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BPatG Beschluss vom 19.10.2022 – 19 W (pat) 9/22
19. Senat · ECLI:DE:BPatG:2022:191022B19Wpat9.22.0
BUNDESPATENTGERICHT
_______________________
(Aktenzeichen)
Verkündet am
19. Oktober 2022
…
B E S C H L U S S
In der Beschwerdesache
betreffend die Patentanmeldung 10 2014 208 758.9
…
hat der 19. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf
die mündliche Verhandlung vom 19. Oktober 2022 unter Mitwirkung des
Vorsitzenden Richters Dipl.-Ing. Kleinschmidt, des Richters Dipl.-Ing. Müller, der
Richterin Dorn und des Richters Dipl.-Ing. Matter beschlossen:
Auf die Beschwerde der Anmelderin wird der Beschluss der
Prüfungsstelle für Klasse B60W des Deutschen Patent- und Markenamts
vom 5. April 2022 aufgehoben und das Patent 10 2014 208 758 wie folgt
erteilt:
Bezeichnung:
Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs eines Fahrzeugs
ECLI:DE:BPatG:2022:191022B19Wpat9.22.0
Anmeldetag:
9. Mai 2014
Patentansprüche:
Patentansprüche 1 bis 10, dem Bundespatentgericht überreicht in der
mündlichen Verhandlung am 19. Oktober 2022
Beschreibung:
Beschreibungsseiten 1, 3, 4, 8 bis 17 vom Anmeldetag (9. Mai 2014)
Beschreibungsseite 1a vom 24. November 2015, beim DPMA
eingegangen am selben Tag
Beschreibungsseiten 2, 2a, 7 und 7a vom 8. Juni 2022, beim
Bundespatentgericht eingegangen am selben Tag
Beschreibungsseiten 5 und 6, dem Bundespatentgericht überreicht in der
mündlichen Verhandlung am 19. Oktober 2022
Zeichnungen:
(einzige) Figur vom 18. Juni 2014, beim DPMA eingegangen am selben
Tag.
G r ü n d e
I.
Die Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen 10 2014 208 758.9 und der
Bezeichnung „Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs eines Fahrzeugs“ ist
am 9. Mai 2014 beim Deutschen Patent- und Markenamt (DPMA) eingereicht
worden.
Das DPMA – Prüfungsstelle für Klasse B60W – hat die Anmeldung mit Beschluss
vom 5. April 2022 zurückgewiesen. In der schriftlichen Begründung ist sinngemäß ausgeführt, dass der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach dem damals
geltenden Hauptantrag nicht neu sei.
Gegen diesen Beschluss richtet sich die am 5. Mai 2022 beim DPMA eingegangene
Beschwerde der Anmelderin.
Die Beschwerdeführerin beantragt zuletzt,
den Beschluss der Prüfungsstelle für Klasse B60W des Deutschen
Patent- und Markenamts vom 5. April 2022 aufzuheben und das
nachgesuchte Patent auf der Grundlage folgender Unterlagen zu
erteilen:
Patentansprüche:
Patentansprüche 1 bis 10, dem Bundespatentgericht überreicht in der
mündlichen Verhandlung am 19. Oktober 2022
Beschreibung:
Beschreibungsseiten 1, 3, 4, 8 bis 17 vom Anmeldetag (9. Mai 2014)
Beschreibungsseite 1a vom 24. November 2015, beim DPMA
eingegangen am selben Tag
Beschreibungsseiten 2, 2a, 7 und 7a vom 8. Juni 2022, beim
Bundespatentgericht eingegangen am selben Tag
Beschreibungsseiten 5 und 6, dem Bundespatentgericht überreicht in der
mündlichen Verhandlung am 19. Oktober 2022
Zeichnungen:
(einzige) Figur vom 18. Juni 2014, beim DPMA eingegangen am selben Tag.
Der nunmehr geltende Patentanspruch 1 vom 19. Oktober 2022 lautet:
1. Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs eines Fahrzeugs, mit
den Schritten: Erfassen eines Segelmoduseinleitungssignals, das die Einleitung
einer vorausliegenden Segelmodusphase wiedergibt;
Ermitteln der voraussichtlichen zeitlichen Dauer oder der Fahrtlänge
der vorausliegenden Segelmodusphase;
Ermitteln eines voraussichtlichen elektrischen Energiebedarfs des
Fahrzeugs über die Dauer oder die Fahrtlänge der vorausliegenden
Segelmodusphase;
Ermitteln einer
im Fahrzeug gespeicherten und abrufbaren
elektrischen Energiemenge (SOC);
Berechnen einer Energiebilanz, die der abrufbaren Energiemenge
(SOC) abzüglich des voraussichtlichen Energiebedarfs entspricht; und
Kompensieren der berechneten Energiebilanz, falls diese negativ ist
oder unter einem vorgegebenen Schwellwert (MIN) liegt während der
vorausliegenden Segelmodusphase,
wobei das Kompensieren umfasst:
Verringern der Leistung oder Abschalten von elektrischen
Verbrauchern.
Im Prüfungsverfahren vor dem DPMA wurden u. a.
folgende Druckschriften
genannt:
D1
D2
D3
D4
DE 10 2012 221 459 A1
DE 10 2007 035 424 A1
DE 10 2008 015 046 A1
DE 10 2009 039 373 A1
Wegen der direkt oder indirekt auf den geltenden Patentanspruch 1 rückbezogenen
Ansprüche 2 bis 10 sowie weiterer Einzelheiten wird auf die Akte verwiesen.
II.
Die statthafte und auch sonst zulässige Beschwerde ist begründet mit der Folge,
dass das nachgesuchte Patent auf der Grundlage der nunmehr geltenden
Unterlagen – unter gleichzeitiger Aufhebung des angefochtenen Beschlusses – zu erteilen war.
1.
Die Anmeldung geht
von einem Fahrzeug mit Hybridantrieb
(Verbrennungsmotor und Elektromotor) aus, der die Betriebsmodi rein elektrisch,
rein verbrennungsmotorisch, kombiniert und Segelmodus aufweist.
Im Segelmodus sei das Fahrzeug im Wesentlichen nicht angetrieben und rolle nur.
Hierzu seien entweder die Antriebsaggregate vollständig vom Abtrieb abgekoppelt
oder es sei zumindest der Verbrennungsmotor abgekoppelt und die elektrische
Maschine erzeuge keine oder nur einen geringfügigen Betrag an Traktionsleistung
oder wandle kinetische Energie des Fahrzeugs nur in geringem Maße in elektrische
Energie um (Rekuperation). Als geringfügig sei ein Betrag an Traktionsleistung
einzuschätzen, wenn dieser weniger als 5 % oder 1 % der Maximalleistung des
Verbrennungsmotors ausmache. Eine Wandlung von kinetischer Energie des
Fahrzeugs in elektrische Energie nur in geringem Maße liege vor, wenn die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs dadurch nicht mehr als 20 %, 10 % oder 5 %
abnehme (Seite 1, Zeilen 5 bis 27; Seite 13, Zeilen 4 bis 9).
Wenn der elektrische Traktionsmotor nur einen geringfügigen Betrag an
Traktionsleistung erzeuge bzw. nur wenig kinetische Energie in elektrische Energie
umwandle, werde seine Leistung so geregelt, dass durch Steigungen oder Gefälle
verursachte Geschwindigkeitsänderungen zumindest teilweise kompensiert würden
(Seite 11, Zeilen 24 bis 35).
Es sei erkannt worden, dass ein Ausfall elektrischer Energie während des Segelns
zu gefährdungskritischen Situationen führen könne, da der Segelmodus bei
fahrendem Fahrzeug eingestellt werde und die Leistung des Verbrennungsmotors
nicht für alle Komponenten zur Verfügung stehe oder null betrage (Seite 1, Zeilen
29 bis 33).
Es sei daher eine Aufgabe der Erfindung, eine Möglichkeit aufzuzeigen, mit der
Hybridantriebe mit höherer Sicherheit betrieben werden könnten (Seite 1, Zeilen 35
bis 37). Gelöst werde diese Aufgabe durch den Gegenstand des Anspruchs 1 (Seite
2, Zeilen 4, 5).
Danach werde der voraussichtliche Energiebedarf
für eine bevorstehende
Segelmodusphase abgeschätzt. Anhand dieser Abschätzung werde vor dem Eintritt
in den Segelmodus ermittelt, ob während der Segelmodusphase ausreichend
elektrische Energie zur Verfügung stehe, insbesondere um am Ende der
Segelmodusphase den Verbrennungsmotor wieder starten zu können, oder ob in
den Energiehaushalt kompensierend eingegriffen werden müsse, etwa durch
Verringerung des elektrischen Energiebedarfs (Seite 2, Zeilen 8 bis 19).
2.
Der Patentanspruch 1 vom 19. Oktober 2022 lässt sich wie folgt gliedern:
a
b
c
d
e
Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs eines Fahrzeugs,
mit den Schritten:
Erfassen eines Segelmoduseinleitungssignals, das die Einleitung
einer vorausliegenden Segelmodusphase wiedergibt;
Ermitteln der voraussichtlichen zeitlichen Dauer oder der
Fahrtlänge der vorausliegenden Segelmodusphase;
Ermitteln eines voraussichtlichen elektrischen Energiebedarfs des
Fahrzeugs über die Dauer oder die Fahrtlänge der vorausliegenden
Segelmodusphase;
Ermitteln einer
im Fahrzeug gespeicherten und abrufbaren
elektrischen Energiemenge (SOC);
Berechnen einer Energiebilanz, die der abrufbaren Energiemenge
(SOC) abzüglich des voraussichtlichen Energiebedarfs entspricht;
und
f
Kompensieren der berechneten Energiebilanz, falls diese negativ
ist oder unter einem vorgegebenen Schwellwert (MIN) liegt
während der vorausliegenden Segelmodusphase,
wobei das Kompensieren umfasst: Verringern oder Abschalten
f1
f2
von elektrischen Verbrauchern.
3.
Vor diesem Hintergrund legt der Senat seiner Entscheidung als zuständigen
Fachmann einen berufserfahrenen Ingenieur (Dipl.-Ing. (FH) oder Bachelor) der
Fachrichtung Maschinenbau zugrunde, der sich mit der Entwicklung von
Antriebssträngen für Hybridfahrzeuge befasst.
4.
Einige Merkmale des geltenden Patentanspruchs 1 bedürfen der
Erläuterung.
a)
Das im Merkmal a genannte Segelmoduseinleitungssignal kann von einer
Fahrzeugsteuerung erzeugt werden und insbesondere ein Segelmodusbefehl sein,
der das Fahrzeug dazu veranlasst, den Segelmodus zu beginnen. Zur Erzeugung
des Segelmoduseinleitungssignals kann die Fahrzeugsteuerung etwa eine
Nutzereingabe zum Start einer Segelphase erhalten und diese als
Segelmoduseinleitungssignal
an eine nachgeschaltete Antriebssteuerung
weitergeben, die dieses Signal umsetzt. Dies ist ein manueller Start des
Segelmodus. Ferner kann die Fahrzeugsteuerung etwa anhand eines geringen oder
nicht vorhandenen Fahrpedaldrucks, auch in Kombination mit einer ebenen oder
leicht abschüssigen vorausliegenden Fahrstrecke, abschätzen, dass im Folgenden
ein Segelmodus günstig wäre und ein Segelmoduseinleitungssignal abgeben. Dies
ist ein automatischer Start des Segelmodus. Manueller und automatischer Start des
Segelmodus können auch im Sinne einer halbautomatischen Steuerung kombiniert
werden,
etwa
indem
die
Fahrzeugsteuerung
zunächst
auf
eine
Bestätigungseingabe an einer Benutzerschnittstelle wartet, bis der Segelmodus
gestartet wird (Seite 2, Zeilen 22 bis 38; Seite 2a; Seite 3, Zeilen 1 bis 5).
Vor der Umsetzung des Segelmoduseinleitungssignals, d. h. vor dem Beginn der
Segelmodusphase, werden die
in den Merkmalen b bis e genannten
Verfahrensschritte durchgeführt.
b)
So
findet zunächst das
in Merkmal b genannte Ermitteln der
voraussichtlichen zeitlichen Dauer oder der Fahrtlänge der vorausliegenden
Segelmodusphase statt (Seite 3, Zeilen 7 bis 10).
Dabei können u. a. die folgenden Parameter in die Ermittlung eingehen (Seite 3,
Zeilen 7 bis 19; Seite 8, Zeile 5 bis Seite 9, Zeile 25; Seite 10, Zeilen 8 bis 27):
- Streckendaten (z. B. Gefälle),
- Fahrzeuggeschwindigkeit,
- Kreuzungs- und Verkehrszeichenerkennung,
- Abstands- oder Geschwindigkeitsdifferenz zu einem vorausfahrenden
Verkehrsteilnehmer,
- Bremsaktivität
oder
Eingriff
eines
Fahrerassistenzsystems
(Antiblockiersystem, Schlupfregelung, etc.) des vorausfahrenden
Verkehrsteilnehmers (Erkennung anhand von Abstandssensordaten
einer Abstandserfassungseinrichtung in dem Fahrzeug oder durch
Empfangen von Abstands- oder Geschwindigkeitsdaten mittels Carto-X-Kommunikation von dem Verkehrsteilnehmer),
- Verkehrs- oder Straßenzustandsdaten für die vorausliegende Strecke
(empfangen von einem Verkehrsdienst und/oder von einem
Wetterdienst),
- Kreuzungen, maximale Geschwindigkeitsvorgaben
und/oder
Kurvenradien der vorausliegenden Strecke (ermittelt mittels einer
Navigationseinrichtung oder mittels einer Sensoreinrichtung
(Neigungs- oder Beschleunigungssensoren) des Fahrzeugs),
- Geschwindigkeitsverläufe vergangener Fahrten und/oder
-
(aktuelle) Leistung zumindest eines Verbrauchers und/oder
voraussichtliche Leistung zumindest eines Verbrauchers.
c)
Für das
in Merkmal c genannte Ermitteln eines voraussichtlichen
elektrischen Energiebedarfs
(= Energiemenge) des Fahrzeugs über die
voraussichtliche Dauer bzw. Fahrtlänge der vorausliegenden Segelmodusphase
kann verwendet werden (Seite 3, Zeilen 22 bis 37):
- ein aktueller elektrischer Verbrauch und
- ein anhand von Navigations- oder Sensordaten, auch mittels Wetter-
oder Verkehrsdiensten, abgeschätzter zukünftiger elektrischer
Verbrauch (Zu- oder Abschalten von Verbrauchern, wie elektrische
Heizung, elektrische Beleuchtung; Aktivieren einer elektrischen
Lenkunterstützung, Verbrauch des elektrischen Traktionsmotors (bei
leichten Steigungen in der vorausliegenden Segelmodusphase)).
Das Ermitteln gemäß Merkmal c findet – ebenso wie das Ermitteln gemäß Merkmal
b – vor dem Eintritt in den Segelmodus statt (Seite 2, Zeilen 8 bis 10). Die
Anmeldung lässt offen, ob – zusätzlich zu der vorgelagerten Abschätzung der Energiemenge – während der Segelmodusphase der tatsächliche elektrische
Energieverbrauch erfasst wird.
d)
Für das in Merkmal d genannte Ermitteln einer im Fahrzeug gespeicherten
und abrufbaren elektrischen Energiemenge (SOC) kann verwendet werden (Seite
3, Zeile 22 bis Seite 4, Zeilen 1 bis 9):
- die tatsächliche, einer Fahrzeugbatterie entnehmbare Ladung oder
- die dem Ladezustand abzüglich einer vordefinierten Sicherheitsmarge
entsprechende Energiemenge, wobei die Sicherheitsmarge z. B.
temperaturabhängig sein kann.
Auch das Ermitteln der abrufbaren Energiemenge nach Merkmal d wird vor Beginn
des Segelmodus durchgeführt, da dieser Verfahrensschritt vor dem Schritt des
Berechnens einer Energiebilanz nach Merkmal e durchgeführt wird, der seinerseits
vor Aufnahme des Segelbetriebs stattfindet (Seite 4, Zeilen 26 bis 28).
Selbstverständlich findet – unabhängig von bzw. zusätzlich zu den in Anspruch 1
genannten Verfahrensschritten – auch in der Segelmodusphase eine Überwachung
der abrufbaren elektrischen Energiemenge statt, um die Segelmodusphase zu
beenden, wenn die Energiemenge unter den zum Starten des Verbrennungsmotors
erforderlicher Schwellwert absinkt (Seite 12, Zeilen 18 bis 30).
e)
Gemäß Merkmal e wird der gemäß Merkmal c ermittelte voraussichtliche
Energiebedarf von der nach Merkmal d ermittelten abrufbaren Energiemenge
(SOC) subtrahiert. Das Ergebnis dieser Berechnung wird als Energiebilanz
bezeichnet (Seite 4, Zeilen 11 bis 13).
Aufgrund dieser eindeutigen Definition der Energiebilanz im Anspruch 1 und in den
oben genannten Stellen der Beschreibung sieht der Fachmann die davon
abweichende Definition an anderer Stelle der Beschreibung (Seite 4, Zeile 38 bis Seite 5, Zeile 2: „negative Energiebilanz … d. h. eine in dem Fahrzeug gespeicherte
elektrische Energie, die mit der Zeit abnimmt“) als offensichtliche Unrichtigkeit an,
die er wie folgt korrigiert: „negative Energiebilanz … d. h. eine in dem Fahrzeug
gespeicherte elektrische Energie, die mit der Zeit am Ende der voraussichtlichen
Dauer oder Fahrtlänge der vorausliegenden Segelmodusphase rechnerisch einen
Wert kleiner Null abnimmt annimmt.“
Die Energiebilanz gibt wieder, ob ausreichend Energie für die Segelmodusphase
zur Verfügung steht oder ob während des Segelns eine sicherheitskritische
Situation auftreten kann, etwa, wenn nicht ausreichend Energie für eine
Lenkunterstützung,
für Fahrzeugbeleuchtung oder
insbesondere für einen
Startvorgang des Verbrennungsmotors zur Verfügung steht. Optional kann eine
Sicherheitsmarge vorgesehen sein, indem die Energiebilanz der abrufbaren
Energiemenge abzüglich des voraussichtlichen Energiebedarfs und abzüglich der
Sicherheitsmarge entspricht (Seite 4, Zeilen 13 bis 22).
f)
Nach Merkmal f soll die berechnete Energiebilanz, falls sie negativ ist oder
unter einem vorgegebenen (positiven) Schwellwert (MIN) liegt, „kompensiert“
werden. Der Fachmann versteht dies so, dass nach durchgeführter Kompensation
die Energiebilanz größer als oder gleich Null ist bzw. größer als oder gleich dem
vorgegebenen Schwellwert ist. Insbesondere soll durch die Kompensation der
Energiebilanz erreicht werden, dass
am Ende der prognostizierten
Segelmodusphase noch so viel elektrische Energie im elektrischen Energiespeicher
vorhanden ist, dass der Verbrennungsmotor gestartet werden kann (Seite 4, Zeile
18; Seite 12, Zeilen 20 bis 30; Seite 14, Zeilen 13 bis 17).
g)
Das Kompensieren der vor dem Segelbetrieb berechneten Energiebilanz
umfasst gemäß den Merkmalen f1 und f2 das Verringern der Leistung oder
Abschalten von elektrischen Verbrauchern während der vorausliegenden
Segelmodusphase. Dies betrifft insbesondere solche Verbraucher, die keine
Sicherheitsrelevanz haben, etwa Klimaanlage, Heizung, Unterhaltungselektronik
und ähnliches (Seite 7, Zeilen 2 bis 7; Seite 14, Zeile 21 bis Seite 15, Zeile 12).
h)
In der nachfolgend wiedergegebenen Figur 1 der Anmeldung hat der Senat
einen
zeitlichen Verlauf
der abrufbaren Energiemenge
(SOC)
farblich
gekennzeichnet, bei dem während der Segelmodusphase die Leistung eines (oder
mehrerer) elektrischer Verbraucher zweimal (t3, t4)
reduziert wird, um am
prognostizierten Ende der Segelmodusphase (t6) noch ausreichend elektrische
Energie (SOC ≥ MIN + S) im Speicher zu haben:
Fig. 1 mit Kommentierung und Kolorierung durch den Senat
Kurvenabschnitte Zeit
Bemerkung
K1
K3
K5
K5‘
(t0) bis t1
Verbrennungsmotor
lädt den elektrischen
Energiespeicher
t1 bis t3
Verbrennungsmotor
aus;
Segelphase;
Ladezustand SOC des elektrischen Speichers
sinkt
t3 bis t4
Elektrische Leistung eines Verbrauchers
reduziert; SOC sinkt langsamer als während K3
t4 bis t6
Weitere Verringerung der elektrischen Leistung
eines Verbrauchers; SOC sinkt noch langsamer
und hat bei t = t6 den Wert SOC = MIN + S
ab t6
Ende der Segelphase
5.
Die Ansprüche 1 bis 10 vom 19. Oktober 2022 sind zulässig, da sie den
Gegenstand der Anmeldung nicht erweitern (§ 38 PatG).
Die Merkmale 1 und a bis f des geltenden Anspruchs 1 stimmen im Wesentlichen
mit dem ursprünglichen Anspruch 1 überein, wobei das Bezugszeichen „SOC“ für
elektrische Energiemenge ergänzt wurde (Seite 12, Zeilen 7 bis 11; Seite 13, Zeilen
29, 30; S. 17, Z. 6). Das Streichen der Wörter „zumindest teilweise“ im Merkmal f
ist ebenfalls zulässig, da das ursprünglich offenbarte „zumindest teilweise“
Kompensieren der Energiebilanz eine Kompensation im Sinne einer vollständigen
Kompensation umfasst. Zudem zeigt das Ausführungsbeispiel
(Figur 1:
Kurvenverläufe K3, K5, K5‘) eine Überkompensation der Energiebilanz am Ende
der vorausliegenden Segelmodusphase zum Zeitpunkt t6. Denn bei einer
(vollständigen) Kompensation der Energiebilanz würde der Ladezustand SOC zum
Zeitpunkt t6 den Schwellwert MIN erreichen, während bei der dargestellten
Überkompensation der Wert MIN + S erreicht wird.
Das Merkmal
f1, das Kompensieren
„während der vorausliegenden
Segelmodusphase“, geht in zulässiger Weise auf die ursprüngliche Beschreibung
zurück (Seite 2, Zeilen 14 bis 18; Seite 5, Zeilen 25 bis 27; Seite 6, Zeilen 6 bis 10;
Seite 6, Zeilen 16 bis 19; Figur 1: K5, K5‘).
Das Merkmal f2 geht in zulässiger Weise auf die Variante (c) des ursprünglichen
Anspruchs 2 zurück.
Die geltenden Unteransprüche 2 bis 10 entsprechen, bis auf angepasste
Rückbezüge, den ursprünglichen Ansprüchen 3 bis 11.
6.
a)
Der Gegenstand des geltenden Anspruchs 1 ist neu (§ 3 PatG).
Die Druckschrift DE 10 2012 221 459 A1 (D1) ist eine ältere Anmeldung, die
am 28. Mai 2014 und damit erst nach dem Anmeldetag der vorliegenden
Anmeldung, dem 9. Mai 2014, veröffentlicht wurde. Sie gilt daher gemäß § 3 Abs. 2
Satz 1 Nummer 1 PatG als Stand der Technik, der für die Prüfung auf Neuheit zu
berücksichtigen ist.
Die Druckschrift D1 definiert den Segelbetrieb eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb wie die vorliegende Anmeldung, nämlich als einen Betriebsmodus, bei dem der
Verbrennungsmotor zumindest vom Antriebsstrang getrennt, gegebenenfalls auch
vollständig abgeschaltet ist, und das Fahrzeug ausrollt oder seine Geschwindigkeit
nur langsam verringert. Der Elektromotor werde auf der Segelstrecke zum Antrieb
des Fahrzeugs angesteuert, um den Segelbetrieb zu verlängern oder überhaupt erst
zu ermöglichen. Bei dem Bestimmen der Segelstrecke und bei der Entscheidung,
ob ein Segelbetrieb wirtschaftlich lohnend sei, werde der Antrieb durch den
Elektromotor und weitere Faktoren
(Steigung, Gefälle, Rollwiderstand,
Luftwiderstand) berücksichtigt (Abs. 0001, 0002, 0005 bis 0014). Die D1 nennt, wie
die vorliegende Anmeldung, die manuelle oder automatische Einleitung des
Segelbetriebs (Abs. 0015).
In einer Variante wird die erforderliche elektrische Energie für die vorausliegende
Segelmodusphase auf der Basis der bereits ermittelten Segelstrecke, also – in der
Sprache der Anmeldung – der ermittelten Fahrtlänge der vorausliegenden
Segelmodusphase, bestimmt. Wenn der Ladezustand des elektrischen
Energiespeichers dafür nicht ausreicht, kann der Speicher außerhalb des
Segelbetriebs, nämlich vor Beginn des Segelbetriebs oder während einer
Unterbrechung des Segelbetriebs, aufgeladen werden (Abs. 0042, insbesondere
die letzten drei Sätze).
Die nachfolgend wiedergegebene Figur 2 der D1 zeigt den gesamten
Verfahrensablauf:
Druckschrift D1, Figur 2 mit Kommentierung durch den Senat
Danach offenbart die Druckschrift D1, ausgedrückt in den Worten des geltenden
Anspruchs 1, ein (Unterstreichungen hinzugefügt)
Verfahren (200) zum Betreiben eines Hybridantriebs eines
Fahrzeugs (100), mit den Schritten:
(Figur 1 i. V. m. Absatz 0027: schematische Darstellung eines
Kraftfahrzeugs 100 mit einem Verbrennungsmotor 105 und
einem Elektromotor 110.; Figur 2
i. V. m. Absatz 0033:
Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Steuern des
Kraftfahrzeugs 100 aus Fig. 1, insbesondere zur Ausführung auf
der Steuereinrichtung 130.)
a
Erfassen (205) eines Segelmoduseinleitungssignals, das die
Einleitung einer vorausliegenden Segelmodusphase wiedergibt;
(Absatz 0033: Schritt 205, in dem bestimmt wird, dass eine
Anforderung zum Segelbetrieb vorliegt. Diese Anforderung kann beispielsweise von der Eingabeeinrichtung 155 oder dem
Steuergerät 160 herrühren.)
b
Ermitteln (235) der voraussichtlichen zeitlichen Dauer oder der
Fahrtlänge der vorausliegenden Segelmodusphase;
(Abs. 0038:
In einem Schritt 235 wird eine Segelstrecke
bestimmt, auf der der Verbrennungsmotor 105 vom
Antriebsstrang 120 abgekoppelt werden soll. Gleichzeitig wird
bei der Bestimmung berücksichtigt, dass der Elektromotor 110
angesteuert werden soll, um die Segelstrecke möglichst zu
verlängern. Bei der Bestimmung der Segelstrecke kann
Gebrauch von den in vorangehenden Schritten gesammelten
Informationen gemacht werden.)
c
Ermitteln
(ohne Bezugszeichen)
eines
voraussichtlichen
elektrischen Energiebedarfs des Fahrzeugs über die Dauer oder die
Fahrtlänge der vorausliegenden Segelmodusphase;
(Abs. 0042: Alternativ kann auch die erforderliche elektrische
Energie auf der Basis der bereits bestimmten Segelstrecke
genauer bestimmt sein.)
d
Ermitteln (270) einer im Fahrzeug gespeicherten und abrufbaren
elektrischen Energiemenge;
(Abs. 0042: Dazu kann in einem optionalen Schritt 270 der
Ladezustand des Energiespeichers 125 bestimmt werden.)
e
Berechnen einer Energiebilanz, die der abrufbaren Energiemenge
abzüglich des voraussichtlichen Energiebedarfs entspricht; und
(Abs. 0042: In einer weiteren Ausführungsform kann in einem
Schritt 275 bestimmt werden, ob der Ladezustand für einen
bevorstehenden Segelbetrieb ausreichend ist.)
f
Kompensieren (280) der berechneten Energiebilanz, falls diese
negativ ist oder unter einem vorgegebenen Schwellwert liegt
(Abs. 0042: Ist der Ladezustand nicht ausreichend, so kann in
einem optionalen Schritt 280 das Laden des Energiespeichers
125 gesteuert werden.)
f1
während der vorausliegenden Segelmodusphase.
(Abs. 0042: Ist der Ladezustand nicht ausreichend, so kann in einem optionalen Schritt 280 das Laden des Energiespeichers 125
gesteuert werden, während das Kraftfahrzeug 100 in einem
anderen als dem Segelbetrieb verwendet wird. Die Schritte 270,
275 und 280 können nebenläufig zu den Schritten 205 bis 265
beliebig oft durchlaufen werden.)
Soweit stimmt der Gegenstand des Anspruchs 1 mit dem Verfahren gemäß Figur 2
der Druckschrift D1 überein. Als Unterschied verbleibt die Ausgestaltung des
Kompensierens nach Merkmal f2. Denn die Druckschrift D1 zeigt lediglich das
Unterbrechen des Segelmodus als Kompensationsmaßnahme, um während der
Unterbrechung den Ladezustand des elektrischen Energiespeichers zu erhöhen.
Ein Abschalten von elektrischen Verbrauchern oder eine Reduzierung ihrer Leistung
während der Segelmodusphase ist in der Druckschrift D1 nicht erwähnt.
Danach ist der Gegenstand des geltenden Anspruchs 1 neu gegenüber dem aus
der Druckschrift D1 bekannten Verfahren.
b)
Die Druckschrift DE 10 2007 035 424 A1 (D2) möchte dem Fahrer eines
Hybridfahrzeugs
die Möglichkeit eröffnen, den Segelmodus über eine
Bedienschnittstelle bewusst auswählen zu können (Absätze 0005, 0007, 0009,
0011). Hierzu schlägt die Druckschrift D2 insbesondere ein modifiziertes Fahrpedal vor, mit dem der Segelbetrieb einfach zu aktivieren bzw. zu deaktivieren ist (Abs.
0018, 0019; 0027 bis 0029; Figuren 1A, 1B, 1C). Der Fahrer bestimmt die
Zeitpunkte des Beginns und des Endes des Segelns (Absatz 0009, letzter Satz),
wobei eine Variation der Verweildauer über eine Totzeit und/oder Hysterese möglich
ist (Ansprüche 16, 17).
Im Betriebszustand des Segelns soll das Fahrzeug in den Zustand minimalen
Energieverbrauchs gebracht werden. Dazu seien neben den Komponenten der
Antriebseinheit auch alle anderen Energie-Verbraucher zu betrachten und
gegebenenfalls
im geforderten Sinne zu beeinflussen. So könne der
Verbrennungsmotor abgeschaltet werden, während andere Funktionen erhalten
bleiben sollten, wie eine Servo-Unterstützung im Bereich Bremskraft bzw. Lenkung,
Licht, ABS, ESP, Bordcomputer und Klimaanlage. Im Zustand des Segelns würden
Verbraucher aus der Batterie mit elektrischer Energie versorgt. Ein Energiemanager
in Gestalt eines speziellen Steuergeräts sorge
verbraucherlast-
und
fahrsituationsabhängig für ein Optimum an Effizienz in der Gesamtbilanz der
Energienutzung und berücksichtige dabei die Fahrzeuggeschwindigkeit, den
Ladezustand der Batterie und Informationen aus höherwertigen Fahrzeug-
Systemen wie digitalen Straßenkarten und Fahrzeugumfeldinformationen (Absätze
0008, 0010).
Danach ist aus der Druckschrift D2 hinsichtlich des Verfahrens gemäß Anspruch 1
nicht mehr bekannt als ein (Unterstreichungen hinzugefügt)
Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs eines Fahrzeugs,
mit den Schritten:
(Anspruch 11: Betriebsverfahren für ein Fahrzeug; Absatz 0011:
Insbesondere stellt die Erfindung dem Fahrer eines Fahrzeuges
mit Rekuperationsmöglichkeit, z. B. einem Hybridfahrzeug, Mittel
sowie ein geeignetes Betriebsverfahren zur Verfügung, die es
ihm sozusagen spielerisch einfach ermöglichen, dem
Antriebsstrang seine Vorgabe bezüglich dem Segelbetrieb
und/oder der Generatornutzung mitzuteilen.)
a
Erfassen eines Segelmoduseinleitungssignals, das die Einleitung
einer vorausliegenden Segelmodusphase wiedergibt;
(Anspruch 11: …wobei vom Fahrer individuell selektiert werden
kann, dass das Fahrzeug segelt …)
d
Ermitteln einer
im Fahrzeug gespeicherten und abrufbaren
elektrischen Energiemenge (SOC);
(Absatz 0008: Ladezustand der Batterie)
Kompensieren der berechneten Energiebilanz, falls diese negativ
ist oder unter einem vorgegebenen Schwellwert (MIN) liegt
Minimieren des Energieverbrauchs
(Absätze 0008, 0010)
während der vorausliegenden Segelmodusphase,
f1 f2teils wobei das Kompensieren Minimieren des Energieverbrauchs
umfasst: Verringern oder Abschalten von elektrischen Verbrauch
(wie eingangs dargelegt, entnimmt der Fachmann den Absätzen
0008 und 0010, dass der Verbrauch an elektrischer Energie
während des Segelmodus durch Verringern der Leistung oder
Abschalten von Verbrauchern minimiert werden soll)
Danach ist der Gegenstand des Anspruchs 1 neu gegenüber dem aus der
Druckschrift D2 bekannten Verfahren.
c)
Die Druckschrift DE 10 2008 015 046 A1 (D3) befasst sich mit einem
Verfahren zur prädiktiven Steuerung und/oder Regelung eines Hybridantriebs in
einem Kraftfahrzeug, wobei bei der Auswahl der Betriebsstrategie neben
kommunikationsbasierten Informationen und solchen aus einer digitalen Karte auch
der Ladezustand des elektrischen Energiespeichers berücksichtigt wird (Ansprüche
1 bis 3, Abs. 0025, 0031). Die Druckschrift D3 nennt als eine mögliche Betriebsart
den Segelbetrieb (Absätze 0003, 0004).
Hinsichtlich des Gegenstands des Anspruchs 1 der vorliegenden Anmeldung zeigt
die Druckschrift D3 nur die Merkmale 1, a und d.
Danach ist der Gegenstand des Anspruchs 1 neu gegenüber dem aus der
Druckschrift D3 bekannten Verfahren.
d)
Die Druckschrift DE 10 2009 039 373 A1 (D4) ermöglicht es dem Fahrer
eines Elektroautos, einen sogenannten „Energieassistenten“ zu aktivieren, der für
eine Maximierung der Reichweite sorgt, indem bestimmte elektrische Verbraucher
(Klimaanlage, Heizung, Infotainment, …) abgeschaltet oder in ihrer Leistung
reduziert werden (Absatz 0011, 0012, 0014). Die Druckschrift D4 beschäftigt sich
nicht mit einem Segelbetrieb eines Hybridfahrzeugs und offenbart allenfalls das
Merkmal d (Ermitteln einer
im Fahrzeug gespeicherten und abrufbaren
Energiemenge) sowie einen Teil des Merkmals f2 (Verringern des elektrischen
Energieverbrauchs durch Verringern oder Abschalten von elektrischen
Verbrauchern).
Danach ist der Gegenstand des Anspruchs 1 neu gegenüber dem aus der
Druckschrift D4 bekannten Verfahren.
7.
Der Gegenstand des geltenden Anspruchs 1 beruht auch auf einer
erfinderischen Tätigkeit (§ 4 PatG).
a)
Die Druckschrift D1 stellt aufgrund ihres Zeitrangs lediglich Stand der Technik
gemäß § 3 Abs. 2 PatG dar und wird deshalb bei der Prüfung auf erfinderische
Tätigkeit nicht in Betracht gezogen (§ 4 Satz 2 PatG).
b)
Es ist nicht ersichtlich, welche Veranlassung der Fachmann haben sollte,
ausgehend von der „fahrerzentrierten“ Steuerung des Segelmodus gemäß der
Druckschrift D2 zu einer automatischen Aktivierung und Deaktivierung des
Segelbetriebs zu wechseln.
Aber selbst unter der Annahme, der Fachmann würde eine solche grundlegende
Systemänderung in Betracht ziehen, ist nicht ersichtlich, warum sich dann für ihn
die prädiktive Vorgehensweise nach den Merkmalen b, c, e und f in naheliegender
Weise ergeben sollte. Hierzu kann auch die aus der Druckschrift D3 bekannte
Auswahl der Betriebsstrategie zur prädiktiven Steuerung und/oder Regelung eines
Hybridantriebs keine Anregung geben. Vielmehr würde der Fachmann die aus der
Druckschrift D2 bekannte Verringerung des elektrischen Verbrauchs während der
Segelmodusphase
beibehalten
und
allenfalls
die übliche
kontinuierliche
Überwachung des Ladezustands des elektrischen Energiespeichers vorsehen.
c)
Auch ausgehend von den Druckschriften D3 oder D4 ist nicht ersichtlich, wie
sich der Gegenstand des Anspruchs 1 für den Fachmann in naheliegender Weise
ergeben sollte.
8.
Da auch die sonstigen Unterlagen die an sie zu stellenden Anforderungen
erfüllen, war das Patent – unter gleichzeitiger Aufhebung des angefochtenen
Beschlusses – wie zuletzt beantragt zu erteilen.
Rechtsmittelbelehrung
Gegen diesen Beschluss steht den an dem Beschwerdeverfahren Beteiligten das
Rechtsmittel der Rechtsbeschwerde zu (§ 99 Abs. 2, § 100 Abs. 1, § 101 Abs. 1 PatG).
Nachdem der Beschwerdesenat in dem Beschluss die Einlegung der Rechtsbeschwerde
nicht zugelassen hat, ist die Rechtsbeschwerde nur statthaft, wenn einer der nachfolgenden
Verfahrensmängel durch substanziierten Vortrag gerügt wird (§ 100 Abs. 3 PatG):
1.
2.
3.
4.
Das beschließende Gericht war nicht vorschriftsmäßig besetzt.
Bei dem Beschluss hat ein Richter mitgewirkt, der von der Ausübung des
Richteramtes kraft Gesetzes ausgeschlossen oder wegen Besorgnis der
Befangenheit mit Erfolg abgelehnt war.
Einem Beteiligten war das rechtliche Gehör versagt.
Ein Beteiligter war im Verfahren nicht nach Vorschrift des Gesetzes
vertreten, sofern er nicht der Führung des Verfahrens ausdrücklich oder
stillschweigend zugestimmt hat.
5.
Der Beschluss ist aufgrund einer mündlichen Verhandlung ergangen, bei
der die Vorschriften über die Öffentlichkeit des Verfahrens verletzt worden
sind.
6.
Der Beschluss ist nicht mit Gründen versehen.
Die Rechtsbeschwerde ist von einer beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwältin
oder von einem beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwalt innerhalb eines
Monats nach Zustellung dieses Beschlusses beim Bundesgerichtshof, Herrenstraße 45 a,
76133 Karlsruhe, einzulegen (§ 102 Abs. 1, Abs. 5 Satz 1 PatG).
Kleinschmidt
Müller
Dorn
Matter