer Provision auf die Aufschläge haben die folgenden Unternehmen in den folgenden Zeiträumen auf den folgenden Strecken die folgende einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen Artikel 101 [AEUV], Artikel 53 des [EWR-Abkommens] und Artikel 8 des [Luftverkehrsabkommen EG-Schweiz] begangen. 1.) Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken zwischen den innerhalb des EWR gelegenen Flughäfen in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 101 [AEUV] und Artikel 53 des EWR-Abkommens verstoßen: … h) [Japan Airlines]: vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006; … 2.) Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken [EU – Drittländer] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 101 [AEUV] verstoßen: … h) [Japan Airlines]: vom 1. Mai 2004 bis zum 14. Februar 2006; … 3.) Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken [EWR (ohne EU) – Drittländer] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 53 des EWR-Abkommens verstoßen: … h) [Japan Airlines]: vom 19. Mai 2005 bis zum 14. Februar 2006; … 4.) Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken [EU – Schweiz] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 8 des [Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz] verstoßen: … h) [Japan Airlines]: vom 1. Juni 2002 bis zum 14. Februar 2006; … Artikel 3 Für die in Artikel 1 des vorliegenden Beschlusses genannte einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung … werden folgende Geldbußen verhängt: … h) [Japan Airlines]: 35700000 [Euro]; … Artikel 4 Soweit noch nicht geschehen, stellen die in Artikel 1 genannten Unternehmen die dort genannte einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung unverzüglich ab. Zudem sehen sie von allen Handlungen und Verhaltensweisen ab, die denselben oder einen ähnlichen Zweck oder dieselbe oder eine ähnliche Wirkung haben.“ Verfahren vor dem Gericht und angefochtenes Urteil

38 Mit Klageschrift, die am 30. Mai 2017 bei der Kanzlei des Gerichts einging, erhob Japan Airlines Klage auf Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses, soweit er sie betrifft, und, hilfsweise, auf Herabsetzung der gegen sie verhängten Geldbuße.

39 Japan Airlines machte im Hinblick auf ihren Antrag auf Nichtigerklärung zehn Klagegründe geltend. Sie rügte u. a. einen Verstoß gegen den Grundsatz ne bis in idem und gegen Art. 266 AEUV und die Nichtbeachtung der Verjährung (erster Klagegrund) sowie die fehlende Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen (fünfter Klagegrund).

40 Mit dem angefochtenen Urteil hat das Gericht Art. 1 Abs. 1 Buchst. h und Abs. 4 Buchst. h des streitigen Beschlusses insoweit für nichtig erklärt, als dort festgestellt wird, dass Japan Airlines auf Strecken zwischen Flughäfen innerhalb des EWR gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens und bei Strecken zwischen Flughäfen innerhalb der Union und Flughäfen in der Schweiz gegen Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz verstoßen habe. Es hat angenommen, dass die Kommission, soweit sie Japan Airlines, was diese Strecken angehe, wegen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung belangt habe, zwar gegen die Vorschriften über die Verjährung verstoßen habe, der streitige Beschluss deshalb aber, weil Japan Airlines nicht dargetan habe, dass die Kommission zu Unrecht festgestellt hätte, dass sie sich an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung beteiligt habe, nicht in vollem Umfang für nichtig zu erklären sei.

41 Im Rahmen seiner Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung hat das Gericht die gegen Japan Airlines verhängte Geldbuße auf 28875000 Euro festgesetzt. Es hat insbesondere festgestellt, dass Japan Airlines mit den Strecken, auf die sich die für nichtig erklärten Bestimmungen des streitigen Beschlusses bezögen, keine Umsätze erzielt habe. Anträge der Parteien des Rechtsmittelverfahrens

42 Mit ihrem Rechtsmittel beantragt Japan Airlines, – das angefochtene Urteil insoweit aufzuheben, als das Gericht entschieden hat, dass die Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für auf den Strecken EWR – Drittländer eingehende Sendungen zuständig ist; – den streitigen Beschluss in vollem Umfang für nichtig zu erklären; – hilfsweise, den streitigen Beschluss insoweit für nichtig zu erklären, als mit ihm festgestellt wird, dass Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für auf den Strecken EWR – Drittländer eingehende Sendungen anwendbar sind, und die Geldbuße auf 26775000 Euro oder einen anderen Betrag herabzusetzen, den das Gericht für angemessen erachtet; – der Kommission die Kosten beider Rechtszüge aufzuerlegen.

43 Die Kommission beantragt, – das Rechtsmittel zurückzuweisen und Japan Airlines die Kosten aufzuerlegen; – hilfsweise, falls der Gerichtshof dem Rechtsmittel stattgeben sollte, die Sache an das Gericht zurückzuverweisen und die Entscheidung über die Kosten vorzubehalten. Zum Rechtsmittel

44 Japan Airlines macht zwei Rechtsmittelgründe geltend. Sie rügt, dass es das Gericht rechtsfehlerhaft abgelehnt habe, den Klagegrund zu untersuchen, mit dem sie geltend gemacht habe, dass der streitige Beschluss gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens verstoße, weil die Kommission ein die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen betreffendes Verhalten verboten habe, das den Wettbewerb im EWR nicht einschränke, und beim Nachweis ihrer unionsrechtlichen Zuständigkeit zu Unrecht auf ein völkerrechtliches Kriterium, nämlich das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen der wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen in der Union (im Folgenden: Kriterium der qualifizierten Auswirkungen) abgestellt habe (erster Rechtsmittelgrund), hilfsweise, dass das Gericht bei der Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen zur Feststellung, dass die Kommission für die Anwendung dieser Bestimmungen auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen zuständig gewesen sei, gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens verstoßen habe (zweiter Rechtsmittelgrund). Zum ersten Rechtsmittelgrund (Kriterium für die Feststellung der Zuständigkeit der Kommission für Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen) Vorbringen der Parteien

45 Mit dem ersten Rechtsmittelgrund macht Japan Airlines geltend, dass das Gericht es rechtsfehlerhaft abgelehnt habe, den ersten Teil des fünften Klagegrundes zu prüfen, mit dem sie sich gegen die Feststellung der Kommission gewandt habe, dass die Anwendung von Art. 101 AEUV auf Strecken mit Ankunft im EWR betreffende Verhaltensweisen mit dem Kriterium des Ortes der Durchführung der wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen (im Folgenden: Kriterium der Durchführung) in Einklang stehe.

46 Das Gericht habe dies in Rn. 79 des angefochtenen Urteils damit begründet, dass die völkerrechtliche Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV alternativ durch das Kriterium der Durchführung oder das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen begründet werden könne. Es habe in Rn. 165 des angefochtenen Urteils angenommen, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt sei und deshalb auf ihr Vorbringen, dass die Kommission das Kriterium der Durchführung im streitigen Beschluss nicht richtig angewandt habe, nicht eingegangen zu werden brauche.

47 Diese Ausführungen des Gerichts seien in zweierlei Hinsicht rechtsfehlerhaft. Als Erstes beziehe sich das im ersten Teil des fünften Klagegrundes enthaltene Vorbringen zum Kriterium der Durchführung, anders als das Gericht implizit festgestellt habe, nicht auf das Völkerrecht, sondern einzig und allein auf das Unionsrecht, nämlich die Voraussetzung gemäß Art. 101 AEUV, dass das in Rede stehende Verhalten den Wettbewerb „innerhalb des Binnenmarkts“ einschränken müsse. Die Feststellung des Gerichts, dass die Kommission für den Erlass eines die Strecken mit Ankunft im EWR betreffenden Beschlusses völkerrechtlich zuständig sei, habe es nicht von der Verpflichtung enthoben, ihr Vorbringen zu prüfen, dass die Kommission für den Erlass eines solchen Beschlusses unionsrechtlich nicht zuständig sei.

48 Als Zweites sei festzustellen, dass es sich bei dem Begriff der qualifizierten Auswirkungen zweifellos um einen völkerrechtlichen Begriff handele. Hingegen handele sich beim Begriff der Durchführung um einen unionsrechtlichen Begriff, den der Gerichtshof in dem Urteil vom 27. September 1988, Ahlström Osakeyhtiö u. a./Kommission (89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 und 125/85 bis 129/85, EU:C:1988:447), auf der Grundlage einer Untersuchung des Wortlauts von Art. 85 EWG-Vertrag, insbesondere der Voraussetzung einer Einschränkung des Wettbewerbs „innerhalb des Binnenmarkts“, eingeführt habe. Der Gerichtshof habe in diesem Urteil festgestellt, dass es für die Anwendung von Art. 85 EWG (jetzt Art. 101 AEUV) unerheblich sei, ob eine Vereinbarung über die Preise in einem Drittland geschlossen worden sei oder nicht, solange sie Preise betreffe, die in der Europäischen Gemeinschaft ansässigen Kunden in Rechnung gestellt würden, d. h., solange die Vereinbarung in der Europäischen Gemeinschaft angewandt worden sei. Das Kriterium der Durchführung sei aber nicht deshalb ein völkerrechtlicher Begriff, weil der Gerichtshof in diesem Urteil angenommen habe, dass diese Bestimmung des räumlichen Anwendungsbereichs von Art. 85 EWG durch „das Territorialitätsprinzip …, das im Völkerrecht allgemein anerkannt ist“, gedeckt sei.

49 Zwar sei die Prüfung des Völkerrechts, wenn geltend gemacht werde, dass ein Unionsorgan für den Erlass einer bestimmten Handlung völkerrechtlich nicht zuständig sei, ganz klar relevant. Wenn geltend gemacht werde, das ein Unionsorgan für den Erlass einer Handlung unionsrechtlich nicht zuständig sei, sie eine Prüfung des Völkerrechts jedoch unnötig.

50 Sei die Kommission auf der Grundlage von Art. 101 AEUV nicht befugt, eine Maßnahme zu einem Strecken mit Ankunft im EWR betreffenden Verhalten zu erlassen, weil Luftfrachtdienste nicht an im EWR ansässige Kunden verkauft worden seien, ändere daran nichts, dass sie hierzu völkerrechtlich befugt wäre. Im vorliegenden Fall habe das Gericht seine Feststellung, dass die Kommission befugt sei, ein Verhalten zu ahnden, das ein wesentliches Tatbestandsmerkmal von Art. 101 AEUV nicht erfülle, nämlich nicht den Wettbewerb auf dem Markt für Luftfrachtdienste innerhalb des Binnenmarkts einschränke, aber auf das Völkerrecht gestützt. Es habe somit rechtsfehlerhaft angenommen, dass der Geltungsbereich von Art. 101 AEUV durch das Völkerrecht ausgedehnt werden könne.

51 Anders als das Gericht in Rn. 100 des angefochtenen Urteils angenommen habe, habe sie nie behauptet, dass „das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen im Wortlaut von Art. 101 AEUV … verankert ist“. Vielmehr habe sie in Rn. 31 der in erster Instanz eingereichten Erwiderung darauf hingewiesen, dass „der Begriff der qualifizierten Auswirkungen dem eindeutigen Wortlaut von Art. 101 nicht vorgehen darf, der Vereinbarungen verbietet, die den Wettbewerb ‚innerhalb des Binnenmarkts‘ einschränken“.

52 Die Kommission tritt diesem Vorbringen entgegen. Würdigung durch den Gerichtshof

53 Der Gerichtshof hat in seinem Urteil vom 6. September 2017, Intel/Kommission (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), zu einem Rechtsmittelgrund, mit dem geltend gemacht wurde, dass das Gericht zu Unrecht entschieden habe, dass sich die Zuständigkeit der Kommission nach Art. 102 AEUV zur Feststellung und Ahndung einer außerhalb der Union erfolgten Verhaltensweise völkerrechtlich entweder mit dem Kriterium der Durchführung oder mit dem Kriterium der qualifizierten Auswirkungen begründen lasse, in Rn. 46 entschieden, dass bereits das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen die Zuständigkeit der Kommission begründen könne.

54 Der Gerichtshof ist zu diesem Schluss gelangt, nachdem er vorher festgestellt hatte, dass die in den Art. 101 und 102 AEUV aufgestellten Wettbewerbsregeln der Union – kollektive wie einseitige – Verhaltensweisen der Unternehmen erfassen sollen, die den Wettbewerb im Binnenmarkt einschränken (Rn. 42), und dass das Kriterium der Durchführung und das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen denselben Zweck verfolgen, nämlich Verhaltensweisen zu erfassen, die zwar nicht im Gebiet der Union erfolgt sind, deren wettbewerbswidrige Auswirkungen aber auf dem Unionsmarkt zu spüren sein können (Rn. 45).

55 Bei dem Kriterium der Durchführung und dem Kriterium der qualifizierten Auswirkungen handelt es sich also um alternative Kriterien. Bereits eines von ihnen genügt, um völkerrechtlich die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung des Wettbewerbsrechts der Union auf ein außerhalb der Union erfolgtes Verhalten zu begründen.

56 Erstens macht Japan Airlines deshalb zu Unrecht geltend, dass das Gericht in Rn. 93 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerhaft angenommen habe, dass die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf ein außerhalb des Gebiets der Union oder des EWR erfolgtes wettbewerbswidriges Verhalten anhand des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen festgestellt werden könne und sich die Kommission daher auf dieses Kriterium habe stützen können, um ihre Zuständigkeit für die Entscheidung über das in Rede stehende Kartell, soweit es Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen betroffen habe, nachzuweisen.

57 Zweitens macht Japan deshalb auch zu Unrecht geltend, dass das Gericht in Rn. 79 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerhaft angenommen habe, dass es sich bei dem Kriterium der qualifizierten Auswirkungen um ein gegenüber dem Kriterium der Durchführung alternatives Kriterium handele, und in Rn. 165 des angefochtenen Urteils daher ebenso rechtsfehlerhaft angenommen habe, dass ihr Vorbringen, dass das Kriterium der Durchführung nicht richtig angewandt worden sei, da es festgestellt habe, dass die Kommission hinreichend nachgewiesen habe, dass es vorhersehbar gewesen sei, dass das in Rede stehende Verhalten wesentliche und unmittelbare Auswirkungen im EWR haben würde, nicht geprüft zu werden brauche. Die unionsrechtliche Zuständigkeit der Kommission für die Ahndung eines außerhalb der Union oder des EWR erfolgten Verhaltens kann nämlich selbst dann begründet sein, wenn nicht nachgewiesen ist, dass die in Rede stehenden Vereinbarungen oder aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts bezwecken oder bewirken.

58 Drittens geht das Vorbringen von Japan Airlines, dass sie, anders als in Rn. 100 des angefochtenen Urteils angenommen werde, nie behauptet habe, dass „das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen im Wortlaut von Art. 101 AEUV … verankert ist“, ins Leere. Denn, selbst wenn das Gericht ein solches Vorbringen zu Unrecht Japan Airlines zugeschrieben hätte, hätte dies keine Auswirkungen auf die in den beiden vorstehenden Randnummern getroffene Feststellung zu der Hauptannahme, auf der der betreffende Klagegrund von Japan Airlines beruht, nämlich, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen und das Kriterium der Durchführung keine alternativen Kriterien seien.

59 Der erste Rechtsmittelgrund ist daher als teils ins Leere gehend, teils unbegründet zurückzuweisen. Zum zweiten Rechtsmittelgrund (Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen und Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen)

60 Der zweite Rechtsmittelgrund besteht aus zwei Teilen. Japan Airlines rügt, dass das Gericht rechtsfehlerhaft festgestellt habe, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen, da die Kommission angenommen habe, dass das die Strecken mit Ankunft im EWR betreffende Verhalten zu einem umfassenden Kartell gehöre, das sich auch auf die Strecken mit Abflug im EWR erstrecke, bereits wegen der Auswirkungen des weltweiten Kartells im EWR erfüllt sei (erster Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes), und dass dem Gericht bei der Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen auf das die Strecken mit Ankunft im EWR betreffende Verhalten für sich genommen Rechtsfehler unterlaufen seien (zweiter Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes).

61 Es bietet sich an, als Erstes den zweiten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes zu prüfen. Zum zweiten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes: Rechtsfehler bei der Prüfung der qualifizierten Auswirkungen – Vorbringen der Parteien

62 Als Erstes macht Japan Airlines geltend, dass das Gericht rechtsfehlerhaft festgestellt habe, dass eine bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs als solche Auswirkungen habe, die für die Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen relevant seien, und dieses rechtliche Kriterium jedenfalls rechtsfehlerhaft für die Feststellung einer bezweckten Einschränkung des Wettbewerbs angewandt habe.

63 Zum einen habe das Gericht in Rn. 103 des angefochtenen Urteils zu Unrecht angenommen, dass die Kommission unter den Umständen des vorliegenden Falls, nachdem sie das Verhalten als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft habe, nicht mehr habe nachweisen müssen, dass es qualifizierte Auswirkungen im EWR haben würde. Es habe nämlich unter Verweis auf das Urteil vom 6. September 2017, Intel/Kommission (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), festgestellt, dass nicht nachgewiesen werden brauche, dass das in Rede stehende Verhalten tatsächlich wettbewerbswidrige Auswirkungen im EWR gehabt habe, sondern dass es genüge, die wahrscheinlichen Auswirkungen zu berücksichtigen. Das Gericht habe aber im Wesentlichen angenommen, dass bezweckte Einschränkungen des Wettbewerbs wegen ihrer Art wahrscheinliche Auswirkungen auf den Wettbewerb im EWR hätten.

64 Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs könne ein Verhalten aber bereits dann als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft werden, wenn es geeignet oder dazu prädestiniert sei, negative Auswirkungen auf den Wettbewerb zu haben. Dies sei ein viel weniger strenges rechtliches Kriterium als das der qualifizierten Auswirkungen.

65 Zum anderen habe das Gericht in Rn. 104 des angefochtenen Urteils jedenfalls zu Unrecht ohne weitere Ausführungen angenommen, dass das außerhalb des EWR beschlossene und durchgeführte Verhalten betreffend die außerhalb des EWR verkauften Dienstleistungen den Wettbewerb auf dem Binnenmarkt genug eingeschränkt habe, um als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft werden zu können. Aus der Rechtsprechung ergebe sich eindeutig, dass bei der Prüfung der Frage, ob ein Verhalten als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft werden könne, im Einzelfall unter Berücksichtigung aller relevanten Umstände zu prüfen sei, inwieweit das Verhalten den Wettbewerb im EWR einschränke. Demnach sei auch zu prüfen, ob zwischen dem Verhalten und den angenommenen wettbewerbswidrigen Auswirkungen im EWR ein Kausalzusammenhang bestehe. Das Gericht habe aber lediglich die Feststellung der Kommission bestätigt, dass das Verhalten in Bezug auf die Strecken mit Ankunft im EWR als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft werden könne, ohne in vollem Umfang die Umstände des Einzelfalls zu beurteilen, insbesondere den Umstand, dass das Verhalten außerhalb des EWR beschlossen und durchgeführt worden sei, und zwar im Zusammenhang mit Dienstleistungen, die außerhalb des EWR verkauft worden seien.

66 Bei einem Verhalten, das außerhalb des EWR beschlossen und durchgeführt werde und Dienstleistungen betreffe, die außerhalb des EWR verkauft würden, könne, auch wenn mit ihm eine Koordinierung von Preisbestandteilen einhergehe, nicht davon ausgegangen werden, dass es genug wettbewerbswidrige Auswirkungen innerhalb des Binnenmarkts hätte, um als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft werden zu können. Solche Auswirkungen müssten nachgewiesen werden. Es müsse wenigstens nachgewiesen werden, dass das Verhalten geeignet sei, hinreichende wettbewerbswidrige Auswirkungen innerhalb des Binnenmarkts zu haben.

67 Analog habe der Gerichtshof in dem Urteil vom 28. April 1998, Javico (C‑306/96, EU:C:1998:173, Rn. 20 und 21), angenommen, dass ein Verbot, Waren oder Dienstleistungen von einem Land, das außerhalb der Union liege, in die Union auszuführen, keine bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs darstelle, obwohl ein solches Verbot, wenn es die Ausfuhr von Waren von einem Mitgliedstaat in einen anderen betreffe, sehr wohl eine bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs darstelle. Der Gerichtshof habe auch entschieden, dass das Verbot, Waren oder Dienstleistungen aus einem Drittland auszuführen, nur dann in den Anwendungsbereich von Art. 101 Abs. 1 AEUV fallen könne, wenn auf der Grundlage einer Beurteilung aller Umstände des Einzelfalls nachgewiesen sei, dass die betreffende Klausel hinreichende wettbewerbswidrige Auswirkungen in der Union habe. Aus dieser Rechtsprechung gehe eindeutig hervor, dass ein Verhalten, das eine bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs darstellen würde, wenn es in der Union erfolgen würde, nicht unter Art. 101 Abs. 1 AEUV falle, wenn es außerhalb des EWR erfolge, es sei denn, eine Würdigung sämtlicher Umstände des Einzelfalls ergebe, dass das Verhalten hinreichende wettbewerbswidrige Auswirkungen in der Union habe. Eine bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs werde also, wenn sie in einem extraterritorialen Kontext erfolge, eine bewirkte Einschränkung des Wettbewerbs. Die Kommission habe im 917. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses aber ausdrücklich darauf hingewiesen, dass sie die wettbewerbswidrigen Auswirkungen in keiner Weise geprüft habe. Das Gericht habe daher in Rn. 104 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerhaft nicht anerkannt, dass eine solche fehlende Beurteilung der wettbewerbswidrigen Auswirkungen relevant sei.

68 Als Zweites macht Japan Airlines geltend, dass das Gericht bei der Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen jedenfalls zu Unrecht angenommen habe, dass die Kommission dargetan habe, dass dieses Kriterium erfüllt sei. Es habe sich dabei auf Erwägungen und Beweise gestützt, auf die sich die Kommission im streitigen Beschluss nicht gestützt habe, und damit die Beweislast umgekehrt.

69 Die Kommission habe die Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen im 1045. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses mit einem einzigen Satz gerechtfertigt. Das Gericht hingegen habe in den Rn. 116 bis 153 des angefochtenen Urteils ausführlich eigene Ausführungen zu den Bedingungen der Vorhersehbarkeit, der Wesentlichkeit und der Unmittelbarkeit gemacht, um die Anwendung dieses Kriteriums zu rechtfertigen. Es habe die Begründung der Kommission so durch seine eigene ersetzt und damit mehrere Rechtsfehler begangen und auch ihre Verteidigungsrechte verletzt.

70 Im Übrigen habe das Gericht auch die Beweislast umgekehrt, zum einen bei der Prüfung der Voraussetzungen der Vorhersehbarkeit, als es in Rn. 121 des angefochtenen Urteils ausgeführt habe, dass sie nicht dargetan habe, dass ein „Effekt kommunizierender Röhren“ derart wahrscheinlich gewesen wäre, dass die betreffenden Auswirkungen unvorhersehbar gewesen wären, und in Rn. 125 des angefochtenen Urteils, dass sie nicht dargetan habe, dass unter den Umständen des vorliegenden Falles eine Abwälzung der durch die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung betreffend die Strecken mit Ankunft im EWR bedingten Mehrkosten auf die in der Lieferkette nachgelagerten Versender wenig wahrscheinlich gewesen wäre, und zum anderen bei der Prüfung der Voraussetzung der Wesentlichkeit, als es in Rn. 140 des angefochtenen Urteils festgestellt habe, dass sie sich beim Bestreiten der Tatsache, dass der Preis der Luftfrachtdienste einen wichtigen Bestandteil der Kosten der beförderten Waren darstelle, was sich auf deren Verkauf auswirke, auf Behauptungen beschränkt habe. Es obliege aber nicht ihr, die Zuständigkeit der Kommission nachzuweisen.

71 Als Drittes macht Japan Airlines geltend, dass dem Gericht bei der Anwendung der Voraussetzungen der Wesentlichkeit und der Unmittelbarkeit ein Rechtsfehler unterlaufen sei.

72 Zum einen habe das Gericht die Voraussetzung der Wesentlichkeit nicht richtig angewandt. Die Umstände, auf die es in den Rn. 132 bis 142 des angefochtenen Urteils abgestellt habe, beträfen nämlich die Wesentlichkeit des Verhaltens auf den Strecken mit Ankunft im EWR in Japan, und nicht im EWR. Die Faktoren, auf die das Gericht abgestellt habe, nämlich die Dauer, die Tragweite und die Art des Verhaltens, den Anteil der Aufschläge und den Marktanteil der Adressaten des streitigen Beschlusses insgesamt seien für die Beurteilung der Frage relevant, ob das Verhalten wesentliche Auswirkungen auf den Preis der Luftfrachtdienste in Japan habe. Das Gericht habe bei seiner Beurteilung aber nicht berücksichtigt, dass Auswirkungen des in Rede stehenden Verhaltens im EWR dem Verhalten in Japan nach seinen eigenen Ausführungen in den Rn. 120 bis 130 des angefochtenen Urteils mindestens zwei Stufen nachgelagert seien, wodurch die Wesentlichkeit der geprüften Auswirkungen abgeschwächt werde.

73 Zum anderen macht Japan Airlines zu der Voraussetzung der Unmittelbarkeit geltend, dass der Ansatz, dem das Gericht in den Rn. 144 bis 146 des angefochtenen Urteils gefolgt sei, diese Voraussetzung völlig aushöhle. Er laufe nämlich letztlich darauf hinaus, dass der Kausalzusammenhang dadurch, dass die Entscheidung, die Erhöhung von Kostenbestandteilen auf nachgelagerte Wirtschaftsteilnehmer abzuwälzen, von unabhängigen Dritten getroffen worden sei, nicht unterbrochen werde. Diese führe zu einer äußerst extensiven Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen, die es praktisch ermöglichen würde, jedes Verhalten zu erfassen, auch in Fällen, in denen eine Ware von mehreren zwischengelagerten Wirtschaftsteilnehmern verkauft werde, bevor sie im EWR auf den Markt gebracht werde. Damit die Relevanz der Voraussetzung der Unmittelbarkeit gewahrt bleibe, dürften Auswirkungen, die so weit entfernt seien wie die, um die es hier gehe, bei der Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen aber nicht berücksichtigt werden.

74 Die Kommission hält den zweiten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes für unbegründet. – Würdigung durch den Gerichtshof

75 Als Erstes ist festzustellen, dass das Gericht in Rn. 99 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat, dass bei einem Verhalten, bei dem die Kommission, wie im vorliegenden Fall, festgestellt habe, dass es den Wettbewerb innerhalb des Binnenmarkts oder des EWR derart beeinträchtige, dass es als „bezweckte“ Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens eingestuft werden könne, für die Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen der Nachweis der konkreten Auswirkungen, den die Einstufung eines Verhaltens als bewirkte Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne dieser Vorschriften voraussetze, nicht erforderlich sei.

76 Ähnlich hat das Gericht in Rn. 103 des angefochtenen Urteils ausgeführt, dass die Auslegung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen dahin, dass selbst bei Vorliegen einer bezweckten Wettbewerbsbeschränkung der Nachweis der konkreten Auswirkungen des streitigen Verhaltens erforderlich sei, für die sich offenbar Japan Airlines ausspreche, darauf hinausliefe, die Zuständigkeit der Kommission für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens einer Voraussetzung zu unterwerfen, die im Wortlaut dieser Vorschriften keine Stütze finde.

77 Das Gericht hat daraus in Rn. 104 des angefochtenen Urteils gefolgert, dass Japan Airlines nicht mit Erfolg geltend machen könne, dass die Kommission zu Unrecht festgestellt habe, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt sei, obwohl sie in den Erwägungsgründen 917, 1190 und 1277 des streitigen Beschlusses ausgeführt habe, dass sie in Anbetracht des wettbewerbswidrigen Zwecks des in Rede stehenden Verhaltens nicht prüfen müsse, welche wettbewerbswidrigen Auswirkungen das Verhalten gehabt habe, und dass Japan Airlines aus diesen Erwägungsgründen auch nicht ableiten könne, dass die Kommission bei der Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen überhaupt nicht geprüft hätte, welche Auswirkungen das in Rede stehende Verhalten innerhalb des Binnenmarkts oder des EWR gehabt habe.

78 Wie aber bereits in Rn. 104 des angefochtenen Urteils als Zweites ausgeführt, kann aus diesen Randnummern des angefochtenen Urteils, gegen die sich Japan Airlines wendet, nicht abgeleitet werden, dass das Gericht angenommen hätte, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen im vorliegenden Fall bereits deshalb erfüllt sei, weil das in Rede stehende Kartell als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft werden könne.

79 Wie sich aus einer Gesamtschau der Rn. 95 bis 115 des angefochtenen Urteils ergibt, ging es dem Gericht in den Randnummern des angefochtenen Urteils, gegen die sich Japan Airlines wendet, nämlich nur darum, das in Rn. 82 des angefochtenen Urteils dargestellte Vorbringen von Japan Airlines zurückzuweisen. Es hat dort dargelegt, warum Japan Airlines daraus, dass die Kommission im streitigen Beschluss im Zusammenhang mit der Einstufung der in Rede stehenden Einschränkung des Wettbewerbs (917. Erwägungsgrund) und der Berechnung der Geldbuße (Erwägungsgründe 1190 und 1277) darauf hingewiesen habe, dass tatsächliche wettbewerbswidrige Auswirkungen nicht nachgewiesen werden müssten, da nachgewiesen sei, dass mit den zur Last gelegten Verhaltensweisen ein wettbewerbswidriger Zweck verfolgt worden sei, zu Unrecht ableite, dass die Kommission wegen des wettbewerbswidrigen Zwecks der Verhaltensweisen nicht geprüft habe, ob diese die für ihre Zuständigkeit für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen erforderlichen qualifizierten Auswirkungen gehabt hätten.

80 Zu dem Vorbringen von Japan Airlines hat das Gericht aber rechtsfehlerfrei ausgeführt, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen, das der Begründung der extraterritorialen Zuständigkeit der Kommission diene, von der Frage zu unterscheiden sei, ob das in Rede stehende Kartell als Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens angesehen werden könne. Wie auch der Generalanwalt in Nr. 42 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, deckt sich das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen, das die Zuständigkeit der Kommission für die extraterritoriale Anwendung der Wettbewerbsregeln der Union und des EWR völkerrechtlich begründen kann, nicht mit dem materiellen Kriterium der bezweckten oder bewirkten Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts der Union oder des EWR, das für die unionsrechtliche Zuständigkeit der Kommission für die Feststellung und Ahndung eines Verstoßes gegen die Wettbewerbsregeln maßgeblich ist.

81 Auf die Frage, ob die Kommission zu Recht angenommen hat, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen im vorliegenden Fall erfüllt ist, ist das Gericht in Bezug auf die Abstimmung über die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen für sich genommen in den Rn. 115 bis 153 des angefochtenen Urteils und in Bezug auf die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung als Ganzes betrachtet in den Rn. 154 bis 164 des angefochtenen Urteils eingegangen.

82 Das Vorbringen von Japan Airlines, das Gericht habe angenommen, dass sich beim Nachweis der Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR Abkommens auf Verhaltensweisen außerhalb des Gebiets des EWR anhand des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen der Nachweis solcher Auswirkungen erübrige, wenn die Verhaltensweisen als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft werden könnten, beruht mithin auf einem unrichtigen Verständnis des angefochtenen Urteils.

83 Das oben in den Rn. 62 bis 64 dargestellte Vorbringen ist daher als unbegründet zurückzuweisen. Dasselbe gilt für das oben in den Rn. 65 bis 67 dargestellte Vorbringen. Es beruht nämlich auf der Annahme, dass das Gericht das in Rede stehende Kartell in den beanstandeten Randnummern des angefochtenen Urteils zu Unrecht als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft hätte. Wie bereits ausgeführt, hat sich das Gericht zu dieser Frage dort aber gar nicht geäußert. Es hat lediglich die Erwägungen wiedergegeben, die die Kommission im streitigen Beschluss zur Einstufung der Zuwiderhandlung und der Berechnung der Geldbuße angestellt hat. Abgesehen davon hat Japan Airlines in erster Instanz nicht einmal behauptet, dass die Kommission das in Rede stehende Kartell im streitigen Beschluss zu Unrecht als bezweckte Zuwiderhandlung eingestuft hätte.

84 Als Zweites ist festzustellen, dass sich die in Art. 263 AEUV vorgesehene Rechtmäßigkeitskontrolle nach der Rechtsprechung auf sämtliche Bestandteile der Beschlüsse der Kommission in Verfahren nach den Art. 101 und 102 AEUV erstreckt, deren eingehende rechtliche und tatsächliche Kontrolle das Gericht sicherstellt, und zwar auf der Grundlage der von der klagenden Partei geltend gemachten Klagegründe und unter Berücksichtigung aller von ihr vorgebrachten Umstände. Im Rahmen dieser Kontrolle dürfen die Unionsgerichte jedoch die vom Urheber der fraglichen Handlung gegebene Begründung keinesfalls durch ihre eigene ersetzen (Urteil vom 4. Juli 2024, Westfälische Drahtindustrie und Pampus Industriebeteiligungen/Kommission, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, Rn. 38 und die dort angeführte Rechtsprechung).

85 Das Gericht darf also eine Lücke in der Begründung der angefochtenen Handlung nicht durch seine eigene Begründung füllen, so dass seine Prüfung an keine in der angefochtenen Handlung zu findende Beurteilung anknüpfen würde (Urteil vom 18. Juli 2013, UEFA/Kommission, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, Rn. 65 und die dort angeführte Rechtsprechung).

86 Beschränkt sich das Gericht aber darauf, auf Vorbringen einzugehen und dabei die Begründung des angefochtenen Beschlusses zu erläutern, kann nicht angenommen werden, dass es diese durch seine eigene Begründung ersetzen würde (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 12. Juni 2014, Deltafina/Kommission, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, Rn. 56, und vom 23. November 2023, Ryanair/Kommission, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, Rn. 49).

87 Im vorliegenden Fall ist festzustellen, dass der erste Satz des 1045. Erwägungsgrundes des streitigen Beschlusses, wie sich aus den Rn. 89 und 105 des angefochtenen Urteils ergibt, wenn auch recht knapp, die Angaben enthielt, anhand deren das Gericht prüfen konnte, ob die Kommission ihre extraterritoriale Zuständigkeit anhand des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen nachgewiesen hat. Anhand dieser Angaben – in Verbindung mit den übrigen relevanten Erwägungsgründen des streitigen Beschlusses, die in den Rn. 110, 118 bis 121, 124, 127, 135 bis 137, 140 und 141 des angefochtenen Urteils angesprochen werden – konnte das Gericht nämlich prüfen, ob die Kommission tatsächlich solche qualifizierten Auswirkungen nachgewiesen hat. Im Übrigen geht aus den Rn. 95 bis 153 des angefochtenen Urteils hervor, dass das Gericht dort lediglich auf das Vorbringen von Japan Airlines eingegangen ist und die Begründung des streitigen Beschlusses erläutert hat, indem es insbesondere die darin enthalten Angaben auf eine bestimmte Weise gedeutet hat. Nach der in der vorstehenden Randnummer dargestellten Rechtsprechung hat es entgegen dem Vorbringen von Japan Airlines in den Rn. 95 bis 153 des angefochtenen Urteils die Begründung des streitigen Beschlusses also nicht durch seine eigene ersetzt.

88 Zu der gerügten Verletzung der Verteidigungsrechte ist festzustellen, dass Japan Airlines mit ihrem Vorbringen, dass das Gericht sich auf eine Rechtsprechung und eine Analyse gestützt habe, zu denen sie nicht habe Stellung nehmen können, nicht durchdringen kann. Entgegen dem Vorbringen von Japan Airlines hat das Gericht die Begründung der Kommission nämlich nicht durch seine eigene ersetzt, indem es sich auf Erwägungen gestützt hätte, die die Kommission erst im gerichtlichen Verfahren vorgebracht hätte. Es hat sich im angefochtenen Urteil vielmehr Erwägungen zu eigen gemacht hat, die im streitigen Beschluss enthalten sind.

89 Zu der gerügten Umkehr der Beweislast ist festzustellen, dass die Kommission den Sachverhalt, der eine Zuwiderhandlung gegen das Wettbewerbsrecht darstellt, nach ständiger Rechtsprechung rechtlich hinreichend nachzuweisen hat. Das Unternehmen, das gegen die Feststellung einer solchen Zuwiderhandlung einen Verteidigungsgrund geltend macht, hat hingegen darzutun, dass dem Verteidigungsgrund stattzugeben ist. Auch wenn nach diesen Grundsätzen die Kommission oder das betroffene Unternehmen die Beweislast trägt, können die tatsächlichen Gesichtspunkte, auf die sich eine Partei beruft, die andere Partei zu einer Erläuterung oder Rechtfertigung zwingen, da sonst der Schluss zulässig ist, dass den Anforderungen an die Beweislast genügt wurde (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Dezember 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, Rn. 120 und die dort angeführte Rechtsprechung).

90 Diese Rechtsprechung, die auf den allgemeinen Beweisregeln beruht, lässt sich auf Fälle übertragen, in denen die Kommission bei Verhaltensweisen, die von Gebieten außerhalb des Hoheitsgebiets der Union oder des EWR ausgehen, ihre räumliche Zuständigkeit nachzuweisen hat.

91 Zu der gegen Rn. 121 des angefochtenen Urteils gerichteten Rüge ist festzustellen, dass das Gericht dort festgestellt hat, dass sich der Preis der Luftfrachtdienste dem 17. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses zufolge aus Gebühren und Aufschlägen, u. a. dem Treibstoff- und dem Sicherheitsaufschlag, zusammensetze und dass eine Erhöhung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags grundsätzlich zu einem Anstieg des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen habe führen können, es sei denn, man nähme an, dass die Erhöhung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags durch einen hinreichend wahrscheinlichen „Effekt kommunizierender Röhren“ ausgeglichen worden wäre, nämlich durch eine entsprechende Senkung der Gebühren und anderer Aufschläge. Es hat ergänzt, dass Japan Airlines den Nachweis schuldig geblieben sei, dass ein „Effekt kommunizierender Röhren“ derart wahrscheinlich gewesen sei, dass die Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren deshalb unvorhersehbar gewesen wären. Es war jedoch vorher in den Rn. 118 bis 120 und in Rn. 121 (Satz 1) des angefochtenen Urteils zu dem Schluss gelangt, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen hätten voraussehen können, dass die horizontale Festsetzung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags und die Nichtzahlung von Provisionen bei eingehenden Sendungen zu einer Erhöhung des Gesamtpreises der entsprechenden Luftfrachtdienste führen würden.

92 Das Gericht hat also erst, nachdem es den streitigen Beschluss beurteilt und festgestellt hatte, dass die Kommission darin hinreichend nachgewiesen habe, dass eine Erhöhung des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen vorhersehbar gewesen sei, geprüft, ob Japan Airlines diese Feststellung mit ihrem Vorbringen entkräftet hat. Mit der Feststellung, dass es Japan Airlines oblegen habe, diese Feststellungen zu entkräften, hat es die Beweislast mithin nicht umgekehrt. Die gegen Rn. 121 des angefochtenen Urteils gerichtete Rüge ist daher als unbegründet zurückzuweisen.

93 Zu der gegen Rn. 125 des angefochtenen Urteils gerichteten Rüge ist festzustellen, dass das Gericht dort festgestellt hat, dass Japan Airlines nicht dargetan habe, dass unter den Umständen des vorliegenden Falles eine Abwälzung der durch die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung betreffend die Strecken mit Ankunft im EWR bedingten Mehrkosten auf die in der Lieferkette nachgelagerten Versender wenig wahrscheinlich gewesen wäre. Zuvor hatte es zunächst festgestellt, dass aus verschiedenen Umständen, die im streitigen Beschluss genannt würden, hervorgehe, dass die Unternehmen, die an dem in Rede stehenden Kartell beteiligt gewesen seien, bei verständiger Würdigung hätten vorhersehen können, dass die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung, soweit sie Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen betroffen habe, zu einer Erhöhung von deren Preis führen würde (angefochtenes Urteil, Rn. 118 bis 122). Sodann hat das Gericht festgestellt, dass somit zu prüfen sei, ob die betroffenen Luftfrachtunternehmen hätten vorhersehen können, dass die Spediteure diese Mehrkosten auf ihre eigenen Kunden, die Versender, abwälzen würden (angefochtenes Urteil, Rn. 123). Hierzu hat es ausgeführt, dass sich aus den Erwägungsgründen 14 und 70 des streitigen Beschlusses ergebe, dass die Preise für die Luftfrachtdienste für die Spediteure Input-Kosten darstellten und es sich bei ihnen um variable Kosten handele, deren Anstieg grundsätzlich zu einer Erhöhung der Grenzkosten führe, anhand deren die Spediteure ihre eigenen Preise festlegten (angefochtenes Urteil, Rn. 124).

94 Da es zuvor festgestellt hatte, dass die Kommission die Umstände, auf die es in den Rn. 118 bis 124 des angefochtenen Urteils hingewiesen hat, hinreichend nachgewiesen habe, kann somit nicht angenommen werden, dass das Gericht mit der Feststellung in Rn. 125 des angefochtenen Urteils die Beweislast zu Unrecht umgekehrt hätte. Die gegen Rn. 125 des angefochtenen Urteils gerichtete Rüge ist daher als unbegründet zurückzuweisen.

95 Zu der gegen Rn. 140 des angefochtenen Urteils gerichteten Rüge ist festzustellen, dass das Gericht, erst nachdem es festgestellt hatte, dass aus dem 1031. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses hervorgehe, dass der Preis der Luftfrachtdienste einen wichtigen Bestandteil der Kosten der beförderten Waren darstelle, was sich auf deren Verkauf auswirke, festgestellt hat, dass Japan sich beim Bestreiten dieser Feststellung auf Behauptungen beschränke. Die gegen Rn. 140 des angefochtenen Urteils gerichtete Rüge ist daher als unbegründet zurückzuweisen.

96 Das oben in den Rn. 68 und 70 dargestellte Vorbringen ist somit als unbegründet zurückzuweisen.

97 Als Drittes ist festzustellen, dass Rechtsmittel nach Art. 256 Abs. 1 Unterabs. 2 AEUV und Art. 58 Abs. 1 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union auf Rechtsfragen beschränkt sind.

98 Hat das Gericht die Tatsachen festgestellt oder gewürdigt, ist der Gerichtshof gemäß Art. 256 AEUV lediglich zur Kontrolle der rechtlichen Qualifizierung dieser Tatsachen und der aus ihnen gezogenen rechtlichen Konsequenzen befugt (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 28. Mai 1998, Deere/Kommission, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, Rn. 21, und vom 11. Januar 2024, Planistat Europe und Charlot/Kommission, C‑363/22 P, EU:C:2024:20, Rn. 50 und die dort angeführte Rechtsprechung).

99 Für die Feststellung und Würdigung der Tatsachen und die Beweiswürdigung ist hingegen allein das Gericht zuständig. Sind die Beweise ordnungsgemäß erhoben und die allgemeinen Rechtsgrundsätze sowie die Vorschriften über die Beweislast und das Beweisverfahren eingehalten worden, ist es nämlich allein Sache des Gerichts, den Wert der ihm vorgelegten Beweise zu beurteilen. Die Würdigung der Tatsachen und Beweise ist somit, sofern die Beweise nicht verfälscht werden, keine Rechtsfrage, die im Rechtsmittelverfahren als solche der Kontrolle des Gerichtshofs unterliegt (Urteile vom 28. Mai 1998, Deere/Kommission, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, Rn. 22, und vom 18. März 2021, Pometon/Kommission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, Rn. 50 und die dort angeführte Rechtsprechung).

100 Im vorliegenden Fall macht Japan Airlines zunächst geltend, dass das Gericht bei der Beurteilung der Frage, ob die Kommission nachgewiesen habe, dass die Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren wesentlich gewesen seien, zu Unrecht eine Reihe von Faktoren berücksichtigt habe, die zeigten, dass qualifizierte Auswirkungen in Japan, aber nicht in EWR wesentlich gewesen seien.

101 Japan Airlines wendet sich also gegen die Feststellungen, die das Gericht in den Rn. 132 bis 142 des angefochtenen Urteils getroffen hat. Das Gericht hat dort aber lediglich die Tatsachen dargestellt und beurteilt, wie sie sich, was die Dauer, die Tragweite und die Art der Zuwiderhandlung angeht, aus den Erwägungsgründen 1146, 1215, 1217, 889 und 1030 des streitigen Beschlusses und weiter, ergänzend, was den Anteil der Aufschläge am Gesamtpreis der Luftfrachtdienste und den Marktanteil der betroffenen Luftfrachtunternehmen insgesamt angeht, aus den Erwägungsgründen 1031 und 1209 des streitigen Beschlusses und aus bestimmten Beweisen ergaben.

102 Soweit mit diesem Vorbringen geltend gemacht wird, dass sich anhand dieser Faktoren keine wesentlichen Auswirkungen im EWR nachweisen ließen, will Japan Airlines mithin erreichen, dass der Gerichtshof die Tatsachen, die das Gericht in den Rn. 132 bis 142 des angefochtenen Urteils beurteilt hat, neu beurteilt. Dafür ist der Gerichtshof nach der oben in Rn. 99 dargestellten Rechtsprechung, da keine Verfälschung geltend gemacht wird, im Rechtsmittelverfahren aber nicht zuständig. Das Vorbringen von Japan Airlines ist daher als unzulässig zurückzuweisen.

103 Zu der Voraussetzung der Unmittelbarkeit ist, soweit Japan Airlines geltend gemacht, dass das Gericht diese in den Rn. 144 bis 146 des angefochtenen Urteils extensiv angewandt habe, festzustellen, dass dieses Vorbringen auf einem unrichtigen Verständnis dieser Randnummern des angefochtenen Urteils beruht und daher als unbegründet zurückzuweisen ist. Entgegen dem Vorbringen von Japan Airlines hat das Gericht nämlich keineswegs ausgeschlossen, dass der Kausalzusammenhang dadurch, das die Entscheidung, die Erhöhung von Preiselementen auf nachgelagerte Wirtschaftsteilnehmer abzuwälzen, von unabhängigen Dritten getroffen wird, unterbrochen werden kann. Wie sich insbesondere aus Rn. 146 des angefochtenen Urteils ergibt, hat es vielmehr entschieden, dass dies nicht der Fall sei, wenn sich das Handeln unabhängiger Dritter bei normalem Funktionieren des Marktes objektiv aus dem in Rede stehenden Kartell ergebe. Japan Airlines macht aber nicht geltend, dass diese Beurteilung rechtsfehlerhaft wäre.

104 Der zweite Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes ist daher als teils unzulässig, teils unbegründet zurückzuweisen. Zum ersten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes: rechtsfehlerhafte Feststellung, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bereits wegen der Auswirkungen des weltweiten Kartells im EWR erfüllt sei – Vorbringen der Parteien

105 Japan Airlines macht als Erstes geltend, dass die Zuständigkeit der Kommission im vorliegenden Fall voraussetze, dass jedes Element der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung für sich genommen in den Anwendungsbereich von Art. 101 AEUV falle.

106 Nach den Rn. 154 bis 157 des angefochtenen Urteils sei die Zuständigkeit der Kommission aber bereits begründet, wenn diese feststelle, dass ein Verhalten, das außerhalb des EWR durchgeführt worden sei und im EWR für sich genommen keine Auswirkungen habe, zu derselben einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gehöre wie ein Verhalten, das im EWR durchgeführt worden sei oder dort Auswirkungen habe. Der Ansatz des Gerichts ermögliche es der Kommission, ihre Zuständigkeit über das Kriterium der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung auf Verhaltensweisen auszudehnen, die materiell nicht in den Anwendungsbereich von Art. 101 AEUV fielen. Damit würde der Kommission eine potenziell unbegrenzte Zuständigkeit für Verhaltensweisen eingeräumt, die irgendwo in der Welt erfolgten. Die Kommission müsse nur annehmen, dass ein bestimmtes Verhalten zu einer einheitlichen fortgesetzten Zuwiderhandlung gehöre, bei der bestimmte Elemente, aber nicht alle Auswirkungen im EWR hätten.

107 Jedes Element einer einheitlichen fortgesetzten Zuwiderhandlung müsse aber für sich genommen einen Verstoß gegen Art. 101 AEUV darstellen können. Dies sei insbesondere wichtig in Fällen, in denen das Verhalten betreffend die Strecken mit Ankunft im EWR, das in der Festsetzung von Aufschlägen für Flüge von einem Flughafen außerhalb des EWR, in ihrem Fall in Japan, bestehe, wie hier erstens keine Wechselwirkungen mit dem Verhalten betreffend die Strecken mit Abflug im EWR habe, das in der Festsetzung von Aufschlägen für Flüge von einem Flughafen im EWR bestehe, zweitens vollständig außerhalb des EWR durchgeführt worden sei, drittens für sich genommen keine Auswirkungen im EWR gehabt habe und viertens somit ein gesondertes Verhalten dargestellt habe, das von dem Verhalten betreffend die Strecken mit Abflug im EWR zu unterscheiden sei. Der Begriff der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung könne nicht herangezogen werden, um die Grenzen der Zuständigkeit der Kommission zu bestimmen oder um den Anwendungsbereich von Art. 101 AEUV auf Verhaltensweisen auszudehnen, die als solche nicht in die Zuständigkeit der Kommission fielen oder die Voraussetzungen der Anwendung von Art. 101 AEUV nicht erfüllten.

108 Als Zweites macht Japan Airlines geltend, dass das Gericht in den Rn. 158 bis 164 des angefochtenen Urteils jedenfalls zu Unrecht angenommen habe, dass die Kommission zu Recht angenommen habe, dass das Verhalten betreffend die Strecken mit Ankunft im EWR, an dem sie sich beteiligt habe, zusammen mit dem Verhalten betreffend die Strecken mit Abflug im EWR eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung bilde, ohne vorher nachgewiesen zu haben, dass es eine hinreichende Verbindung mit dem EWR aufweise, um annehmen zu können, dass mit ihm dasselbe Ziel verfolgt werde wie mit dem Verhalten betreffend die Strecken mit Abflug im EWR. Bei einer solchen Auslegung könnte die Kommission nämlich annehmen, dass die Abstimmung der Aufschläge für Flüge zwischen Japan und den Vereinigten Staaten gegen Art. 101 AEUV verstoße, nur weil damit dasselbe Ziel verfolgt werde wie mit der Abstimmung in Bezug auf die Strecken EWR – Drittländer, mit denen das Ziel verfolgt werde, den Wettbewerb weltweit einzuschränken.

109 Mit jedem einzelnen Element einer einheitlichen fortgesetzten Zuwiderhandlung müsse die Einschränkung des Wettbewerbs im EWR bezweckt werden. Im vorliegenden Fall sei mit ihrem Verhalten in Bezug auf die Strecken mit Ankunft im EWR ganz offensichtlich ein anderes Ziel verfolgt worden als mit dem Verhalten in Bezug auf die Strecken mit Abflug im EWR. Es habe den Wettbewerb auf dem japanischen Markt betroffen. Insoweit habe das Gericht in Rn. 158 des angefochtenen Urteils zu Unrecht angenommen, dass sie nicht bestritten habe, dass das Verhalten in Bezug auf die Strecken mit Ankunft im EWR Teil der in streitigen Beschluss festgestellten einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gewesen sei. Sie habe vielmehr geltend gemacht, dass ihr Verhalten, da es nicht in den Anwendungsbereich von Art. 101 AEUV falle, nicht einmal eine Zuwiderhandlung darstellen könne. Es habe den Wettbewerb im EWR nicht eingeschränkt.

110 Die Kommission hält den ersten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes für unbegründet. – Würdigung durch den Gerichtshof

111 Mit dem fünften Klagegrund hatte Japan Airlines die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf die in Rede stehenden Verhaltensweisen lediglich insoweit in Frage gestellt, als diese die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen betrafen. Insoweit ist das Gericht in Rn. 153 des angefochtenen Urteils zu dem Schluss gelangt, dass die Kommission zu Recht angenommen habe, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bei der Abstimmung über die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen für sich betrachtet erfüllt sei. Soweit sie in Frage gestellt wurde, war die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf die in Rede stehenden Verhaltensweisen damit nachgewiesen. Auf die Frage, ob die Kommission, um ihre Zuständigkeit für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf die in Rede stehende Verhaltensweisen nachzuweisen, im 1046. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses auch zu Recht angenommen hat, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bei der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung als Ganzes betrachtet erfüllt sei, ist das Gericht in den Rn. 154 bis 164 des angefochtenen Urteils daher nur ergänzend eingegangen.

112 Wie sich aus den gesamten vorstehenden Ausführungen zum zweiten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes ergibt, hat das Gericht bei seiner Feststellung in Rn. 153 des angefochtenen Urteils nicht die gerügten Rechtsfehler begangen und auch die Begründung des streitigen Beschlusses entgegen dem Vorbringen von Japan Airlines nicht durch seine eigene ersetzt.

113 Der erste Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes bezieht sich mithin auf nicht tragende Gründe des angefochtenen Urteils. Nach ständiger Rechtsprechung können Rügen, die gegen nicht tragende Gründe einer Entscheidung des Gerichts gerichtet sind, nicht zur Aufhebung dieser Entscheidung führen und gehen daher ins Leere (Urteile vom 15. Oktober 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij u. a./Kommission, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P bis C‑252/99 P und C‑254/99 P, EU:C:2002:582, Rn. 537, und vom 4. Oktober 2024, thyssenkrupp/Kommission, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, Rn. 263 und die dort angeführte Rechtsprechung).

114 Der erste Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes ist demnach als ins Leere gehend zurückzuweisen.

115 Somit ist der zweite Rechtsmittelgrund insgesamt zurückzuweisen.

116 Da keinem der Rechtsmittelgründe von Japan Airlines stattgegeben wird, ist das Rechtsmittel in vollem Umfang zurückzuweisen. Kosten

117 Nach Art. 184 Abs. 2 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs entscheidet der Gerichtshof, wenn das Rechtsmittel unbegründet ist, über die Kosten.

118 Nach Art. 138 Abs. 1 der Verfahrensordnung, der nach deren Art. 184 Abs. 1 auf das Rechtsmittelverfahren Anwendung findet, ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen.

119 Da Japan Airlines mit ihren Rechtsmittelgründen nicht durchdringen konnte, sind ihr, wie von der Kommission beantragt, neben ihren eigenen Kosten die Kosten der Kommission aufzuerlegen. Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Fünfte Kammer) für Recht erkannt und entschieden: 1. Das Rechtsmittel wird zurückgewiesen. 1. Das Rechtsmittel wird zurückgewiesen. 2. Die Japan Airlines Co. Ltd trägt die Kosten. 2. Die Japan Airlines Co. Ltd trägt die Kosten. Unterschriften