Europäischer Gerichtshof Urteil vom 26.02.2026 – C-382/22

URTEIL DES GERICHTSHOFS (Fünfte Kammer) 26. Februar 2026 ( „Rechtsmittel – Wettbewerb – Kartelle – Luftfrachtmarkt – Beschluss der Europäischen Kommission, mit dem eine Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr festgestellt wird – Abstimmung von Elementen der Preise für Luftfrachtdienste (Treibstoffaufschlag, Sicherheitsaufschlag, Weigerung, auf die Aufschläge Provisionen zu zahlen) – Rechtfertigungsgrund des staatlichen Zwangs – Entscheidung des Gerichts der Europäischen Union, über bestimmte Klagegründe nicht zu entscheiden – Nachweis der Beteiligung an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung – Beweise, die sich auf Erwägungsgründe des streitigen Beschlusses beziehen, die einen Teil von dessen verfügendem Teil stützen, der vom Gericht für nichtig erklärt wurde“ In der Rechtssache C‑382/22 P betreffend ein Rechtsmittel nach Art. 56 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union, eingelegt am 9. Juni 2022, Cathay Pacific Airways Ltd mit Sitz in Hongkong (China), vertreten durch E. Estellon, M. Rees, Avocats, und J. Flynn, KC, Rechtsmittelführerin, andere Partei des Verfahrens: Europäische Kommission, vertreten durch A. Dawes und C. Urraca Caviedes als Bevollmächtigte im Beistand von J. Holmes, BL, Beklagte im ersten Rechtszug, erlässt DER GERICHTSHOF (Fünfte Kammer) unter Mitwirkung des Präsidenten der Vierten Kammer I. Jarukaitis (Berichterstatter) in Wahrnehmung der Aufgaben des Präsidenten der Fünften Kammer sowie der Richter E. Regan und D. Gratsias, Generalanwalt: A. Rantos, Kanzler: R. Stefanova-Kamisheva, Verwaltungsrätin, aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 22. April 2024 nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 5. September 2024 folgendes Urteil

1 Mit ihrem Rechtsmittel begehrt die Cathay Pacific Airways Ltd (im Folgenden: Cathay Pacific) die Aufhebung des Urteils des Gerichts der Europäischen Union vom 30. März 2022, Cathay Pacific Airways/Kommission (T‑343/17, im Folgenden: angefochtenes Urteil, EU:T:2022:184), mit dem ihre Klage auf Nichtigerklärung des Beschlusses C(2017) 1742 final der Kommission vom 17. März 2017 in einem Verfahren nach Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (Sache AT.39258 – Luftfracht) (im Folgenden: streitiger Beschluss), soweit er sie betrifft, und auf Aufhebung, hilfsweise Herabsetzung, der gegen sie verhängten Geldbuße teilweise abgewiesen wurde. Rechtlicher Rahmen Luftverkehrsabkommen EG-Schweiz

2 Das am 21. Juni 1999 in Luxemburg unterzeichnete und durch den Beschluss 2002/309/EG, Euratom des Rates und – bezüglich des Abkommens über die wissenschaftliche und technische Zusammenarbeit – der Kommission vom 4. April 2002 über den Abschluss von sieben Abkommen mit der Schweizerischen Eidgenossenschaft im Namen der Europäischen Gemeinschaft genehmigte Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (ABl. 2002, L 114, S. 1) (im Folgenden: Luftverkehrsabkommen EG-Schweiz) ist am 1. Juni 2002 in Kraft getreten. Seine Art. 8 und 9 entsprechen im Großen und Ganzen den Art. 101 und 102 AEUV.

3 Art. 11 des Abkommens bestimmt: „1. Die Organe der Gemeinschaft wenden die Artikel 8 und 9 an … gemäß den im Anhang aufgeführten Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, wobei dem Erfordernis einer engen Zusammenarbeit zwischen den Organen der Gemeinschaft und den schweizerischen Behörden Rechnung getragen wird. 2. Die schweizerischen Behörden entscheiden gemäß den Artikeln 8 und 9 über die Zulässigkeit von Vereinbarungen, Beschlüssen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen … in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und Drittländern.“

4 Die Verordnung (EG) Nr. 1/2003 des Rates vom 16. Dezember 2002 zur Durchführung der in den Artikeln [101] und [102 AEUV] niedergelegten Wettbewerbsregeln (ABl. 2003, L 1, S. 1) wurde durch den Beschluss Nr. 1/2007 des Gemischten Luftverkehrsausschusses Gemeinschaft/Schweiz, der durch das Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr eingesetzt wurde, vom 5. Dezember 2007 zur Ersetzung des Anhangs des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (ABl. 2008, L 34, S. 19) mit Wirkung ab dem 5. Dezember 2007 für im Rahmen des Luftverkehrsabkommens EG/Schweiz anwendbar erklärt. Sie ersetzte ab diesem Zeitpunkt die Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 des Rates vom 14. Dezember 1987 über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrtunternehmen (ABl. 1987, L 374, S. 1), die seit dem Inkrafttreten des Luftverkehrsabkommens EG/Schweiz in dessen Anhang aufgeführt war. AEU-Vertrag

5 Art. 101 Abs. 1 AEUV bestimmt: „Mit dem Binnenmarkt unvereinbar und verboten sind alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensvereinigungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, welche den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts bezwecken oder bewirken, insbesondere a) die unmittelbare oder mittelbare Festsetzung der An- oder Verkaufspreise oder sonstiger Geschäftsbedingungen; b) die Einschränkung oder Kontrolle der Erzeugung, des Absatzes, der technischen Entwicklung oder der Investitionen; c) die Aufteilung der Märkte oder Versorgungsquellen; …“ EWR-Abkommen

6 Art. 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum vom 2. Mai 1992 (ABl. 1994, L 1, S. 3, im Folgenden: EWR-Abkommen) entspricht im Großen und Ganzen Art. 101 AEUV.

7 Die Verordnung Nr. 1/2003 in der durch die Verordnung (EG) Nr. 411/2004 des Rates vom 26. Februar 2004 (ABl. 2004, L 68, S. 1) geänderten Fassung wurde durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 130/2004 vom 24. September 2004 zur Änderung des Anhangs XIV (Wettbewerb), des Protokolls 21 (über die Durchführung der Wettbewerbsregeln für Unternehmen) und des Protokolls 23 (über die Zusammenarbeit zwischen den Überwachungsorganen) zum EWR-Abkommen (ABl. 2005, L 64, S. 57), der am 19. Mai 2005 in Kraft trat, und durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 40/2005 vom 11. März 2005 zur Änderung des Anhangs XIII (Verkehr) und des Protokolls 21 (über die Durchführung von Wettbewerbsregeln für Unternehmen) des EWR-Abkommens (ABl. 2005, L 198, S. 38), der am selben Tag in Kraft trat, in das EWR-Abkommen aufgenommen. Verordnung Nr. 1/2003

8 Art. 25 („Verfolgungsverjährung“) der Verordnung Nr. 1/2003 bestimmt: „(1) Die Befugnis der [Europäischen] Kommission nach den Artikeln 23 und 24 verjährt a) in drei Jahren bei Zuwiderhandlungen gegen Vorschriften über die Einholung von Auskünften oder die Vornahme von Nachprüfungen, b) in fünf Jahren bei den übrigen Zuwiderhandlungen. (2) Die Verjährungsfrist beginnt mit dem Tag, an dem die Zuwiderhandlung begangen worden ist. Bei dauernden oder fortgesetzten Zuwiderhandlungen beginnt die Verjährung jedoch erst mit dem Tag, an dem die Zuwiderhandlung beendet ist. (3) Die Verjährung der Befugnis zur Festsetzung von Geldbußen oder Zwangsgeldern wird durch jede auf Ermittlung oder Verfolgung der Zuwiderhandlung gerichtete Handlung der Kommission oder der Wettbewerbsbehörde eines Mitgliedstaats unterbrochen. Die Unterbrechung tritt mit dem Tag ein, an dem die Handlung mindestens einem an der Zuwiderhandlung beteiligten Unternehmen oder einer beteiligten Unternehmensvereinigung bekannt gegeben wird. Die Verjährung wird unter anderem durch folgende Handlungen unterbrochen: a) schriftliche Auskunftsverlangen der Kommission oder der Wettbewerbsbehörde eines Mitgliedstaats, b) schriftliche Nachprüfungsaufträge, die die Kommission oder die Wettbewerbsbehörde eines Mitgliedstaats ihren Bediensteten erteilen, c) die Einleitung eines Verfahrens durch die Kommission oder durch die Wettbewerbsbehörde eines Mitgliedstaats, d) die Mitteilung der von der Kommission oder der Wettbewerbsbehörde eines Mitgliedstaats in Betracht gezogenen Beschwerdepunkte. (4) Die Unterbrechung wirkt gegenüber allen an der Zuwiderhandlung beteiligten Unternehmen und Unternehmensvereinigungen. (5) Nach jeder Unterbrechung beginnt die Verjährung von neuem. Die Verjährung tritt jedoch spätestens mit dem Tag ein, an dem die doppelte Verjährungsfrist verstrichen ist, ohne dass die Kommission eine Geldbuße oder ein Zwangsgeld festgesetzt hat. Diese Frist verlängert sich um den Zeitraum, in dem die Verjährung gemäß Absatz 6 ruht. (6) Die Verfolgungsverjährung ruht, solange wegen der Entscheidung der Kommission ein Verfahren vor dem Gerichtshof anhängig ist.“ Vorgeschichte des Rechtsstreits und streitiger Beschluss

9 Die Vorgeschichte des Rechtsstreits und der streitige Beschluss (angefochtenes Urteil, Rn. 1 bis 60) lassen sich für die Zwecke des Rechtsmittelverfahrens wie folgt zusammenfassen.

10 Cathay Pacific ist eine Fluggesellschaft, die im relevanten Zeitraum auch Luftfrachtdienste erbrachte (Geschäftsbereich „Cathay Pacific Cargo“).

11 Im Luftfrachtsektor befördern Fluggesellschaften Güter mit Luftfahrzeugen (im Folgenden: Luftfrachtunternehmen). Die Luftfrachtunternehmen erbringen ihre Leistungen in der Regel für Spediteure, die für die Versender die Versendung des Gutes besorgen. Sie erhalten dafür von den Spediteuren ein Entgelt, das sich aus gewichtsabhängigen Gebühren und verschiedenen Aufschlägen zusammensetzt. Verwaltungsverfahren

12 Am 7. Dezember 2005 ging bei der Kommission ein Antrag der Deutsche Lufthansa AG und zweier Tochtergesellschaften dieser Gesellschaft, der Lufthansa Cargo AG und der Swiss International Air Lines AG, auf Erlass der Geldbuße gemäß der Mitteilung der Kommission über den Erlass und die Ermäßigung von Geldbußen in Kartellsachen (ABl. 2002, C 45, S. 3) ein. Diese Fluggesellschaften gaben an, dass zwischen mehreren Luftfrachtunternehmen wettbewerbswidrige Kontakte bestünden. Es gehe dabei um Elemente der Preise für Luftfrachtdienste, nämlich die Einführung eines sogenannten Treibstoffaufschlags und eines sogenannten Sicherheitsaufschlags und die Weigerung der Luftfrachtunternehmen, den Spediteuren auf die Aufschläge Provisionen zu zahlen (im Folgenden: Nichtzahlung von Provisionen).

13 Am 14. und am 15. Februar 2006 durchsuchte die Kommission unangekündigt die Geschäftsräume mehrerer Luftfrachtunternehmen.

14 Daraufhin wurden von mehreren Luftfrachtunternehmen, darunter Cathay Pacific, gemäß der Mitteilung über den Erlass und die Ermäßigung von Geldbußen in Kartellsachen (siehe oben, Rn. 12) Anträge auf Erlass der Geldbuße gestellt.

15 Am 19. Dezember 2007 übermittelte die Kommission 27 Luftfrachtunternehmen, darunter Cathay Pacific, eine Mitteilung der Beschwerdepunkte. Diese reichten schriftliche Erklärungen ein. Vom 30. Juni bis zum 4. Juli 2008 fand eine Anhörung statt. Erster Beschluss

16 Am 9. November 2010 erließ die Kommission den Beschluss K(2010) 7694 endg. in einem Verfahren nach Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (Sache COMP/39258 – Luftfracht) (im Folgenden: erster Beschluss). Dieser erste Beschluss war an 21 Luftfrachtunternehmen gerichtet, darunter Cathay Pacific.

17 Die Kommission stellte in der Begründung des Beschlusses fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen ihre Verhaltensweisen in Bezug auf die Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste aufeinander abgestimmt hätten. Sie hätten sich über den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen verständigt und sich damit an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz beteiligt. Diese habe sich auf das Gebiet des europäischen Wirtschaftsraums (EWR) und der Schweiz erstreckt. Urteile vom 16. Dezember 2015

18 Mit Urteil vom 16. Dezember 2015, Cathay Pacific Airways/Kommission (T‑38/11, EU:T:2015:985), erklärte das Gericht den ersten Beschluss, soweit er Cathay Pacific betraf, für nichtig. Mit zwölf weiteren Urteilen vom selben Tag erklärte es ihn auch, soweit er zwölf weitere Luftfrachtunternehmen oder ‑konzerne betraf, ganz oder teilweise für nichtig.

19 Nach Auffassung des Gerichts litt der erste Beschluss unter einem Begründungsmangel. Streitiger Beschluss

20 Am 20. Mai 2016 übermittelte die Kommission den Luftfrachtunternehmen, an die der erste Beschluss gerichtet war und die dagegen beim Gericht Klage erhoben hatten, ein Schreiben, mit dem sie ihnen mitteilte, dass sie vorhabe, erneut einen Beschluss zu erlassen, mit dem festgestellt werde, dass sie sich in Bezug auf alle Strecken, die im ersten Beschluss genannt worden seien, an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz beteiligt hätten. Die Luftfrachtunternehmen erhielten einen Monat Zeit, um Stellung zu nehmen, und machten von dieser Möglichkeit auch alle Gebrauch.

21 Am 17. März 2017 erließ die Kommission dann den streitigen Beschluss, der an 19 Luftfrachtunternehmen gerichtet ist, darunter Cathay Pacific.

22 Die Kommission stellt im streitigen Beschluss fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen bei der Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste mit dem Treibstoffaufschlag, dem Sicherheitsaufschlag und der Nichtzahlung von Provisionen ihr Verhalten weltweit abgestimmt (im Folgenden: in Rede stehendes Kartell) und damit eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz begangen hätten.

23 In Abschnitt 4 („Sachverhalt“) des streitigen Beschlusses stellt die Kommission insbesondere fest, dass die Untersuchung ergeben habe, dass ein weltweites Kartell bestanden habe, das auf einem Netz bi- und multilateraler Kontakte beruht habe. Die Wettbewerber hätten diese über einen langen Zeitraum gepflegt. Es sei um das Verhalten gegangen, das sie im Zusammenhang mit den verschiedenen Elementen der Preise für Luftfrachtdienste, die in der vorstehenden Randnummer genannt sind, beschlossen, geplant oder ins Auge gefasst hätten. Gemeinsames Ziel dieses Netzes von Kontakten sei die Abstimmung des Verhaltens der Wettbewerber bei der Preisgestaltung oder die Verringerung der Ungewissheit in Bezug auf die Preispolitik der Wettbewerber gewesen. Die Kommission geht dann im Einzelnen auf die Kontakte zum Treibstoffaufschlag, zum Sicherheitsaufschlag und zur Nichtzahlung von Provisionen ein und würdigt die Beweise, und zwar sowohl die, die das in Rede stehende Kartell insgesamt betreffen, als auch die, die die einzelnen Adressaten des streitigen Beschlusses betreffen.

24 In Abschnitt 5 („Anwendung der einschlägigen Wettbewerbsregeln“) des streitigen Beschlusses wendet die Kommission Art. 101 AEUV auf den Sachverhalt an. Sie weist aber darauf hin, dass, wenn auf diese Vorschrift Bezug genommen werde, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz mitgemeint seien. Sofern nichts anderes gesagt werde, fänden diese Bestimmungen mutatis mutandis ebenfalls Anwendung.

25 Die Kommission prüft, inwieweit sie im vorliegenden Fall für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen die Wettbewerbsregeln räumlich und zeitlich zuständig ist.

26 In Abschnitt 5.2 („Zuständigkeit der Kommission“, Erwägungsgründe 822 bis 832) weist die Kommission darauf hin, dass sie Art. 101 AEUV nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 1. Mai 2004 betreffend die Strecken zwischen Flughäfen innerhalb der Europäischen Union und Flughäfen außerhalb des EWR (im Folgenden: Strecken EU – Drittländer), Art. 53 des EWR-Abkommens nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 19. Mai 2005 betreffend die Strecken EU – Drittländer und Strecken zwischen Flughäfen in Ländern, die Vertragsparteien des EWR-Abkommens, aber keine Mitglieder der Union seien, und Flughäfen in Drittländern (im Folgenden: Strecken EWR [ohne EU] – Drittländer) und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 1. Juni 2002 betreffend die Strecken zwischen Flughäfen innerhalb der Union und schweizerischen Flughäfen (im Folgenden: Strecken EU – Schweiz) anwenden werde. Sie stellt klar, dass der streitige Beschluss „keineswegs den Anspruch [erhebt], irgendeinen Verstoß gegen Art. 8 des [Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz] betreffend Frachtdienste [zwischen] der Schweiz [und] Drittländern offenzulegen“ (streitiger Beschluss, Rn. 832).

27 In Abschnitt 5.3.8 („Anwendbarkeit von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen“, Erwägungsgründe 1036 bis 1046) des streitigen Beschlusses begründet die Kommission, warum sie das Vorbringen mehrerer betroffener Luftfrachtunternehmen zurückgewiesen habe, dass sie völkerrechtlich die Grenzen ihrer räumlichen Zuständigkeit überschreite, wenn sie eine Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf den Strecken mit Abflug in Drittländern und Ankunft im EWR (im Folgenden: Strecken mit Ankunft im EWR, in Bezug auf die auf diesen Strecken angebotenen Luftfrachtdienste: Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen) feststelle und ahnde.

28 Die Kommission stellt insbesondere fest, dass die wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen in Bezug auf die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen geeignet seien, „unmittelbare, erhebliche und vorhersehbare Auswirkungen in der Union und im EWR zu haben, da sich erhöhte Kosten für Luftfrachtdienste für Sendungen in den EWR und somit höhere Preise für eingeführte Waren naturgemäß auf die Verbraucher im EWR auswirken können“ (streitiger Beschluss, 1045. Erwägungsgrund). Im vorliegenden Fall könnten die wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen solche Auswirkungen auch auf die Erbringung von Luftfrachtdiensten durch andere Luftfrachtunternehmen im EWR haben, nämlich zwischen den von Luftfrachtunternehmen aus Drittländern genutzten Luftkreuzen („Hubs“) im EWR und den Zielflughäfen der Sendungen im EWR, die von diesen Luftfrachtunternehmen nicht bedient würden.

29 Das Kartell sei „weltweit umgesetzt“ worden, die Absprachen betreffend die Strecken mit Ankunft im EWR seien Bestandteil der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens gewesen, und die weltweit einheitliche Anwendung der Aufschläge sei ein Schlüsselelement des Kartells gewesen (streitiger Beschluss, 1046. Erwägungsgrund).

30 Abschnitt 5.3 des streitigen Beschlusses (Erwägungsgründe 833 bis 1052) betrifft die Anwendung von Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und von Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz auf den vorliegenden Fall. Die Kommission stellt erstens fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen ihr Verhalten untereinander abgestimmt oder die Preisgestaltung beeinflusst hätten, „was letztlich auf eine Preisabsprache in Bezug auf“ den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen hinauslaufe (streitiger Beschluss, 846. Erwägungsgrund). Das „allgemeine System zur Koordinierung des Verhaltens bei der Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste“, das durch ihre Untersuchung aufgedeckt worden sei, zeige, dass es eine „aus verschiedenen Handlungen bestehende komplexe Zuwiderhandlung“ gegeben habe, „die als Vereinbarung oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweise eingestuft werden kann, in deren Rahmen die Wettbewerber die mit dem Wettbewerb verbundenen Risiken bewusst durch die praktische Zusammenarbeit untereinander ersetzt haben“ (streitiger Beschluss, 861. Erwägungsgrund).

31 Zweitens stellt die Kommission fest, dass das „in Rede stehende Verhalten … eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen [Art. 101 AEUV] dar[stellt]“ (streitiger Beschluss, 869. Erwägungsgrund). Die Vereinbarungen hätten das einheitliche wettbewerbswidrige Ziel gehabt, den Wettbewerb im Luftfrachtsektor im EWR einzuschränken, die Erbringung von Luftfrachtdiensten und die Gestaltung der Preise für dieses Dienste sowie dieselben Unternehmen betroffen, ein einheitliches und fortgesetztes Verhalten dargestellt und sich auf drei Elemente, nämlich den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen, bezogen (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 870 bis 902). Cathay Pacific habe sich an allen diesen drei Tatkomplexen der Zuwiderhandlung beteiligt (streitiger Beschluss, 881. Erwägungsgrund).

32 Drittens stellt die Kommission fest, dass mit dem wettbewerbswidrigen Verhalten, das Gegenstand des streitigen Beschlusses sei, das Ziel verfolgt worden sei, den Wettbewerb zumindest in der Union, im EWR und in der Schweiz einzuschränken (streitiger Beschluss, 903. Erwägungsgrund). Es sei daher nicht erforderlich, die konkreten Auswirkungen dieses Verhaltens zu berücksichtigen (streitiger Beschluss, 917. Erwägungsgrund).

33 Viertens geht die Kommission auf die Rechtsvorschriften von sieben Drittländern ein (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 972 bis 1021). Mehrere betroffene Transportunternehmen hatten behauptet, dass sie danach verpflichtet seien, sich untereinander über die Aufschläge abzustimmen, weshalb die einschlägigen Wettbewerbsregeln nicht anwendbar seien. Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Luftfrachtunternehmen nicht dargetan hätten, dass sie unter dem Zwang dieser Drittländer gehandelt hätten.

34 Fünftens stellt die Kommission fest, dass die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung geeignet sei, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten, den Vertragsparteien des EWR-Abkommens und den Vertragsparteien des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz spürbar zu beeinträchtigen (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 1024 bis 1035).

35 Abschnitt 7 („Dauer der Zuwiderhandlung“) des streitigen Beschlusses enthält die Erwägungsgründe 1146 bis 1169. Die Kommission stellt dort im 1146. Erwägungsgrund fest, dass das in Rede stehende Kartell am 7. Dezember 1999 begonnen und bis zum 14. Februar 2006 gedauert habe und mit ihm verstoßen worden sei: – vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 101 AEUV (Luftverkehr zwischen Flughäfen innerhalb der Union); – vom 1. Mai 2004 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 101 AEUV (Luftverkehr auf den Strecken EU – Drittländer); – vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 53 des EWR-Abkommens (Luftverkehr zwischen Flughäfen innerhalb des EWR) (im Folgenden: Strecken innerhalb des EWR) – vom 19. Mai 2005 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 53 des EWR-Abkommens (Luftverkehr auf den Strecken EWR [ohne EU] – Drittländer); – vom 1. Juni 2002 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz (Luftverkehr auf den Strecken EU – Schweiz).

36 Bei Cathay Pacific habe die Zuwiderhandlung vom 4. Januar 2000 bis zum 14. Februar 2006 gedauert (streitiger Beschluss, 1169. Erwägungsgrund).

37 In Abschnitt 8 des streitigen Beschlusses prüft die Kommission, welche Abhilfemaßnahmen zu treffen und welche Geldbußen zu verhängen sind. Sie bezieht sich dabei auf die Leitlinien für das Verfahren zur Festsetzung von Geldbußen gemäß Artikel 23 Absatz 2 Buchstabe a) der Verordnung (EG) Nr. 1/2003 (ABl. 2006, C 210, S. 2). Sie bezieht sich dabei auf die Leitlinien von 2006. Sie setzt insbesondere gemäß deren Ziff. 37 die Grundbeträge der Geldbußen um 50 % herab, da die Luftfrachtdienste für die Strecken mit Ankunft im EWR und die Strecken mit Abflug im EWR und Ankunft in Drittländern, mit Ausnahme der Strecken EU – Schweiz, teilweise außerhalb des vom EWR-Abkommen erfassten Gebiets erbracht worden seien und der Schaden somit möglicherweise teilweise außerhalb dieses Gebiets eingetreten sei. Darüber hinaus verringert sie den Grundbetrag der Geldbuße bei den betroffenen Luftfrachtunternehmen gemäß Ziff. 29 der Leitlinien von 2006 um weitere 15 %, da bestimmte Rechtsvorschriften zum in Rede stehenden Kartell ermutigt hätten.

38 Die Art. 1, 3 und 4 des verfügenden Teils des streitigen Beschlusses lauten: „Artikel 1 Durch die Abstimmung ihres Verhaltens bei der Festsetzung von Preisen für die weltweite Erbringung von Luftfrachtdiensten in Bezug auf den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Zahlung einer Provision auf die Aufschläge haben die folgenden Unternehmen in den folgenden Zeiträumen auf den folgenden Strecken die folgende einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen Artikel 101 [AEUV], Artikel 53 des [EWR-Abkommens] und Artikel 8 des [Luftverkehrsabkommen EG-Schweiz] begangen. 1.) Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken zwischen den innerhalb des EWR gelegenen Flughäfen in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 101 [AEUV] und Artikel 53 des EWR-Abkommens verstoßen: … g) [Cathay Pacific]: vom 4. Januar 2000 bis zum 14. Februar 2006; … 2.) Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken [EU – Drittländer] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 101 [AEUV] verstoßen: … g) [Cathay Pacific]: vom 1. Mai 2004 bis zum 14. Februar 2006; … 3.) Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken [EWR (ohne EU) – Drittländer] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 53 des EWR-Abkommens verstoßen: … g) [Cathay Pacific]: vom 19. Mai 2005 bis zum 14. Februar 2006; … 4.) Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken [EU – Schweiz] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 8 des [Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz] verstoßen: … g) [Cathay Pacific]: vom 1. Juni 2002 bis zum 14. Februar 2006; … Artikel 3 Für die in Artikel 1 des vorliegenden Beschlusses genannte einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung … werden folgende Geldbußen verhängt: … g) [Cathay Pacific]: 57120000 [Euro]; … Artikel 4 Soweit noch nicht geschehen, stellen die in Artikel 1 genannten Unternehmen die dort genannte einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung unverzüglich ab. Zudem sehen sie von allen Handlungen und Verhaltensweisen ab, die denselben oder einen ähnlichen Zweck oder dieselbe oder eine ähnliche Wirkung haben.“ Verfahren vor dem Gericht und angefochtenes Urteil

39 Mit Klageschrift, die am 31. Mai 2017 bei der Kanzlei des Gerichts einging, erhob Cathay Pacific Klage auf Nichtigerklärung von Art. 1 Abs. 1 bis 4 des streitigen Beschlusses, soweit er sie betrifft, und von Art. 3 des streitigen Beschlusses, soweit mit ihm gegen sie eine Geldbuße in Höhe von 57120000 Euro verhängt wurde, hilfsweise auf Herabsetzung der Geldbuße.

40 Cathay Pacific machte im Hinblick auf ihren Antrag auf Nichtigerklärung der genannten Bestimmungen des streitigen Beschlusses sieben Klagegründe geltend. Sie rügte hinsichtlich der Feststellung des Gerichts, dass sie für eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung in Bezug auf die Strecken innerhalb des EWR und die Strecken EU – Schweiz verantwortlich sei, einen Rechtsfehler, einen Tatsachenfehler, einen Beurteilungsfehler und eine Verletzung der Verteidigungsrechte (erster Klagegrund), einen Verstoß gegen Art. 25 der Verordnung Nr. 1/2003 und gegen die Grundsätze der Rechtssicherheit, der „Gerechtigkeit“ und der geordneten Rechtspflege (zweiter Klagegrund), Fehler bei der Zurechnung einer solchen einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung an sie (dritter Klagegrund), eine nicht hinreichend begründete Feststellung ihrer Beteiligung an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung in Bezug auf die Strecken innerhalb des EWR und die Strecken EU – Schweiz (vierter Klagegrund), hinsichtlich ihrer Tätigkeiten in den Vereinigten Staaten wegen der Besonderheiten der dort geltenden Rechtsvorschriften mehrere Fehler, einen Verstoß gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung und einen Begründungsmangel (fünfter Klagegrund), die fehlende Zuständigkeit der Kommission für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens in Bezug auf Strecken mit Ankunft im EWR (sechster Klagegrund) und Fehler bei der Berechnung der Geldbuße (siebter Klagegrund).

41 Mit dem angefochtenen Urteil hat das Gericht dem zweiten Klagegrund stattgegeben und Art. 1 Abs. 1 Buchst. g und Abs. 4 Buchst. g des streitigen Beschlusses insoweit für nichtig erklärt, als festgestellt wird, dass Cathay Pacific in Bezug auf die Strecken innerhalb des EWR gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens und in Bezug auf die Strecken EU – Schweiz gegen Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz verstoßen hat.

42 Zur Begründung hat es ausgeführt, dass die Verjährung wegen der Klage, die Cathay Pacific gegen den ersten Beschluss erhoben habe, was die Zuwiderhandlungen in Bezug auf die Strecken innerhalb des EWR und die Strecken EU – Schweiz angehe, nicht gemäß Art. 25 Abs. 6 der Verordnung Nr. 1/2003 geruht habe. Diese Zuwiderhandlungen seien nämlich nicht Gegenstand des ersten Beschlusses gewesen (angefochtenes Urteil, Rn. 239 und 243). Die Kommission habe daher gegen die in Art. 25 der Verordnung Nr. 1/2003 enthaltenen Vorschriften über die Verjährung verstoßen, als sie Cathay Pacific im streitigen Beschluss wegen einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung in Bezug auf die Strecken innerhalb des EWR und die Strecken EU – Schweiz belangt habe (angefochtenes Urteil, Rn. 245).

43 Da dem zweiten Klagegrund stattgegeben worden sei, brauche auf den ersten und den vierten Klagegrund nicht mehr eingegangen zu werden (angefochtenes Urteil, Rn. 249 und 254).

44 Im Rahmen seiner Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung hat das Gericht die gegen Cathay Pacific verhängte Geldbuße auf 47040000 Euro festgesetzt (angefochtenes Urteil, Rn. 671). Anträge der Parteien des Rechtsmittelverfahrens

45 Mit ihrem Rechtsmittel beantragt Cathay Pacific, – Nr. 3 des Tenors des angefochtenen Urteils aufzuheben; – den übrigen Klageanträgen stattzugeben; – entsprechend die übrigen in Art. 1 Abs. 1 bis 4 des streitigen Beschlusses getroffenen Feststellungen einer Zuwiderhandlung für nichtig zu erklären, soweit sie sie betreffen, und die noch mit Art. 3 des streitigen Beschlusses gegen sie verhängte Geldbuße aufzuheben; – hilfsweise die noch gegen sie verhängte Geldbuße in Ausübung seiner Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung wegen objektiver Fehler in den Gründen und der Gedankenführung des angefochtenen Urteils, wie sie in den sechs Rechtsmittelgründen beschrieben sind, aufzuheben oder herabzusetzen; – jedenfalls der Kommission die Kosten sowohl des Rechtsmittelverfahrens als auch des ersten Rechtszugs aufzuerlegen.

46 Die Kommission beantragt, – das Rechtsmittel zurückzuweisen und Cathay Pacific die Kosten aufzuerlegen; – hilfsweise, falls dem Rechtsmittel stattgegeben wird, die Sache an das Gericht zurückzuverweisen und die Entscheidung über die Kosten vorzubehalten. Zum Rechtsmittel

47 Cathay Pacific macht sechs Rechtsmittelgründe geltend. Sie rügt, dass das Gericht zu Unrecht angenommen habe, dass die Union für ein Verhalten, das sich auf Strecken mit Ankunft im EWR beziehe, zuständig sei (erster Rechtsmittelgrund), das Argument „der vom Staat auferlegten Verpflichtung“ nicht richtig eingestuft und nicht richtig angewandt und die Grundsätze der völkerrechtlichen Courtoisie und der Nichteinmischung in die Angelegenheiten eines souveränen Drittstaats nicht gebührend berücksichtigt habe (zweiter Rechtsmittelgrund), nicht auf ihr gesamtes Vorbringen eingegangen sei (dritter Rechtsmittelgrund), seine Feststellung, dass sie sich an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung beteiligt habe, nicht gebührend begründet habe und gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung verstoßen habe (vierter Rechtsmittelgrund), bei der Würdigung der Beweise, die nicht unmittelbar mit den ihr zur Last gelegten Zuwiderhandlungen in Zusammenhang stünden, Rechtsfehler begangen habe und auf die Beweise für ihre Beteiligung an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung nicht hinreichend eingegangen sei (fünfter Rechtsmittelgrund) und rechtsfehlerhaft angenommen habe, dass die Nichtzahlung von Provisionen gegen Art. 101 AEUV verstoße und/oder zu einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gehöre (sechster Rechtsmittelgrund). Es bietet sich an, den vierten Rechtsmittelgrund nach dem fünften zu prüfen. Zum ersten Rechtsmittelgrund: fehlende Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen

48 Der erste Rechtsmittelgrund besteht aus vier Teilen.

49 Cathay Pacific rügt, dass das Gericht rechtsfehlerhaft die drei kumulativen Voraussetzungen des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen der wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen in der Union (im Folgenden: Kriterium der qualifizierten Auswirkungen) verfälscht habe (erster Teil des ersten Rechtsmittelgrundes), rechtsfehlerhaft angenommen habe, dass bei einem Verhalten, das im Ausland erfolgt und Teil einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung sei, bei der andere Bestandteile Auswirkungen im EWR gehabt hätten, das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen nicht geprüft zu werden brauche (zweiter Teil des ersten Rechtsmittelgrundes), rechtsfehlerhaft angenommen habe, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bei einer bezweckten Einschränkung des Wettbewerbs nicht zum Tragen komme (dritter Teil des ersten Rechtsmittelgrundes) und die unzureichende Begründung der Kommission rechtsfehlerhaft durch seine eigene ersetzt habe (vierter Teil des ersten Rechtsmittelgrundes).

50 Es bietet sich an, als Erstes den dritten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes zu prüfen. Zum dritten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes: Rechtsfehler bei der Prüfung der qualifizierten Auswirkungen – Vorbringen der Parteien

51 Cathay Pacific macht geltend, das Gericht habe in den Rn. 122 und 123 des angefochtenen Urteils zu Unrecht angenommen, dass bei der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, die die Kommission festgestellt habe, da es sich bei ihr um eine bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Art. 101 AEUV gehandelt habe, nicht unbedingt nachgewiesen werden müsse, dass sie im EWR qualifizierte Auswirkungen gehabt habe. Nach dem Ansatz, dem das Gericht in Rn. 118 des angefochtenen Urteils gefolgt sei, könne die Zuständigkeit der Kommission für die Ahndung von Verhaltensweisen, die außerhalb des EWR erfolgt seien und sich auf Strecken mit Ankunft im EWR bezögen, letztlich vermutet werden, weil in Art. 101 AEUV der Ausdruck „bewirken“ vorkomme und bei einer bezweckten Zuwiderhandlung Auswirkungen nicht zwingend nachgewiesen werden müssten. Dieser Ansatz sei nicht haltbar. Erstens ergebe sich das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen aus dem Erfordernis, dass ein Verhalten einen räumlichen Bezug zum Binnenmarkt aufweisen müsse, für den die Kommission zuständig sei. Zweitens könne das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen, das für Zuwiderhandlungen gegen Art. 102 AEUV gelte, nicht dasselbe sein wie das, das für Zuwiderhandlungen gegen Art. 101 AEUV gelte. Drittens könne ein Verhalten, das außerhalb des EWR erfolgt sei und sich auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen beziehe, nicht als bezweckte Einschränkung der Wettbewerbsregeln der Union eingestuft werden. Es betreffe nämlich das Angebot vom Luftfrachtdiensten auf einem Markt außerhalb des EWR.

52 Die Kommission hält den dritten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes für unbegründet. – Würdigung durch den Gerichtshof

53 Das Gericht hat in Rn. 118 des angefochtenen Urteils ausgeführt, dass bei einem Verhalten, bei dem die Kommission, wie im vorliegenden Fall, festgestellt habe, dass es den Wettbewerb innerhalb des Binnenmarkts oder des EWR derart beeinträchtige, dass es als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens eingestuft werden könne, für die Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen der Nachweis der konkreten Auswirkungen, den die Einstufung eines Verhaltens als „bewirkte“ Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne dieser Vorschriften voraussetze, nicht erforderlich sei.

54 Ähnlich hat das Gericht in Rn. 122 des angefochtenen Urteils ausgeführt, dass die Auslegung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen dahin, dass selbst bei Vorliegen einer „bezweckten“ Wettbewerbsbeschränkung der Nachweis der konkreten Auswirkungen des streitigen Verhaltens erforderlich sei, für die sich offenbar Cathay Pacific ausspreche, darauf hinausliefe, die Zuständigkeit der Kommission für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens einer Voraussetzung zu unterwerfen, die im Wortlaut dieser Vorschriften keine Stütze finde.

55 Das Gericht hat daraus in Rn. 123 des angefochtenen Urteils gefolgert, dass Cathay Pacific nicht mit Erfolg geltend machen könne, dass die Kommission zu Unrecht festgestellt habe, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt sei, obwohl sie in den Erwägungsgründen 917, 1190 und 1277 des streitigen Beschlusses ausgeführt habe, dass sie in Anbetracht des wettbewerbswidrigen Zwecks des in Rede stehenden Verhaltens nicht prüfen müsse, welche wettbewerbswidrigen Auswirkungen das Verhalten gehabt habe, und dass KLM aus diesen Erwägungsgründen auch nicht ableiten könne, dass die Kommission bei der Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen überhaupt nicht geprüft hätte, welche Auswirkungen das in Rede stehende Verhalten innerhalb des Binnenmarkts oder des EWR gehabt habe.

56 Wie aber bereits in Rn. 123 des angefochtenen Urteils als Zweites ausgeführt, kann aus diesen Randnummern des angefochtenen Urteils, gegen die sich Cathay Pacific wendet, nicht abgeleitet werden, dass das Gericht angenommen hätte, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen im vorliegenden Fall bereits deshalb erfüllt sei, weil das in Rede stehende Kartell als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft werden könne.

57 Wie sich aus einer Gesamtschau der Rn. 114 bis 133 des angefochtenen Urteils ergibt, ging es dem Gericht nämlich nur darum, das in den Rn. 103 und 104 des angefochtenen Urteils dargestellte Vorbringen von Cathay Pacific zurückzuweisen. Es hat dort dargelegt, warum Cathay Pacific daraus, dass die Kommission im streitigen Beschluss im Zusammenhang mit der Einstufung der in Rede stehenden Einschränkung des Wettbewerbs (917. Erwägungsgrund) und der Berechnung der Geldbuße (Erwägungsgründe 1190 und 1277) darauf hingewiesen habe, dass tatsächliche wettbewerbswidrige Auswirkungen nicht nachgewiesen werden müssten, da nachgewiesen sei, dass mit den zur Last gelegten Verhaltensweisen ein wettbewerbswidriger Zweck verfolgt worden sei, zu Unrecht ableite, dass die Kommission wegen des wettbewerbswidrigen Zwecks der Verhaltensweisen nicht geprüft habe, ob diese die für ihre Zuständigkeit für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen erforderlichen qualifizierten Auswirkungen gehabt hätten.

58 Zu dem Vorbringen von Cathay Pacific hat das Gericht aber rechtsfehlerfrei ausgeführt, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen, das der Begründung der extraterritorialen Zuständigkeit der Kommission diene, von der Frage zu unterscheiden sei, ob das in Rede stehende Kartell als Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens angesehen werden könne. Wie auch der Generalanwalt in Nr. 42 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, deckt sich das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen, das die Zuständigkeit der Kommission für die extraterritoriale Anwendung der Wettbewerbsregeln der Union und des EWR völkerrechtlich begründen kann, nicht mit dem materiellen Kriterium der bezweckten oder bewirkten Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts der Union oder des EWR, das für die unionsrechtliche Zuständigkeit der Kommission für die Feststellung und Ahndung eines Verstoßes gegen die Wettbewerbsregeln maßgeblich ist.

59 Auf die Frage, ob die Kommission zu Recht angenommen hat, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen im vorliegenden Fall erfüllt ist, ist das Gericht in Bezug auf die Abstimmung über die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen für sich genommen in den Rn. 111 bis 180 des angefochtenen Urteils und in Bezug auf die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung als Ganzes in den Rn. 181 bis 190 des angefochtenen Urteils eingegangen.

60 Das Vorbringen von Cathay Pacific, das Gericht habe angenommen, dass sich beim Nachweis der Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Verhaltensweisen außerhalb des Gebiets des EWR anhand des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen der Nachweis solcher Auswirkungen erübrige, wenn die Verhaltensweisen als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft werden könnten, beruht mithin auf einem unrichtigen Verständnis des angefochtenen Urteils.

61 Das oben in Rn. 51 dargestellte Vorbringen ist daher als unbegründet zurückzuweisen. Zum ersten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes: Verfälschung der Tatbestandsmerkmale des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen – Vorbringen der Parteien

62 Cathay Pacific meint, das Gericht habe die drei Tatbestandsmerkmale des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen, nämlich die Vorhersehbarkeit, die Wesentlichkeit und die Unmittelbarkeit, verfälscht.

63 Als Erstes macht Cathay Pacific zu der behaupteten Vorhersehbarkeit der Auswirkungen des rechtswidrigen Verhaltens im EWR geltend, dass ihr Verhalten in Bezug auf Luftfrachtdienste für in den EWR eingehende Sendungen, anders als das Gericht in den Rn. 134 bis 150 des angefochtenen Urteils festgestellt habe, keine Auswirkungen im EWR gehabt habe. Die Ausführungen in den Rn. 142 bis 147 des angefochtenen Urteils, die dieser Feststellung des Gerichts zugrunde lägen, seien „oberflächlich und vereinfachend“. Die Bewertung der Wahrscheinlichkeit der Auswirkungen setzte aber stets eine komplexe tatsächliche und wirtschaftliche Prüfung voraus. Sie hätten in erster Instanz ein entsprechendes Wirtschaftsgutachten vorgelegt. Das Gericht habe sich aber geweigert, es zu berücksichtigen.

64 Als Zweites macht Cathay Pacific zu der behaupteten Wesentlichkeit der Auswirkungen im EWR geltend, das Gericht habe in den Rn. 151 bis 161 des angefochtenen Urteils den Begriff der Wesentlichkeit der Auswirkungen des rechtswidrigen Verhaltens im EWR nicht richtig aufgefasst. Es habe in Rn. 160 des angefochtenen Urteils eingeräumt, dass auf die betroffenen Fluggesellschaften insgesamt 34 % des Angebots von Luftfrachtdiensten für im EWR eingehende Sendungen entfallen seien und sie nur einen geringen Teil davon ausgemacht habe. Ein solcher Anteil sei alles andere als wesentlich. Abgesehen davon seien die einzigen Auswirkungen im EWR, die das Gericht in Rn. 153 des angefochtenen Urteils erwähnt habe, die behaupteten Auswirkungen auf den Preis der in den EWR eingeführten Waren. Das Gericht habe aber nicht angegeben, in welchem Umfang diese Waren tatsächlich Gegenstand der von ihr für eingehende Sendungen erbrachten Luftfrachtdienste gewesen seien. Außerdem seien die Rn. 154 bis 158 des angefochtenen Urteils für den Nachweis, dass sich das im Ausland erfolgte Verhalten auf die in den EWR eingeführten Waren ausgewirkt hätte, nicht relevant. Und in Rn. 159 des angefochtenen Urteils beschränke sich das Gericht auf einen Verweis auf den 1031. Erwägungsgrund des ersten Beschlusses. Dort werde aber auf eine Entscheidung verwiesen, die die transatlantische Seefracht betreffe. Sie betreffe also nicht die Luftfracht, um die es hier gehe, und vermöge allenfalls nachzuweisen, dass der Preis für die Beförderungsleistungen einen Teil des Endpreises der Waren ausmache, nicht aber, dass er einen wesentlichen Teil ausmache.

65 Als Drittes macht Cathay Pacific zu der behaupteten Unmittelbarkeit der Auswirkungen im EWR geltend, dass ihr Verhalten in Bezug auf die Luftfrachtdienste für im EWR eingehende Sendungen, anders als das Gericht in den Rn. 162 bis 170 des angefochtenen Urteils festgestellt habe, keine unmittelbaren oder direkten Auswirkungen im EWR gehabt habe. Das Gericht habe in den Rn. 145, 146, 147 und 164 des angefochtenen Urteils eingeräumt, dass die Auswirkungen des in Rede stehenden Verhaltens im EWR oder im Binnenmarkt, da die Luftfrachtdienste für im EWR eingehende Sendungen an Kunden verkauft worden seien, die außerhalb des EWR ansässig gewesen seien, nur mittelbar gewesen sein könnten und dass Auswirkungen im EWR vorausgesetzt hätten, dass die außerhalb des EWR ansässigen Kunden die Mehrkosten auf ihre im EWR ansässigen Kunden abgewälzt hätten. Indirekte Auswirkungen seien aber grundsätzlich nicht unmittelbar. Nach dem Ansatz, dem das Gericht gefolgt sei, könnte die Kommission Art. 101 AEUV letztlich weltweit auf Kartelle anwenden, die bei Waren, die am Ende ohne Beteiligung der Kartellteilnehmer im EWR verkauft worden seien, oder bei Dienstleistungen, die indirekt mit solchen Waren in Zusammenhang stünden, zu einer Erhöhung des Preises geführt hätten.

66 Die Kommission meint, der erste Teil des ersten Rechtsmittelgrundes sei zurückzuweisen. – Würdigung durch den Gerichtshof

67 Nach Art. 256 Abs. 1 Unterabs. 2 AEUV und Art. 58 Abs. 1 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union sind Rechtsmittel auf Rechtsfragen beschränkt.

68 Hat das Gericht die Tatsachen festgestellt oder gewürdigt, ist der Gerichtshof gemäß Art. 256 AEUV lediglich zur Kontrolle der rechtlichen Qualifizierung dieser Tatsachen und der aus ihnen gezogenen rechtlichen Konsequenzen befugt (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 28. Mai 1998, Deere/Kommission, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, Rn. 21, und vom 11. Januar 2024, Planistat Europe und Charlot/Kommission, C‑363/22 P, EU:C:2024:20, Rn. 50 und die dort angeführte Rechtsprechung).

69 Für die Feststellung und Würdigung der Tatsachen und die Beweiswürdigung ist hingegen allein das Gericht zuständig. Sind die Beweise ordnungsgemäß erhoben und die allgemeinen Rechtsgrundsätze sowie die Vorschriften über die Beweislast und das Beweisverfahren eingehalten worden, ist es nämlich allein Sache des Gerichts, den Wert der ihm vorgelegten Beweise zu beurteilen. Die Würdigung der Tatsachen und Beweise ist somit, sofern die Beweise nicht verfälscht werden, keine Rechtsfrage, die in einem Rechtsmittelverfahren als solche der Kontrolle des Gerichtshofs unterliegt (Urteile vom 28. Mai 1998, Deere/Kommission, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, Rn. 22, und vom 18. März 2021, Pometon/Kommission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, Rn. 50 und die dort angeführte Rechtsprechung).

70 Behauptet ein Rechtsmittelführer eine Verfälschung von Beweisen durch das Gericht, muss er nach Art. 256 AEUV, Art. 58 Abs. 1 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union und Art. 168 Abs. 1 Buchst. d der Verfahrensordnung des Gerichtshofs genau angeben, welche Beweise das Gericht verfälscht haben soll, und die Beurteilungsfehler darlegen, die das Gericht seines Erachtens zu dieser Verfälschung veranlasst haben. Ferner muss sich eine solche Verfälschung nach ständiger Rechtsprechung in offensichtlicher Weise aus den Akten ergeben, ohne dass es einer neuen Tatsachen- und Beweiswürdigung bedarf (Urteil vom 10. November 2022, Kommission/Valencia Club de Fútbol, C‑211/20 P, EU:C:2022:862, Rn. 55 und die dort angeführte Rechtsprechung). Es genügt deshalb nicht, darzutun, dass ein Dokument anders ausgelegt werden könnte, als es das Gericht getan hat (Urteil vom 5. März 2024, Kočner/Europol, C‑755/21 P, EU:C:2024:202, Rn. 96 und die dort angeführte Rechtsprechung).

71 Nach Art. 256 Abs. 1 Unterabs. 2 AEUV, Art. 58 Abs. 1 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union sowie Art. 168 Abs. 1 Buchst. d und Art. 169 Abs. 2 der Verfahrensordnung muss ein Rechtsmittel die beanstandeten Teile des Urteils, dessen Aufhebung beantragt wird, sowie die rechtlichen Argumente, die diesen Antrag speziell stützen, genau bezeichnen; andernfalls ist das Rechtsmittel oder der betreffende Rechtsmittelgrund unzulässig. Daher erfüllen die Teile eines Rechtsmittels, die keine konkreten Ausführungen zur Kenntlichmachung des Rechtsfehlers enthalten, mit dem das angefochtene Urteil behaftet sein soll, dieses Erfordernis nicht und sind als unzulässig zurückzuweisen (Urteil vom 4. Oktober 2024, Ferriere Nord/Kommission, C‑31/23 P, EU:C:2024:851, Rn. 51 und 52 sowie die dort angeführte Rechtsprechung).

72 Was als Erstes die Vorhersehbarkeit der Auswirkungen des rechtswidrigen Verhaltens angeht, rügt Cathay Pacific im vorliegenden Fall im Wesentlichen, dass das Gericht die Sache stark vereinfacht habe und das von ihr vorgelegte Wirtschaftsgutachten nicht berücksichtigt habe.

73 Zum einen gibt Cathay Pacific dabei aber im Wesentlichen lediglich den Inhalt der Rn. 142 und 147 des angefochtenen Urteils wieder, mit denen das Gericht seine Ausführungen zu der Frage, ob die betroffenen Luftfrachtunternehmen hätten vorhersehen können, dass die Spediteure die Mehrkosten auf die Versender abwälzen würden, einleitet bzw. abschließt. Abgesehen von der allgemeinen Behauptung, dass die Ausführungen des Gerichts „oberflächlich und vereinfachend“ seien, hat Cathay Pacific rechtlich also in keiner Weise dargetan, dass dem Gericht insoweit ein Rechtsfehler unterlaufen wäre.

74 Was zum anderen das in erster Instanz vorgelegte Wirtschaftsgutachten angeht, hat das Gericht in Rn. 140 des angefochtenen Urteils klar erläutert, warum es dieses nicht berücksichtigt hat. Es hat insoweit ausgeführt, dass Cathay Pacific nicht angegeben habe, auf welche Passagen des 48 Seiten umfassenden Gutachtens sie sich genau berufe, ja nicht einmal behauptet habe, dass das Gutachten zeige, dass die Erhöhung der Aufschläge durch das in Rede stehende Verhalten wegen des wirtschaftlichen und rechtlichen Kontexts nicht vorhersehbar gewesen wäre, was Cathay Pacific nicht bestreitet. Auch wenn eine Verfälschung gerügt wird, geht es Cathay Pacific also in Wirklichkeit darum, die Würdigung des Gutachtens, wie sie das Gericht in Rn. 140 vorgenommen hat, in Zweifel zu ziehen, ohne darzutun, inwieweit sie offensichtlich fehlerhaft wäre, was nach der oben in den Rn. 69 und 70 dargestellten Rechtsprechung im Rechtsmittelverfahren unzulässig ist.

75 Als Zweites ist zur Wesentlichkeit der Auswirkungen festzustellen, dass Cathay Pacific lediglich geltend macht, das Gericht habe in den Rn. 151 bis 161 des angefochtenen Urteils den Begriff der Wesentlichkeit nicht richtig aufgefasst. Die Ausführungen des Gerichts seien insoweit in mehrerer Hinsicht nicht haltbar. Dies gelte insbesondere für die Feststellung, dass auf die betroffenen Fluggesellschaften insgesamt 34 % des Angebots von Luftfrachtdiensten für im EWR eingehende Sendungen entfallen seien, die Annahme, dass es Auswirkungen auf den Preis der in den EWR eingeführten Waren gegeben habe, ohne das angegeben werde, in welchem Umfang diese Waren tatsächlich Gegenstand der von ihr für eingehende Sendungen erbrachten Luftfrachtdienste gewesen seien, und den Verweis in Rn. 159 des angefochtenen Urteils auf eine den transatlantischen Seefrachtverkehr betreffende Entscheidung.

76 Auch wenn eine Verfälschung geltend gemacht wird, will Cathay Pacific mit ihrem Vorbringen also erreichen, dass der Gerichtshof die Tatsachen, die das Gericht in den betreffenden Randnummern des angefochtenen Urteils gewürdigt hat, neu würdigt, wofür der Gerichtshof nach der oben in Rn. 69 dargestellten Rechtsprechung im Rechtsmittelverfahren nicht zuständig ist.

77 Was als Drittes die Unmittelbarkeit der Auswirkungen angeht, rügt Cathay Pacific im Wesentlichen, dass das Gericht die Unmittelbarkeit der Auswirkungen nicht nachgewiesen, sondern zu Unrecht aus indirekten Auswirkungen des rechtswidrigen Verhaltens im EWR oder im Binnenmarkt abgeleitet habe.

78 Auch wenn eine Verfälschung der Voraussetzung der Unmittelbarkeit gerügt wird, geht es Cathay Pacific mit dem Vorbringen, das rechtswidrige Verhalten habe im EWR keine unmittelbaren, sondern indirekte Auswirkungen gehabt, aber in Wirklichkeit erneut darum, eine neue Würdigung der Tatsachen zu erreichen. Im Übrigen hat das Gericht in den Rn. 145 bis 147 und 164 des angefochtenen Urteils solche indirekten Auswirkungen entgegen dem Vorbringen von Cathay Pacific überhaupt nicht festgestellt. Es hat dort lediglich aufgezeigt, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen hätten vorhersehen können, dass das in Rede stehende rechtswidrige Verhalten, soweit es sich auf die Strecken mit Ankunft im EWR bezogen habe, zu einer Erhöhung des Preises der in den EWR eingeführten Waren führen würde. Das Vorbringen von Cathay Pacific ist nach der oben in Rn. 69 dargestellten Rechtsprechung daher als unzulässig zurückzuweisen.

79 Folglich ist der erste Teil des ersten Rechtsmittelgrundes als unzulässig zurückzuweisen. Zum vierten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes: rechtswidrige Ersetzung der Begründung – Vorbringen der Parteien

80 Cathay Pacific macht geltend, das Gericht habe im angefochtenen Urteil beim Kriterium der qualifizierten Auswirkungen die unzureichende Begründung der Kommission durch seine eigene ersetzt. Im streitigen Beschluss werde auf diesen Gesichtspunkt lediglich im 1045. Erwägungsgrund eingegangen. Im angefochtenen Urteil seien ihm hingegen 80 Randnummern gewidmet.

81 Im Einzelnen habe das Gericht die Begründung der Kommission bei folgenden Gesichtspunkten durch seine eigene ersetzt. Erstens habe das Gericht die drei Merkmale des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen jeweils eingehend geprüft, während die Kommission diese lediglich genannt habe, ohne eingehend zu prüfen, ob sie jeweils erfüllt seien. Zweitens würden insoweit die Vermutung der Abwälzung der Aufschläge auf die Versender durch die Spediteure, von der in den Rn. 125 bis 127 und 137 bis 140 des angefochtenen Urteils die Rede sei, der Begriff des Kausalzusammenhangs, der in den Rn. 162 ff. des angefochtenen Urteils eingeführt werde, und die in Rn. 131 des angefochtenen Urteils enthaltene Behauptung im streitigen Beschluss überhaupt nicht erwähnt. Drittens enthalte der streitige Beschluss keine Ausführungen zu den Auswirkungen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung als Ganzes, die in den Rn. 106 und 163 bis 178 des angefochtenen Urteils festgestellt und analysiert würden.

82 Die Kommission hält den vierten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes für unbegründet. – Würdigung durch den Gerichtshof

83 Nach der Rechtsprechung erstreckt sich die in Art. 263 AEUV vorgesehene Rechtmäßigkeitskontrolle auf sämtliche Bestandteile der Beschlüsse der Kommission in Verfahren nach den Art. 101 und 102 AEUV, deren eingehende rechtliche und tatsächliche Kontrolle das Gericht sicherstellt, und zwar auf der Grundlage der von der klagenden Partei geltend gemachten Klagegründe und unter Berücksichtigung aller von ihr vorgebrachten Umstände. Im Rahmen dieser Kontrolle dürfen die Unionsgerichte jedoch die vom Urheber der fraglichen Handlung gegebene Begründung keinesfalls durch ihre eigene ersetzen (Urteil vom 4. Juli 2024, Westfälische Drahtindustrie und Pampus Industriebeteiligungen/Kommission, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, Rn. 38 und die dort angeführte Rechtsprechung).

84 Das Gericht darf also eine Lücke in der Begründung der angefochtenen Handlung nicht durch seine eigene Begründung füllen, so dass seine Prüfung an keine in der angefochtenen Handlung zu findende Beurteilung anknüpfen würde (Urteil vom 18. Juli 2013, UEFA/Kommission, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, Rn. 65 und die dort angeführte Rechtsprechung).

85 Beschränkt sich das Gericht aber darauf, auf Vorbringen einzugehen und dabei die Begründung des angefochtenen Beschlusses zu erläutern, kann nicht angenommen werden, dass es diese durch seine eigene Begründung ersetzen würde (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 12. Juni 2014, Deltafina/Kommission, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, Rn. 56, und vom 23. November 2023, Ryanair/Kommission, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, Rn. 49).

86 Im vorliegenden Fall ist festzustellen, dass der erste Satz des 1045. Erwägungsgrundes des streitigen Beschlusses, wie sich aus den Rn. 108 und 124 des angefochtenen Urteils ergibt, wenn auch recht knapp, die Angaben enthielt, anhand deren das Gericht prüfen konnte, ob die Kommission ihre extraterritoriale Zuständigkeit anhand des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen nachgewiesen hat. Anhand dieser Angaben – in Verbindung mit den übrigen relevanten Erwägungsgründen des streitigen Beschlusses, die in den Rn. 129, 136 bis 139, 143, 146, 154 bis 156, 159 und 160 des angefochtenen Urteils angesprochen werden – konnte das Gericht nämlich prüfen, ob die Kommission tatsächlich solche qualifizierten Auswirkungen nachgewiesen hat. Im Übrigen geht aus den Rn. 114 bis 180 des angefochtenen Urteils hervor, dass das Gericht dort lediglich auf das Vorbringen von Cathay Pacific eingegangen ist und die Begründung des streitigen Beschlusses erläutert hat, indem es insbesondere die darin enthalten Angaben auf eine bestimmte Weise gedeutet hat. Nach der in der vorstehenden Randnummer dargestellten Rechtsprechung hat es entgegen dem Vorbringen von Cathay Pacific die Begründung des streitigen Beschlusses also nicht durch seine eigene ersetzt.

87 Das oben in den Rn. 80 und 81 dargestellte Vorbringen ist daher als unbegründet zurückzuweisen. Zum zweiten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes: Erforderlichkeit der Prüfung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen bei einem im Ausland erfolgten Verhalten – Vorbringen der Parteien

88 Cathay Pacific wendet sich gegen die Ausführungen des Gerichts in den Rn. 181 bis 190, insbesondere Rn. 188, des angefochtenen Urteils. Wie sich aus dem Urteil vom 6. September 2017, Intel/Kommission (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), ergebe, lasse sich die Zuständigkeit gemäß Art. 101 AEUV mit dem Begriff der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung nicht künstlich ausdehnen. Insbesondere könne ein Verhalten, das im Ausland erfolgt sei, nicht als rechtswidrig im Sinne von Art. 101 AEUV angesehen werden, ohne dass eigens nachgewiesen werde, dass es den EWR und den Binnenmarkt beeinträchtigt habe. Vereinbarungen oder Verhaltensweisen, die keine Einschränkung des Wettbewerbs im EWR oder dem Binnenmarkt bezweckten oder bewirkten, könnten nicht Teil einer angeblichen einheitlichen fortgesetzten Zuwiderhandlung sein.

89 Abgesehen davon unterscheide sich die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung, von der im streitigen Beschluss ausgegangen werde, von der, die der Gerichtshof in der Rechtssache geprüft habe, in der das genannte Urteil ergangen sei. Denn im vorliegenden Fall seien die Luftfrachtdienste lokal verkauft worden, nämlich auf den Flughäfen, von denen aus die Sendungen abgegangen seien. Die relevanten Märkte seien also lokal. Ein Verhalten, das sich auf die Märkte für Strecken mit Ankunft im EWR beziehe, habe keine Auswirkungen auf die Märkte für Strecken mit Abflug im EWR. Der Wettbewerb sei auf jedem Markt unterschiedlich.

90 Die Kommission hält den zweiten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes für unbegründet. – Würdigung durch den Gerichtshof

91 Cathay Pacific hatte die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf das in Rede stehende Verhalten mit dem sechsten Klagegrund lediglich insoweit in Frage gestellt, als sie dieses auf die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen bezog. Das Gericht ist in Rn. 180 des angefochtenen Urteils zu dem Schluss gelangt, dass die Kommission zu Recht angenommen habe, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bei der Abstimmung über die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen für sich betrachtet erfüllt sei. Soweit sie in Frage gestellt wurde, war die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf das in Rede stehende Verhalten damit nachgewiesen. Auf die Frage, ob die Kommission, um ihre Zuständigkeit für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf das in Rede stehende Verhalten nachzuweisen, im 1046. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses auch zu Recht angenommen hat, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bei der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung insgesamt erfüllt sei, ist das Gericht in den Rn. 181 bis 190 des angefochtenen Urteils daher nur ergänzend eingegangen.

92 Wie sich aus den gesamten vorstehenden Ausführungen zum ersten, dritten und vierten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes ergibt, hat das Gericht bei seiner Feststellung in Rn. 180 des angefochtenen Urteils nicht die gerügten Rechtsfehler begangen.

93 Mit dem zweiten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes werden also nicht tragende Erwägungen des angefochtenen Urteils angegriffen. Nach ständiger Rechtsprechung können Rügen, die gegen nicht tragende Gründe einer Entscheidung des Gerichts gerichtet sind, aber nicht zur Aufhebung dieser Entscheidung führen und gehen daher ins Leere (Urteile vom 15. Oktober 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij u. a./Kommission, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P bis C‑252/99 P und C‑254/99 P, EU:C:2002:582, Rn. 537, und vom 4. Oktober 2024, thyssenkrupp/Kommission, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, Rn. 263 und die dort angeführte Rechtsprechung).

94 Der erste Rechtsmittelgrund ist somit in vollem Umfang zurückzuweisen. Zum zweiten Rechtsmittelgrund: Rechtfertigungsgrund des staatlichen Zwangs

95 Mit dem zweiten Rechtsmittelgrund macht Cathay Pacific geltend, dem Gericht seien bei der Anwendung der Kriterien für das Vorliegen eines die Nichtanwendung von Art. 101 AEUV rechtfertigenden staatlichen Zwangs und bei der Auslegung des anwendbaren ausländischen Rechts und der von den örtlichen Regulierungsbehörden, insbesondere denen der Sonderverwaltungsregion Hongkong der Volksrepublik China (im Folgenden: Hongkong), Japans, der Republik Indien und der Republik Singapur, gestellten Anforderungen Rechtsfehler unterlaufen. Sie meint, das Gericht hätte feststellen müssen, dass die maßgeblichen Kriterien erfüllt seien. Im Übrigen habe es die Beweise für die Rechtsvorschriften und die Verwaltungspraxis der genannten Drittländer verfälscht. Der Inhalt des ausländischen Rechts sei nämlich eine Tatsache, die anhand der Beweise, über die das für die Kontrolle verantwortliche Gericht verfüge, festgestellt werden müsse. Cathay Pacific gliedert die einzelnen Fehler, die dem Gericht insoweit unterlaufen sein sollen, in sechs Teile, die nacheinander zu prüfen sind. Zum ersten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes: unrichtige Auslegung der Luftverkehrsabkommen in Hongkong – Vorbringen der Parteien

96 Cathay Pacific macht geltend, das Gericht habe die Bestimmungen der von Hongkong geschlossenen Luftverkehrsabkommen nicht richtig ausgelegt. In den Rn. 424 und 425 des angefochtenen Urteils habe es ebenso wie die Kommission zu Recht anerkannt, dass die Bestimmungen der Luftverkehrsabkommen Abstimmungen der Luftfrachtunternehmen untereinander gutgeheißen und zugelassen hätten. Es habe jedoch zu Unrecht angenommen, dass solche Abstimmungen nicht vorgeschrieben gewesen seien. Nach den Luftverkehrsabkommen müsse eine benannte Fluggesellschaft, bevor sie einen Einzelantrag einreiche, aber zunächst versuchen, die Sache im Wege der Abstimmung zu klären. Diese Stufe könne daher nicht außer Acht gelassen werden.

97 Die Kommission hält den ersten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes für unbegründet. – Würdigung durch den Gerichtshof

98 Wie sich aus den Feststellungen des Gerichts in den Rn. 424 und 425 des angefochtenen Urteils ergibt, hatte Cathay Pacific zwar geltend gemacht, dass die mit Hongkong geschlossenen Luftverkehrsabkommen die Abstimmung über die Entgelte vorgesehen oder zugelassen hätten und das Verhalten der Luftfrachtunternehmen offiziell gutgeheißen oder genehmigt worden sei. Mit diesem Vorbringen wurde die im streitigen Beschluss getroffene Feststellung, die Luftverkehrsabkommen hätten Abstimmungen über die Preise lediglich zugelassen, insoweit aber keine Verpflichtung begründet, aber nicht entkräftet.

99 Im vorliegenden Fall ist festzustellen, dass es Cathay Pacific mit dem ersten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes darum geht, eine neue Würdigung des Inhalts der mit Hongkong geschlossenen Luftverkehrsabkommen zu erreichen. Nach der oben in Rn. 69 dargestellten Rechtsprechung ist der erste Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes deshalb als unzulässig zurückzuweisen. Mit ihm will Cathay Pacific nämlich, auch wenn eine Verfälschung der Luftverkehrsabkommen gerügt wird, erreichen, dass der Gerichtshof die Tatsachen neu würdigt. Sie tut aber nicht, wie die oben in Rn. 70 dargestellte Rechtsprechung verlangt, dar, inwieweit die vom Gericht vorgenommene Auslegung der Luftverkehrsabkommen offensichtlich fehlerhaft wäre.

100 Der erste Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes ist daher als unzulässig zurückzuweisen. Zum zweiten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes: Das Gericht habe die ihm vorgelegten Beweise zu Unrecht übergangen oder verfälscht – Vorbringen der Parteien

101 Cathay Pacific macht geltend, das Gericht habe die von einem Sachverständigen mit dem Fachgebiet Recht von Hongkong vorgelegten Beweise übergangen oder verfälscht. Der Inhalt des Rechts und der Verwaltungspraxis von Hongkong sei dem Gericht in einem Gutachten dieses Sachverständigen dargelegt und vom Civil Aviation Department (im Folgenden: CAD) bescheinigt worden. Mit der Feststellung, es habe für sie wie für jede andere Fluggesellschaft, die Luftfrachtdienste ab Hongkong angeboten habe, eine realistische Alternative zur gemeinsamen Beantragung der Genehmigung eines Treibstoffaufschlags gegeben, habe das Gericht die ihm vorgelegten Beweise verfälscht. Eine solche Alternative habe es nämlich nicht gegeben. Das Gericht habe diesen Fehler begangen, obwohl es in Rn. 436 des angefochtenen Urteils eingeräumt habe, dass die Kommission im 988. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses (Buchst. a) ein Schreiben des CAD nicht richtig aufgefasst habe, aus dem, anders als die Kommission in dem genannten Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses angenommen habe, nicht eindeutig hervorgehe, dass ein Einzelantrag für einen festen Treibstoffaufschlag zulässig gewesen wäre.

102 Die Kommission hält den zweiten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes für unbegründet. – Würdigung durch den Gerichtshof

103 Zwar hat das Gericht in Rn. 436 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass sich aus dem Schreiben des CAD, auf das im 988. Erwägungsgrund (Buchst. a) des streitigen Beschlusses Bezug genommen werde, anders als die Kommission dort angenommen habe, nicht eindeutig ergebe, dass es möglich gewesen wäre, Einzelanträge zum Sicherheitsaufschlag zu stellen. In Rn. 439 des angefochtenen Urteils hat das Gericht aber auch festgestellt, dass dieses Schreiben nur einer der Beweise sei, die im 988. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses untersucht würden, und dass die Erwägungen, die die Kommission in den Erwägungsgründen 987 bis 989 des streitigen Beschlusses angestellt habe, nicht bereits deshalb allesamt unzutreffend wären, weil das Schreiben nicht beweise, dass der CAD Einzelanträge zum Treibstoffaufschlag als zulässig angesehen hätte.

104 Auch wenn eine Verfälschung gerügt wird, will Cathay Pacific mit dem zweiten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes demnach im Wesentlichen erreichen, dass der Gerichtshof die Tatsachen, die das Gericht in den betreffenden Randnummern des angefochtenen Urteils bereits untersucht hat, neu würdigt. Sie tut aber nicht dar, inwieweit diese Würdigung offensichtlich fehlerhaft wäre. Nach der oben in den Rn. 69 und 70 dargestellten Rechtsprechung ist der Gerichtshof im Rechtsmittelverfahren für eine solche neue Würdigung der Tatsachen nicht zuständig.

105 Der zweite Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes ist daher als unzulässig zurückzuweisen. Zum dritten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes: Verstoß gegen die Grundsätze des Völkerrechts – Vorbringen der Parteien

106 Cathay Pacific macht geltend, das Gericht habe in Rn. 451 des angefochtenen Urteils, nachdem es in dessen Rn. 432 festgestellt gehabt habe, dass die in Hongkong geltende Regelung der Sammelgenehmigung für die Genehmigung eines indexbasierten Treibstoffsaufschlags verpflichtend gewesen sei, anhand des Kriteriums des anwendbaren Unionsrechts zu Unrecht festgestellt, dass eine solche Verpflichtung nicht bestehe, weil sie „nicht dargetan hat, dass … nach dem in Hongkong geltenden Recht … die Stellung eines Einzelantrags bei dem [CAD] für einen festen [Treibstoffaufschlag] nicht möglich gewesen wäre“. Es habe damit gegen „die Grundsätze des Völkerrechts verstoßen“.

107 Zum einen habe das Gericht rechtsfehlerhaft angenommen, dass sich aus einer Erklärung des CAD zu Einzelanträgen ergebe, dass es eine realistische Alternative gebe, um eine Genehmigung eines Treibstoffauftrags zu erlangen, und daraus rechtsfehlerhaft gefolgert, dass sie sich nicht auf den Rechtfertigungsgrund des staatlichen Zwanges berufen könne. Außerdem habe es sein eigenes Kriterium nicht richtig und nicht nachvollziehbar angewandt, indem es in Rn. 451 des angefochtenen Urteils festgestellt habe, dass sie nicht dargetan habe, dass sie nach dem Recht von Hongkong verpflichtet gewesen wäre, sich mit anderen Luftfrachtunternehmen über die Preise abzustimmen, und es nach diesem Recht nicht möglich gewesen wäre, beim CAD einen Einzelantrag in Bezug auf einen festen Treibstoffaufschlag zu stellen. Es habe daher ebenfalls zu Unrecht angenommen, dass sie nicht dargetan habe, dass die Kommission im streitigen Beschluss zu Unrecht angenommen hätte, dass das Recht von Hongkong der Anwendung von Art. 101 Abs. 1 AEUV nicht entgegenstehe. Die Möglichkeit der Stellung eines Einzelantrags beim CAD sei erstmals im September 2006 in Betracht gezogen worden, also nach den ersten Durchsuchungen der Kommission. Jedenfalls habe sie nur theoretisch bestanden und sei an Bedingungen geknüpft gewesen.

108 Zum anderen habe das Gericht rechtsfehlerhaft nicht anerkannt, dass es Sache des Unionsgesetzgebers einerseits und der Behörden von Drittländern andererseits sei, „ein System vorzusehen und umzusetzen, mit dem verschiedene Ziele auf verschiedene Weisen verfolgt werden“. Es hätte dies bei der Auslegung des Kriteriums der dem betreffenden Unternehmen auferlegten „rechtlichen Verpflichtung“ berücksichtigen müssen. Es habe die Anwendung des Grundsatzes des staatlichen Zwangs zu Unrecht auf Fälle beschränkt, in denen das betreffende Unternehmen nachweisen könne, dass es unmöglich gewesen sei, irgendeine andere Möglichkeit zu finden, sich an das betreffende ausländische Recht zu halten. Es habe damit das anwendbare rechtliche Kriterium nicht richtig aufgefasst, insbesondere im Hinblick auf die Grundsätze der völkerrechtlichen Courtoisie und der Nichteinmischung.

109 Die Kommission hält den dritten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes für unbegründet. – Würdigung durch den Gerichtshof

110 Als Erstes ist festzustellen, dass sich Cathay Pacific im Wesentlichen gegen Rn. 451 des angefochtenen Urteils wendet, in der das Gericht nach Prüfung des Vorbringens der Parteien und Würdigung der vorgelegten Beweise zu dem Schluss gelangt ist, dass Cathay Pacific „nicht dargetan hat, dass sie nach dem Recht von Hongkong verpflichtet gewesen wäre, sich mit anderen Luftfrachtunternehmen über die Preise abzustimmen, und es nach diesem Recht nicht möglich gewesen wäre, beim CAD einen Einzelantrag in Bezug auf einen festen Treibstoffaufschlag zu stellen“, und dass „Cathay Pacific … mithin nicht dargetan [hat], dass die Kommission im [streitigen] Beschluss zu Unrecht angenommen hätte, dass das Recht von Hongkong der Anwendung von Art. 101 Abs. 1 AEUV nicht entgegenstehe“. Cathay Pacific möchte mit ihrer Rüge erreichen, dass der Gerichtshof die Tatsachen, die bereits vom Gericht gewürdigt wurden, neu würdigt. Dafür ist der Gerichtshof nach der oben in Rn. 69 dargestellten Rechtsprechung, da keine Verfälschung geltend gemacht wird, im Rechtsmittelverfahren aber nicht zuständig.

111 Soweit Cathay Pacific geltend macht, das Gericht habe von ihr einen Beweis verlangt, der nicht habe erbracht werden können, ist festzustellen, dass die Kommission den Sachverhalt, der eine Zuwiderhandlung gegen das Wettbewerbsrecht darstellt, nach ständiger Rechtsprechung rechtlich hinreichend nachzuweisen hat. Das Unternehmen, das gegen die Feststellung einer solchen Zuwiderhandlung einen Verteidigungsgrund geltend macht, hat hingegen darzutun, dass dem Verteidigungsgrund stattzugeben ist. Auch wenn nach diesen Grundsätzen die Kommission oder das betroffene Unternehmen die Beweislast trägt, können die tatsächlichen Gesichtspunkte, auf die sich eine Partei beruft, die andere Partei aber zu einer Erläuterung oder Rechtfertigung zwingen, da sonst der Schluss zulässig ist, dass den Anforderungen an die Beweislast genügt wurde (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Dezember 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, Rn. 120 und die dort angeführte Rechtsprechung).

112 Das Gericht hat in den Rn. 423 bis 450 des angefochtenen Urteils aber festgestellt, dass das Vorbringen von Cathay Pacific den Feststellungen der Kommission nicht widerspreche. Eine Abstimmung über die Entgelte sei nach den Luftverkehrsabkommen zwar zulässig, aber nicht vorgeschrieben (angefochtenes Urteil, Rn. 424 bis 425). Wie seine Verwaltungspraxis zeige, bevorzuge das CAD zwar Sammelanträge, könne aber auch Einzelanträge als zulässig ansehen, insbesondere bei festen Treibstoffaufschlägen (angefochtenes Urteil, Rn. 426 bis 431). Die vorgelegten Schriftstücke, einschließlich der Rechtsgutachten und der Schreiben des CAD, bewiesen nicht, dass es eine gesetzliche Verpflichtung oder einen unausweichlichen Zwang zur Abstimmung über die Entgelte gäbe (angefochtenes Urteil, Rn. 432 bis 450).

113 Es ist nicht zu beanstanden, dass das Gericht angenommen hat, dass die Kommission, da Cathay Pacific keine stichhaltigen Beweise vorgelegt habe, nicht nur nachgewiesen habe, dass sich dieses Unternehmen an der der Abstimmung über die Entgelte beteiligt habe, sondern in den Erwägungsgründen 984, 985 und 991 des streitigen Beschlusses auch festgestellt habe, dass die betreffenden Luftverkehrsabkommen eine Abstimmung der Luftfrachtunternehmen über die Entgelte nicht vorgeschrieben hätten (angefochtenes Urteil, Rn. 425). Es hat insoweit nicht die Beweislast umgekehrt. Cathay Pacific hatte damit zu beweisen, dass ihr Verhalten in Hongkong aufgrund einer solchen sich aus dem lokalen Recht ergebenden Verpflichtung gerechtfertigt war. Da sie dies nicht getan hat, hat das Gericht das Vorbringen, dass es nicht möglich sei, beim CAD Einzelanträge zu stellen, zu Recht zurückgewiesen und ist in Rn. 451 des angefochtenen Urteils zu Recht zu dem Schluss gelangt, dass das Recht von Hongkong der Anwendung von Art. 101 Abs. 1 AEUV nicht entgegenstehe.

114 Als Zweites ist festzustellen, dass sich Cathay Pacific im Wesentlichen gegen die Feststellungen des Gerichts in den Rn. 458 bis 472 des angefochtenen Urteils wendet, insbesondere dagegen, dass das Gericht den Rechtfertigungsgrund des staatlichen Zwangs zu Unrecht eng verstanden habe, indem es angenommen habe, dass dieser nur in Fällen greife, in denen das betreffende Unternehmen nachweisen könne, dass es unmöglich gewesen sei, irgendeine andere Möglichkeit zu finden, um sich an das betreffende ausländische Recht zu halten, jedoch keinen Rechtsfehler bezeichnet.

115 In den Rn. 461 bis 472 des angefochtenen Urteils hat das Gericht das Vorbringen von Cathay Pacific aber im Wesentlichen aufgrund tatsächlicher Erwägungen zurückgewiesen. So hat es festgestellt, dass die Annahme, auf der das Vorbringen von Cathay Pacific beruhe, unzutreffend sei. Aus dem Schreiben des CAD ergebe sich nicht, dass Anträge in Bezug auf den Treibstoffaufschlag gemeinsam eingereicht werden müssten. Jedenfalls habe Cathay Pacific nicht nachgewiesen, dass das CAD auf einer Abstimmung der Luftfrachtunternehmen über die Entgelte bestanden hätte (angefochtenes Urteil, Rn. 462). Es gebe auch keine Beweise dafür, dass die Kommission das Bestehen einer rechtlichen Verpflichtung zur Abstimmung über die Entgelte in Hongkong anerkannt oder bestätigt hätte (angefochtenes Urteil, Rn. 466 bis 471). Cathay Pacific will mit ihrem Vorbringen also letztlich erreichen, dass der Gerichtshof die Tatsachen neu würdigt. Nach der oben in Rn. 69 dargestellten Rechtsprechung ist dies aber nicht zulässig.

116 Im Übrigen hat das Gericht festgestellt, dass Cathay Pacific nicht dargelegt habe, inwieweit die Grundsätze des Völkerrechts, auf die sie sich berufe, zur teilweisen oder vollständigen Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses führen könnten, und dass die Kommission nach keinem Grundsatz des Völkerrechts verpflichtet sei, die Behörden eines Drittlands wie die Behörden von Hongkong zu konsultieren. In solchen Fällen obliege es der Kommission, ihre Behauptungen nachzuweisen. Die Kommission habe das Bestehen der Rechtsvorschriften von Hongkong aber anerkannt und diese auch untersucht (angefochtenes Urteil, Rn. 463 bis 466). Das Vorbringen von Cathay Pacific vermag diese Ausführungen des Gerichts nicht zu entkräften.

117 Der dritte Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes ist daher als teils unzulässig, teils unbegründet zurückzuweisen. Zum vierten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes: rechtswidrige Ersetzung der Begründung und unzureichende Begründung – Vorbringen der Parteien

118 Cathay Pacific macht geltend, das Gericht habe die Begründung der Kommission durch seine eigene ersetzt, um ihr Vorbringen zum Rechtfertigungsgrund des staatlichen Zwangs in Japan zurückzuweisen. Im Übrigen sei die Begründung, die das Gericht gegeben habe, nicht nachvollziehbar und unzureichend. So seien die Ausführungen des Gerichts in den Rn. 474 bis 487 des angefochtenen Urteils in mehrerer Hinsicht rechtsfehlerhaft. Das Gericht habe in Rn. 482 des angefochtenen Urteils anerkannt, dass die mit Japan geschlossenen Luftverkehrsabkommen formell eine Abstimmung der Luftfrachtunternehmen über die Entgelte vorschrieben. Es habe allerdings darauf hingewiesen, dass diese Verpflichtung nur für für bestimmte Strecken benannte Luftfrachtunternehmen gelte. Es sei völlig schleierhaft, worauf das Gericht damit in ihrem Fall hinauswolle. Weiter habe das Gericht in Rn. 483 des angefochtenen Urteils ausgeführt, dass die Bestimmung, mit der die Gespräche über Entgelte streng auf die für bestimmte Strecken benannten Luftfrachtunternehmen beschränkt würden, in keinem Fall allgemeine Gespräche zwischen einer Vielzahl von Luftfrachtunternehmen rechtfertigen könnten. Sie habe aber nicht geltend gemacht, dass die in Japan geltenden rechtlichen Anforderungen eine Art „Schutz“ für allgemeine Gespräche der Luftfrachtunternehmen über die Entgelte für andere Strecken böten, sondern, dass sich die Kommission beim Nachweis einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung nicht auf Gespräche zwischen Luftfrachtunternehmen stützen könne, die durch das Recht der betreffenden Drittländer vorgeschrieben seien. Genau dies habe die Kommission aber getan, ohne dass dies vom Gericht beanstandet worden wäre.

119 Die Kommission hält den vierten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes für unbegründet. – Würdigung durch den Gerichtshof

120 Cathay Pacific gibt nicht genau an, wo genau das Gericht in den Gründen des angefochtenen Urteils die Begründung des streitigen Beschlusses durch seine eigene ersetzt haben soll.

121 Wie sich aus Rn. 477 des angefochtenen Urteils ergibt, betreffen die Erwägungsgründe 995 bis 1012 des streitigen Beschlusses zum einen die von Japan geschlossenen Luftverkehrsabkommen und zum anderen das japanische Recht. Aus ihnen geht hervor, dass die Kommission angenommen hat, dass die Luftfrachtunternehmen nach japanischem Recht nicht verpflichtet gewesen seien, sich über die Entgelte abzustimmen. Es ist nicht zu beanstanden, dass das Gericht vor diesem Hintergrund zu dem Schluss gelangt ist, dass Cathay Pacific nicht dargetan habe, dass die Erwägungen der Kommission rechtswidrig wären.

122 Zum einen hat das Gericht festgestellt, dass sich aus der betreffenden Bestimmung über die Entgelte, die auch in der Klageschrift wiedergegeben sei, ergebe, dass diese Verpflichtung nur für für bestimmte Strecken benannte Luftfrachtunternehmen gegolten habe, wie die Kommission im 1007. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses anerkannt habe, und dass die Bestimmung in keinem Fall allgemeine Gespräche zwischen mehreren Luftfrachtunternehmen rechtfertigen könne, die unter die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung fielen (angefochtenes Urteil, Rn. 482 und 483).

123 Zum anderen hat das Gericht festgestellt, dass die von Cathay Pacific behauptete Tatsache, dass nicht japanische Luftfrachtunternehmen ihre Anträge auf Genehmigung mit denen der japanischen hätten abstimmen müssen, nicht beweise, dass es eine gesetzliche Verpflichtung oder einen unausweichlichen staatlichen Zwang zur allgemeinen Abstimmung der Entgelte gegeben hätte (angefochtenes Urteil, Rn. 485). Im Übrigen habe Cathay Pacific ihre Behauptungen zum Verfahren der Genehmigung der Entgelte nicht bewiesen (angefochtenes Urteil, Rn. 486), was Cathay Pacific im Rechtsmittelverfahren auch gar nicht bestreitet.

124 Soweit das Vorbringen von Cathay Pacific dahin zu verstehen sein sollte, dass gerügt wird, das Gericht habe bei der Beurteilung des Rechtfertigungsgrundes des staatlichen Zwangs nicht das richtige rechtliche Kriterium angewandt, ist festzustellen, dass die Art. 101 und 102 AEUV nur wettbewerbswidrige Verhaltensweisen erfassen, die von den Unternehmen aus freien Stücken an den Tag gelegt wurden. Wird den Unternehmen ein wettbewerbswidriges Verhalten durch nationale Rechtsvorschriften vorgeschrieben oder bilden diese einen rechtlichen Rahmen, der selbst jede Möglichkeit für ein Wettbewerbsverhalten der Unternehmen ausschließt, sind die Art. 101 und 102 AEUV nicht anwendbar. In einem solchen Fall findet die Wettbewerbsbeschränkung ihre Ursache nämlich, anders als die Art. 101 und 102 AEUV voraussetzen, nicht in selbständigen Verhaltensweisen der Unternehmen. Dagegen sind die Art. 101 und 102 AEUV anwendbar, wenn sich herausstellt, dass die nationalen Rechtsvorschriften die Möglichkeit eines Wettbewerbs bestehen lassen, der durch selbständige Verhaltensweisen der Unternehmen verhindert, eingeschränkt oder verfälscht werden kann (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 11. November 1997, Kommission und France/Ladbroke Racing, C‑359/95 P und C‑379/95 P, EU:C:1997:531, Rn. 33 und 34, und vom 14. Oktober 2010, Deutsche Telekom/Kommission, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, Rn. 80 und 81).

125 Die Möglichkeit, eine bestimmte wettbewerbswidrige Verhaltensweise vom Anwendungsbereich der Art. 101 und 102 AEUV deswegen auszuschließen, weil sie den betreffenden Unternehmen durch bestehende nationale Rechtsvorschriften vorgeschrieben wurde oder weil diese jegliches Wettbewerbsverhalten von ihrer Seite ausschlossen, ist somit vom Gerichtshof nur eingeschränkt anerkannt worden (Urteil vom 14. Oktober 2010, Deutsche Telekom/Kommission, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, Rn. 81 und die dort angeführte Rechtsprechung).

126 Beschränkt sich also ein nationales Gesetz darauf, selbständige wettbewerbswidrige Verhaltensweisen der Unternehmen zu veranlassen oder zu erleichtern, bleiben diese nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs den Art. 101 und 102 AEUV unterworfen (Urteil vom 14. Oktober 2010, Deutsche Telekom/Kommission, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, Rn. 82 und die dort angeführte Rechtsprechung).

127 Der vierte Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes ist daher als unbegründet zurückzuweisen. Zum fünften Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes: Verfälschung des Vorbringens von Cathay Pacific zum staatlichen Zwang in Indien und in Singapur und unzutreffende Würdigung der Beweise – Vorbringen der Parteien

128 Cathay Pacific macht geltend, das Gericht habe ihr Vorbringen zum staatlichen Zwang in Indien und in Singapur in Rn. 498 des angefochtenen Urteils im Wesentlichen mit der Begründung zurückgewiesen, dass sie ihre Behauptungen zu Hongkong und zu Japan, auf die sie verwiesen habe, nicht bewiesen habe. Cathay Pacific verweist insbesondere auf Rn. 494 des angefochtenen Urteils, in der das Gericht ihr Vorbringen zurückgewiesen habe, dass sich die Erwägungen zu Hongkong und zu Japan auf andere Gebiete, in denen eine besondere Regelung gelte, übertragen ließen. Wenn der Gerichtshof ihrem Vorbringen zu den in Hongkong und Japan geltenden Regelungen folgen sollte, müsse er daher ebenso feststellen, dass dem Gericht bei den in Indien und in Singapur geltenden Regelungen ein Rechtsfehler unterlaufen sei. Die betreffenden Luftverkehrsabkommen sähen nämlich ausdrücklich vor, dass sich die Luftfrachtunternehmen auf die betreffenden Entgelte zu einigen hätten. Cathay Pacific verweist insoweit auf Rn. 490 des angefochtenen Urteils.

129 Die Kommission hält den fünften Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes für unbegründet. – Würdigung durch den Gerichtshof

130 Mit dem fünften Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes macht Cathay Pacific keinen Rechtsfehler und keine Verfälschung von Tatsachen geltend, die dem Gericht in den Rn. 490 bis 498 des angefochtenen Urteils unterlaufen wäre. Sie rügt lediglich allgemein, das Gericht habe die Beurteilung, die die Kommission im streitigen Beschluss vorgenommen habe, gebilligt, oder wiederholt ihr Vorbringen, die Indien und Singapur betreffenden Absprachen könnten nicht unter die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung fallen. Cathay Pacific bezeichnet also keinen bestimmten Rechtsfehler, der dem Gericht bei der in den Rn. 494 bis 497 des angefochtenen Urteils vorgenommenen Prüfung unterlaufen wäre. Nach der oben in Rn. 69 angeführten Rechtsprechung ist der fünfte Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes daher unzulässig.

131 Selbst wenn man davon ausginge, dass Cathay Pacific mit ihrem Vorbringen im Wesentlichen rügte, das Gericht habe in Rn. 494 des angefochtenen Urteils ihr Vorbringen zu den Regelungen in Indien und in Singapur zu Unrecht zurückgewiesen und sich dabei ausschließlich auf seine Ausführungen zu den Regelungen in Japan und in Hongkong gestützt, ist festzustellen, dass ein solches Vorbringen auf einem unrichtigen Verständnis des angefochtenen Urteils beruhen würde. Wie sich aus den Rn. 495 und 496 des angefochtenen Urteils ergibt, hat das Gericht nämlich die speziell die Regelungen in Indien und in Singapur betreffenden Rügen geprüft. Zum sechsten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes: Verstoß gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung – Vorbringen der Parteien

132 Cathay Pacific macht geltend, das Gericht habe in Rn. 502 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerhaft angenommen, dass sie mit ihrem Vorbringen, die Behandlung, die ein anderes Luftfrachtunternehmen wegen des Vorliegens staatlichen Zwangs in Dubai (Vereinigte Arabische Emirate) erfahren habe, sei rechtswidrig, versuche, aus dieser rechtswidrigen Behandlung Vorteile zu ziehen. Das sei nicht ihr Vorbringen gewesen. Sie habe vielmehr geltend gemacht, dass die Kommission, da sie eingeräumt habe, dass sich ein anderes Luftfrachtunternehmen insbesondere wegen eines Schreibens der zuständigen Behörde von Dubai auf den Rechtfertigungsgrund des staatlichen Zwangs berufen könne, aus Gründen der Logik hätte anerkennen müssen, dass dies auch für sie in Hongkong gelten müsse, zumal das CAD ihr in seinen Schreiben ebenfalls eindeutig mitgeteilt habe, dass es eine Regelung der Sammelgenehmigung vorschreibe.

133 Die Kommission hält den sechsten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes für unbegründet. – Würdigung durch den Gerichtshof

134 Mit dem sechsten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes macht Cathay Pacific im Wesentlichen geltend, das Gericht habe ihr Vorbringen nicht richtig aufgefasst. Sie wendet sich insoweit lediglich gegen Rn. 502 des angefochtenen Urteils, in der das Gericht festgestellt hat, dass, selbst wenn es rechtswidrig gewesen sein sollte, dass die Kommission andere Luftfrachtunternehmen nicht belangt habe, worüber es im Rahmen der ihm vorliegenden Klage nicht zu entscheiden habe, dies in keinem Fall zur Feststellung einer Diskriminierung von Cathay Pacific und damit einer Rechtswidrigkeit in Bezug auf dieses Unternehmen führen könne. Der Grundsatz der Gleichbehandlung müsse nämlich mit dem Grundsatz der Rechtmäßigkeit in Ausgleich gebracht werden, wonach sich niemand zu seinen Gunsten auf eine Rechtswidrigkeit berufen könne, die zugunsten eines anderen begangen worden sei.

135 In Rn. 505 des angefochtenen Urteils hat das Gericht aber festgestellt, dass das Vorbringen von Cathay Pacific auf der unzutreffenden Annahme beruhe, dass „die Erklärungen und die Praxis“ der zuständigen Verwaltungsbehörde in Dubai denen des CAD in Hongkong entsprächen, so dass sich die Luftfrachtunternehmen in den betreffenden Gebieten in einer vergleichbaren Situation befänden, nämlich verpflichtet seien, sich über Aufschläge abzusprechen, bevor sie deren Genehmigung beantragten. Diese Würdigung des Vorbringens von Cathay Pacific zeigt, dass das Gericht Letzteres nicht unrichtig aufgefasst hat.

136 Außerdem hat das Gericht in Rn. 508 des angefochtenen Urteils unter Verweis auf die Rn. 416 bis 451 des angefochtenen Urteils darauf hingewiesen, dass Cathay Pacific nicht dargetan habe, dass die Luftfrachtunternehmen in Hongkong ihre Entgelte hätten abstimmen müssen. Wie die Prüfung der ersten drei Teile des zweiten Rechtsmittelgrundes ergeben hat, ist es Cathay Pacific aber nicht gelungen, diese Feststellungen zu entkräften.

137 Der sechste Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes ist daher als unbegründet zurückzuweisen.

138 Der zweite Rechtsmittelgrund ist somit als teils unzulässig, teils unbegründet zurückzuweisen. Zum dritten Rechtsmittelgrund: fehlende Entscheidung über das gesamte Vorbringen nach teilweiser Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses wegen Verjährung Vorbringen der Parteien

139 Cathay Pacific macht geltend, das Gericht habe, nachdem es dem zweiten Klagegrund stattgegeben gehabt habe, rechtsfehlerhaft angenommen, dass der erste und der vierte Klagegrund nicht mehr geprüft zu werden bräuchten.

140 Dass Art. 1 Abs. 1 Buchst. g und Abs. 4 Buchst. g des streitigen Beschlusses, weil dem zweiten Klagegrund stattgegeben worden sei, für nichtig erklärt worden seien, stelle, anders als das Gericht angenommen habe, lediglich eine teilweise Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses dar. Der erste Klagegrund habe sich deshalb nicht erledigt. Vielmehr sei er für ihre Klage insgesamt entscheidend gewesen. Diese habe nämlich auf die vollständige Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses, soweit die Kommission festgestellt habe, dass sie sich an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung beteiligt habe, abgezielt. Ebenso lasse der vierte Klagegrund, mit dem sie geltend gemacht habe, die Kommission habe ihre Feststellung, dass sie sich an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung beteiligt habe, nicht hinreichend begründet, Zweifel an der Rechtmäßigkeit des streitigen Beschlusses insgesamt aufkommen, was das Gericht ebenfalls nicht richtig verstanden habe.

141 Die Kommission hält den dritten Rechtsmittelgrund für unbegründet. Würdigung durch den Gerichtshof

142 Das Gericht hat dem zweiten Klagegrund stattgegeben und Art. 1 Abs. 1 Buchst. g und Abs. 4 Buchst. g des streitigen Beschlusses entsprechend insoweit für nichtig erklärt, als mit ihm festgestellt wurde, dass Cathay Pacific zum einen in Bezug auf die Strecken innerhalb des EWR gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens und zum anderen in Bezug auf die Strecken EU – Schweiz gegen Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz verstoßen habe.

143 Das Gericht hat angenommen, dass die Verjährung bei den rechtswidrigen Verhaltensweisen in Bezug auf die Strecken innerhalb des EWR und die Strecken EU – Schweiz wegen der Klage, die Cathay Pacific gegen den ersten Beschluss erhoben habe, nicht gemäß Art. 25 Abs. 6 der Verordnung Nr. 1/2003 geruht habe, da diese Verhaltensweisen nicht Gegenstand des ersten Beschlusses gewesen seien (angefochtenes Urteil, Rn. 243). Es ist zu dem Schluss gelangt, dass die Kommission, indem sie Cathay Pacific im streitigen Beschluss wegen der einheitlichen fortgesetzten Zuwiderhandlung in Bezug auf die Strecken innerhalb des EWR und die Strecken EU – Schweiz belangt habe, gegen die in Art. 25 der Verordnung Nr. 1/2003 enthaltenen Vorschriften über die Verjährung verstoßen habe (angefochtenes Urteil, Rn. 245).

144 Nachdem es dem zweiten Klagegrund so stattgegeben hatte, hat das Gericht angenommen, dass die Prüfung des ersten und des vierten Klagegrundes „sich erübrigt hat“ (angefochtenes Urteil, Rn. 249 und 254).

145 Wie sich aus dem angefochtenen Urteil und der Klageschrift ergibt, hatte Cathay Pacific mit dem ersten und dem vierten Klagegrund Fehler rechtlicher und tatsächlicher Art und die unzureichende Begründung des streitigen Beschlusses aber allein in Bezug auf die „Strecken innerhalb des EWR und die Strecken EU – Schweiz“ gerügt.

146 Mit dem ersten Klagegrund hatte Cathay Pacific nämlich geltend gemacht, „dass die Kommission einen Fehler rechtlicher und/oder tatsächlicher Art begangen hat, indem sie [sie] in Art. 1 Abs. 1 und 4 des verfügenden Teils des [streitigen] Beschlusses genannt und festgestellt hat, dass sie sich an der angeblichen einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung beteiligt habe, oder dass die Kommission diese Feststellungen rechtlich nicht hinreichend bewiesen hat“. Wie sich insoweit aus der Klageschrift ergibt, bezog sich der erste Klagegrund nur auf die Strecken innerhalb des EWR und die Strecken EU – Schweiz. Das Vorberingen von Cathay Pacific bezog sich demnach nicht nur nach der Bezeichnung, sondern auch nach dem Inhalt des ersten Klagegrundes eindeutig allein auf die Bestimmungen des streitigen Beschlusses, die vom Gericht wegen Verjährung für nichtig erklärt wurden.

147 Zwar hatte Cathay Pacific in Rn. 44 der Klageschrift tatsächlich ausgeführt, dass der erste Klagegrund auch „entscheidend“ sei für „die Klage insgesamt, insbesondere wegen der Feststellung der Kommission, dass es künstlich sei, die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung in Feststellungen gesonderter Zuwiderhandlungen aufzugliedern“, und dass, „wenn [ihr] zwei Tatkomplexe der Zuwiderhandlung zu Unrecht zur Last gelegt werden, nicht davon ausgegangen werden kann, dass sie sich an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung beteiligt hätte, und der [streitige] Beschluss, soweit er sie betrifft, für nichtig zu erklären ist“.

148 Außerdem hatte Cathay Pacific im Rahmen des dritten Klagegrundes eine Beteiligung an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, wie sie im streitigen Beschluss festgestellt wird, hinsichtlich der drei thematisch gesonderten Tatkomplexe, nämlich des Treibstoffaufschlags, des Sicherheitsaufschlags und der Nichtzahlung von Provisionen, aber ausdrücklich bestritten. Auf diesen dritten Klagegrund ist das Gericht aber in den Rn. 255 bis 377 des angefochtenen Urteils eingegangen. Daher kann nicht angenommen werden, dass das Gericht es mit der Feststellung, dass über den ersten und den vierten Klagegrund, da der zweite Klagegrund begründet sei, nicht entschieden zu werden brauche, unterlassen hätte, über das Vorbringen von Cathay Pacific über ihre Beteiligung an der einheitlichen fortgesetzten Zuwiderhandlung zu entscheiden.

149 Mit dem vierten Klagegrund hatte Cathay Pacific gerügt, „dass die Kommission ihre Feststellung, dass [sie] sich an einer einheitlichen fortgesetzten Zuwiderhandlung beteiligt habe, nicht hinreichend begründet hat“. Allein am Titel des vierten Klagegrundes ließ sich also in der Tat nicht erkennen, dass sich dieser nur auf „die Strecken innerhalb des EWR und die Strecken EU – Schweiz“ bezog. Aus dem entsprechenden Vorbringen, insbesondere aus den Rn. 88 bis 90 der Klageschrift, ergibt sich aber, dass er sich ebenfalls allein auf diese Strecken bezog. Ebenso ergibt sich aus Rn. 91 der Klageschrift, dass Cathay Pacific geltend gemacht hatte, dass sie zu Unrecht in der Liste der Kartellteilnehmer in Art. 1 Abs. 1 und 4 des verfügenden Teils des streitigen Beschlusses aufgeführt sei.

150 Da es Art. 1 Abs. 1 und 4 des verfügenden Teils des streitigen Beschlusses, weil es dem zweiten Klagegrund stattgegeben hat, insoweit für nichtig erklärt hat, als diese Bestimmungen Cathay Pacific betrafen, und sich diese Bestimmungen gerade auf die Strecken innerhalb des EWR und die Strecken EU – Schweiz bezogen, hat das Gericht aber rechtsfehlerfrei festgestellt, dass der erste und der vierte Klagegrund nicht mehr zu prüfen seien.

151 Der dritte Rechtsmittelgrund ist daher als unbegründet zurückzuweisen. Zum fünften Rechtsmittelgrund: Rechtsfehler bei der Würdigung der nicht unmittelbar mit den Cathay Pacific zur Last gelegten Zuwiderhandlungen in Zusammenhang stehenden Beweise und unzureichende Ausführungen zu den Beweisen für die Beteiligung von Cathay Pacific an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung Vorbringen der Parteien

152 Cathay Pacific macht in Bezug auf die Rn. 312 bis 345 des angefochtenen Urteils geltend, dass das Gericht, das Art. 1 Abs. 1 Buchst. g und Abs. 4 Buchst. g des streitigen Beschlusses für nichtig erklärt und den Umfang und die Dauer ihrer Beteiligung an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung deshalb erheblich reduziert habe, seinen Ansatz der Würdigung der Beweise, die nicht in den relevanten Zeitraum fielen oder für die die Kommission räumlich nicht zuständig sei, zu Unrecht in keiner Weise nachvollziehbar erläutert habe, insbesondere nicht, inwieweit diese Beweise bei bestimmten anderen Beweisen „die Würdigung untermauern“ könnten.

153 Als Erstes seien die Ausführungen des Gerichts zu dem Ansatz, den es bei Beweisen zu Ereignissen vor Beginn der ihr zur Last gelegten Zuwiderhandlung verfolgt habe, oder zu deren Erheblichkeit für die Feststellung ihrer Beteiligung an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung schleierhaft. Da es Art. 1 Abs. 1 Buchst. g und Abs. 4 Buchst. g des streitigen Beschlusses für nichtig erklärt habe, hätte das Gericht erneut prüfen müssen, ob die Beweise in Bezug auf die Zeit vor dem ihr zur Last gelegten Zeitraum der Zuwiderhandlung, wie er sich aus der Nichtigerklärung dieser Bestimmungen ergebe, stichhaltig gewesen seien. Es sei aber nicht eindeutig erkennbar, dass das Gericht eine solche erneute Überprüfung vorgenommen hätte. Die Beweise in Bezug auf die Zeit vor der Zuwiderhandlung, wie sie nun festgestellt sei, würden nämlich offenbar wie direkte Beweise für die Zuwiderhandlung behandelt, insbesondere wie Beweise für die Beteiligung an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung.

154 Als Zweites zieht Cathay Pacific die Beweise in Zweifel, die bei ihr die Feststellung einer Zuwiderhandlung hinsichtlich von Zeiträumen und Gebieten, bei denen die Kommission für die Feststellung einer Zuwiderhandlung zuständig gewesen sei, untermauern sollen.

155 Erstens sei nicht klar, ob in Rn. 333 des angefochtenen Urteils mit dem Ausdruck „untermauern“ gemeint sei, dass die Beweise für Kontakte in der Schweiz dazu dienten, die Würdigung bestimmter anderer Beweise zu stützen, oder dass sie direkt bestätigten, dass sich die Ereignisse tatsächlich zugetragen hätten.

156 Zweitens sei nicht nachvollziehbar, warum die Beweise, die in den Erwägungsgründen betreffend die Kontakte in der Schweiz angeführt würden, die in anderen Erwägungsgründen angeführten untermauerten.

157 Drittens ließen die Ausführungen des Gerichts allgemein zu wünschen übrig, was die Rolle der Beweise angehe, die nicht in den relevanten Zeitraum fielen oder für die die Kommission räumlich nicht zuständig sei. Das Gericht hätte angeben müssen, welche Beweise direkte Beweise für die Zuwiderhandlung darstellten und welche Beweise Letztere untermauerten. Dies habe es aber nicht getan und außerdem die Beweise, die als untermauernde Beweise herangezogen worden seien, als direkte Beweise für die Zuwiderhandlung behandelt.

158 Viertens gehörten, wenn in Rn. 333 des angefochtenen Urteils von 90 Kontakten, die Rede sei, die die Kommission in den Erwägungsgründen 757 bis 759 des streitigen Beschlusses zusammengefasst habe, um ihre Beteiligung an dem weltweiten Kartell nachzuweisen, dazu auch noch zwölf Erwägungsgründe zur Schweiz, was dafür spreche, dass sich alle diese Erwägungsgründe gegenseitig untermauerten. Das Gericht habe ein solches Untermauern aber in keiner Weise erläutert, so dass nicht nachvollziehbar sei, warum ein Verhalten, das in dem betreffenden räumlichen Kontext erfolgt sei, ein Verhalten, das in einem anderen Kontext erfolgt sei, untermauere.

159 Als Drittes macht Cathay Pacific geltend, dass die in 52 Erwägungsgründen des streitigen Beschlusses angeführten Beweise für Verhaltensweisen, für die die Kommission zuständig sei, nicht für die Feststellung ausreichten, dass sie sich an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung beteiligt oder von dem Gesamtplan, der die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung als Ganzes gekennzeichnet habe, Kenntnis gehabt hätte oder hätte haben müssen.

160 Die Kommission hält den fünften Rechtsmittelgrund für unbegründet. Würdigung durch den Gerichtshof

161 Mit dem fünften Rechtsmittelgrund, mit dem die Rn. 312 bis 345 des angefochtenen Urteils angegriffen werden, macht Cathay Pacific im Wesentlichen geltend, das Gericht habe bei der Beurteilung ihrer Beteiligung an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung rechtsfehlerhaft Beweise für Verhaltensweisen berücksichtigt, die vor dem relevanten Zeitraum erfolgt seien oder für die die Kommission räumlich nicht zuständig sei. Das Gericht habe nicht angegeben, ob diese Beweise ihre Beteiligung an der Zuwiderhandlung „untermauerten“ oder direkt bewiesen.

162 Nach der oben in den Rn. 68 und 69 dargestellten Rechtsprechung ist der fünfte Rechtsmittelgrund, da sich Cathay Pacific mit ihm gegen Randnummern des angefochtenen Urteils wendet, in denen das Gericht die Tatsachen und Beweise gewürdigt hat, unzulässig. Cathay Pacific macht nämlich nicht geltend, dass das Gericht die betreffenden Tatsachen und Beweise verfälscht hätte.

163 Soweit Cathay Pacific mit dem fünften Rechtsmittelgrund geltend macht, dass das Gericht, nachdem es Art. 1 Abs. 1 Buchst. g und Abs. 4 Buchst. g des streitigen Beschlusses für nichtig erklärt und den Umfang und die Dauer ihrer Beteiligung an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung deshalb geringer angesetzt habe, nun rechtsfehlerhaft auf Erwägungsgründe des streitigen Beschlusses, die diese Bestimmungen stützten, und damit auf Beweise für Verhaltensweisen verweise, die nicht im relevanten Zeitraum oder nicht in dem Gebiet erfolgt seien, auf das sich der Teil der Zuwiderhandlung, für den sie nun noch verantwortlich gemacht werde, erstreckt habe, ist festzustellen, dass der Nachweis des Vorliegens einer Zuwiderhandlung gegen Art. 101 Abs. 1 AEUV voraussetzt, dass die Kommission ernsthafte, genaue und übereinstimmende Beweise beibringt.

164 Nicht jeder der von der Kommission beigebrachten Beweise muss jedoch notwendigerweise diesem Kriterium in Bezug auf jedes Element der Zuwiderhandlung genügen. Es genügt, dass das Bündel der von diesem Organ angeführten Indizien bei einer Gesamtbetrachtung dieses Erfordernis erfüllt (Urteil vom 1. Juli 2010, Knauf Gips/Kommission, C‑407/08 P, EU:C:2010:389, Rn. 47 und die dort angeführte Rechtsprechung).

165 Das Gericht ist demnach nicht bereits deshalb verpflichtet, einen Beschluss der Kommission für nichtig zu erklären, weil diese darin tatsächliche Umstände anführt, die keine direkten Beweise für die Beteiligung des betroffenen Unternehmens an der zur Last gelegten Zuwiderhandlung sind. Es genügt nämlich, dass es – wie im vorliegenden Fall – prüft, ob die untersuchten Beweise insgesamt geeignet waren, die Feststellung zu stützen, dass sich das betreffende Unternehmen an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung beteiligt hat. Beweise für Kontakte, die vor dem relevanten Zeitraum stattgefunden haben, oder für Verhaltensweisen, für die die Kommission nicht zuständig ist, vermögen die Würdigung anderer, sich auf den relevanten Zeitraum beziehender Beweise mitunter zu untermauern. Sie können etwa dazu dienen, Letztere in ihrem jeweiligen Kontext zu würdigen oder um nachzuweisen, dass sich bestimmte Arten von Verhaltensweisen oder Praktiken wiederholt haben.

166 Im vorliegenden Fall hat das Gericht, was zum einen die Kontakte vor dem relevanten Zeitraum angeht, wie der Generalanwalt in den Rn. 138 und 139 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, festgestellt, dass mehrere davon Strecken betroffen hätten, für die die Kommission zuständig gewesen sei (angefochtenes Urteil, Rn. 315 bis 322). Die Kommission habe die übrigen Kontakte, die in Zweifel gezogen würden, auch wenn sie allesamt Strecken betroffen hätten, für die sie in den relevanten Zeiträumen nicht zuständig gewesen sei, dennoch berücksichtigen dürfen, um ein Gesamtbild der Situation zu zeichnen und somit die Würdigung der ihr vorliegenden Beweise zu untermauern (angefochtenes Urteil, Rn. 323 bis 327).

167 Diese Kontakte hätten nämlich, auch wenn sie solche Strecken betroffen hätten, zu einem weltweiten Kartell gehört, das auf einem Netz bi- und multilateraler Kontakte beruht habe, dessen Existenz und Funktionswiese sie untermauerten (angefochtenes Urteil, Rn. 325 bis 327). Cathay Pacific habe nicht „geltend gemacht, dass diese Kontakte die Würdigung anderer Beweise nicht untermauerten“, und auch nicht behauptet, dass „die Kommission dafür nicht zuständig gewesen wäre“. Außerdem gehörten die 40 Kontakte, die von Cathay Pacific in Zweifel gezogen würden, zu den rund 90 relevanten Kontakten, die die Kommission im streitigen Beschluss geprüft habe (angefochtenes Urteil, Rn. 328).

168 Was zum anderen die Kontakte angeht, für die die Kommission räumlich nicht zuständig war, hat das Gericht festgestellt, dass sie sich unterschiedslos auf die Strecken ab der Schweiz bezogen hätten, so dass der Kommission nicht vorgeworfen werden könne, dass sie zu Unrecht angenommen hätte, dass sie sich auch auf die Strecken EU – Schweiz bezogen hätten (angefochtenes Urteil, Rn. 332). Außerdem bestätigten diese Kontakte die rund 90 Kontakte, die die Kommission festgestellt habe, um nachzuweisen, dass sich Cathay Pacific an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung beteiligt habe (angefochtenes Urteil, Rn. 333 und 334).

169 Das Gericht hat daher keinen Rechtsfehler begangen, indem es bei der Beurteilung der Frage, ob sich Cathay Pacific an der Zuwiderhandlung beteiligt hat, Beweise für Verhaltensweisen berücksichtigt hat, die außerhalb des relevanten Zeitraums erfolgt sind oder für die die Kommission räumlich nicht zuständig war. Diese vermochten nämlich andere Beweise aussagekräftig zu untermauern.

170 Der fünfte Rechtsmittelgrund ist daher als teils unzulässig, teils unbegründet zurückzuweisen. Zum vierten Rechtsmittelgrund: unzureichende Begründung der Beteiligung von Cathay Pacific an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung Vorbringen der Parteien

171 Cathay Pacific macht geltend, das Gericht habe die Begründung und die Beweise, die die Kommission im streitigen Beschluss gegeben bzw. angeführt habe, um ihre Feststellung zu stützen, dass sie sich an der im streitigen Beschluss festgestellten einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung beteiligt habe, zu Unrecht gebilligt und in mehrerer Hinsicht in unzulässiger Weise durch seine eigenen Feststellungen ergänzt.

172 Erstens habe das Gericht nicht beanstandet, dass der streitige Beschluss, obwohl die Kommission im ersten Beschluss nicht festgestellt habe, dass sie sich in Bezug auf die Strecken innerhalb des EWR und die Strecken EU – Schweiz an irgendeiner Zuwiderhandlung beteiligt hätte, auf denselben Beweisen für die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung basiere wie denen, die im ersten Beschluss herangezogen worden seien. Da der streitige Beschluss keine neuen Beweise enthalte, habe das Gericht den streitigen Beschluss zu Unrecht auf der Grundlage einer „Würdigung der Beweise“ bestätigt, die dieser nicht enthalte.

173 Zweitens wendet sich Cathay Pacific gegen Rn. 326 des angefochtenen Urteils. Das Gericht habe dort eines ihrer Argumente zusammengefasst. Ihm sei dabei aber ein Fehler unterlaufen. Es habe ihr Behauptungen zugeschrieben, die, wie sich aus deren Kontext ergebe, von der Kommission aufgestellt worden seien. Dieser Fehler zeuge von einem grundlegenden Verständnisfehler des Gerichts, der sich durch die gesamte Ausführung des Gerichts ziehe.

174 Drittens macht Cathay Pacific in Bezug auf die Rn. 310 und 374 des angefochtenen Urteils geltend, das Gericht habe nicht nachgewiesen, dass sie von der allgemeinen Tragweite und den wesentlichen Merkmalen des Kartells Kenntnis gehabt hätte oder hätte haben müssen. Da es eingeräumt habe, dass es auf der Ebene der Unternehmensleitung keine direkten Kontakte zwischen ihr und anderen Luftfrachtunternehmen gegeben habe, sei eine eingehende Prüfung geboten gewesen. Mit Kontakten auf lokaler Ebene könne die Kenntnis des Gesamtplans aber nicht nachgewiesen werden. Das Gericht habe es mithin schlichtweg unterlassen, die Beweise zu würdigen und gebührend auf ihr Vorbringen einzugehen.

175 Viertens wendet sich Cathay Pacific gegen die Feststellung des Gerichts in Rn. 306 des angefochtenen Urteils, dass die Kommission keinen „harten Kern von Luftfrachtunternehmen“ ausgemacht habe, zu dem sie gehört hätte, und dass sie nicht verpflichtet gewesen sei, dies zu tun.

176 Fünftens zieht Cathay Pacific die in den Rn. 308 bis 310 des angefochtenen Urteils genannten Beweise in Zweifel. Das Gericht habe nicht erläutert, inwieweit die dort beschriebenen Kontakte ihre Beteiligung an dem Gesamtplan oder dem gemeinsamen Ziel und damit ihre Beteiligung an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung bewiesen. Es nenne keine einzige Information, die nach einem der betreffenden Kontakte auf der Ebene der Unternehmensleitung zwischen den betroffenen Unternehmen ausgetauscht worden wäre. Dass in der internen Kommunikation mit der Unternehmensleitung ihrer Fluggesellschaft von lokalen Kontakten die Rede sei, beweise nicht, dass ein Kartell existiert hätte, ja nicht einmal, dass verschiedene Luftfrachtunternehmen auf der Ebene der Unternehmensleitung miteinander kommuniziert hätten, solange nicht erwiesen sei, dass die betreffenden lokalen Kontakte gerade darauf abzielten, dieses Ergebnis zu erreichen.

177 Sechstens macht Cathay Pacific in Bezug auf die Rn. 369, 372, 374 und 375 des angefochtenen Urteils geltend, die Feststellung des Gerichts in Rn. 375 des angefochtenen Urteils, dass sie Kenntnis von den Prinzipien des Kartells gehabt habe und sich die Koordinierung und Überwachung weltweit auf alle Strecken erstrecken sollten, sei durch keinen Beweis untermauert und auch nicht angemessen begründet. Das Gericht hätte von der Kommission den Nachweis verlangen müssen, dass sie entweder von den Kontakten, die die allgemeine Tragweite und die Merkmale des in Rede stehenden Kartells nachwiesen, oder von den Ergebnissen dieser Kontakte hinreichend Kenntnis gehabt habe oder hätte haben müssen. Außerdem sei in Rn. 369 des angefochtenen Urteils zu Unrecht von einer „vermuteten Kenntnis“ die Rede. Weder das Gericht noch die Kommission hätten eine überzeugende Begründung für eine solche Vermutung geliefert. Ohne einen solchen Nachweis habe die Feststellung, dass sie sich an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung beteiligt habe, nicht bestätigt werden dürfen.

178 Siebtens wendet sich Cathay Pacific gegen Rn. 326 des angefochtenen Urteils. Das Gericht habe dort zu Unrecht angenommen, dass es nicht zu beanstanden sei, dass die Kommission in Anbetracht des Zwecks der Aufschläge, die weltweit für sämtliche Strecken gelten sollten, die Strecken innerhalb des EWR und die Strecken EU – Schweiz in die Zuwiderhandlung einbezogen habe. Mit einem solchen Ansatz könne nicht nachgewiesen werden, dass sie selbst Kenntnis von der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gehabt hätte oder hätte haben müssen. Um ihre Auffassung zu begründen, untersucht Cathay Pacific mehrere Erwägungsgründe des streitigen Beschlusses, auf die sich das Gericht insbesondere in den Rn. 339, 314 bis 322 und 332 des angefochtenen Urteils gestützt hat. Sie wendet sich sowohl gegen diese Erwägungsgründe des streitigen Beschlusses als auch gegen die in den genannten Randnummern des angefochtenen Urteils getroffenen Feststellungen.

179 So habe das Gericht in Rn. 332 des angefochtenen Urteils die Begründung der Kommission durch seine eigene ersetzt. Es habe dort nämlich Beweise untersucht, die hauptsächlich den Air Cargo Council Switzerland beträfen (im Folgenden: ACCS). Es habe festgestellt, dass die Luftfrachtunternehmen der Union Mitglieder des ACCS gewesen seien und sich sowohl in Bezug auf den Treibstoffaufschlag als auch in Bezug auf die Nichtzahlung von Provisionen aktiv an den in Rede stehenden Kontakten beteiligt hätten. Es sei zu dem Schluss gelangt, dass, „[d]a es bei diesen Kontakten unterschiedslos um die Strecken mit Abflug in der Schweiz gegangen ist, … der Kommission nicht vorgeworfen werden [kann], dass sie angenommen hat, dass sie, wenn auch in geringerem Maße, auch die Strecken EU – Schweiz betroffen hätten“. Es handle sich dabei aber um eine nicht weiter begründete Feststellung. Für die betreffenden Strecken gebe es im streitigen Beschluss überhaupt kein Beweis, und das Gericht sei nicht befugt, eine nicht ausreichende Begründung eines Beschlusses durch seine eigene Würdigung zu ergänzen. Jedenfalls litten die Ausführungen des Gerichts unter einem Zirkelschluss. Hätten sich die Luftfrachtunternehmen der Union für die Strecken zwischen der Union und der Schweiz auf einen Treibstoffaufschlag einigen wollen, hätten sie überhaupt keinen Grund gehabt, „die übrigen Luftfrachtunternehmer damit zu behelligen“.

180 Die Kommission hält den vierten Rechtsmittelgrund für unbegründet. Würdigung durch den Gerichtshof

181 Zu der ersten Rüge, mit der Cathay Pacific geltend macht, das Gericht habe rechtsfehlerhaft gebilligt, dass sich die Kommission bei der Feststellung, dass sie sich in Bezug auf die Strecken innerhalb des EWR und die Strecken EU – Schweiz an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung beteiligt habe, auf dieselben Beweise gestützt habe wie die, die sie im ersten Beschluss herangezogen gehabt habe, obwohl sie im verfügenden Teil des ersten Beschlusses angenommen habe, dass sie sich in Bezug auf diese Strecken nicht an einheitlichen Zuwiderhandlungen beteiligt habe, ist festzustellen, dass der erste Beschluss insbesondere wegen Widersprüchen zwischen der Begründung und dem verfügenden Teil für nichtig erklärt wurde. Während in der Begründung des ersten Beschlusses eine einzige einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung beschrieben wurde, die sich auf alle Strecken bezogen habe, die Gegenstand des Kartells gewesen seien, und an denen sich alle betroffenen Luftfrachtunternehmen beteiligt hätten, war im verfügenden Teil des ersten Beschlusses entweder von vier gesonderten einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlungen oder einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung die Rede, für die lediglich die Luftfrachtunternehmen zur Verantwortung gezogen würden, die sich in Bezug auf die in den Art. 1 bis 4 des ersten Beschlusses genannten Strecken unmittelbar an den dort jeweils genannten rechtswidrigen Verhaltensweisen beteiligt oder von einer Abstimmung in Bezug auf diese Strecken Kenntnis gehabt hätten und das entsprechende Risiko eingegangen seien.

182 Da die Kommission diesen Widerspruch zur Durchführung des Urteils, mit dem der erste Beschluss für nichtig erklärt wurde, aufheben musste, kann Cathay Pacific ihr nicht unter Berufung auf den verfügenden Teil des ersten Beschlusses vorwerfen, dieselben Beweise wie die im ersten Beschluss herangezogenen erneut geprüft zu haben und aus ihnen eine andere Schlussfolgerung gezogen zu haben als im verfügenden Teil des ersten Beschlusses.

183 Sollte Cathay Pacific mit ihrer Rüge auch das Fehlen eines Beweises für ihre Kenntnis eines rechtswidrigen Verhaltens in Bezug auf die Strecken innerhalb des EWR und die Strecken EU – Schweiz im streitigen Beschluss bemängeln, ist festzustellen, dass Cathay Pacific damit keinen Rechtsfehler bezeichnet, der dem Gericht unterlaufen sein soll, sondern allgemein den streitigen Beschluss kritisiert. Argumente eines Rechtsmittels, mit denen nicht das vom Gericht infolge eines Antrags auf Nichtigerklärung eines Beschlusses erlassene Urteil beanstandet wird, sondern der Beschluss, dessen Nichtigerklärung vor dem Gericht beantragt wurde, sind aber nicht zulässig (vgl. Urteil vom 29. Juni 2023, TUIfly/Kommission, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, Rn. 53 und die dort angeführte Rechtsprechung).

184 Zu der gegen Rn. 326 des angefochtenen Urteils gerichteten Rüge ist festzustellen, dass dieses dort in der Verfahrenssprache tatsächlich insoweit einen offensichtlichen Fehler enthält, als von der „Klägerin“ die Rede ist, obwohl nach dem Kontext der Randnummer in Wirklichkeit „die Kommission“ gemeint ist.

185 Es kann aber nicht angenommen werden, dass die gesamten Ausführungen des Gerichts deshalb rechtswidrig wären. Denn, wie sich eindeutig aus dem Kontext von Rn. 326 des angefochtenen Urteils ergibt, handelt es sich um einen reinen Schreibfehler und hat das Gericht das Vorbringen von Cathay Pacific in Rn. 326 des angefochtenen Urteils nicht unrichtig aufgefasst. In den Rn. 325 und 326 des angefochtenen Urteils hat das Gericht die Auffassung der Kommission dargestellt, wie sie sich aus dem streitigen Beschluss ergab. In Rn. 327 des angefochtenen Urteils hat es sich auf die Auffassung von Cathay Pacific bezogen und ist auf deren Vorbringen eingegangen. Im Übrigen ergibt sich aus Rn. 291 des angefochtenen Urteils, die von Cathay Pacific nicht angegriffen wird und in der deren Vorbringen zusammengefasst wird, dass das Gericht dieses Vorbringen nicht unrichtig aufgefasst hat. Die betreffende Rüge von Cathay Pacific ist daher als unbegründet zurückzuweisen.

186 Zu der gegen die Rn. 310 und 374 des angefochtenen Urteils gerichteten Rüge ist festzustellen, dass das Gericht in Rn. 310 des angefochtenen Urteils im Wesentlichen festgestellt hat, dass, auch wenn die Kommunikation zwischen Cathay Pacific und anderen Luftfrachtunternehmen teilweise über örtliche Mitarbeiter erfolgt sei, auch auf der Ebene der Unternehmensleitung Informationen zwischen den betreffenden Unternehmen ausgetauscht worden seien, so dass bei diesen Kontakten, auch wenn sie indirekt gewesen seien, davon auszugehen sei, dass sie Teil der mehrstufigen Organisation des in Rede stehenden Kartells gewesen seien.

187 Soweit Cathay Pacific meint, die Kenntnis des Gesamtplans könne nicht mit Kontakten auf lokaler Ebene nachgewiesen werden, ist festzustellen, dass es nach der oben in Rn. 164 dargestellten Rechtsprechung genügt, dass das Bündel der von der Kommission angeführten Indizien bei einer Gesamtbetrachtung die an den Nachweis des Vorliegens einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung und der Beteiligung eines Unternehmens daran gestellte Anforderung erfüllt, und zwar unabhängig davon, auf welcher Ebene die bewiesenen Kontakte stattgefunden haben. Das betreffende Vorbringen von Cathay Pacific ist daher als unbegründet zurückzuweisen.

188 Zu Rn. 374 des angefochtenen Urteils, in der das Gericht festgestellt hat, dass die Kommission die allgemeine Tragweite und die wesentlichen Merkmale des Kartells und die Abstimmung über den Treibstoffaufschlag beschrieben und dabei darauf hingewiesen hat, dass dieselben Grundsätze im Großen und Ganzen auch für die übrigen Tatkomplexe der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegolten hätten, ist festzustellen, dass das Gericht sich nicht auf diese Feststellung allgemeiner Art beschränkt hat.

189 Das Gericht hat in Rn. 375 des angefochtenen Urteils nämlich eine ganze Reihe der im streitigen Beschluss beschriebenen Kontakte angeführt und festgestellt, dass sie bewiesen, dass Cathay Pacific hätte wissen müssen, dass es ein Netz von Kontakten gegeben habe, über das sowohl in Bezug auf den Treibstoff- und den Sicherheitsaufschlag als auch in Bezug auf die Nichtzahlung von Provisionen Informationen ausgetauscht und Abstimmungen erfolgt seien. In Anbetracht dieser Kontakte hätte Cathay Pacific wissen müssen, dass die betroffenen Unternehmen bei den Aufschlägen Disziplin auf dem Markt erwartet hätten und dass es ein mehrstufiges System gegeben habe. Im Übrigen hat das Gericht in Rn. 375 des angefochtenen Urteils unter Verweis auf die Rn. 354 bis 356 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass Cathay Pacific in Anbetracht der räumlichen Tragweite der Ankündigungen und der Gespräche über den Treibstoffaufschlag, der Vielzahl von Ländern, in denen sie an solchen geheimen Kontakten teilgenommen habe, und der zahlreichen Maßnahmen, mit denen sie parallel dazu versucht habe, die Mitarbeiter ihrer Tochtergesellschaften dazu zu bringen, sich auf lokaler Ebene mit den Wettbewerbern abzustimmen, bei verständiger Würdigung auch hätte wissen und in Kauf nehmen können, dass die in Rede stehende Abstimmung und die in Rede stehende Überwachung möglicherweise für alle Strecken weltweit gelten sollten.

190 Diese Randnummern des angefochtenen Urteils enthalten mithin ausschließlich Würdigungen der Tatsachen und Beweise. Die Rüge, mit denen sie angegriffen werden, ist daher unzulässig. Cathay Pacific macht nämlich nicht geltend, dass das Gericht die betreffenden Tatsachen oder Beweise verfälscht hätte.

191 Zu der gegen Rn. 306 des angefochtenen Urteils gerichteten Rüge ist festzustellen, dass Cathay Pacific geltend macht, die Feststellung, die das Gericht dort getroffen habe, sei in tatsächlicher und in rechtlicher Hinsicht insoweit unzutreffend, als die Kommission in Abschnitt 4.3.3 des streitigen Beschlusses einen harten Kern von betroffenen Luftfrachtunternehmen ausgemacht habe und dies für die Kenntnis des mit dem Kartell verfolgten gemeinsamen Ziels, das eine Voraussetzung dafür darstelle, dass bei einem Unternehmen davon ausgegangen werden könne, dass es sich daran beteiligt habe, besonders bedeutsam sei.

192 In Rn. 306 des angefochtenen Urteils und in Rn. 280 des angefochtenen Urteils, auf die in Rn. 306 des angefochtenen Urteils verwiesen wird, hat das Gericht festgestellt, dass der Umstand, dass sich die betroffenen Luftfrachtunternehmen möglicherweise in unterschiedlichem Maße an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung beteiligt hätten, erst bei der Beurteilung der Schwere der Zuwiderhandlung und der Festsetzung der Höhe der Geldbuße berücksichtigt werde.

193 Das Gericht hat in Rn. 306 des angefochtenen Urteils weiter festgestellt, dass das Vorbringen von Cathay Pacific auf einer unzutreffenden Annahme beruhe. Die Kommission habe einen solchen „harten Kern“ im streitigen Beschluss nicht festgestellt und sei auch keineswegs verpflichtet gewesen, dies zu tun.

194 Dem Gericht sind bei dieser Feststellung mithin keine Rechtsfehler unterlaufen.

195 Das Vorbringen, das Gericht habe zu Unrecht angenommen, dass die Kommission keinen harten Kern von Luftfrachtunternehmen festgestellt habe, ist daher als ins Leere gehend zurückzuweisen. Es beruht auf der unzutreffenden Annahme, dass die Kommission einen solchen harten Kern hätte feststellen müssen.

196 So hat das Gericht in Rn. 281 des angefochtenen Urteils im Wesentlichen festgestellt, dass allenfalls die Kommission im streitigen Beschluss die Aussage von Lufthansa erwähnt habe, dass die Hauptkontakte („core group of contacts“) hauptsächlich in bilateralen Mobilfunkgesprächen der für die Preispolitik verantwortlichen Direktoren der verschiedenen Luftfrachtunternehmen bestanden hätten, sich aber diese Aussagen nicht zu eigen gemacht habe und auch nicht festgestellt habe, dass eine solche von den übrigen in Rede stehenden Kontakten gesonderte Gruppe bestanden hätte oder wer zu einer solchen Gruppe gehört hätte. Cathay Pacific bestreitet diese Schlussfolgerung nicht.

197 Soweit sich Cathay Pacific gegen diese Würdigung der Tatsachen und Beweise durch das Gericht wendet, ist ihr Vorbringen nach der oben in Rn. 69 dargestellten Rechtsprechung als unzulässig zurückzuweisen.

198 Zu der gegen die Rn. 308 bis 310 des angefochtenen Urteils gerichteten Rüge ist festzustellen, dass sie, soweit sich Cathay Pacific mit ihr gegen die dort angeführten Beweise wendet, nach der oben in Rn. 69 dargestellten Rechtsprechung ebenfalls unzulässig ist. Cathay Pacific macht nämlich nicht geltend, dass das Gericht in den Rn. 308 bis 310 des angefochtenen Urteils den streitigen Beschluss verfälscht hätte, sondern greift lediglich die Würdigungen von Tatsachen, die dort vorgenommen werden, an, will also eine neue Würdigung der Tatsachen durch den Gerichtshof erreichen.

199 Soweit Cathay Pacific mit dieser Rüge geltend macht, dass das Gericht das angefochtene Urteil nicht hinreichend begründet habe, weil es nicht gebührend erläutert habe, inwieweit die in den Rn. 308 bis 310 des angefochtenen Urteils genannten Kontakte für den Nachweis ihrer Beteiligung an einem gemeinsamen Ziel und einem Gesamtplan relevant wären, ist festzustellen, dass die Begründungspflicht, die dem Gericht gemäß Art. 36 in Verbindung mit Art. 53 Abs. 1 der Satzung des Gerichtshofs obliegt, von ihm verlangt, dass es die von ihm angestellten Überlegungen klar und eindeutig zum Ausdruck bringt, so dass die Betroffenen die Gründe für die getroffene Entscheidung erkennen können und der Gerichtshof seine Kontrollaufgabe wahrnehmen kann (Urteile vom 11. April 2013, Mindo/Kommission, C‑652/11 P, EU:C:2013:229, Rn. 29, und vom 26. September 2024, Covestro Deutschland und Deutschland/Kommission, C‑790/21 P und C‑791/21 P, EU:C:2024:792, Rn. 113 und die dort angeführte Rechtsprechung).

200 Die Begründungspflicht verlangt vom Gericht jedoch nicht, dass es bei seinen Ausführungen alle von den Parteien des Rechtsstreits vorgetragenen Argumente nacheinander erschöpfend behandelt. Die Begründung kann daher implizit erfolgen, sofern sie es den Betroffenen ermöglicht, die Gründe zu erfahren, auf denen das angefochtene Urteil beruht, und dem Gerichtshof ausreichende Angaben liefert, damit er seine Kontrollaufgabe im Rahmen eines Rechtsmittels wahrnehmen kann (Urteile vom 7. Januar 2004, Aalborg Portland u. a./Kommission, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P und C‑219/00 P, EU:C:2004:6, Rn. 372, und vom 26. September 2024, Covestro Deutschland und Deutschland/Kommission, C‑790/21 P und C‑791/21 P, EU:C:2024:792, Rn. 114 und die dort angeführte Rechtsprechung).

201 Wie aus den Rn. 308 bis 310 des angefochtenen Urteils hervorgeht, ist das Gericht auf das Vorbringen von Cathay Pacific, sie habe auf der Ebene der Unternehmensleitung nicht mit anderen Luftfrachtunternehmen in Kontakt gestanden (angefochtenes Urteil, Rn. 307), aber durchaus eingegangen. So hat das Gericht zum Sicherheitsaufschlag festgestellt, dass Lufthansa im Oktober 2001 unmittelbar an die Generaldirektoren der Frachtbereiche mehrerer Luftfrachtunternehmen, darunter Cathay Pacific, ein Musterschreiben gesandt habe, mit dem der Sicherheitsaufschlag gerechtfertigt worden sei, und dass dies, auch wenn Lufthansa auf eigene Initiative gehandelt und keine Antwort erhalten habe, beweise, dass es zwischen den Luftfrachtunternehmen eine Kommunikation auf der Ebene der Unternehmensleitung gegeben habe. Das Gericht hat in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen, dass eine passive Beteiligung an der Zuwiderhandlung genüge, um die Haftung des Unternehmens zu begründen (angefochtenes Urteil, Rn. 308). Cathay Pacific bestreite nicht, dass sie E‑Mails von Lufthansa mit mehreren an verschiedene Luftfrachtunternehmen gerichteten Anzeigen der Erhöhung des Treibstoffaufschlags erhalten habe, was ebenfalls eine Kommunikation auf der Ebene der Unternehmensleitung dargestellt habe und nicht mit der Begründung abgetan werden könne, dass es sich lediglich um öffentliche Erklärungen gehandelt habe (angefochtenes Urteil, Rn. 309). Wie mehreren Erwägungsgründen des streitigen Beschlusses zu entnehmen sei, hätten die örtlichen Mitarbeiter von Cathay Pacific mit den Unternehmensleitungen anderer Luftfrachtunternehmen kommuniziert oder über deren örtliche Mitarbeiter versucht, Informationen über die Position dieser Unternehmensleitungen herauszufinden. Sie seien hierzu von der Unternehmensleitung ermutigt worden. Umgekehrt seien örtliche Mitarbeiter anderer Luftfrachtunternehmen an die Unternehmensleitung von Cathay Pacific herangetreten und hätten ihrer Unternehmensleitung dann von der Position von Cathay Pacific berichtet. Auch wenn sie indirekt seien, habe es sich bei diesen Austauschen also letztlich um eine Kommunikation von Unternehmensleitung zu Unternehmensleitung gehandelt. Sie seien Bestandteil der mehrstufigen Organisation des Kartells gewesen (angefochtenes Urteil, Rn. 310).

202 Demnach hat das Gericht hinreichend begründet, warum die in den Rn. 308 bis 310 des angefochtenen Urteils genannten Kontakte für den Nachweis der Beteiligung von Cathay Pacific an einem gemeinsamen Ziel oder einem Gesamtplan relevant waren.

203 Zu der gegen die Rn. 369, 372, 374 und 375 des angefochtenen Urteils gerichteten Rüge ist festzustellen, dass das Gericht in Rn. 369 des angefochtenen Urteils zwar den Ausdruck „vermutet“ verwendet und insoweit auf Rn. 350 des angefochtenen Urteils verwiesen hat. In den Rn. 370 und 371 des angefochtenen Urteils hat es aber zutreffend darauf hingewiesen, dass die Kommission nachzuweisen habe, dass das betreffende Unternehmen eine solche Kenntnis gehabt habe.

204 Cathay Pacific rügt im Rechtsmittelverfahren in ihren Schriftsätzen zwar, dass das Gericht nicht hätte vermuten dürfen, dass sie gewusst habe, dass das Verhalten der übrigen Kartellteilnehmer rechtswidrig gewesen sei. Sie vertritt aber dennoch die Auffassung, dass die Kommission zu Recht lediglich nachgewiesen habe, dass sie entweder von den Kontakten, die die allgemeine Tragweite und die Merkmale des in Rede stehenden Kartells offenbart hätten, oder von deren Ergebnisse Kenntnis haben „hätte müssen“. Das Gericht ist in Rn. 375 des angefochtenen Urteils nach Prüfung der verschiedenen bi- und multilateralen Kontakte, an denen sich Cathay Pacific in verschiedenen Mitgliedstaaten und Drittländern beteiligt hat, zu dem Schluss gelangt, dass Cathay Pacific „hätte wissen müssen“, dass es ein Netz von Kontakten gegeben habe, über das Informationen ausgetauscht und Verhaltensweisen abgestimmt worden seien. Damit wird letztlich behauptet, dass Cathay Pacific hinreichend Kenntnis von den Ergebnissen dieser Kontakte hätte haben müssen. Der Gerichtshof sieht sich deshalb nicht in der Lage, die genaue Tragweite des Vorbringens nachzuvollziehen, mit dem sich Cathay Pacific gegen Rn. 369 des angefochtenen Urteils wendet. Nach der Rechtsprechung entspricht ein Vorbringen, das nicht so klar und deutlich vorgebracht wird, dass der Gerichtshof seine Rechtmäßigkeitskontrolle ausüben kann, insbesondere, weil die wesentlichen Teile des Vorbringens nicht hinreichend zusammenhängend und verständlich aus dem Text der Rechtsmittelschrift hervorgehen, aber nicht den Erfordernissen von Art. 256 AEUV, Art. 58 Abs. 1 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union und Art. 168 Abs. 1 Buchst. d und Art. 169 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 13. November 2025, AFG/Kommission, C‑13/24 P, nicht veröffentlicht, EU:C:2025:884, Rn. 51 und 52 sowie die dort angeführte Rechtsprechung). Ein solches Vorbringen ist daher unzulässig.

205 Zwar wendet sich Cathay Pacific ausführlicher auch gegen Rn. 375 des angefochtenen Urteils. Sie macht geltend, die dort im ersten Satz enthaltene Feststellung, dass sie Kenntnis von den Grundsätzen des Kartells gehabt habe, werde durch keinen Beweis untermauert und auch nicht angemessen begründet. Das Gericht hat diese Feststellung dort in den folgenden Sätzen aber mit dem Hinweis auf die in bestimmten Erwägungsgründen des streitigen Beschlusses genannten Kontakte rechtlich hinreichend begründet. Wie bereits ausgeführt (siehe oben, Rn. 69), ist für die Beweiswürdigung jedoch allein das Gericht zuständig.

206 Im Übrigen wendet sich Cathay Pacific in diesem Zusammenhang nicht nur gegen Rn. 203 des angefochtenen Urteils. Sie macht ferner geltend, die Kommission habe nachzuweisen, dass sie hinreichende Kenntnis entweder von den im streitigen Beschluss genannten Kontakten, die zeigten, welche allgemeine Tragweite und welche wesentlichen Merkmale das Kartell gehabt habe (angefochtenes Urteil, Rn. 374), oder von deren Ergebnissen (angefochtenes Urteil, Rn. 375) gehabt habe oder hätte haben müssen.

207 Cathay Pacific gibt aber nicht konkret an, welcher Fehler dem Gericht in den Rn. 374 und 375 des angefochtenen Urteils, die oben in den Rn. 188 und 189 zusammengefasst sind, unterlaufen sein soll. Nach der oben in Rn. 71 dargestellten Rechtsprechung ist die betreffende Rüge also unzulässig.

208 Zu den gegen die Rn. 314 bis 322, 326, 332 und 339 des angefochtenen Urteils gerichteten Rügen ist festzustellen, dass Cathay Pacific damit im Wesentlichen lediglich geltend macht, das Gericht habe die Tatsachen, von denen dort die Rede ist, nicht richtig gewürdigt oder sich die Auffassung der Kommission, wie sie in den nicht hinreichend schlüssigen Erwägungsgründen des streitigen Beschlusses dargestellt werde, zu Unrecht zu eigen gemacht. Sie wendet sich damit in Wirklichkeit gegen die Würdigung der Tatsachen und Beweise, die das Gericht in den betreffenden Randnummern des angefochtenen Urteils vorgenommen hat. Nach der oben in Rn. 69 dargestellten Rechtsprechung sind die betreffenden Rügen daher insoweit unzulässig.

209 Soweit Cathay Pacific schließlich zu Rn. 332 des angefochtenen Urteils geltend macht, das Gericht habe dort die Begründung der Kommission durch seine eigene ersetzt, ist festzustellen, dass dies nach der oben in Rn. 85 dargestellten Rechtsprechung nicht der Fall ist. Das Gericht ist in Rn. 332 des angefochtenen Urteils lediglich auf das Vorbringen von Cathay Pacific eingegangen und hat sich dabei auf im streitigen Beschluss angeführte Beweise gestützt. So hat es in Rn. 332 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass unstreitig sei, dass mehrere Luftfrachtunternehmen, darunter Société Air France, die Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, die British Airways plc, Deutsche Lufthansa, Swiss International Air Lines und die Martinair Holland NV, die Verkehrsrechte auf den Strecken EU – Schweiz gehabt hätten, Mitglieder des ACCS gewesen seien. Wie sich aus verschiedenen Erwägungsgründen des streitigen Beschlusses ergebe, hätten sich diese Luftfrachtunternehmen aktiv an mehreren der in Rede stehenden Kontakte sowohl zum Treibstoffaufschlag als auch zur Nichtzahlung von Provisionen beteiligt. Deshalb sei es nicht zu beanstanden, dass die Kommission angenommen habe, dass sich die Kontakte, da sie sich unterschiedslos auf die Strecken mit Abflug in der Schweiz bezogen hätten, ebenfalls, wenn auch in geringerem Maße, auf die Strecken EU – Schweiz bezogen hätten. Das Vorbringen von Cathay Pacific ist daher zurückzuweisen. Die betreffenden Ausführungen des Gerichts beruhen auf Beweisen, die sich in den Akten befanden, die das Gericht heranziehen konnte, um auf das Vorbringen von Cathay Pacific einzugehen.

210 Der vierte Rechtsmittelgrund ist somit als teils unzulässig, teils unbegründet zurückzuweisen. Sechster Rechtsmittelgrund: rechtsfehlerhafte Annahme, dass die Nichtzahlung von Provisionen gegen Art. 101 AEUV verstoßen und/oder zur einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gehört habe Vorbringen der Parteien

211 Cathay Pacific wendet sich gegen die Rn. 276 bis 278 des angefochtenen Urteils. Sie macht geltend, das Gericht habe zu Unrecht angenommen, dass mit der Nichtzahlung von Provisionen kein legitimes Ziel verfolgt worden sei, sondern dass diese Teil eines weltweiten wettbewerbswidrigen Plans gewesen sei.

212 Die Ausführungen in den Rn. 277 und 278 des angefochtenen Urteils vermöchten nicht zu entkräften, dass mit der Nichtzahlung von Provisionen ein legitimes Ziel verfolgt worden sei. Das Gericht habe deshalb nicht dargetan, dass die Nichtzahlung von Provisionen eine bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Art. 101 AEUV wäre. Und die Kommission habe nicht nachgewiesen, dass die Nichtzahlung von Provisionen wettbewerbswidrige Auswirkungen im Sinne von Art. 101 AEUV gehabt hätte, und damit auch nicht, dass sie gegen Art. 101 AEUV verstoßen hätte. Das Gericht habe ihr entsprechendes Vorbringen rechtsfehlerhaft zurückgewiesen. Würdigung durch den Gerichtshof

213 Das Gericht hat in den Rn. 276 bis 278 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass das Vorbringen von Cathay Pacific, dass mit der Nichtzahlung von Provisionen ein legitimes Ziel verfolgt worden sei, auf einer in tatsächlicher Hinsicht unzutreffenden Annahme beruhe. Wie sich aus dem streitigen Beschluss ergebe, hätten die Luftfrachtunternehmen und die Spediteure die Frage der Zahlung von Provisionen rechtlich unterschiedlich aufgefasst. Die betroffenen Luftfrachtunternehmen hätten aber nicht lediglich eine gemeinsame Position festgelegt, die sie vor den Gerichten oder Behörden hätten vertreten wollen, sondern sich multilateral abgestimmt. Sie seien übereingekommen, es geschlossen abzulehnen, mit den Spediteuren über die Zahlung von Provisionen zu verhandeln, und diesen allenfalls Nachlässe auf die Abschläge zu gewähren. Die Kommission habe mehrere interne E‑Mails vorgelegt, die solche Abstimmungen belegten (angefochtenes Urteil, Rn. 277). Aus dem streitigen Beschluss gehe weiter hervor, dass mehrere Luftfrachtunternehmen bilateral Informationen ausgetauscht hätten, um sich gegenseitig zu versichern, dass sie sich weiter an die Nichtzahlung von Provisionen hielten, wie insbesondere ein Telefongespräch zwischen Deutsche Lufthansa und Société Air France belege (angefochtenes Urteil, Rn. 278).

214 Da Cathay Pacific bei diesem Vorbringen von der Annahme ausgeht, dass diese Feststellung des Gerichts nichts daran ändere, dass mit der Nichtzahlung von Provisionen ein legitimes Ziel verfolgt worden sei, und der Gerichtshof nicht befugt ist, zu beurteilen, ob das Gericht die Beweise richtig gewürdigt hat, ist das Vorbringen von Cathay Pacific nach der oben in Rn. 69 dargestellten Rechtsprechung als unzulässig zurückzuweisen, ohne dass geprüft zu werden braucht, ob das Gericht wegen eines solchen legitimen Ziels zu Unrecht nicht nachgewiesen hat, dass die Nichtzahlung von Provisionen eine bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Art. 101 AEUV dargestellt hat.

215 Das Vorbringen, die Kommission habe nicht nachgewiesen, dass die Nichtzahlung von Provisionen wettbewerbswidrige Auswirkungen im Sinne von Art. 101 AEUV gehabt hätte, ist aus denselben Gründen wie den oben in Rn. 178 dargelegten als unzulässig zurückzuweisen.

216 Der sechste Rechtsmittelgrund ist damit als unzulässig zurückzuweisen.

217 Da keinem der Rechtsmittelgründe von Cathay Pacific stattgegeben wird, ist das Rechtsmittel in vollem Umfang zurückzuweisen. Kosten

218 Nach Art. 184 Abs. 2 der Verfahrensordnung entscheidet der Gerichtshof, wenn das Rechtsmittel unbegründet ist, über die Kosten.

219 Nach Art. 138 Abs. 1 der Verfahrensordnung, der nach deren Art. 184 Abs. 1 auf das Rechtsmittelverfahren Anwendung findet, ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen.

220 Da Cathay Pacific mit ihren Rechtsmittelgründen nicht durchdringen konnte, sind ihr, wie von der Kommission beantragt, neben ihren eigenen Kosten die der Kommission aufzuerlegen. Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Fünfte Kammer) für Recht erkannt und entschieden: 1. Das Rechtsmittel wird zurückgewiesen. 1. Das Rechtsmittel wird zurückgewiesen. 2. Die Cathay Pacific Airways Ltd trägt die Kosten. 2. Die Cathay Pacific Airways Ltd trägt die Kosten. Unterschriften