Rechtsprechung / BPatG / 2023
BPatG Beschluss vom 13.04.2023 – 9 W (pat) 14/21
9. Senat · ECLI:DE:BPatG:2023:130423B9Wpat14.21.0
BUNDESPATENTGERICHT
9 W (pat) 14/21 _______________________
(Aktenzeichen)
…
B E S C H L U S S
In der Beschwerdesache
betreffend die Patentanmeldung 10 2019 101 443.3
hat der 9. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts am 13.
April 2023 unter Mitwirkung des Richters Dr.- Ing. Baumgart als Vorsitzenden sowie
der Richterin Kriener und der Richter Dipl.-Phys. Univ. Dr.-Ing. Geier und Dipl.-Ing.
Körtge
ECLI:DE:BPatG:2023:130423B9Wpat14.21.0
beschlossen:
Auf die Beschwerde der Anmelderin wird der Beschluss der Prüfungsstelle für
Klasse B60T des Deutschen Patent- und Markenamts vom 1. Juni 2021 aufgehoben
und das Patent mit folgenden Unterlagen erteilt:
Patentansprüche 1 bis 14, eingereicht mit Schriftsatz vom 24. August 2020;
Beschreibungsseiten 1 bis
20,
eingereicht mit Schriftsatz vom
24. August 2020;
Zeichnungen, Figuren 1 bis 5 in der ursprünglichen, am 21. Januar 2019
eingereichten Fassung.
G r ü n d e
I.
Die Beschwerdeführerin ist Anmelderin der am 21. Januar 2019 beim Deutschen
Patent- und Markenamt eingegangenen und dort unter dem Aktenzeichen 10 2019
101 443.3 geführten Patentanmeldung mit der Bezeichnung
„Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugkolonne bei einer Notbremsung“.
Im Rahmen des Prüfungsverfahrens nahm die Prüfungsstelle für Klasse B60T
innerhalb eines am 29. November 2019 erstellten Prüfungsbescheids zu den
ursprünglich eingereichten Patentansprüchen 1 bis 14 Stellung. Sie führte aus, dass
sie keinen Stand der Technik ermitteln konnte, der über den von der
Patentanmelderin
in der Beschreibungseinleitung bereits
als bekannt
vorausgesetzten Umfang hinausgeht. Die mit den Anmeldungsunterlagen
eingereichte Beschreibung benennt als Stand der Technik die Druckschriften
E1
E2
EP 1 569 183 A2 und
DE 10 2007 046 765 A1.
Dieser Stand der Technik stünde der Patentfähigkeit des Verfahrens nach dem
ursprünglichen Patentanspruch 1 nicht entgegen. Eine Patenterteilung bedürfe
jedoch
noch
einer
überwiegend
redaktionellen Überarbeitung
der
Anmeldeunterlagen, wozu die Prüfungsstelle einen Vorschlag übermittelte.
Hieraufhin reichte die Patentanmelderin mit Schriftsatz vom 24. August 2020
entsprechend überarbeitete Unterlagen ein.
In einem weiteren Prüfungsbescheid vom 7. September 2020
führte die
Prüfungsstelle für Klasse B60T in anderer Besetzung aus, dass eine Patenterteilung
auch mit den neuen Unterlagen nicht in Aussicht gestellt werden könne, da die
Prüfungsstelle das Verfahren gemäß den geltenden Patentansprüchen 1 bis 14,
eingereicht mit Schriftsatz vom 24. August 2020, nicht für ausführbar im Sinne des
§ 34 Abs. 4 PatG halte. Darüber hinaus seien die Merkmale des kennzeichnenden
Teils des geltenden Patentanspruchs 1 rein fakultativ, so dass für die grundsätzliche
Ausführung keine Neuheit gegenüber dem im Oberbegriff zusammengefassten
Stand der Technik festzustellen sei.
Die Prüfungsstelle für Klasse B60T des Deutschen Patent- und Markenamts hat die
Patentanmeldung mit einem am Ende der Anhörung vom 1. Juni 2021 verkündeten
Beschluss zurückgewiesen. In der Beschlussbegründung führt die Prüfungsstelle
aus, dass die Zurückweisung gemäß § 48 Patentgesetz aus den Gründen des
Bescheids vom 7. September 2020 erfolge, auf den verwiesen werde. Nach wie vor
fehlten Ausführungen dazu, wie die im Patentanspruch 1 genannte, entweder durch
den Fahrer oder automatisch ausgelöste Notbremsung mit dem behaupteten
„maximal möglichen Verzögerungswert für die Längsverzögerung“ des jeweiligen
Fahrzeuges der Kolonne vollzogen werden könnte. Die Anmeldung erkläre nicht,
wie ein solcher Maximalwert für die beiden Fahrzeuge eingeregelt werde, je nach
momentan und zukünftig vollständig auszuschöpfenden Kraftschluss zwischen
Fahrbahn und den Reifen. Einem Fachmann in der Entwicklung von ACC-Systemen
oder Bremsassistenten dürfe nicht unterstellt werden, die Bedeutung der Begriffe
„Vollbremsung“ oder „Notbremsung“ mit dem Bremsen mit einem „maximal
möglichen Verzögerungswert“ zu verwechseln oder gleichzusetzen.
Gegen den am 17. Juni 2021 zugestellten Beschluss richtet sich die Beschwerde
der Anmelderin vom 12. Juli 2021, die am gleichen Tag per Fax beim Deutschen
Patent- und Markenamt unter Beifügung eines Hilfsantrags eingegangen ist. Die
Beschwerdeführerin ist weiterhin der Ansicht, dass das beanspruchte Verfahren
ausführbar ist, sowie gegenüber dem Stand der Technik neu ist und auf einer
erfinderischen Tätigkeit beruht. Dies gelte erst recht für das Verfahren nach
Hilfsantrag. In Zusammenhang mit ihrer Argumentation reicht sie noch folgende
Druckschrift ein:
E3
Druckluftanlagen für Nutzfahrzeuge 1: Grundlagen, Systeme
und Pläne, Ausgabe 98/99, Robert Bosch GmbH, Seite 18.
Die Beschwerdeführerin beantragt sinngemäß,
den Beschluss der Prüfungsstelle für Klasse B60T des Deutschen Patent- und
Markenamts vom 1. Juni 2021 aufzuheben und das Patent mit folgenden
Unterlagen zu erteilen:
- Patentansprüche 1 bis 14 gemäß Hauptantrag, eingereicht mit Schriftsatz
vom 24. August 2020;
- Beschreibungsseiten 1 bis 20, eingereicht mit Schriftsatz vom
24. August 2020;
- Zeichnungen, Figuren 1 bis 5 in der ursprünglichen, am 21. Januar 2019
eingereichten Fassung;
hilfsweise, das Patent gemäß Hilfsantrag mit folgenden Unterlagen zu erteilen:
- Patentansprüche 1 bis 14 gemäß Hilfsantrag, eingereicht mit Schriftsatz
vom 12. Juli 2021;
- Beschreibungsseiten 1 bis 20, eingereicht mit Schriftsatz vom
24. August 2020;
- Zeichnungen, Figuren 1 bis 5 in der ursprünglichen, am 21. Januar 2019
eingereichten Fassung;
Weiterhin hilfsweise die Anberaumung einer mündlichen Verhandlung.
Der Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag lautet:
Verfahren zum Steuern einer ein vorausfahrendes erstes Kraftfahrzeug
(1) und wenigstens ein dem vorausfahrenden ersten Kraftfahrzeug (1)
elektronisch gekoppelt unmittelbar nachfolgendes zweites Kraftfahrzeug
(2) aufweisenden Fahrzeugkolonne
(100), bei welchem die
Kraftfahrzeuge (1, 2) auf Basis einer der Fahrzeugkolonne (100)
zugeordneten, vorgebbaren Gesamtbetriebsstrategie (Kolonnenregler)
zumindest vorübergehend in einem vorgebbaren, gleichbleibenden
Längsabstand (d2) zueinander entlang einer Fahrstrecke bewegt werden,
wobei das erste Kraftfahrzeug (1) und das zweite Kraftfahrzeug (2)
mittels
einer
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
(V2V)
untereinander Daten wenigstens betreffend die momentane eigene
Längsverzögerung (a1, a2) und wenigstens eine den momentanen
Längsabstand (d2) zwischen dem zweiten Kraftfahrzeug (2) und dem
ersten Kraftfahrzeug
(1)
repräsentierende Größe austauschen,
beinhaltend wenigstens die folgenden Schritte:
a) Wenn das erste Kraftfahrzeug (1) durch eine von seinem Fahrer
und/oder durch eine bei dem ersten Kraftfahrzeug (1) automatisch
ausgelöste Notbremsung ab einem Auslösezeitpunkt (t0) der
Notbremsung
abgebremst wird,
dann
erfolgt
ab
dem
Auslösezeitpunkt (t0) die Abbremsung des ersten Kraftfahrzeugs (1)
mit einem für das erste Kraftfahrzeug (1) maximal möglichen ersten
Verzögerungswert (a1‚max) für die Längsverzögerung, wobei
b) die Auslösung der Notbremsung bei dem ersten Kraftfahrzeug (1)
mittels der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
(V2V) dem
zweiten Kraftfahrzeug (2) mitgeteilt wird, bei welchem dann im
Wesentlichen ab dem Auslösezeitpunkt (t0) eine Notbremsung mit
einem für das zweite Kraftfahrzeug (2) maximal möglichen zweiten
Verzögerungswert (a2,max) für die Längsverzögerung ausgelöst wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
c) falls auf der Basis der zwischen dem ersten und zweiten
Kraftfahrzeug (1, 2) ausgetauschten Daten zu einem ersten, in Bezug
auf den Auslösezeitpunkt (t0) späteren ersten Zeitpunkt (t1) erkannt
wird, dass während der
laufenden Notbremsung die den
Längsabstand (d2) repräsentierende Größe sich so verändert, dass
ein Auffahren des zweiten Kraftfahrzeugs (2) auf das erste
Kraftfahrzeug (1) droht, dann wird die Längsverzögerung (a1) des
ersten Kraftfahrzeugs
(1) zumindest phasenweise auf einen
gegenüber dem maximal möglichen ersten Verzögerungswert (a1max)
betragsmäßig kleineren limitierten Verzögerungswert (a1,lim; a1,II)
verringert, derart, dass weder während der Notbremsung noch in
einem in den Stillstand eingebremsten Zustand des ersten und
zweiten Kraftfahrzeugs (1, 2) ein Kontakt des zweiten Kraftfahrzeugs
(2) mit dem ersten Kraftfahrzeug (1) zustande kommt.
Diesem Patentanspruch schließen sich die zumindest mittelbar auf den
Patentanspruch 1 rückbezogenen Patentansprüche 2 bis 14 gemäß Hauptantrag
an.
Wegen des Wortlauts der geltenden Beschreibung, der Unteransprüche, des
Hilfsantrages sowie zu weiteren Einzelheiten wird auf den Akteninhalt verwiesen.
II.
1.
Die statthafte Beschwerde der Anmelderin ist frist- und formgerecht eingelegt
worden und auch im Übrigen zulässig (§ 73 Abs. 1 und 2 Satz 1 PatG, § 6 Abs. 1
Satz 1 PatKostG).
2.
In der Sache hat die Beschwerde auch Erfolg, da sie zur Aufhebung des
angefochtenen Beschlusses und zu einer Erteilung eines Patents nach Hauptantrag
mit den im Beschlusstenor angegebenen Unterlagen führt.
3.
Gegenstand der Anmeldung ist gemäß Absatz [0001] der Offenlegungsschrift
DE 10 2019 101 443 A1, deren Inhalt mit den Anmeldeunterlagen übereinstimmt,
ein Verfahren zum Steuern einer ein vorausfahrendes erstes Kraftfahrzeug und
wenigstens ein dem vorausfahrenden ersten Kraftfahrzeug elektronisch gekoppelt
unmittelbar nachfolgendes zweites Kraftfahrzeug aufweisenden Fahrzeugkolonne.
Mittels der elektronischen Kopplung könne das Fahren in der Fahrzeugkolonne
zumindest für die dem Führungsfahrzeug folgenden Kraftfahrzeuge soweit
automatisiert werden, dass für die dem Führungsfahrzeug folgenden Kraftfahrzeuge
ein autonomes Fahren möglich werde. Die Fahrzeugführer der nachfolgenden
Kraftfahrzeuge müssten somit während der Kolonnenfahrt nicht mehr selbstständig
die Verkehrsbedingungen überwachen. Es sei daher bekannt, Kraftfahrzeuge
elektronisch gekoppelt, längs- und optional auch quergeregelt möglichst dicht
hintereinander fahren zu lassen (vgl. Absatz [0002] der Offenlegungsschrift).
Das jeweilige Folgekraftfahrzeug orientiere sich dabei beispielsweise optisch am
vorausfahrenden Kraftfahrzeug. Die Kraftfahrzeuge einer solchen Fahrzeugkolonne
seien dabei mit Mitteln zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, einer
sogenannten V2V-Kommunikation ausgestattet, wobei fahrzeugbezogene Daten
wie Beschleunigung/Verzögerung
und Geschwindigkeit
der
einzelnen
Kraftfahrzeuge jedem Teilnehmer der Fahrzeugkolonne und vor allem dem
Führungsfahrzeug übermittelt würden (vgl. Absatz [0003] der Offenlegungsschrift).
An die Steuerung und Regelung einer solchen Fahrzeugkolonne würden unter
anderem die
folgenden Anforderungen gestellt
(vgl. Absatz
[0006] der
Offenlegungsschrift):
- Einhalten eines kurzen Längsabstands der beteiligten Fahrzeuge
untereinander,
- Ausreichend schnelle Bremsreaktion der Folgefahrzeuge bei starkem
Bremsen des Führungsfahrzeugs zur Vermeidung von Auffahrunfällen.
Durch unterschiedliche technische Ausrüstungen und Eigenschaften der an der
Fahrzeugkolonne
beteiligten
Kraftfahrzeuge wie
z.B. Motorleistung,
Leistungsfähigkeit der Dauer- oder Betriebsbremse, Fahrzeugkonfiguration,
Beladungszustand und Reifeneigenschaften sei die Einhaltung der obigen
Anforderungen oft erschwert. In einem Fall, in welchem beispielsweise vor dem
Führungsfahrzeug der Fahrzeugkolonne plötzlich ein Hindernis auftauche, das
entweder den Fahrer des Führungsfahrzeugs oder eine Autopiloteinrichtung dieses
Führungsfahrzeugs zu einer Notbremsung mit maximal möglicher Verzögerung
zwingen würde, entstünde ein Dilemma. Denn eigentlich könne
das
Führungsfahrzeug mit seiner ihm maximal zur Verfügung stehenden Verzögerung
bremsen, um das Kollisionsrisiko bzw. eine Kollisionsgeschwindigkeit mit dem
Hindernis so gering wie möglich zu halten. Damit bestünde aber das Risiko, dass
es zum Auffahren von Kraftfahrzeugen innerhalb der Fahrzeugkolonne komme, falls
sich Kraftfahrzeuge in der Fahrzeugkolonne befinden würden, welche z.B. wegen
schwächerer Bremsen oder einer höheren Beladung nur eine geringere maximale
Verzögerung als das Führungsfahrzeug aufbringen könnten (vgl. Absätze [0007] bis
[0009] der Offenlegungsschrift).
Der vorliegenden Erfindung liege daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu
entwickeln, dass die Sicherheit von aus lose gekoppelten Kraftfahrzeugen
bestehenden Fahrzeugkolonnen erhöht werde
(vgl. Absatz
[0011]
der
Offenlegungsschrift).
4.
Als der mit der Lösung dieser Aufgabe betraute Durchschnittsfachmann wird
bei dem Verständnis der Erfindung sowie bei der nachfolgenden Bewertung des
Standes der Technik ein Ingenieur der Fahrzeugtechnik (Dipl.-Ing. oder M. Eng.)
angesehen. Dieser weist eine mehrjährige Berufserfahrung auf dem Gebiet der
Entwicklung und Konstruktion von autonomen Fahrsystemen für Fahrzeuge auf.
5.
In der Fassung des Hauptantrags erweist sich das gewerblich anwendbare
Verfahren des Patentanspruchs 1 als patentfähig. Denn dieses ist für den
Fachmann ausführbar, in den ursprünglichen Anmeldeunterlagen zur Erfindung
gehörig offenbart, sowie weder vorbekannt noch durch den Stand der Technik
nahegelegt. Dies trifft auch auf die Patentansprüche 2 bis 14 zu, die nur
zweckmäßige Weiterbildungen des Verfahrens nach dem Patentanspruch 1
betreffen.
5.1
Die Prüfung der Patentfähigkeit erfordert regelmäßig eine Auslegung des
Patentanspruchs, bei der dessen Sinngehalt in seiner Gesamtheit und der Beitrag,
den die einzelnen Merkmale zum Leistungsergebnis der Erfindung liefern, zu
bestimmen sind (BGH GRUR 2012, 1124 – Polymerschaum I). Dazu ist zu ermitteln,
was sich aus der Sicht des angesprochenen Fachmanns aus den Merkmalen des
Patentanspruchs im Einzelnen und in ihrer Gesamtheit als unter Schutz gestellte
technische Lehre ergibt, wobei diese unter Heranziehung von Beschreibung und
Zeichnung aus Sicht des von der Erfindung betroffenen Fachmanns ausgelegt wird
(BGH GRUR 2007, 410 – Kettenradanordnung; BGH GRUR 2007, 859
– Informationsübermittlungsverfahren). Dies darf allerdings weder zu einer
inhaltlichen Erweiterung noch zu einer sachlichen Einengung des durch den
Wortlaut des Patentanspruchs festgelegten Gegenstands führen. Insofern erlaubt
ein Ausführungsbeispiel zwar regelmäßig keine einschränkende Auslegung eines
die Erfindung allgemein kennzeichnenden Patentanspruchs (vgl. BGH GRUR 2004,
1023 – Bodenseitige Vereinzelungseinrichtung). Begriffe in den Patentansprüchen
sind deshalb so zu deuten, wie sie der angesprochene Fachmann nach dem
Gesamtinhalt der Patentschrift und unter Berücksichtigung der in ihr objektiv
offenbarten Lösung bei unbefangener Erfassung der im Anspruch umschriebenen
Lehre zum technischen Handeln versteht
(vgl. BGH GRUR 1999, 909 –
Spannschraube).
Zur Erleichterung von Bezugnahmen sind die Merkmale des geltenden
Patentanspruchs
nachstehend
in Form
einer Merkmalsgliederung
wiedergegeben.
V0
Verfahren
V0.1
zum Steuern einer ein vorausfahrendes erstes Kraftfahrzeug (1) und
wenigstens ein dem vorausfahrenden ersten Kraftfahrzeug (1)
elektronisch
gekoppelt
unmittelbar
nachfolgendes
zweites
Kraftfahrzeug (2) aufweisenden Fahrzeugkolonne (100),
V0.2
bei welchem die Kraftfahrzeuge (1, 2) auf Basis einer der
Fahrzeugkolonne
(100)
zugeordneten,
vorgebbaren
Gesamtbetriebsstrategie (Kolonnenregler) zumindest vorübergehend
in einem vorgebbaren, gleichbleibenden Längsabstand
(d2)
zueinander entlang einer Fahrstrecke bewegt werden,
V0.3
wobei das erste Kraftfahrzeug (1) und das zweite Kraftfahrzeug (2)
mittels
einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation
(V2V)
untereinander Daten wenigstens betreffend die momentane eigene
Längsverzögerung (a1, a2) und wenigstens eine den momentanen
Längsabstand (d2) zwischen dem zweiten Kraftfahrzeug (2) und dem
ersten Kraftfahrzeug (1) repräsentierende Größe austauschen,
beinhaltend wenigstens die folgenden Schritte:
V1.1
wenn das erste Kraftfahrzeug (1) durch eine von seinem Fahrer
und/oder durch eine bei dem ersten Kraftfahrzeug (1) automatisch
ausgelöste Notbremsung ab einem Auslösezeitpunkt
(t0) der
Notbremsung abgebremst wird,
V1.2
dann erfolgt ab dem Auslösezeitpunkt (t0) die Abbremsung des ersten
Kraftfahrzeugs (1) mit einem für das erste Kraftfahrzeug (1) maximal
möglichen
ersten
Verzögerungswert
(a1‚max)
für
die
Längsverzögerung,
V1.3
wobei die Auslösung der Notbremsung bei dem ersten Kraftfahrzeug
(1) mittels der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (V2V) dem
zweiten Kraftfahrzeug (2) mitgeteilt wird,
V1.4
bei welchem dann im Wesentlichen ab dem Auslösezeitpunkt (t0) eine
Notbremsung mit einem für das zweite Kraftfahrzeug (2) maximal
möglichen
zweiten
Verzögerungswert
(a2,max)
für
die
Längsverzögerung ausgelöst wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
V2.1
falls auf der Basis der zwischen dem ersten und zweiten Kraftfahrzeug
(1, 2) ausgetauschten Daten zu einem ersten, in Bezug auf den
Auslösezeitpunkt (t0) späteren ersten Zeitpunkt (t1) erkannt wird, dass
während der laufenden Notbremsung die den Längsabstand (d2)
repräsentierende Größe sich so verändert, dass ein Auffahren des
zweiten Kraftfahrzeugs (2) auf das erste Kraftfahrzeug (1) droht,
V2.2
dann wird die Längsverzögerung (a1) des ersten Kraftfahrzeugs (1)
zumindest phasenweise auf einen gegenüber dem maximal möglichen
ersten Verzögerungswert (a1,max) betragsmäßig kleineren limitierten
Verzögerungswert (a1,lim; a1,II) verringert,
V2.2.1
derart, dass weder während der Notbremsung noch in einem in den
Stillstand eingebremsten Zustand des ersten und zweiten
Kraftfahrzeugs (1, 2) ein Kontakt des zweiten Kraftfahrzeugs (2) mit
dem ersten Kraftfahrzeug (1) zustande kommt.
Der vorstehende Patentanspruch ist nach Merkmal V0 auf ein Verfahren gerichtet,
welches nach Merkmal V0.1 zum Steuern einer Fahrzeugkolonne geeignet ist, die
ein
vorausfahrendes erstes Kraftfahrzeug und wenigstens ein dem
vorausfahrenden ersten Kraftfahrzeug unmittelbar nachfolgendes zweites
Kraftfahrzeug aufweist.
Beide Fahrzeuge sind als Vorbedingung für das Verfahren im Weiteren nach
Merkmal V0.1 elektronisch gekoppelt, wobei im Rahmen dieser Koppelung nach
Merkmal V0.3 das erste Kraftfahrzeug und das zweite Kraftfahrzeug mittels einer
Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation, auch als V2V-Kommunikation bezeichnet,
untereinander Daten austauschen, die wenigstens die momentane eigene
Längsverzögerung (a1, a2) der beiden Fahrzeuge und wenigstens eine den
momentanen Längsabstand (d2) zwischen dem zweiten Kraftfahrzeug und dem
ersten Kraftfahrzeug repräsentierende Größe beinhalten. Letzteres kann etwa der
Längenabstand
selbst,
eine Relativgeschwindigkeit
oder
auch
eine
Relativbeschleunigung sein (vgl. Absatz [0020] der Offenlegungsschrift).
Das beanspruchte Verfahren zielt dabei gemäß Merkmal V0.2 zusätzlich auf die
Steuerung einer Fahrzeugkolonne, bei der die mindestens beiden Kraftfahrzeuge
auf Basis
einer
der
Fahrzeugkolonne
zugeordneten,
vorgebbaren
Gesamtbetriebsstrategie, einem
sogenannten Kolonnenregler,
zumindest
vorübergehend
in einem vorgebbaren, gleichbleibenden Längsabstand (d2)
zueinander entlang einer Fahrstrecke bewegt werden.
Das Verfahren selbst beinhaltet die in den Merkmale V1.1 bis V2.2.1 spezifizierten
folgenden beiden Verfahrensschritte a) und b):
a) Der erste Verfahrensschritt umfasst ein erstes Konditional, welches durch die
Merkmale V1.1 bis V1.4 gebildet wird. Dessen Bedingung oder Voraussetzung
wird durch das Merkmal V1.1, dessen Folge durch die Merkmale V1.2 bis V1.4
beschrieben.
Wird somit nach Merkmal V1.1 das erste Kraftfahrzeug durch eine von seinem
Fahrer und/oder durch eine bei dem ersten Kraftfahrzeug automatisch
ausgelöste Notbremsung ab einem Auslösezeitpunkt (t0) der Notbremsung
abgebremst, so folgen innerhalb des Verfahrens zwingend die weiteren Schritte
V1.2 bis V1.4.
Unter dem Begriff „Notbremsung“ versteht der Fachmann dabei nach den
Absätzen [0015] und [0016] der Offenlegungsschrift eine Vollbremsung mit der
maximal zur Verfügung stehenden „Längsverzögerung“ des Fahrzeugs, wobei
unter
dem Begriff
„Längsverzögerung“ wiederum
eine
negative
Längsbeschleunigung
zu
verstehen
ist. Eine
solche maximale
„Längsverzögerung“
ist
für
jedes Kraftfahrzeug der Fahrzeugkolonne
kraftfahrzeugspezifisch
(Stärke der Bremsen, Beladung, Reifen) und
umweltabhängig (Straßenzustand). Sie wird daher bei
jeder einzelnen
Notbremsung unterschiedliche Werte annehmen (vgl. Absatz [0009] der
Offenlegungsschrift). Ausgelöst werden kann eine solche Notbremsung gemäß
Absatz [0048] der Offenlegungsschrift etwa durch eine Autopiloteinrichtung bei
Erkennen eines Hindernisses in der Fahrtrajektorie des Kraftfahrzeugs.
Wird das erste Kraftfahrzeug gemäß dem Merkmal V1.1 ab einem
Auslösezeitpunkt (t0) der Notbremsung durch eine Notbremsung abgebremst,
dann erfolgt gemäß dem Merkmal V1.2 ab dem Auslösezeitpunkt (t0) die
Abbremsung des ersten Kraftfahrzeugs mit einem für das erste Kraftfahrzeug
maximal möglichen ersten Verzögerungswert (a1‚max) für die Längsverzögerung.
Diese maximale Verzögerung entspricht insofern auch dem fachüblichen
Vorgehen bei einer „Notbremsung“.
Gemäß Merkmal V1.3 wird die Auslösung der Notbremsung bei dem ersten
Kraftfahrzeug darüber hinaus als weitere Folge des Eintritts des Merkmals V1.1
mittels der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
(V2V) dem zweiten
Kraftfahrzeug mitgeteilt, bei welchem dann gemäß Merkmal V1.4
im
Wesentlichen ab dem Auslösezeitpunkt (t0) eine Notbremsung mit einem für das
zweite Kraftfahrzeug maximal möglichen zweiten Verzögerungswert (a2,max) für
die Längsverzögerung ausgelöst wird.
b) Der zweite sich an den ersten Verfahrensschritt anschließende bzw. diesen
voraussetzenden Verfahrensschritt umfasst ebenfalls ein Konditional, welches
durch die Merkmale V2.1 bis V2.2.1 gebildet wird. Dessen Bedingung oder
Voraussetzung wird durch das Merkmal V2.1, dessen Folge durch die Merkmale
V2.2 und V2.2.1 beschrieben.
Falls somit gemäß Merkmal V2.1 auf der Basis der zwischen dem ersten und
zweiten Kraftfahrzeug ausgetauschten Daten zu einem ersten, in Bezug auf den
Auslösezeitpunkt (t0) späteren ersten Zeitpunkt (t1) erkannt wird, dass während
der laufenden Notbremsung die den Längsabstand (d2) repräsentierende Größe
sich so verändert, dass ein Auffahren des zweiten Kraftfahrzeugs auf das erste
Kraftfahrzeug droht, dann wird gemäß Merkmal V2.2 die Längsverzögerung (a1)
des ersten Kraftfahrzeugs zumindest phasenweise auf einen gegenüber dem
maximal möglichen ersten Verzögerungswert (a1,max) betragsmäßig kleineren
limitierten Verzögerungswert (a1,lim; a1,II) verringert. Dies erfolgt dabei gemäß
Merkmal V2.2.1 derart, dass weder während der Notbremsung noch in einem in
den Stillstand eingebremsten Zustand des ersten und zweiten Kraftfahrzeugs
ein Kontakt des zweiten Kraftfahrzeugs mit dem ersten Kraftfahrzeug zustande
kommt.
Zur Realisierung der Merkmale V2.2 und V2.2.1 schlägt die Offenlegungsschrift
in ihrer Beschreibung zwei Varianten vor. Zu der ersten Variante ist ab Absatz
[0024], zu der zweiten Variante ab Absatz [0028] ausgeführt.
Die Prüfungsstelle der Klasse B60T des Deutschen Patent- und Markenamtes ist -
mit Bezug auf den Prüfungsbescheid vom 7. September 2020 - der Auffassung,
dass es sich bei den Merkmalen V2.1 bis V2.2.1 des geltenden Patentanspruchs 1
um fakultative Merkmale handele. Fakultative Merkmale sind Merkmale, die für die
beanspruchte Lehre nicht notwendig sind, sondern andere Merkmale beispielhaft
erläutern. Solche fakultativen Merkmale enthält der geltende Patentanspruch 1 aber
nicht. Der mit dem Begriff „falls“ eingeleitete Verfahrensschritt umfasst, wie oben
dargelegt, ein Konditional, das eine Voraussetzung definiert. Falls diese
Voraussetzung eintritt, bedingt diese zwingend eine Folge, die durch weitere
Merkmale definiert ist. Diese Merkmale sind insoweit notwendige und daher keine
fakultativen Merkmale.
5.2
Eine Erfindung ist ausführbar offenbart, wenn der Fachmann ohne
erfinderisches Zutun und ohne unzumutbare Schwierigkeiten in der Lage ist, die
Lehre des Patentanspruchs auf Grund der Gesamtoffenbarung der Patentschrift in
Verbindung mit dem allgemeinen Fachwissen am Anmelde- oder Prioritätstag
praktisch so zu verwirklichen, dass der angestrebte Erfolg erreicht wird. Eine
Erfindung ist daher grundsätzlich bereits dann hinreichend offenbart, wenn sie dem
Fachmann mindestens einen Weg zur Ausführung aufzeigt (vgl. BGH, Urteil vom
16.Juni 2015 – X ZR 67/13).
Dies trifft auf die vorliegende Patentanmeldung zu. Dem Fachmann ist bereits mit
dem in der Beschreibungseinleitung als bekannt vorausgesetzten Stand der
Technik gemäß den Druckschriften E1 und E2 grundsätzlich die Fähigkeit zur
vorrichtungs-
und
verfahrenstechnischen
Implementierung
einer
Kolonnensteuerung zu unterstellen, bei der jedenfalls die Bremseinrichtungen der
im Datenaustausch stehenden Fahrzeuge auf Grundlage von vorgegebenen
Verzögerungswerten gesteuert werden. Mit dem entsprechenden Fachwissen sind
die Beschreibung der Ausführungsvarianten nachvollzieh- und umsetzbar. Daher ist
das in dem geltenden Patentanspruch 1 beanspruchte Verfahren in der Anmeldung
so deutlich und vollständig offenbart, dass es für den Fachmann ausführbar ist.
Soweit die Prüfungsstelle dagegen sinngemäß ausführt, dass der Fachmann den
Begriff
„Notbremsung“
technisch nicht umsetzen könne und daher das
beanspruchte Verfahren nicht ausführbar sei, kann dieser Ausführung nicht gefolgt
werden.
So definiert die Anmeldung nicht nur explizit, was sie unter dem Begriff
„Notbremsung“ allgemein versteht (vgl. vorstehende Auslegung und Absätze [0015]
bis [0017] der Offenlegungsschrift), indem sie den Begriff „Notbremsung“ mit dem
Bremsen mit der maximal zur Verfügung stehenden Verzögerung gleichsetzt,
vielmehr geben die Anmeldeunterlagen in einem Ausführungsbeispiel exemplarisch
und für den Fachmann auch verständlich an, wann eine solche Notbremsung etwa
ausgelöst werden könnte (vgl. vorstehende Auslegung und Absatz [0048] der
Offenlegungsschrift). Dass eine solche Notbremsung dabei für jedes Kraftfahrzeug
eine unterschiedliche Bremswirkung erzeugt, ist für den vorstehend definierten
Fachmann platt selbstverständlich und von der Patentanmeldung selbst, wie die
Prüfungsstelle noch zutreffend ausführt, auch nicht bestritten. Vielmehr ist diese
Kenntnis gerade der Ansatz für die vorliegende Erfindung (vgl. ab Absatz [0008] der
Offenlegungsschrift), da es aufgrund der unterschiedlichen Bremswirkungen bei der
Notbremsung der einzelnen Kraftfahrzeuge der Fahrzeugkolonne
zu
Auffahrunfällen kommen kann. Zwar führt die Patentanmeldung im Einzelnen nicht
aus, wie eine Notbremsung mit maximal zur Verfügung stehender
Längsverzögerung in das einzelne Kraftfahrzeug eingeregelt werden kann, wie z.B.
unter Nutzung einer ABS-Regelung. Dies ist jedoch ebenso den Kenntnissen des
Fachmanns zuzurechnen, wie auch die erfindungsgemäße Einregelung
betragsmäßig kleinerer entsprechend limitierter Verzögerungswerte.
5.3
Die in dem geltenden Patentanspruch 1 aufgeführten Merkmale sind den
Anmeldeunterlagen auch bereits allesamt gemeinsam als zum erfindungsgemäßen
Verfahren gehörig zu entnehmen, denn dieses ergibt sich, von redaktionellen
Änderungen abgesehen, unmittelbar aus den Merkmalen des Patentanspruchs 1 in
der ursprünglich eingereichten Fassung.
5.4
Das in dem Patentanspruch 1
in der Fassung nach Hauptantrag
beanspruchte Verfahren ist gegenüber dem im Verfahren befindlichen Stand der
Technik darüber hinaus sowohl neu als auch auf einer erfinderischen Tätigkeit
beruhend.
So ist der Druckschrift E1 ein Verfahren zu entnehmen, das zum Steuern eines
Platoons 100, also einem Verband dort aus drei Fahrzeugen geeignet ist, die mit
Hilfe einer Infrastruktur untereinander kommunizieren (vgl. Absatz [0023]). Das
offenbarte Verfahren geht dabei von autonomen Fahrerassistenzsystemen aus, die
mit Hilfe einer Sensorik und durch Kommunikation mit anderen Fahrzeugen in der
Lage sind, den jeweiligen Führer in komplexen oder potentiell gefährlichen
Situationen zu unterstützen (vgl. Absatz [0011]). Dies etwa beim Bremsen (vgl.
Absatz [0011]) und unter Verwendung eines Abstandregelassistenten (vgl. Absatz
[0018]).
Neben der gemäß der Druckschrift E1 erfindungswesentlichen Steuerung des
Platoons 100 mittels Daten und Anweisungen, die dort über eine Zentralstation 400
ausgetauscht werden (vgl. Patentanspruch 1), welche über eine drahtlose
Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation angebunden ist (vgl. Absatz [0012]),
erfolgt diese auch unter Verwendung einer Kommunikation 20 zwischen den
Fahrzeugen 100 (vgl. Abätze [0011] und [0032]).
Damit ist aus der Druckschrift E1 zunächst ein Verfahren gemäß den Merkmalen
V0, V0.1 und V0.2 vorbekannt, bei dem auch gemäß einem ersten Teil des
Merkmals V0.3 das erste Kraftfahrzeug und das zweite Kraftfahrzeug mittels einer
Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation untereinander Daten austauschen.
Dass diese Daten gemäß einem zweiten Teil des Merkmals V0.3 wenigstens die
momentane Längsverzögerung der Fahrzeuge und wenigstens eine den
momentanen Längsabstand zwischen dem zweiten Kraftfahrzeug und dem ersten
Kraftfahrzeug repräsentierende Größe betreffen, mag die Druckschrift E1 dabei
nicht explizit erwähnen und somit auch nicht unmittelbar offenbaren. Dass in
Verbindung mit einem zu realisierenden Abstandsassistenzsystems (vgl. Absatz
[0018]) diese Daten jedoch solche Werte betreffen, liegt für den angesprochenen
Fachmann im Rahmen seines Fachwissens indes auf der Hand.
Gemäß Absatz [0026] kann bei einem Erkennen einer potentiellen Gefahr der
Platoon abgebremst werden. Bei dieser damit als „Notbremsung“ zu definierenden
Abbremsung erfolgt die Bremsverzögerung des ersten Fahrzeugs des Platoons
aber nicht mit einem maximal möglichen Verzögerungswert, sondern etwa bei dem
dort beschriebenen Ausführungsbeispiel mit einem aus drei Fahrzeugen
bestehenden Platoon nur mit siebzig Prozent der maximalen Bremskraft. Insoweit
offenbart die Druckschrift E1 zwar noch das Merkmal V1.1 aber nicht mehr das
Merkmal V1.2. Mithin schließt diese bekannte Steuerung von vorneherein eine
Notbremsung mit maximaler Verzögerung aus und geht somit einen gegenüber dem
vorliegend beanspruchten Verfahren abweichenden Weg.
Selbst unterstellt, dass gemäß Merkmal V1.3 die Auslösung der Notbremsung bei
dem ersten Kraftfahrzeug nicht nur über das Rechnersystem 400, sondern auch
mittels der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation dem folgenden zweiten
Kraftfahrzeug mitgeteilt wird, erfolgt bei diesem Ausführungsbeispiel die
Abbremsung des zweiten Fahrzeugs dann gemäß Absatz [0026] mit achtzig Prozent
der maximalen Bremskraft des zweiten Fahrzeugs und somit nicht, wie mit Merkmal
V1.4 gefordert, mit der maximalen Verzögerung des zweiten Fahrzeugs. Auch das
Merkmal V1.4 ist daher aus der Druckschrift E1 nicht vorbekannt.
Dies gilt ebenso für die Merkmale V2.1, V2.2 und V2.2.1. Zwar ist der Druckschrift
E1 in Absatz [0030] noch zu entnehmen, dass in den Fahrzeugen eine
Plausibilitätsprüfung vorgenommen wird, die überprüft, ob nicht eine falsche
Reihung der Fahrzeuge vorgenommen wurde und so eine hohe Gefährdung durch
das fälschlicherweise im hinteren Bereich eingeordnete Fahrzeug gegeben ist. Der
Druckschrift E1 ist aber nicht zu entnehmen, dass dies auf Basis einer den
Längenabstand repräsentierenden Größe geschieht. Auch schlägt die Druckschrift
E1 in diesem Falle vor, die Bremswirkung auf den maximalen Bremswert des
schwächsten Fahrzeugs zu begrenzen, da somit alle Fahrzeuge mit der gleichen
Bremswirkung im Gegensatz zur Forderung des Merkmals V2.2 abbremsen.
Für eine Abwandlung im Sinne der Anmeldung bietet diese bekannte Lösung weder
Anregungen noch Hinweise. Das in dem geltenden Patentanspruch 1 beanspruchte
Verfahren ist daher gegenüber dem Inhalt der Druckschrift E1 neu und beruht auch
auf einer erfinderischen Tätigkeit gegenüber dem Inhalt der Druckschrift E1 allein.
Dies gilt ebenso gegenüber und auch in Verbindung mit dem noch verbleibenden
im Verfahren befindlichen Stand der Technik, denn dieser steht nach Überzeugung
des Senats inhaltlich noch weiter ab.
Das in dem geltenden Patentanspruch 1 beanspruchte Verfahren ist daher neu und
beruht auch auf einer erfinderischen Tätigkeit.
6. Die vorgenommenen Änderungen der geltenden Beschreibungsunterlagen
betreffen redaktionelle Korrekturen im Rahmen der ursprünglichen Offenbarung.
Derartige Änderungen sind ohne weiteres zuzulassen.
7. Bei dieser Sach- und Aktenlage war der angefochtene Beschluss der
Prüfungsstelle für Klasse B60T des Deutschen Patent- und Markenamts daher
aufzuheben und ein Patent mit den im Tenor genannten Unterlagen gemäß
Hauptantrag zu erteilen.
Dr. Baumgart
Kriener
Dr. Geier
Körtge