BPatG Urteil vom 25.03.2009 – 4 Ni 45/07 (EU)

BUNDESPATENTGERICHT

IM NAMEN DES VOLKES

Verkündet am 25. März 2009 …

In der Patentnichtigkeitssache

4 Ni 45/07 (EU)

(Aktenzeichen)

… 08.05

…

betreffend das europäische Patent EP 1 051 312

(DE 599 07 717)

hat der 4. Senat (Nichtigkeitssenat) des Bundespatentgerichts auf die mündliche

Verhandlung vom 25. März 2009 durch den Richter Voit als Vorsitzenden, den

Richter Dipl.-Phys. Dr. Hartung, die Richterin Schwarz-Angele, und die Richter

Dipl.-Ing. Gottstein und Dipl.-Ing. Kleinschmidt

für Recht erkannt:

I. Das europäische Patent 1 051 312 wird mit Wirkung für das

Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland für nichtig erklärt.

II. Die Beklagte trägt die Kosten des Verfahrens; die Kosten der

Nebenintervention trägt die Nebenintervenientin.

III. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 120 %

des zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar.

Die Beklagte ist Rechtsvorgängerin der mit Wirkung vom 2. Juli 2008 als Patentinhaberin eingetragenen Nebenintervenientin, die nunmehr Inhaberin des auch mit

Wirkung für das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland erteilten europäischen Patents EP 1 051 312 (Streitpatent) ist, das am 1. Dezember 1999 unter Inanspruchnahme der Prioritäten der deutschen Patentanmeldungen DE 198 55 444

vom 1. Dezember 1998 und DE 199 18 634 vom 23. April 1999 angemeldet worden ist. Das Streitpatent ist in der Verfahrenssprache Deutsch veröffentlicht und

wird beim Deutschen Patent- und Markenamt unter der Nr. 599 07 717 geführt. Es

betrifft eine elektrische Zündschaltung für ein Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystem

und umfasst in der erteilten Fassung 16 Ansprüche, die insgesamt angegriffen

sind. Die Ansprüche 1 und 16 lauten in der erteilten Fassung wie folgt:

Wegen der weiter angegriffenen und unmittelbar oder mittelbar auf Anspruch 1

rückbezogenen Ansprüche 2

bis 15 wird

auf

die Streitpatentschrift

EP 1 051 312 B1 Bezug genommen.

Die Klägerin behauptet, der Gegenstand des Streitpatents in der erteilten Fassung

sei weder neu noch erfinderisch. Zur Begründung trägt sie vor, im Stand der Technik seien zum Prioritätszeitpunkt derartige Zündschaltungen mit den Merkmalen

des Patentgegenstandes bereits bekannt gewesen. Hierzu beruft sie sich insbesondere auf folgende Druckschriften:

K2

K3

K6

K7

K8

DE 27 45 620 A1

DE 195 47 307 A1

DE 43 06 488 A1

DE 196 08 393 A1

Kopie von Impressum und S. 200 aus: Tietze, U. und Schenk, C.:

„Halbleiter-Schaltungstechnik“, 9. Aufl., Berlin u. a., 1989

K9

Kopien von Impressum und S. 754-755 aus: Robert Bosch GmbH (Hrsg.):

„Automotive Handbook“, 4. Aufl., Oktober 1996

K10 WO 98/23470 A1

K11

K15

K16

JP 3029185 U (Deckblatt und engl. Übersetzung)

DE-OS 23 09 111

EP 0 339 967 A1

K17 WO 91/05680 A1

Die Klägerin beantragt,

das europäische Patent EP 1 051 312 mit Wirkung für das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland für nichtig zu erklären.

Die Beklagte und die Nebenintervenientin beantragen,

die Klage mit der Maßgabe abzuweisen, dass Anspruch 1 des

Streitpatents ohne Bezugszeichen folgende Fassung erhält und

sich hieran die Patentansprüche 2 bis 10 gemäß dem Schriftsatz

der Nebenintervenientin vom 28. Januar 2009 (Bl. 162/163) anschließen (Hauptantrag):

a) Elektrische Zündschaltung für ein Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystem,

b) mit mindestens zwei Zündstufen zur Auslösung einer zumindest zweistufig zündbaren

Insassenschutzkomponente,

c) wobei jede Zündstufe mindestens eine Zündpille und ein

mit dieser in Reihe geschaltetes und durch eine Steuereinrichtung steuerbares Schaltelement aufweist,

d) mit einem Safingschalter, der auf einen physikalischen Parameter anspricht und bei Überschreiten eines bestimmten

Schwellwerts eine Stromspeisung mindestens einer der

Zündstufen freigibt, ansonsten aber sperrt, wobei

k) die zur Zündung der ersten Stufe der Insassenschutzkomponente vorgesehene erste Zündstufe direkt mit dem Safingschalter verbunden ist, so dass bei einer Zündfreigabe

der ersten Zündstufe der Safingschalter den dafür erforderlichen Zündstrom trägt,

dadurch gekennzeichnet, dass

e) die zur Zündung der zweiten Stufe der Insassenschutzkomponente vorgesehene zweite Zündstufe ist zusätzlich

mit einem eigenen, elektronischen Safingschaltelement

verbunden,

f)

dessen Steueranschluss mit dem Safingschalter gekoppelt

ist und das durch den Safingschalter in den durchgeschalteten Zustand bringbar ist,

g) zwischen den Safingschalter und den Steueranschluss

des Schaltelements eine Halteschaltung geschaltet ist,

h) die bei Schließen des Safingschalters aktiviert wird

i)

und an den Steueranschluss ein Treibersignal mit einer

bestimmten Mindestzeitdauer anlegt, und

j)

die Zündstufen getrennte Energiespeicherkondensatoren

aufweisen, von denen der eine mit dem Safingschalter

und der andere mit dem Safingschaltelement verbunden

ist.

weiter hilfsweise mit der Maßgabe, dass Anspruch 1 ohne Bezugszeichen folgende Fassung erhält und sich hieran die Patentansprüche 2 bis 10 gemäß dem Schriftsatz der Nebenintervenientin vom 28. Januar 2009 (Bl. 164/165) anschließen (Hilfsantrag 1):

a) Elektrische Zündschaltung für ein Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystem,

b) mit mindestens zwei Zündstufen zur Auslösung einer zumindest zweistufig zündbaren

Insassenschutzkomponente,

c) wobei jede Zündstufe mindestens eine Zündpille und ein

mit dieser in Reihe geschaltetes und durch eine Steuereinrichtung steuerbares Schaltelement aufweist,

d) und mit einem Safingschalter, der auf einen physikalischen Parameter anspricht und bei Überschreiten eines

bestimmten Schwellwerts eine Stromspeisung mindestens

einer der Zündstufen freigibt, ansonsten aber sperrt, wobei

k) die zur Zündung der ersten Stufe der Insassenschutzkomponente vorgesehene erste Zündstufe direkt mit dem Safingschalter verbunden ist, so dass bei einer Zündfreigabe

der ersten Zündstufe der Safingschalter den dafür erforderlichen Zündstrom trägt,

dadurch gekennzeichnet, dass

e) die zur Zündung der zweiten Stufe der Insassenschutzkomponente vorgesehene zweite Zündstufe ist zusätzlich

mit einem eigenen, elektronischen Safingschaltelement

verbunden,

f)

dessen Steueranschluss mit dem Safingschalter gekoppelt

ist und das durch den Safingschalter in den durchgeschalteten Zustand bringbar ist,

g) zwischen den Safingschalter und den Steueranschluss

des Schaltelements eine Halteschaltung geschaltet ist,

h) die bei Schließen des Safingschalters aktiviert wird

i)

und an den Steueranschluss ein Treibersignal mit einer

bestimmten Mindestzeitdauer anlegt, und

j)

die Zündstufen getrennte Energiespeicherkondensatoren

aufweisen, von denen der eine mit dem Safingschalter

und der andere mit dem Safingschaltelement verbunden

ist,

j2) so dass sich der mit der zweiten Zündstufe über das

eigene, elektronische Safingschaltelement verbundene Energiespeicherkondensator nicht in die erste

Zündstufe entladen kann.

weiter hilfsweise mit der Maßgabe, dass Anspruch 1 ohne Bezugszeichen folgende Fassung erhält und sich hieran die Patentansprüche 2 bis 9 gemäß dem Schriftsatz der Nebenintervenientin

vom 28. Januar 2009 (Bl. 168/169) anschließen (Hilfsantrag 2):

a) Elektrische Zündschaltung für ein Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystem,

b) mit mindestens zwei Zündstufen zur Auslösung einer zumindest zweistufig zündbaren Insassenschutzkomponente,

c) wobei jede Zündstufe mindestens eine Zündpille und ein

mit dieser in Reihe geschaltetes und durch eine Steuereinrichtung steuerbares Schaltelement aufweist,

d) und mit einem Safingschalter, der auf einen physikalischen Parameter anspricht und bei Überschreiten eines

bestimmten Schwellwerts eine Stromspeisung mindestens

einer der Zündstufen freigibt, ansonsten aber sperrt, wobei

k) die zur Zündung der ersten Stufe der Insassenschutzkomponente vorgesehene erste Zündstufe direkt mit dem Safingschalter verbunden ist, so dass bei einer Zündfreigabe

der ersten Zündstufe der Safingschalter den dafür erforderlichen Zündstrom trägt,

dadurch gekennzeichnet, dass

e) die zur Zündung der zweiten Stufe der Insassenschutzkomponente vorgesehene zweite Zündstufe ist zusätzlich

mit einem eigenen, elektronischen Safingschaltelement

verbunden,

f)

dessen Steueranschluss mit dem Safingschalter gekoppelt

ist und das durch den Safingschalter in den durchgeschalteten Zustand bringbar ist,

g) zwischen den Safingschalter und den Steueranschluss

des Schaltelements eine Halteschaltung geschaltet ist,

h) die bei Schließen des Safingschalters aktiviert wird

i)

und an den Steueranschluss ein Treibersignal mit einer

bestimmten Mindestzeitdauer anlegt, und

j)

die Zündstufen getrennte Energiespeicherkondensatoren

aufweisen, von denen der eine mit dem Safingschalter

und der andere mit dem Safingschaltelement verbunden

ist, und

l) die Halteschaltung eine Zeitverzögerungsfunktion enthält und das Treibersignal erst nach einer vorbestimmten Verzögerungszeitdauer nach dem Schließen

des Safingschalters an das Schaltelement anlegt.

weiter hilfsweise mit der Maßgabe, dass Anspruch 1 ohne Bezugszeichen folgende Fassung erhält und sich hieran die Patentansprüche 2 bis 7 gemäß dem Schriftsatz der Nebenintervenientin

vom 28. Januar 2009 (Bl. 171/172) anschließen (Hilfsantrag 3):

a) Elektrische Zündschaltung für ein Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystem,

b) mit mindestens zwei Zündstufen zur Auslösung einer zumindest zweistufig zündbaren Insassenschutzkomponente,

c) wobei jede Zündstufe mindestens eine Zündpille und ein

mit dieser in Reihe geschaltetes und durch eine Steuereinrichtung steuerbares Schaltelement aufweist,

d) und mit einem Safingschalter, der auf einen physikalischen Parameter anspricht und bei Überschreiten eines

bestimmten Schwellwerts eine Stromspeisung mindestens

einer der Zündstufen freigibt, ansonsten aber sperrt, wobei

k) die zur Zündung der ersten Stufe der Insassenschutzkomponente vorgesehene erste Zündstufe direkt mit dem Safingschalter verbunden ist, so dass bei einer Zündfreigabe

der ersten Zündstufe der Safingschalter den dafür erforderlichen Zündstrom trägt,

dadurch gekennzeichnet, dass

e) die zur Zündung der zweiten Stufe der Insassenschutzkomponente vorgesehene zweite Zündstufe ist zusätzlich

mit einem eigenen, elektronischen Safingschaltelement

verbunden,

f)

dessen Steueranschluss mit dem Safingschalter gekoppelt

ist und das durch den Safingschalter in den durchgeschalteten Zustand bringbar ist,

g) zwischen den Safingschalter und den Steueranschluss

des Schaltelements eine Halteschaltung geschaltet ist,

h) die bei Schließen des Safingschalters aktiviert wird

i)

und an den Steueranschluss ein Treibersignal mit einer

bestimmten Mindestzeitdauer anlegt, und

j)

die Zündstufen getrennte Energiespeicherkondensatoren

aufweisen, von denen der eine mit dem Safingschalter

und der andere mit dem Safingschaltelement verbunden

ist, und

l) die Halteschaltung eine Zeitverzögerungsfunktion enthält und das Treibersignal erst nach einer vorbestimmten Verzögerungszeitdauer nach dem Schließen

des Safingschalters an das Schaltelement anlegt, und

m) die Steuereinrichtung so ausgelegt ist, dass sie zur

Steuerung des Schaltzustands des Safingschaltelements zwei unterschiedliche Schaltsignale abhängig

vom Zustand des Safingschalters und einer für die

zweite Zündstufe getroffenen Zündentscheidung der

Steuereinrichtung erzeugt.

Die Klägerin beantragt auch insoweit die Nichtigerklärung des Streitpatents.

I.

Die zulässige Klage ist begründet, denn nach dem Ergebnis der mündlichen Verhandlung lag es für den hier einschlägigen Fachmann, einen Diplom-Ingenieur der

Fachrichtung Elektrotechnik mit mehrjähriger Erfahrung auf dem Gebiet der Entwicklung von Steuerschaltungen für Insassenschutzsysteme, auf der Grundlage

des in den Druckschriften DE 43 06 488 A1 (K6) und DE 195 45 620 A1 (K3) enthaltenen Stands der Technik nahe, vor den Prioritätsdaten zur streitpatentgemäßen Lösung, sowohl nach dem Hauptantrag als auch nach den Hilfsanträgen 1

bis 3, zu gelangen (Art. II § 6 Abs. 1 Nr. 1 IntPatÜG, Art. 138 Abs. 1 Buchst. a),

Art. 56 EPÜ).

II.

1. Das Streitpatent betrifft eine elektrische Zündeinrichtung für Kraftfahrzeug-Insassenschutzsysteme, wie sie im Wesentlichen bereits bekannt sind und die zur

Auslösung des Schutzsystems bei einem unmittelbar bevorstehenden oder gerade

erfolgten Kraftfahrzeugunfall dienen [0001 und 0002 der Streitpatentschrift]. Derartige Zündschaltungen im Stand der Technik sind üblicherweise zur Vermeidung

von Fehlauslösungen nicht nur mit Crashsensoren, sondern mit einem, als redundantem Crashsensor fungierenden Safingschalter versehen, der z. B. erst nach

Überschreitung eines vorgegebenen Beschleunigungsmindestwertes schließt. Dabei ist der Safingsensor üblicherweise mit der die Zündpille aktivierenden Zündstufe in Reihe verschaltet, so dass der Zündpillenstrom über den Safingschalter

fließt, weshalb der Safingsensor und seine Schaltkontakte strommäßig hoch belastbar sein müssen, um den Zündstrom im Wesentlichen verlust- und unterbrechungsfrei führen zu können [0003]. Um auch geringer belastbare Safingsensoren

einsetzen zu können ist im Stand der Technik nach der US-Patentschrift

5 657 831 die Schaltung über einen Transistor bekannt [0004, 0005]. Ebenfalls im

Stand der Technik bekannt ist nach der DE 27 45 620 ein zweistufiges Aufblasen

eines Airbags [0006]. Damit bei solchen mehrstufig auslösbaren Systemen eine

Safingfunktion auch für die zweite und evtl. weitere Zündstufen bereitgestellt werden kann, kann jede Zündstufe mit einem Safingschalter ausgestattet sein, was

aber einen erheblichen Aufwand bedingt. Demgegenüber gewährleistet aber ein

einziger Safingschalter für alle Zündstufen keine optimale Auslegung der Safingfunktion [0007].

2. Vor diesem Hintergrund bezeichnet es die Streitpatentschrift als Aufgabe der

Erfindung, eine elektrische Zündschaltung für ein Insassenschutzsystem mit mindestens einer mehrstufig zündbaren Insassenschutzkomponente zu schaffen, die

eine gute Anpassung der Safingfunktionen für die Zündstufen der mehrstufig auslösbaren Schutzkomponente ermöglicht [0008].

3. Daher lehrt das Streitpatent in seinem Anspruch 1 gemäß erteilter Fassung (ohne Bezugszeichen) eine

elektrische Zündschaltung für ein Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystem, mit mindestens zwei Zündstufen zur Auslösung einer zumindest zweistufig zündbaren Insassenschutzkomponente, wobei

jede Zündstufe mindestens eine Zündpille und ein mit dieser in

Reihe geschaltetes und durch eine Steuereinrichtung steuerbares

Schaltelement aufweist, und mit einem Safingschalter, der auf einen physikalischen Parameter anspricht und bei Überschreiten eines bestimmten Schwellwerts eine Stromspeisung mindestens einer der Zündstufen freigibt, ansonsten aber sperrt, dadurch gekennzeichnet,

daß die zur Zündung der zweiten Stufe der Insassenschutzkomponente vorgesehene zweite Zündstufe zusätzlich mit einem elektronischen Safingschaltelement verbunden ist, dessen Steueranschluß mit dem Safingschalter gekoppelt ist und das durch den

Safingschalter in den durchgeschalteten Zustand bringbar ist und

daß zwischen den Safingschalter und den Steueranschluß des

Schaltelements eine Halteschaltung geschaltet ist, die bei Schließen des Safingschalters aktiviert wird und an den Steueranschluß

ein Treibersignal mit einer bestimmten Mindestzeitdauer anliegt.

Zum Hauptantrag:

4. Der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hauptantrag beruht nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit. Er ergab sich für den Fachmann in nahe liegender Weise

aus dem Stand der Technik nach den Druckschriften K6 und K3.

4.1. Patentanspruch 1 nach Hauptantrag lautet (ohne Bezugszeichen, Änderungen gegenüber der erteilten Fassung fett und unterstrichen):

a) Elektrische Zündschaltung für ein Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystem,

b) mit mindestens zwei Zündstufen zur Auslösung einer zumindest zweistufig zündbaren Insassenschutzkomponente,

c) wobei jede Zündstufe mindestens eine Zündpille und ein mit

dieser in Reihe geschaltetes und durch eine Steuereinrichtung

steuerbares Schaltelement aufweist,

d) mit einem Safingschalter, der auf einen physikalischen Parameter anspricht und bei Überschreiten eines bestimmten

Schwellwerts eine Stromspeisung mindestens einer der Zündstufen freigibt, ansonsten aber sperrt, wobei

k) die zur Zündung der ersten Stufe der Insassenschutzkomponente vorgesehene erste Zündstufe direkt mit dem Safingschalter verbunden ist, so dass bei einer Zündfreigabe der

ersten Zündstufe der Safingschalter den dafür erforderlichen

Zündstrom trägt,

dadurch gekennzeichnet, dass

e) die zur Zündung der zweiten Stufe der Insassenschutzkomponente vorgesehene zweite Zündstufe zusätzlich mit einem eigenen, elektronischen Safingschaltelement verbunden ist,

f)

dessen Steueranschluss mit dem Safingschalter gekoppelt ist

und das durch den Safingschalter in den durchgeschalteten

Zustand bringbar ist,

g) zwischen den Safingschalter und den Steueranschluss des

Schaltelements eine Halteschaltung geschaltet ist,

h) die bei Schließen des Safingschalters aktiviert wird

i)

und an den Steueranschluss ein Treibersignal mit einer bestimmten Mindestzeitdauer anlegt, und

j)

die Zündstufen getrennte Energiespeicherkondensatoren aufweisen, von denen der eine mit dem Safingschalter und der

andere mit dem Safingschaltelement verbunden ist.

4.2. Die Druckschrift K6 bezieht sich auf ein Auslösesystem für Airbags mit einem

elektromechanisch wirkenden Beschleunigungsschalter, der bei einem vorgegebenen Beschleunigungswert aktivierbar ist (vgl. Sp. 1, Z. 3 - 5) und damit auf einen physikalischen Parameter anspricht ( → Safingschalter). Das Auslösesystem

nach der K6 besteht, wie aus dem in der Fig. 1 dargestellten schematischen

Schaltschema ersichtlich, aus mehren Zündstufen, die jeweils aus einem seriell

verschalteten Schalttransistor (vgl. T2 - T4) mit einem Zündkreis (vgl. SQ1 - SQ3)

zusammengesetzt sind, wobei die Zündstufe SQ1-T2 einem Fahrerairbag und die

beiden Zündstufen SQ2-T3 und SQ3-T4 einem Beifahrerairbag zugeordnet sind

(Sp. 2, Z. 61 - 67). Die einzelnen Zündstufen werden bei einem Crash zeitlich

hintereinander durch einen Mikroprozessor µP aktiviert (vgl. Sp. 1, Z. 41 - 44 und

Sp. 2, Z. 25 - 27), der über einen anwenderspezifischen integrierten Schaltkreis

ASIC mit einem nicht dargestellten Beschleunigungssensors in Verbindung steht.

Mit dem Beifahrerairbag und den diesem zugeordneten Zündkreisen liegt nach

fachlicher Lesart somit ein Kraftfahrzeuginsassenschutzsystem vor, das mindestens zwei Zündstufen (SQ2, T3 und SQ3, T4) zur Auslösung einer zumindest

zweistufig zündbaren Insassenschutzkomponente enthält (Merkmale a) und b)),

wobei jede Zündstufe funktionsnotwendigerweise mindestens eine Zündpille (SQ2,

SQ3) und ein mit dieser in Reihe geschaltetes und durch eine Steuereinrichtung

(µP) steuerbares Schaltelement (T3, T4) aufweist (Merkmal c)). Den Zündkreisen

wiederum ist ein elektromechanischer Beschleunigungsschalter S1 ( → Safingschalter) vorgeschaltet, der bei Überschreiten eines vorgegebenen Beschleunigungswerts schließt (vgl. Sp. 2, Z. 36 - 38).

Schließlich zeigt der in der Fig. 2 dargestellte zeitliche Signalverlauf, dass zum

Einschaltzeitpunkt P1 des Crash-Schalters T3 der Beschleunigungsschalter S1

geschlossen ist und dadurch die Stromspeisung der ersten Zündstufe und damit

mindestens einer der Zündstufen freigibt, ansonsten aber sperrt (Merkmal d)).

Der Beschleunigungsschalter S1 ist auch stromrichtungsmäßig direkt mit der zeitlich zuerst geschalteten Zündstufe verbunden (SQ2,T3, Fig. 2 i. V. m. Sp. 2,

Z. 57 - 67)) und folglich auch in der Lage, den für deren Aktivierung erforderlichen

Zündstrom zu tragen (Merkmal k)).

Wie aus dem in der Fig. 2 skizzierten Zeitverlauf des Signals S1 aber auch hervorgeht, bleibt der Beschleunigungsschalter nicht über die gesamte Zeitdauer des

Crashs geschlossen, so dass an die zweite Zündstufe des Beifahrerairbags zum

Aktivierungszeitpunkt P2 kein Zündstrom mehr über den Beschleunigungsschalter

geliefert werden könnte (vgl. auch Sp. 1, Z. 33 - 40). Um nun sicherzustellen, dass

die zweite Zündstufe des Beifahrerairbags auch für den Fall sicher aktiviert wird,

wenn der Beschleunigungsschalter S1 aufgrund des Beschleunigungsverlaufs bereits wieder geöffnet sein sollte (vgl. Sp. 2, Z. 64 - Sp. 3, Z. 6), ist zusätzlich ein als

Bypass-Schalter bezeichneter Transistor T1 ( → Safingschaltelement) vorgesehen,

der, ausgelöst durch den Beschleunigungsschalter S1 über den dazwischen geschalteten ASIC ( → Halteschaltung) für eine vorgegebene Mindestdauer leitend

geschaltet wird (vgl. Sp. 2, Z. 36 - 43) (Merkmale f) - i)).

Der zum Safingschaltelement des Streitpatents offensichtlich wirkungsäquivalente

Bypass-Schalter T1 mag zwar „verdrahtungsmäßig“ mit dem Beschleunigungsschalter S1 verbunden sein, im Falle der zeitlich hintereinander angesteuerten

Schalttransistoren T2 - T4 und eines vorzeitigen Öffnens des Beschleunigungsschalters S1 ergibt sich aber wirkungsmäßig, dass die Stromzuführung für den

zweiten Zündkreis, im Gegensatz zum ersten Zündkreis, ausschließlich über den

Bypass-Schalter T1 sichergestellt wird. Folglich ist, vor allem um die Zündung der

zweiten Stufe sicherzustellen, der zweiten Zündstufe gewissermaßen zusätzlich

der Bypass-Schalter T1 als eigener elektronischer Safingschalter funktional zugeordnet. Somit ist bei fachlicher Auslegung auch das streitgegenständliche Merkmal e) realisiert.

Aus seinem ständigen Umgang mit Insassenrückhaltesystemen und den daraus

gewonnenen Erfahrungen ist dem Fachmann aber auch bekannt, dass bei einer

Energieversorgung von mehreren Zündkreisen mit nur einer Energiequelle im

Crashfall jederzeit das Risiko einer Unterbrechung der Energiezufuhr besteht und

nach sich ziehend mit dem Totalausfall des gesamten Insassenrückhaltesystems

zu rechnen ist. Auch besteht bei einer der Energieversorgung von mehreren Zündkreisen aus nur einem Energiespeicher die nicht mehr zu vernachlässigende

Wahrscheinlichkeit, dass sich der Energiespeicher über einen fehlerbehafteten

Zündkreis vorzeitig entladen kann.

Nicht zuletzt diese Sicherheitsrisiken bei Insassenrückhaltesystemen mit mehreren Zündkreisen, wie in der Fig. 6 der Druckschrift K3 skizziert, haben den Fachmann schließlich veranlasst, jedem einzelnen Zündkreis (vgl. 1a, 22a und 1b, 22b)

direkt eine eigene Energieversorgung in Form eines Speicherkondensators zuzuordnen (vgl. 6a und 6b). Durch weitere Schaltungsmaßnahmen (vgl. 7a und 7b)

wird zudem garantiert, dass selbst für den Fall der Unterbrechung einer Leitung im

Stromversorgungsabschnitt zum Zeitpunkt eines Zusammenstoßes, jeder Zündkreis, getrennt durch die Dioden (vgl. 7a und 7b) und damit voneinander entkoppelt, aus dem ihm zugeordneten Kondensator (vgl. 6a und 6b) mit dem für die

Zündung notwendigen Strom versorgt wird (vgl. Sp. 7, Z. 62 - Sp. 8, Z. 12 und

Sp. 13, Z. 38 - 45). Mit der Verschaltung nach der Fig. 6 ist gleichzeitig auch sichergestellt, dass, selbst wenn in einem der Zündkreise eine Störung in Form eines Kurzschlusses auftreten sollte, der jeweilige Kondensator sich nur in den betroffenen Zündkreis entladen könnte (vgl. Sp. 13, Z. 25 - 28).

Die Beklagte argumentiert zwar, dass sich für den Fachmann ein Aufgreifen der

Zündstromversorgung nach der K3 schon deshalb verbiete, weil bei der Insassenschutzvorrichtung nach der Druckschrift K6 die Auslösung der Zündkreise nacheinander, bei der Insassenschutzeinrichtung nach der K3 dagegen gleichzeitig erfolge. Die Druckschrift K3 enthalte auch keine Zündschaltung mit nur einem Safingschaltelement. Der Fachmann müsse außerdem, wolle er die Zündschaltung

nach der K6 in patentgemäßer Weise bezüglich der Zündstromversorgung umrüsten, selektiv Teilschaltungen aus der K3 herausgreifen und auf die Zündschaltung nach der K6 übertragen. Bereits dieses Vorgehen würde das Zugrundeliegen

einer erfinderischen Tätigkeit rechtfertigen.

Dieser Auffassung kann sich der Senat nicht anschließen. Denn es entspricht vielmehr der üblichen planvollen Vorgehensweise des Fachmanns, Komponenten, die

er im gleichen gemeinsamen technologischen Umfeld antrifft, auf ihre Eignung und

Verwendbarkeit hin zu prüfen, sie bei gegebener Veranlassung aufzugreifen und

entsprechend ihrer vorteilhaften Wirkung zielgerecht einzusetzen. Ausgehend von

den für den Fachmann augenfälligen Sicherheitslücken bei der Zündstromversorgung von mehreren Zündkreisen über nur eine gemeinsame Energiezuführung

nach der K6 rückt daher nach Überzeugung des Senats die Druckschrift K3 und

der dort aufgezeigte Lösungsvorschlag für eine getrennte Energieversorgung der

einzelnen Zündkreise in das zentrale Interesse des Fachmanns. Da ihm die K3 mit

der dort vorgeschlagenen energetischen Versorgung über Speicherkondensatoren

und der damit einhergehenden Trennung der Zündstromkreise eine besonders

wirksame Maßnahme an die Hand gibt, die noch vorhandene Sicherheitslücke bei

der Insassenschutzvorrichtung nach der K6 zu schließen, wird er ohne zu zögern

diese Teillösung in der Zündschaltung nach der K6 in handwerklicher Weise so

einbringen, dass die einzelnen Zündstufen S1-SQ2-T3 und T1-SQ3-T4 getrennt

über jeweils einen Energiespeicherkondensator mit der erforderlichen Zündenergie versorgt werden. Diese schaltungstechnische Umsetzung führt letztendlich unmittelbar zu einer Verschaltung nach dem Merkmal j).

Damit ist der Fachmann, ohne erfinderisch tätig werden zu müssen, bereits bei einer Zündschaltung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 nach Hauptantrag angelangt.

Zum Hilfsantrag 1:

5. Der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 1 beruht nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.

5.1. Der Anspruch 1 nach Hilfsantrag 1 unterscheidet sich vom Anspruch 1 nach

Hauptantrag durch das Merkmal j2) an seinem Ende.

Anspruch 1 nach Hilfsantrag 1 lautet (ohne Bezugszeichen, Änderungen gegenüber der erteilten Fassung fett und unterstrichen):

a) Elektrische Zündschaltung für ein Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystem,

b) mit mindestens zwei Zündstufen zur Auslösung einer zumindest zweistufig zündbaren Insassenschutzkomponente,

c) wobei jede Zündstufe mindestens eine Zündpille und ein mit

dieser in Reihe geschaltetes und durch eine Steuereinrichtung

steuerbares Schaltelement aufweist,

d) mit einem Safingschalter, der auf einen physikalischen Parameter anspricht und bei Überschreiten eines bestimmten

Schwellwerts eine Stromspeisung mindestens einer der Zündstufen freigibt, ansonsten aber sperrt, wobei

k) die zur Zündung der ersten Stufe der Insassenschutzkomponente vorgesehene erste Zündstufe direkt mit dem Safingschalter verbunden ist, so dass bei einer Zündfreigabe der

ersten Zündstufe der Safingschalter den dafür erforderlichen

Zündstrom trägt,

dadurch gekennzeichnet, dass

e) die zur Zündung der zweiten Stufe der Insassenschutzkomponente vorgesehene zweite Zündstufe zusätzlich mit einem eigenen, elektronischen Safingschaltelement verbunden ist,

f)

dessen Steueranschluss mit dem Safingschalter gekoppelt ist

und das durch den Safingschalter in den durchgeschalteten

Zustand bringbar ist,

g) zwischen den Safingschalter und den Steueranschluss des

Schaltelements eine Halteschaltung geschaltet ist,

h) die bei Schließen des Safingschalters aktiviert wird

i)

und an den Steueranschluss ein Treibersignal mit einer bestimmten Mindestzeitdauer anlegt, und

j

die Zündstufen getrennte Energiespeicherkondensatoren aufweisen, von denen der eine mit dem Safingschalter und der

andere mit dem Safingschaltelement verbunden ist,

j2) so dass sich der mit der zweiten Zündstufe über das eigene, elektronische Safingschaltelement verbundene

Energiespeicherkondensator nicht in die erste Zündstufe

entladen kann.

5.2. Zu dem Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 1, insbesondere zu

den Merkmalen a) bis j), gelten die zu Anspruch 1 nach Hauptantrag unter Abschnitt 4.2. dargelegten Ausführungen in gleicher Weise.

Das zusätzliche Merkmal j2) erschöpft sich einer Wirkungsangabe, die sich aus

der schaltungstechnischen Umsetzung der in der K3 offenbarten getrennten Energieversorgung mittels Energiespeicherkondensatoren zwangsweise von selbst einstellt und dort ebenfalls beschrieben ist (vgl. Sp. 13, Z. 25 - 28).

Damit geht der Anspruch 1 nach Hilfsantrag 1 sachlich nicht über den Inhalt des

Anspruchs 1 gemäß Hauptantrag hinaus.

Das in den Anspruch 1 nach Hauptantrag mit aufgenommene Merkmal j2) kann

somit die Patentfähigkeit des Gegenstandes des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 1

nicht stützen.

Zum Hilfsantrag 2:

6. Der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 2 beruht nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.

6.1. Der Anspruch 1 nach Hilfsantrag 2 unterscheidet sich vom Anspruch 1 nach

Hauptantrag durch das zusätzliche Merkmal l) an seinem Ende.

Anspruch 1 nach Hilfsantrag 2 lautet (ohne Bezugszeichen, Änderungen gegenüber der erteilten Fassung fett und unterstrichen):

a) Elektrische Zündschaltung für ein Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystem,

b) mit mindestens zwei Zündstufen zur Auslösung einer zumindest zweistufig zündbaren Insassenschutzkomponente,

c) wobei jede Zündstufe mindestens eine Zündpille und ein mit

dieser in Reihe geschaltetes und durch eine Steuereinrichtung

steuerbares Schaltelement aufweist,

d) mit einem Safingschalter, der auf einen physikalischen Parameter anspricht und bei Überschreiten eines bestimmten

Schwellwerts eine Stromspeisung mindestens einer der Zündstufen freigibt, ansonsten aber sperrt, wobei

k) die zur Zündung der ersten Stufe der Insassenschutzkomponente vorgesehene erste Zündstufe direkt mit dem Safingschalter verbunden ist, so dass bei einer Zündfreigabe der

ersten Zündstufe der Safingschalter den dafür erforderlichen

Zündstrom trägt,

dadurch gekennzeichnet, dass

e) die zur Zündung der zweiten Stufe der Insassenschutzkomponente vorgesehene zweite Zündstufe zusätzlich mit einem eigenen, elektronischen Safingschaltelement verbunden ist,

f)

dessen Steueranschluss mit dem Safingschalter gekoppelt ist

und das durch den Safingschalter in den durchgeschalteten

Zustand bringbar ist,

g) zwischen den Safingschalter und den Steueranschluss des

Schaltelements eine Halteschaltung geschaltet ist,

h) die bei Schließen des Safingschalters aktiviert wird

i)

und an den Steueranschluss ein Treibersignal mit einer bestimmten Mindestzeitdauer anlegt, und

j)

die Zündstufen getrennte Energiespeicherkondensatoren aufweisen, von denen der eine mit dem Safingschalter und der

andere mit dem Safingschaltelement verbunden ist, und

l) die Halteschaltung eine Zeitverzögerungsfunktion enthält

und das Treibersignal erst nach einer vorbestimmten Verzögerungszeitdauer nach dem Schließen des Safingschalters an das Schaltelement anlegt.

6.2. Zu dem Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 2, insbesondere zu

den Merkmalen a) bis j), gelten die zu Anspruch 1 nach Hauptantrag unter Abschnitt 4.2. dargelegten Ausführungen in gleicher Weise.

Auch die in der K6 oder der K3 zum Einsatz kommenden Halteschaltungen zeigen

gleichermaßen neben der eigentlichen Haltefunktion auch ein signalverzögerndes

Verhalten. So dokumentieren die in der Fig. 2 der Druckschrift K6 dargestellten

zeitlichen Signalverläufe S1 und T1, dass das vom Beschleunigungsschalter S1

über den als Halteschaltung wirkenden ASIC geführte Signal S1 erst nach einer

bestimmten Zeitverzögerung den Bypass-Transistor T1 durchschaltet.

In gleicher Weise zeigt auch in der K3 ein Vergleich der zeitlichen Signalverläufe

des elektrischen Ausgangssignals des Beschleunigungsschalters (Fig. 5(c)) und

des am Ausgang der Halteschaltung anliegenden Signals (Fig. 5(f)), dass letzteres

erst nach einer bestimmten Verzögerungszeit auf EIN geschaltet und für eine vorgesehene Zeitdauer gehalten wird.

Da das zusätzliche Merkmal l) damit ebenfalls bereits aus dem Stand der Technik

nach der K6 oder der K3 bekannt ist, kann auch dieses Merkmal das Zugrundeliegen einer erfinderischen Tätigkeit nicht begründen.

Zum Hilfsantrag 3:

7. Der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 3 beruht nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.

7.1. Der Anspruch 1 nach Hilfsantrag 3 unterscheidet sich vom Anspruch 1 nach

Hilfsantrag 2 durch das zusätzliche Merkmal m) an seinem Ende.

Anspruch 1 nach Hilfsantrag 3 lautet (ohne Bezugszeichen, Änderungen gegenüber der erteilten Fassung fett und unterstrichen):

a) Elektrische Zündschaltung für ein Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystem,

b) mit mindestens zwei Zündstufen zur Auslösung einer zumindest zweistufig zündbaren Insassenschutzkomponente,

c) wobei jede Zündstufe mindestens eine Zündpille und ein mit

dieser in Reihe geschaltetes und durch eine Steuereinrichtung

steuerbares Schaltelement aufweist,

d) mit einem Safingschalter, der auf einen physikalischen Parameter anspricht und bei Überschreiten eines bestimmten

Schwellwerts eine Stromspeisung mindestens einer der Zündstufen freigibt, ansonsten aber sperrt, wobei

k) die zur Zündung der ersten Stufe der Insassenschutzkomponente vorgesehene erste Zündstufe direkt mit dem Safingschalter verbunden ist, so dass bei einer Zündfreigabe der

ersten Zündstufe der Safingschalter den dafür erforderlichen

Zündstrom trägt,

dadurch gekennzeichnet, dass

e) die zur Zündung der zweiten Stufe der Insassenschutzkomponente vorgesehene zweite Zündstufe zusätzlich mit einem eigenen, elektronischen Safingschaltelement verbunden ist,

f)

dessen Steueranschluss mit dem Safingschalter gekoppelt ist

und das durch den Safingschalter in den durchgeschalteten

Zustand bringbar ist,

g) zwischen den Safingschalter und den Steueranschluss des

Schaltelements eine Halteschaltung geschaltet ist,

h) die bei Schließen des Safingschalters aktiviert wird

i)

und an den Steueranschluss ein Treibersignal mit einer bestimmten Mindestzeitdauer anlegt, und

j)

die Zündstufen getrennte Energiespeicherkondensatoren aufweisen, von denen der eine mit dem Safingschalter und der

andere mit dem Safingschaltelement verbunden ist, und

l) die Halteschaltung eine Zeitverzögerungsfunktion enthält

und das Treibersignal erst nach einer vorbestimmten Verzögerungszeitdauer nach dem Schließen des Safingschalters an das Schaltelement anlegt, und

m) die Steuereinrichtung so ausgelegt ist, dass sie zur Steuerung des Schaltzustands des Safingschaltelements zwei

unterschiedliche Schaltsignale abhängig vom Zustand

des Safingschalters und einer für die zweite Zündstufe getroffenen Zündentscheidung der Steuereinrichtung erzeugt.

7.2. Zu dem Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 3, insbesondere zu

den Merkmalen a) bis l), gelten die zu Anspruch 1 nach Hilfsantrag 2 unter Abschnitt 6.2. dargelegten Ausführungen in gleicher Weise.

Das weitere Merkmal m) zielt auf eine redundante Ansteuerung des Safingsschalters dahingehend, dass der Schaltzustand des Safingsschalters nicht nur vom

Schaltzustand des Safingschaltelements, sondern zusätzlich auch von einem weiteren Zündentscheidungssignal gesteuert wird. Eine derartige Ansteuerung ist

auch in der K3 realisiert. Wie aus dem in der Fig. 9 für einen Zündkreis skizzierten

Schaltschema hervorgeht, wird das über die Halte- und Verzögerungsschaltung 5c, 5b geführte Ausgangssignal des Beschleunigungsschalters 5a ( → Safingschalter) zusammen mit dem von einer CPU 3b ausgewerteten Ausgangssignal

eines Beschleunigungssensors 3a einem Gatter 9 zugeführt, welches dann abhängig von den anliegenden Signalzuständen den Halbleiterschalter 22 ( → Safingschalter) ansteuert.

Dieses Schaltschema bedarfsgemäß auf einen zeitlich nachgeordneten Zündkreis

einer mehrkreisigen Zündschaltung zu übertragen, geht nach Überzeugung des

Senats über das planvolle handwerkliche Handeln des Fachmanns nicht hinaus.

Somit kann auch das in den Anspruch 1 nach Hilfsantrag 2 mit aufgenommene

Merkmal m) die Patentfähigkeit des Gegenstandes des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 3 nicht stützen.

8. Bei dieser Sachlage kann die Frage, inwieweit die Anspruchsfassungen nach

Hauptantrag und Hilfsanträgen 1 - 3 durch die Offenbarung des erteilten Patents

gedeckt sind, dahingestellt bleiben.

9. Die Kostenentscheidung beruht auf § 84 Abs. 2 PatG i. V. m. §§ 91 Abs. 1, 101

Abs. 1 ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf § 99 Abs. 1

PatG i. V. m. § 709 ZPO.

Voit

Dr. Hartung

Schwarz-Angele

Gottstein

Kleinschmidt

Be