Rechtsprechung / BPatG / 2023
BPatG Beschluss vom 03.05.2023 – 19 W (pat) 20/22
19. Senat · ECLI:DE:BPatG:2023:030523B19Wpat20.22.0
BUNDESPATENTGERICHT
19 W (pat) 20/22 _______________________
(Aktenzeichen)
Verkündet am
3. Mai 2023
…
B E S C H L U S S
In der Beschwerdesache
betreffend die Patentanmeldung 10 2016 209 714.8
…
hat der 19. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf
die mündliche Verhandlung vom 3. Mai 2023 unter Mitwirkung des Vorsitzenden
Richters Dipl.-Ing. Kleinschmidt, des Richters Dipl.-Ing. Müller, der Richterin Dorn
und des Richters Dipl.-Ing. Matter
beschlossen:
ECLI:DE:BPatG:2023:030523B19Wpat20.22.0
Auf die Beschwerde der Anmelderin wird der Beschluss der
Prüfungsstelle für Klasse B60W des Deutschen Patent- und Markenamts
vom 28. Juli 2022 aufgehoben und das Patent 10 2016 209 714 wie folgt
erteilt:
Bezeichnung:
Zeitliches Strecken eines Anstiegs eines Antriebsmoments bei einem
Wechsel der Betriebsart eines Hybridantriebs
Anmeldetag:
2. Juni 2016
Patentansprüche:
Patentansprüche 1 bis 10, dem Bundespatentgericht überreicht in der
mündlichen Verhandlung am 3. Mai 2023
Beschreibung:
Beschreibungsseiten 1 bis 3 und 8 bis 16 vom 19. November 2020, beim
DPMA eingegangen am 20. November 2020
Beschreibungsseiten 4 bis 7, dem Bundespatentgericht überreicht in der
mündlichen Verhandlung am 3. Mai 2023
Zeichnungen:
Figuren 1 bis 5 vom Anmeldetag (2. Juni 2016).
G r ü n d e
I.
Die Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen 10 2016 209 714.8 und der
Bezeichnung „Zeitliches Strecken eines Anstiegs eines Antriebsmoments bei einem
Wechsel der Betriebsart eines Hybridantriebs“ ist am 2. Juni 2016 beim Deutschen Patent- und Markenamt (DPMA) eingereicht worden.
Das DPMA – Prüfungsstelle für Klasse B60W – hat die Anmeldung mit am Ende der
Anhörung vom 28. Juli 2022 verkündetem Beschluss zurückgewiesen. In der
schriftlichen Begründung
ist
ausgeführt, dass der Gegenstand des
Patentanspruchs 1 in der damals geltenden Fassung gegenüber dem Inhalt der
Druckschrift DE 603 17 605 T2 (D3) nicht neu sei.
Gegen diesen Beschluss richtet sich die am 1. September 2022 beim DPMA
eingegangene Beschwerde der Anmelderin.
Die Anmelderin und Beschwerdeführerin beantragt zuletzt,
den Beschluss der Prüfungsstelle für Klasse B60W des Deutschen Patent- und Markenamts vom 28. Juli 2022 aufzuheben und das
nachgesuchte Patent auf der Grundlage folgender Unterlagen zu
erteilen:
Patentansprüche:
Patentansprüche 1 bis 10, dem Bundespatentgericht überreicht in der
mündlichen Verhandlung am 3. Mai 2023
Beschreibung:
Beschreibungsseiten 1 bis 3 und 8 bis 16 vom 19. November 2020, beim
DPMA eingegangen am 20. November 2020
Beschreibungsseiten 4 bis 7, dem Bundespatentgericht überreicht in der
mündlichen Verhandlung am 3. Mai 2023
Zeichnungen:
Figuren 1 bis 5 vom Anmeldetag (2. Juni 20016).
Die einander nebengeordneten Patentansprüche 1, 8 und 10 vom 3. Mai 2023 lauten:
1.
Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs
in einem
Kraftfahrzeug (1), wobei der Hybridantrieb einen Elektroantrieb (5)
mit zumindest einem Elektromotor und einen verbrennungsmotorischen Antrieb mit zumindest einem Verbrennungsmotor (4)
umfasst, wobei
-
in einer ersten, rein-elektrischen Betriebsart des Hybridantriebs
bei Überschreiten einer Leistungsfähigkeitsgrenze (Mem,max)
des Elektroantriebs (5) seitens einer Leistungsanforderung
(Msoll, asoll) die erste, rein-elektrische Betriebsart mit Betrieb des
Elektroantriebs (5) an der Leistungsfähigkeitsgrenze (Mem,max)
des Elektroantriebs (5) zunächst beibehalten wird, und
-
bei einem anschließenden Wechsel von der ersten Betriebsart
des Hybridantriebs mit Betrieb des Elektroantriebs (5) an der
Leistungsfähigkeitsgrenze
(Mem,max) und einer über die
Leistungsfähigkeitsgrenze
(Mem,max)
hinausgehenden
Leistungsanforderung (Msoll, asoll) in eine zweite Betriebsart, in
der das Antriebsmoment (Mist) des Hybridantriebs zumindest
teilweise vom verbrennungsmotorischen Antrieb (4) erzeugt
wird, der Anstieg des Antriebsmoments (Mist) des Hybridantriebs künstlich zeitlich gestreckt wird,
-
wobei die Leistungsanforderung (Msoll, asoll) eine Antriebsgröße
zur Steuerung der Leistung des Hybridantriebs ist, wobei bei
Wechsel von der ersten Betriebsart in die zweite Betriebsart die
Antriebsgröße (Msoll, asoll) temporär abgesenkt wird, um den
Anstieg des Antriebsmoments
(Mist) des Hybridantriebs
-
-
künstlich zeitlich zu strecken, und
wobei der Wechsel der Betriebsart abhängt vom Ladezustand
zumindest eines den Elektroantrieb
(5) versorgenden
Energiespeichers; und/oder
wobei der Wechsel der Betriebsart abhängt von einem den vom
Fahrer gewählten Fahrmodus angebenden Parameter.
8.
Steuersystem (6, 7) zum Betreiben eines Hybridantriebs eines
Kraftfahrzeugs, wobei der Hybridantrieb einen Elektroantrieb (5) mit
zumindest
einem Elektromotor und einen verbrennungsmotorischen Antrieb (4) mit zumindest einem Verbrennungsmotor
umfasst, wobei
-
das Steuersystem (6, 7) eingerichtet ist, in einer ersten, reinelektrischen Betriebsart des Hybridantriebs bei Überschreiten
einer Leistungsfähigkeitsgrenze (Mem,max) des Elektroantriebs
(5) seitens einer Leistungsanforderung (Msoll, asoll) die erste,
rein-elektrische Betriebsart mit Betrieb des Elektroantriebs (5)
an
der
Leistungsfähigkeitsgrenze
(Mem,max)
zunächst
beizubehalten,
-
bei einem anschließenden Wechsel von der ersten Betriebsart
des Hybridantriebs mit Betrieb des Elektroantriebs (5) an der
Leistungsfähigkeitsgrenze
(Mem,max) und einer über die
Leistungsfähigkeitsgrenze
(Mem,max)
hinausgehenden
Leistungsanforderung (Msoll, asoll) in eine zweite Betriebsart, in
der das Antriebsmoment (Mist) des Hybridantriebs zumindest
teilweise vom verbrennungsmotorischen Antrieb (4) erzeugt
wird, den Anstieg des Antriebsmoments (Mist) des Hybridantriebs künstlich zeitlich zu strecken,
-
wobei die Leistungsanforderung (Msoll, asoll) eine Antriebsgröße
zur Steuerung der Leistung des Hybridantriebs ist, wobei bei
Wechsel von der ersten Betriebsart in die zweite Betriebsart die
Antriebsgröße (Msoll, asoll) temporär abgesenkt wird, um den
Anstieg des Antriebsmoments
(Mist) des Hybridantriebs
künstlich zeitlich zu strecken;
und
-
-
wobei der Wechsel der Betriebsart abhängt vom Ladezustand
zumindest eines den Elektroantrieb
(5) versorgenden
Energiespeichers; und/oder
wobei der Wechsel der Betriebsart abhängt von einem den vom
Fahrer gewählten Fahrmodus angebenden Parameter.
10. Steuereinheit
(7) eines die Längsführung beeinflussenden
Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug mit Hybridantrieb, wobei
der Hybridantrieb einen Elektroantrieb (5) mit zumindest einem
Elektromotor und einen verbrennungsmotorischen Antrieb (4) mit
zumindest einem Verbrennungsmotor umfasst, wobei
die
Steuereinheit (7) eingerichtet ist,
-
-
-
eine Leistungsanforderung (Msoll, asoll) für den Hybridantrieb
vorzugeben,
eine Größe (Mist, aist) entgegenzunehmen, die für die aktuelle
Leistung des Hybridantriebs charakteristisch ist, und
bei einem Wechsel der Betriebsart des Hybridantriebs von einer
rein-elektrischen Betriebsart in eine Betriebsart, in der das
Antriebsmoment des Hybridantriebs zumindest teilweise vom
verbrennungsmotorischen Antrieb (4) erzeugt wird, und die
Leistungsanforderung (Msoll, asoll) die Größe (Mist, aist), die für
die aktuelle Leistung des Hybridantriebs charakteristisch ist,
übersteigt, die Leistungsanforderung (Msoll, asoll) temporär
abzusenken, um den Anstieg der Leistung (Mist, aist) des
Hybridantriebs künstlich zeitlich zu strecken,
-
wobei die Leistungsanforderung (Msoll, asoll) eine Antriebsgröße
zur Steuerung der Leistung des Hybridantriebs ist, wobei bei
Wechsel von der ersten Betriebsart in die zweite Betriebsart die
Antriebsgröße (Msoll, asoll) temporär abgesenkt wird, um den
Anstieg des Antriebsmoments
(Mist) des Hybridantriebs
künstlich zeitlich zu strecken;
und
-
-
wobei der Wechsel der Betriebsart abhängt vom Ladezustand
zumindest eines den Elektroantrieb
(5) versorgenden
Energiespeichers; und/oder
wobei der Wechsel der Betriebsart abhängt von einem den vom
Fahrer gewählten Fahrmodus angebenden Parameter.
Im Recherche- und Prüfungsverfahren vor dem DPMA wurden
folgende
Druckschriften genannt:
D1:
D2:
D3:
DE 10 2012 219 848 A1
DE 10 2011 005 803 A1
DE 603 17 605 T2
Wegen der direkt oder indirekt auf die Patentansprüche 1 und 8 rückbezogenen
Patentansprüche 2 bis 7 und 9 sowie weiterer Einzelheiten wird auf die Akte
verwiesen.
II.
Die statthafte und auch sonst zulässige Beschwerde der Anmelderin ist begründet
mit der Folge, dass das nachgesuchte Patent auf der Grundlage der nunmehr
geltenden Unterlagen – unter gleichzeitiger Aufhebung des angefochtenen
Beschlusses – zu erteilen war.
1.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Steuersystem zum Betreiben
eines Hybridantriebs.
Laut Beschreibungseinleitung
(Beschreibung vom
19. November 2020, Seite 1, Zeile 18 bis Seite 3, Zeile 8) umfassten Kraftfahrzeuge
häufig mehrere voneinander unabhängige Antriebsaggregate, die über einen
gemeinsamen Momentenkoordinator gesteuert würden, wobei die summierte
Antriebsleistung aller Antriebsaggregate größer als die Antriebsleistung jedes
einzelnen Aggregats sei. Weit verbreitet seien Kraftfahrzeuge mit hybridisierten
Antriebssträngen, die zumindest einen Elektromotor und zumindest einen
Verbrennungsmotor umfassten. Aufgabe des Momentenkoordinators sei
beispielsweise, ein Soll-Gesamtmoment
für den gesamten Antrieb, das
beispielsweise vom Fahrer durch Betätigung des Fahrpedals oder von einem die
Längsführung beeinflussenden Fahrerassistenzsystem
(z. B. Tempomat,
Abstandstempomat oder Bergfahrassistent) vorgegeben werde, in Soll-Momente für
jedes einzelne Antriebsaggregat zu transformieren.
Die spezifische Ausgestaltung dieser Transformation
in einem konkreten
Betriebspunkt hänge üblicherweise von einer Vielzahl von Faktoren ab, die
beispielsweise den Betriebszustand des Fahrzeugs, des Antriebs und/oder den
aktuellen Fahrerwunsch beschrieben. Eine Änderung eines Faktors während des
Fahrbetriebs könne eine signifikante Änderung der Verteilung der Soll-Momente
zwischen den verschiedenen Antriebsaggregaten verursachen.
Beispielsweise könne bei einem Hybridfahrzeug bei einem durch Überschreiten
einer Leistungsfähigkeitsgrenze des Elektromotors ausgelösten Wechsel von einem
rein-elektrischen Fahrbetrieb in einen Fahrbetrieb, in dem das Antriebsmoment
zumindest teilweise von einem Verbrennungsmotor erzeugt werde, das Soll-
Moment für den Elektromotor beibehalten oder reduziert und das Soll-Moment für
den Verbrennungsmotor erhöht werden.
Ein solcher Wechsel der Antriebs-Betriebsart könne einerseits den Fahrer irritieren,
da er den rein-elektrischen Fahrbetrieb eventuell bewusst durch Stellen eines
etwaig vorhandenen Betriebsmodus-Wahlschalters ausgewählt habe, dieser aber
ohne eine bewusste Handlung des Fahrers verlassen werde.
Andererseits könne durch den Wechsel der Betriebsart auch eine Gefährdung für
den Fahrer ausgehen, da das Ist-Moment des Verbrennungsmotors beim Wechsel
der Betriebsart sprunghaft ansteige, da die Sollvorgaben des Assistenzsystems
oberhalb der Leistungsgrenze des elektrischen Antriebs lägen und somit eine hohe,
eventuell nicht-kontrollierbare Beschleunigung des Fahrzeugs verursacht werden
könne.
Aus der Druckschrift DE 10 2008 056 972 A1 sei ein Verfahren bekannt, das
Fahrkomforteinschränkungen für den Fahrer durch einen sprunghaften Anstieg des
Ist-Antriebsmoments beim Wechsel der Betriebsart eines Fahrzeugs mit
hybridisiertem Antriebsstrang verhindere, indem Zustandswechsel, die zu einer
sprunghaften Erhöhung des Ist-Antriebsmoments führten, prädiziert würden und
bereits vorab das Antriebsmoment des zuschaltenden Antriebsaggregats in Form
einer Rampe erhöht werde.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung sei es, ein alternatives Verfahren sowie ein entsprechendes Steuersystem zur Minderung der beschriebenen Problematik
anzugeben (Beschreibung vom 03.05.2023, Seite 4, Zeilen 2 bis 4).
Gelöst werde die Aufgabe mit dem Verfahren nach Anspruch 1, dem Steuersystem
nach Anspruch 8 sowie der Steuereinheit nach Anspruch 10 (Seite 4, Zeilen 6, 7).
2.
Der geltende Patentanspruch 1 lässt sich wie folgt gliedern:
a
b
Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs
in einem
Kraftfahrzeug (1),
wobei der Hybridantrieb einen Elektroantrieb (5) mit zumindest
einem Elektromotor und einen verbrennungsmotorischen Antrieb
mit zumindest einem Verbrennungsmotor (4) umfasst, wobei
c
-
in einer ersten, rein-elektrischen Betriebsart des Hybridantriebs
bei Überschreiten einer Leistungsfähigkeitsgrenze (Mem,max) des
Elektroantriebs (5) seitens einer Leistungsanforderung (Msoll,
asoll) die erste, rein-elektrische Betriebsart mit Betrieb des
Elektroantriebs (5) an der Leistungsfähigkeitsgrenze (Mem,max)
des Elektroantriebs (5) zunächst beibehalten wird, und
d
- bei einem anschließenden Wechsel von der ersten Betriebsart
des Hybridantriebs mit Betrieb des Elektroantriebs (5) an der
Leistungsfähigkeitsgrenze
(Mem,max) und einer über die
Leistungsfähigkeitsgrenze (Mem,max) hinausgehenden Leistungsanforderung (Msoll, asoll) in eine zweite Betriebsart, in der das
Antriebsmoment (Mist) des Hybridantriebs zumindest teilweise
vom verbrennungsmotorischen Antrieb (4) erzeugt wird, der
Anstieg des Antriebsmoments (Mist) des Hybridantriebs künstlich
zeitlich gestreckt wird,
e
f
- wobei die Leistungsanforderung (Msoll, asoll) eine Antriebsgröße
zur Steuerung der Leistung des Hybridantriebs ist,
wobei bei Wechsel von der ersten Betriebsart in die zweite
Betriebsart die Antriebsgröße (Msoll, asoll) temporär abgesenkt
wird, um den Anstieg des Antriebsmoments
(Mist) des
Hybridantriebs künstlich zeitlich zu strecken, und
g1
- wobei der Wechsel der Betriebsart abhängt vom Ladezustand (5) versorgenden
zumindest eines den Elektroantrieb
Energiespeichers; und/oder
g2
- wobei der Wechsel der Betriebsart abhängt von einem den vom
Fahrer gewählten Fahrmodus angebenden Parameter.
3.
Vor diesem Hintergrund legt der Senat seiner Entscheidung als zuständigen
Fachmann einen Ingenieur (Dipl.-Ing. (FH) oder Bachelor) der Fachrichtung
Maschinenbau oder Fahrzeugtechnik zugrunde, der über eine mehrjährige
Berufserfahrung
auf
dem Gebiet
der Antriebsstrangentwicklung
von
Hybridfahrzeugen verfügt.
4.
Der Gegenstand der Anmeldung und einige Merkmale der Ansprüche
bedürfen der Erläuterung:
a)
Um eine
Irritierung und/oder Gefährdung eines Fahrers eines
Hybridfahrzeugs zu vermeiden, die bei einem Wechsel der Antriebs-Betriebsart vom
rein-elektrischen Fahrbetrieb
zu
einem Fahrbetrieb,
bei
dem
der
Verbrennungsmotor zusätzlich zum Elektromotor oder alleine das angeforderte
Drehmoment liefert, auftreten kann (Seite 2, Zeilen 20 bis 29), sieht die Anmeldung
erfindungsgemäß zwei Maßnahmen vor: zum einen soll ein solcher Wechsel
möglichst lange vermieden, zum anderen soll der Übergang möglichst sanft
ausgeführt werden.
Zur Erreichung der ersten Maßnahme ist vorgesehen, dass das Fahrzeug in der
rein-elektrischen Betriebsart auch dann verbleibt, wenn der Elektroantrieb alleine
die Leistungsanforderung nicht mehr erfüllen kann (Merkmal c), jedenfalls solange,
wie der Fahrer den rein-elektrischen Fahrmodus („eDrive“) ausgewählt hat und/oder
der Ladezustand des den Elektroantrieb versorgenden Energiespeichers noch
ausreichend groß ist (Seite 5, Zeilen 17 bis 19; Seite 6, Zeile 29 bis Seite 7, Zeile 7;
Seite 7, Zeilen 14 bis 28; Merkmale g1, g2). Als Konsequenz aus der nicht-erfüllten
Leistungsanforderung kann z. B. nur eine beschränkte Höchstgeschwindigkeit
erreicht werden (Seite 8, Zeile 25 bis Seite 9, Zeile 8).
Wenn die rein-elektrische Betriebsart verlassen wird, weil der Fahrer einen anderen
Fahrmodus ausgewählt hat und/oder der Ladezustand des elektrischen Energiespeichers zu niedrig ist, soll als zweite Maßnahme der Anstieg des vom
Hybridantrieb gelieferten Antriebsmoments künstlich zeitlich gestreckt werden
(Merkmale d, f).
b)
In der Figur 5 der Anmeldung, die den Stand der Technik darstellen soll, ist
exemplarisch eine Bergauffahrt dargestellt, wobei die Steigung der Fahrbahn bis
zum Zeitpunkt t1 einen bestimmten Wert aufweist, der sich ab dem Zeitpunkt t1 bis
zu einem Zeitpunkt kurz nach t2 vergrößert und danach diesen vergrößerten Wert
beibehält. Um trotz der größeren Steigung eine konstante Geschwindigkeit v
beibehalten zu können, muss sich das vom Hybridantrieb geforderte (Msoll) und
gelieferte (Mist) Drehmoment entsprechend erhöhen. Da der Elektromotor zum
Zeitpunkt t2 seine Leistungsfähigkeitsgrenze erreicht hat, wird die Betriebsart von
rein-elektrisch auf hybrid gewechselt und der Verbrennungsmotor zugeschaltet:
Figur 5 der Anmeldung (= Stand der Technik) mit Kolorierung durch den Senat
c)
Die erfindungsgemäße Lehre der Anmeldung geht anders vor. Wie
vorstehend ausgeführt, nimmt sie in Kauf, dass – jedenfalls unter bestimmten
Bedingungen – nicht alle Beschleunigungs- bzw. Geschwindigkeitswünsche des
Fahrers bzw. des Fahrerassistenzsystems umgesetzt werden.
Figur 4 der Anmeldung mit Kolorierung durch den Senat und Korrektur einer
offensichtlichen Unrichtigkeit im Geschwindigkeitsverlauf
So wird der Verbrennungsmotor nicht bereits dann zugeschaltet, wenn die Leistungsfähigkeitsgrenze des Elektroantriebs überschritten ist (Merkmal c: „reinelektrische Betriebsart … zunächst beibehalten wird“), sondern erst dann, wenn
zumindest eine von zwei Bedingungen erfüllt ist, nämlich wenn der Ladezustand
zumindest eines der den Elektroantrieb versorgenden Energiespeicher dazu Anlass
gibt, z. B. weil er zu niedrig ist (Merkmal g1; Seite 5, Zeilen 17 bis 19; Seite 7, Zeilen
1 bis 7), und/oder, wenn der Fahrer aktiv einen anderen Fahrmodus wählt, z. B.
„Hybrid“ statt „eDrive“ (Merkmal g2; Seite 7, Zeilen 14 bis 28).
Ein weiterer Unterschied zum Vorgehen gemäß Figur 5 liegt darin, dass bei einem
anschließenden Wechsel der Betriebsart des Hybridantriebs, d. h. beim Zuschalten
(Start) des Verbrennungsmotors, die Leistungsanforderung (Msoll)
temporär
abgesenkt wird, um den Anstieg des Antriebsmoments des Hybridantriebs künstlich
zeitlich zu strecken (Merkmale d, f), indem dieser Anstieg mit einer begrenzten
Steigung stattfindet (Anspruch 3) und so eine gewisse Zeit in Anspruch nimmt:
Im Einzelnen wird – bei dem gleichen Szenario wie nach Figur 5 (Bergauffahrt mit
unterschiedlichen Steigungen) – wie folgt verfahren:
1.
In einer ersten Phase (t1 bis t2) kann das vom Elektromotor alleine
gelieferte Drehmoment Mist dem angeforderten Drehmoment Msoll
noch folgen. In dem Beispiel wird also bei einer sich erhöhenden
Steigung der Fahrbahn die Geschwindigkeit vist noch auf dem
Sollwert vsoll gehalten. Am Ende der ersten Phase, zum Zeitpunkt
t2, ist die Leistungsgrenze des Elektromotors erreicht, d. h. es gilt:
Mist = Mem,max.
2.
In der zweiten Phase (t2 bis kurz nach t2) erhöht sich das
angeforderte Drehmoment Msoll weiter, wobei das vom Elektromotor
gelieferte Drehmoment Mist nicht weiter erhöht werden kann, weil
dessen
Leistungsgrenze
erreicht
ist. Damit
sinkt
die
Fahrgeschwindigkeit vist kontinuierlich ab. Der Verbrennungsmotor
wird noch nicht zugeschaltet, weil der Ladezustand des elektrischen
Energiespeichers noch ausreichend hoch ist und/oder der Fahrer
die rein-elektrische Betriebsweise gewählt hat (Seite 7, Zeilen 14
bis 28).
3.
In der dritten Phase
(kurz nach
t2 bis
t3) bleibt die
Drehmomentanforderung Msoll wegen der konstant großen
Steigung der Fahrbahn ebenfalls
konstant hoch. Der
Verbrennungsmotor wird immer noch nicht zugeschaltet. Da das
Drehmoment Mist beständig unter dem Sollwert Msoll liegt, wird das
Fahrzeug immer langsamer, was in Kauf genommen wird.
4.
In einer vierten, sehr kurzen, Phase – bzw. zum Zeitpunkt t3 – wird der Verbrennungsmotor zugeschaltet, etwa, weil der Ladezustand
des elektrischen Energiespeichers zu gering ist und/oder weil der
Fahrer von dem Fahrmodus „eDrive“ auf den Fahrmodus „Hybrid“
umgeschaltet hat. Zu diesem Zeitpunkt wird die Leistungsanforderung, insbesondere das Soll-Drehmoment Msoll, auf den
Wert Mem,max abgesenkt, den der Elektromotor maximal liefern kann
und zuvor geliefert hat. Da der Verbrennungsmotor nach seinem
Start ein zusätzliches Drehmoment liefert, liest der Fachmann mit,
dass das Drehmoment des Elektromotors in diesem Augenblick
durch den
in der Beschreibung genannten,
fachüblichen
Momentenkoordinator entsprechend reduziert wird.
5.
In der fünften Phase (kurz nach t3 bis t4) wird das angeforderte
Drehmoment Msoll – nach der temporären Absenkung auf Mem,max –
rampenförmig wieder auf den Sollwert erhöht, der zum Erreichen
der Geschwindigkeit vsoll erforderlich ist. Dabei wird die Steigung
der Rampe derart begrenzt, dass das Kraftfahrzeug in einem für
den Fahrer beherrschbaren Zustand bleibt (Anspruch 3). Durch den
zugeschalteten Verbrennungsmotor kann das gelieferte Summen-
Drehmoment Mist dem angeforderten Drehmoment Msoll nun folgen,
d. h. am Ende der fünften Phase wird wieder die Wunschgeschwindigkeit erreicht. Wie in dieser Phase das Ist-Drehmoment
Mist auf den Verbrennungs- und den Elektromotor aufgeteilt wird,
lässt die Anmeldung offen.
d)
Mit der im Merkmal c genannten „Leistungsfähigkeitsgrenze (Mem,max)“ des
Elektroantriebs ist in der Anmeldung durchgängig das vom Elektromotor maximal
lieferbare Drehmoment gemeint, wobei dem Fachmann gegenwärtig ist, dass
dieses sowohl von der Drehzahl als auch vom Ladezustand sowie von der Alterung
der Traktionsbatterie abhängt.
Die ebenfalls im Merkmal c genannte „Leistungsanforderung (Msoll, asoll)“ an den
Hybridantrieb muss nicht unmittelbar mit einer physikalischen
„Leistung“
korrespondieren. Vielmehr gibt der Fahrer oder das in den Ansprüchen 5 bis 7, 9
und 10 genannte Fahrerassistenzsystem beispielsweise eine Wunschgeschwindigkeit für das Fahrzeug vor, woraus sich – abhängig von den jeweiligen Fahrwiderständen – eine „Leistungsanforderung“ an die Beschleunigung (asoll), das
Drehmoment (Msoll) und damit selbstverständlich auch an die physikalische Leistung
ergibt.
e)
Nach den Merkmalen d, e und f wird die aus Merkmal c resultierende
zeitliche Dauer der
„Nicht-Erfüllung“ des Fahrerwunsches bzw. des
Fahrerassistenzsystemwunsches weiter verlängert, indem zeitgleich mit dem
Einschalten des Verbrennungsmotors die
insgesamt
vom Hybridantrieb
angeforderte Leistung für eine nicht näher bestimmte, aber jedenfalls endliche, Zeitspanne „temporär abgesenkt“ wird, insbesondere auf das vom Elektromotor
zuletzt, also in der Phase gemäß Merkmal c, gelieferte Drehmoment.
In der Sprache der Regelungstechnik ausgedrückt, wird mit dem Wechsel von der
ersten in die zweite Betriebsart der Soll-Wert der Regelungsstrecke reduziert. Dies
hat zur Folge, dass – entsprechend dem in der zweiten Betriebsart vom
eingeschalteten Verbrennungsmotor gelieferten Drehmoment – das Drehmoment
des Elektromotors mittels eines Momentenkoordinators reduziert werden muss,
damit das Summendrehmoment von Elektro- und Verbrennungsmotor, also der Ist-
Wert des Drehmoments, dem reduzierten Soll-Drehmoment entspricht.
Das
von Elektro-
und Verbrennungsmotor
gemeinsam aufgebrachte
Antriebsdrehmoment Mist
ist somit unmittelbar nach dem Zuschalten des
Verbrennungsmotors so groß wie das Drehmoment Mem,max des Elektromotors
zuvor (vgl. Figur 4).
5.
Der geltende Antrag ist zulässig, da die gegenüber der ursprünglichen
Anmeldung vorgenommenen Änderungen den Gegenstand der Anmeldung nicht
erweitern (§ 38 Satz 2 PatG).
a)
Die geltenden Ansprüche 1 bis 10 vom 3. Mai 2023 gehen in zulässiger
Weise auf die ursprünglich eingereichten Anmeldeunterlagen zurück.
In den nebengeordneten Ansprüchen 1, 8 und 10 sind gegenüber den
ursprünglichen Ansprüchen 1, 11 und 13 jeweils die Merkmale e und f ergänzt, die dem ursprünglichen Anspruch 2 entnommen sind. Dabei wurde im Merkmal f jeweils
das Wort „spätestens“ gestrichen, was eine zulässige Einschränkung des
Zeitpunkts der Absenkung der Antriebsgröße ist. Denn nach dem ursprünglichen
Anspruch 2 konnte die Antriebsgröße auch bereits vor dem Wechsel der Betriebsart,
spätestens jedoch zu diesem Zeitpunkt, stattfinden.
Zudem wurden in den nebengeordneten Ansprüchen 1, 8 und 10 jeweils die
Merkmale g1 und g2 hinzugefügt. Das Merkmal g1 geht in zulässiger Weise auf den ursprünglichen Anspruch 5 zurück, wonach „der Wechsel der Betriebsart abhängt
von einer oder mehreren Größen, die den Elektroantrieb (5) betreffen, insbesondere
dem Ladezustand zumindest eines den Elektroantrieb
(5) versorgenden
Energiespeichers.“. Das Merkmal g1 beschränkt die unabhängigen Ansprüche in
zulässiger Weise auf die Abhängigkeit vom Ladezustand des den Elektroantrieb
versorgenden Energiespeichers.
Das Merkmal g2 geht in zulässiger Weise auf die fakultative Variante des ursprünglichen Anspruchs 6 zurück, wonach „der Wechsel der Betriebsart abhängt
von einer oder mehreren seitens des Fahrers beeinflussbarer Parameter,
insbesondere von einem den vom Fahrer gewählten Fahrmodus angebenden
Parameter“.
Die und/oder-Verknüpfung der Merkmale g1 und g2 in den geltenden Ansprüchen
1, 8 und 10 ist ebenfalls zulässig, da die Rückbezüge der ursprünglichen Ansprüche 5 und 6 jeweils lauten „nach einem der vorangegangen Ansprüche“.
b)
Die Änderungen der Beschreibung sind ebenfalls zulässig. Auf Seite 3 sind
die Druckschriften D1 bis D3 abgehandelt. Die Änderungen auf den Seiten 5 bis 7
tragen der geänderten Anspruchsfassung Rechnung, ohne den Gegenstand der
Anmeldung zu erweitern.
6.
Der – zweifellos auf einem Gebiet der Technik liegende und gewerblich
anwendbare – Gegenstand des geltenden Anspruchs 1 ist neu, da er aus keiner der
im Verfahren befindlichen Druckschriften vollständig bekannt ist (§ 1 Abs. 1, § 3
PatG).
a)
Die Druckschrift DE 603 17 605 T2 (D3) beschäftigt sich wie die vorliegende
Anmeldung mit einem Hybridfahrzeug (Titel), bei dem ein häufiger Wechsel
zwischen den verschiedenen Antriebsarten vermieden werden soll; insbesondere
soll ein häufiges An- und Abschalten des Verbrennungsmotors verhindert (Absätze
0005; 0008, 0121) und zudem soll ein ruckartiges Verhalten des Fahrzeugs
vermieden und die Fahrbarkeit verbessert werden (Absätze 0079, 0081, 0127).
Weiter soll bei einem dringenden Wunsch nach starker Beschleunigung,
ausgedrückt durch schnelles Betätigen des Gaspedals, die Reaktion des Fahrzeugs
verbessert werden, indem eine schnelle Zuschaltung des Verbrennungsmotors
erfolgt (Absätze 0006, 0019, 0020, 0110).
Zur Lösung dieser Aufgaben wird die Bewegung des Gaspedals hinsichtlich
Amplitude und Änderungsrate überwacht. Wenn der Bewegungsbetrag des
Gaspedals innerhalb einer vorbestimmten Dauer kleiner als ein vorbestimmter
Betrag ist und die angeforderte Leistung möglicherweise zwar einen zuvor
definierten, geschwindigkeitsabhängigen Maximalwert überschreitet, aber noch
unterhalb der maximalen Ausgangsleistung des Elektromotors liegt (Figur 2: der Bereich oberhalb des schraffierten Bereichs und unterhalb der Linie „Maximale
Ausgangsleistung
des
Elektromotors“),
bleibt
der
Verbrennungsmotor
ausgeschaltet. Hingegen wird er gestartet, wenn die angeforderte Leistung größer
als die maximale Leistung des Elektromotors ist und/oder wenn das Gaspedal sehr
stark betätigt wird (Ansprüche 1 bis 3). Nach dem Start des Verbrennungsmotors
kann ein Teil der angeforderten Leistung weiterhin vom Elektromotor geliefert
werden, wobei dessen Leistung in dem Maße abgesenkt wird, wie diejenige des
Verbrennungsmotors steigt (Absätze 0021 bis 0023, 0030 bis 0032, 0034, 0085).
Fachüblich unterscheidet die Druckschrift D3 eine Anzahl unterschiedlicher
Betriebsarten, wobei der „Motorantriebsmodus“ der D3 der „ersten, reinelektrischen“ und der „Motorunterstützungsmodus“ der „zweiten Betriebsart“ der
vorliegenden Anmeldung entsprechen (Absatz 57, Tabelle 1).
aa)
Die nachfolgend wiedergegebenen Figuren 3 und 4
illustrieren die
wesentlichen Verfahrensschritte:
D3, Figuren 3 und 4 vom Senat kombiniert
Im Schritt S101 wird die Rate der Druckänderung des Gaspedals bestimmt; im
Schritt S102 wird die gewünschte Leistung basierend auf der aktuellen
Gaspedalstellung und der aktuellen Drehzahl des Elektromotors bestimmt. Ergibt
die Abfrage S103, dass der aktuelle Arbeitspunkt des Fahrzeugs nicht in der zuvor
definierten geschwindigkeitsabhängigen (Elektro-)Motorantriebszone liegt, wird im
Schritt S120 eine andere Betriebsart gewählt (z. B. durch Zuschalten des
Verbrennungsmotors) (Absätze 0062 bis 0067).
Ergibt die Abfrage S103 dagegen, dass der aktuelle Arbeitspunkt des Fahrzeugs in
der
(Elektro-)Motorantriebszone
liegt, wird bei S104 durch Extrapolation
vorhergesagt, welche Ausgangsleistung in der Zukunft bei gleichbleibender
Änderungsrate des Gaspedaldrucks gewünscht (Absatz 0068), und bei S105,
welche Änderung der Ausgangsleistung damit verbunden sein wird (Absatz 0069).
Wenn die vorhergesagte Leistungsänderung bei S106 positiv ist (Absatz 0070), wird
bei S107 überprüft, ob die vorhergesagte Leistungsänderung kleiner als ein
Schwellenwert ist. Falls dies so ist, wird die (Elektro-)Motorleistungsänderung bei
S110 gleich der prognostizierten Leistungsänderung gesetzt; falls nicht, wird die
(Elektro-)Motorleistungsänderung bei S109 auf den Schwellenwert gesetzt (Absatz
0071). Die Leistungsänderung des Elektromotors wird also limitiert, um eine scharfe
Beschleunigung zu vermeiden (Absatz 0073).
Bei S112 wird überprüft, ob die Summe von aktueller Soll-Ausgangsleistung und
prognostizierter (und limitierter) Leistungsänderung kleiner als die maximale
Ausgangsleistung des Elektromotors ist (Absatz 0074). Falls dies nicht der Fall ist,
wird bei S115 der Verbrennungsmotor gestartet (Absatz 0082; Anspruch 2). Falls
die Summe von aktueller Soll-Ausgangsleistung und der vorhergesagten
Leistungsänderung jedoch kleiner als die maximale Ausgangsleistung des
Elektromotors ist, erfolgt bei S113 die zusätzliche Abfrage, ob die Änderungsrate
des Gaspedaldrucks kleiner als ein Schwellenwert ist (Absatz 0075). Es wird also
geprüft, wie schnell bzw. stark der Fahrer das Gaspedal betätigt. Bei einer großen
Änderungsrate (S113: NEIN) wird der Verbrennungsmotor bei S115 gestartet, weil
davon ausgegangen wird, dass in Kürze die gewünschte Leistung die maximale
Leistung des Elektromotors übersteigen wird (Absatz 0080; Anspruch 3).
Ist die Änderungsrate des Gaspedals dagegen moderat (S113: JA) wird die Leistung des Elektromotors entsprechend geändert und der Verbrennungsmotor bleibt
ausgeschaltet (Absatz 0076; Anspruch 1).
Nach dem Starten des Verbrennungsmotors wird die Leistung des Elektromotors
entsprechend reduziert (Absätze 0021 bis 0024, 0030 bis 0032, 0084 bis 0085,
insbesondere Gleichung (1)).
bb)
Nach alledem zeigt die Druckschrift D3, in Übereinstimmung mit den
Merkmalen a und b, ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs (1) in einem
Kraftfahrzeug, wobei der Hybridantrieb einen Elektromotor (3) und einen
Verbrennungsmotor (2) umfasst (Anspruch 1; Figur 1). Die Leistungsanforderung
(PWRREQ + ΔMOTPWR) ist auch – wie von Merkmal e gefordert – eine
Antriebsgröße zur Steuerung der Leistung des Hybridantriebs (Figur 4, Schritt
S112).
Jedoch zeigt die Druckschrift D3 schon nicht die Beibehaltung der rein-elektrischen
Betriebsart bei Überschreiten der Leistungsfähigkeitsgrenze des Elektroantriebs
gemäß Merkmal c, weil – wie vorstehend eingehend anhand der Figuren 3 und 4
dargelegt und begründet – der Verbrennungsmotor zugeschaltet wird, wenn die
prognostizierte
Leistungsanforderung
(PWRREQ + ΔMOTPWR)
die
Leistungsfähigkeitsgrenze (Maximale Ausgangsleistung des Elektromotors) des
Elektroantriebs (3) überschreitet (Figur 4, Schritte S112 und S115).
Zudem zeigt die Druckschrift D3 auch nicht die temporäre Absenkung der
Leistungsanforderung bei Wechsel von der rein-elektrischen zur hybriden
Betriebsart, um den Anstieg des Antriebsmoments des Hybridantriebs künstlich
zeitlich zu strecken, wie dies in den Merkmalen d und f angegeben ist. Vielmehr
wird gemäß Gleichung (1) der Druckschrift D3 (Absatz 0084), nach der sich die
Leistung des Elektromotors (CMDMOTPWR) als Differenz von gewünschter
Leistung des Hybridantriebs
(PWRREQ + ΔMOTPWR) und Leistung des
Verbrennungsmotors (CMDENGPWR) ergibt, die gewünschte Summen-Leistung
(PWRREQ + ΔMOTPWR) des Hybridantriebs nicht, auch nicht temporär, reduziert.
Hinsichtlich der Auslösung des Wechsels der Betriebsart ist der Druckschrift D3 nur
zu entnehmen, dass ein Wechsel dann stattfindet, wenn die aktuell angeforderte Leistung oberhalb der Leistungsgrenze des Elektromotors liegt und/oder wenn das
Gaspedal sehr stark bzw. schnell betätigt wird (Ansprüche 1 bis 3). Danach sind
auch die Merkmale g1 und g2, insbesondere in Kombination mit den – den Wechsel
der Betriebsart betreffenden – Verfahrensmerkmalen d und f, nicht aus der
Druckschrift D3 bekannt.
b)
Nach der Lehre der Druckschrift DE 10 2012 219 848 A1 (D1) soll dem
Fahrerwunsch nach einer verbrauchsoptimierten Fahrweise, insbesondere dem
Fahrerwunsch nach einer bevorzugt rein-elektrischen Betriebsart, Vorrang
gegenüber den Leistungsanforderungen eingeräumt werden, die sich aus einem
Fahrerassistenzsystem, beispielswiese einer automatischen Geschwindigkeitsregelung, ergeben (Absätze 0008, 0010, 0011). Erst wenn die Differenz zwischen
der Leistungsanforderung und der maximalen Leistung des Elektromotors zu groß
wird, insbesondere größer als ein Schwellenwert, wird der Verbrennungsmotor
zugeschaltet (Absätze 0012, 0013).
aa)
Die einzige Figur der Druckschrift D1 zeigt den Zusammenhang zwischen
dem vom Fahrerassistenzsystem angeforderten Drehmoment M_FAS und dem
tatsächlich vom Hybridantrieb gelieferten Drehmoment M_Antr:
Druckschrift D1, einzige Figur mit Kolorierung durch den Senat
Bei einem angeforderten Drehmoment M_FAS, das kleiner oder gleich M_FAS1 ist,
kann der Elektromotor alleine das gewünschte Drehmoment liefern, es gilt also
M_Antr = M_FAS. In dem Bereich zwischen M_FAS1 und M_FAS2 wird das
angeforderte Drehmoment nicht vollständig geliefert; vielmehr gibt der Elektromotor
sein maximales Drehmoment M_Emax ab. Wenn ein noch höheres Drehmoment
angefordert wird (zwischen den Werten M_FAS2 und M_FAS3), überschreitet die
Differenz zwischen dem angeforderten Drehmoment M_FAS und dem gelieferten
Drehmoment M_Antr einen zuvor definierten Schwellenwert M_Diff, was zum
Zuschalten (Start) des Verbrennungsmotors führt. Obwohl dadurch das gewünschte
Drehmoment geliefert werden könnte, wird in diesem Bereich dem Wunsch des
Fahrerassistenzsystems nicht vollumfänglich, sondern – mittels Bereitstellung eines
sogenannten „Zwischen-Antriebsmoments“ – nur teilweise entsprochen. Erst wenn
ein noch höheres Drehmoment angefordert wird (größer als M_FAS3), liefert der
Hybridantrieb das gewünschte Drehmoment.
bb)
In der Druckschrift D1 ist kein zeitlicher Zusammenhang zwischen dem vom
Fahrerassistenzsystem angeforderten Drehmoment M_FAS und dem vom
Hybridantrieb gelieferten Drehmoment M_Antr erwähnt.
Insofern sind der
Druckschrift D1 die in den Merkmalen c, d und f genannten zeitlichen Zusammenhänge (Merkmal c: zunächst beibehalten; Merkmal d: künstlich zeitlich
gestreckt; Merkmal f: temporär abgesenkt … künstlich zeitlich zu strecken) nicht
unmittelbar zu entnehmen.
Abgesehen davon wird in der Druckschrift D1 der Wechsel der Betriebsart von der
rein-elektrischen (M_E) zur Hybrid-Betriebsart (M_E + M_EV) nur dadurch
ausgelöst, dass die Differenz zwischen dem angeforderten (M_FAS) und dem
gelieferten (M_Antr) Drehmoment einen Schwellenwert
(M_Diff) überschreitet
(Figur). Insofern sind jedenfalls die Merkmale g1 und g2 nicht aus der Druckschrift
D1 bekannt.
c)
Die Druckschrift DE 10 2011 005 803 A1 (D2) geht von einer städtischen
Fahrsituation aus, in der der Fahrer – auch bei einem Beschleunigungswunsch, der
alleine mit dem maximalen Drehmoment des Elektromotors eines Hybridfahrzeugs
nicht erreichbar ist – das Einschalten des Verbrennungsmotors vermeiden möchte
(Abs. 0003, 0004).
Hierzu wird bei einer starken Betätigung des Fahrpedals der rein-elektrische Betrieb
beibehalten (Absätze 0007, 0008) so
lange die Differenz zwischen dem
angeforderten (1, 2, 3) und dem vom Elektromotor gelieferten Drehmoment (2a)
kleiner als ein Schwellenwert ist (Absatz 0009; Figur: Kurvenabschnitt 2a zwischen
den Zeitpunkten t1 und t2). Damit ist das Beibehalten der rein-elektrischen
Betriebsart des Hybridantriebs bei Überschreiten einer Leistungsfähigkeitsgrenze
(MEM,max,aktuell) des Elektroantriebs seitens einer Leistungsanforderung gemäß
Merkmal c als aus der Druckschrift D1 bekannt anzusehen.
Wenn die Leistungsanforderung weiter ansteigt, wird bei einer über dem
Schwellenwert liegenden Drehmomentdifferenz (Zeitpunkt t2) die Betriebsart
gewechselt, d. h. der Verbrennungsmotor wird zugeschaltet (Absatz 0011; Figur 1).
Daraufhin wird das Gesamtantriebsmoment des Hybridantriebs gemäß einer
vorgegebenen Rampenfunktion (Figur 1: Kurvenabschnitt 2b zwischen den
Zeitpunkten t2 und t3) auf das vom Fahrer über das Gaspedal angeforderte
Wunschantriebsmoment hochgefahren, was eine künstliche zeitliche Streckung
gemäß Merkmal d bewirkt (Absätze 0012, 0020; Ansprüche 5 und 6):
Druckschrift D2, Figur 1 mit Kolorierung durch den Senat
Der Fachmann kann der Druckschrift D2 nicht unmittelbar und eindeutig
entnehmen, ob die mittels des rampenförmigen Anstiegs des gelieferten
Drehmoments erzielte zeitliche Streckung durch ein temporäres Absenken des
Solldrehmoments gemäß Merkmal f erreicht wird.
Wie bei der Druckschrift D1 ist auch in der Druckschrift D2 nur ein Wechsel der
Betriebsart beschrieben, der durch eine große Differenz zwischen dem vom Fahrer
mittels starker Betätigung des Fahrpedals erzeugten Drehmomentwunsch und dem
maximalen Drehmoment des Elektroantriebs ausgelöst wird. Damit sind die
Betriebsartenwechsel gemäß den in den Merkmalen g1 und g2 genannten
Bedingungen aus der Druckschrift D2 nicht bekannt. Der Ladezustand des den
Elektroantrieb versorgenden Energiespeichers geht (nur) in das vom Elektromotor
maximal lieferbare Drehmoment ein (Absatz 0015); von der Wahl eines Fahrmodus
durch den Fahrer ist in der Druckschrift D2 ohnehin nicht die Rede.
7.
Der Gegenstand des geltenden Anspruchs 1 beruht auch auf einer
erfinderischen Tätigkeit (§ 4 PatG).
a)
Wie zur Neuheit dargelegt, unterscheidet sich der Gegenstand des
Anspruchs 1 von dem aus der Druckschrift D2 bekannten Verfahren durch das
Fehlen der Merkmale f, g1 und g2.
Hinsichtlich des
in der Druckschrift D2 genannten Hochfahrens des
Gesamtantriebsmoments nach Zuschalten des Verbrennungsmotors auf das vom
Fahrer über das Gaspedal angeforderte Wunschantriebsmoment gemäß einer
vorgegebenen Rampenfunktion (Absatz 0020; Ansprüche 5, 6) muss sich der
Fachmann Gedanken über eine entsprechende Realisierung machen.
Nach der Figur 1 arbeitet jedenfalls bis zum Zeitpunkt t1 (Kurvenabschnitt 1) und ab
dem Zeitpunkt
t3
(Kurvenabschnitt 3) der Regelkreis zur Regelung des
Hybridantriebs in „normaler“ Art und Weise, d. h. entweder der Elektroantrieb alleine
(Kurvenabschnitt 1) oder Elektro- und Verbrennungsantrieb gemeinsam
(Kurvenabschnitt 3) werden von einem fachüblichen Momentenkoordinator so
angesteuert, dass die Regelabweichung zwischen Soll- und Istwert minimal wird (Absatz 0017: „… wobei das Gesamtantriebsmoment entsprechend dem vom
Fahrer über das Gaspedal vorgegebenen Wunschantriebsmoment eingeregelt
werden kann“; Absatz 0020:
„Anschließend wird
im zweiten bzw. dritten
Betriebsmodus das Gesamtantriebsmoment entsprechend dem vom Fahrer über
das Gaspedal
angeforderten Wunschantriebsmoment
geregelt
(vgl.
Kurvenabschnitt 3)“).
Dagegen kann der Regelkreis in den Kurvenabschnitten 2a und 2b seine
Regelabweichung nicht minimieren. Im Abschnitt 2a wird das an sich notwendige
Zuschalten des Verbrennungsmotors absichtlich verhindert, so dass – bei weiter
steigendem Solldrehmoment – die Regelabweichung immer größer wird. Zu Beginn
des Abschnitts 2b erfolgt
dann
zwar das Zuschalten
(Starten)
des
Verbrennungsmotors, was es dem Regelkreis ermöglichen würde, durch möglichst
starke und schnelle Erhöhung des Drehmoments des Verbrennungsmotors – bei
gleichbleibendem (maximalen) Drehmoment des Elektromotors – die Regelabweichung möglichst rasch zu minimieren. Dies lässt die Druckschrift D2 jedoch
nicht zu, wobei dem Fachmann bewusst ist, dass das in den Ansprüchen 5 und 6
der Druckschrift D2 genannte Hochfahren des Gesamtantriebsmoments gemäß
einer vorgegeben (Rampen-)Funktion so implementiert wird, dass die Möglichkeiten
des Verbrennungsmotors nicht voll ausgeschöpft werden. Denn selbstverständlich
würde der Fahrer durch eine sehr starke plötzliche Beschleunigung gefährdet
werden.
Es könnte noch denkbar sein, dass der Fachmann, ohne erfinderisch tätig zu
werden, zwei Varianten in Betracht zieht, um im Kurvenabschnitt 2b das
rampenförmige Hochfahren der Druckschrift D2 zu realisieren:
Entweder die Deaktivierung des Regelkreises zu Beginn dieses Zeitabschnitts und
reine Steuerung des Gesamtantriebsmoments entsprechend einer
linearen
Funktion (Anspruch 6) vorgegebener Steigung, wobei bei Erreichen des Sollwerts
die „normale“ Funktion des Regelkreises wieder aktiviert wird.
Oder der Regelkreis bleibt auch in dieser Zeitspanne „aktiv“, wobei dann – in
Übereinstimmung mit Merkmal f – der Sollwert zu Beginn des Kurvenabschnitts 2a
auf den Istwert reduziert und anschließend, entsprechend der vorgegebenen
linearen Funktion, der Sollwert des Regelkreises auf den vom Fahrer gewünschten
Sollwert erhöht wird, was zu einem entsprechenden Anstieg des vom Antrieb gelieferten Drehmoments führt.
Jedenfalls ergibt es sich für den Fachmann nicht in naheliegender Weise,
ausgehend von dem in der Druckschrift D2 ausschließlich durch eine bestimmte
Drehmomentdifferenz ausgelösten Wechsel der Betriebsart eine Abhängigkeit
dieses Wechsels von dem Ladezustand des den Elektroantrieb versorgenden
Energiespeichers (Merkmal g1) oder einem vom Fahrer gewählten Fahrmodus
(Merkmal g2) vorzusehen. Denn weder ist der Ladezustand des Energiespeichers
für die in der Druckschrift D2 im Fokus stehenden kurzen Zeitspannen der starken Betätigung des Fahrpedals (Figur 1; Anspruch 3: „Geschwindigkeit … mit der der
Fahrer das Wählelement betätigt …“; Absatz 0011: „Tritt der Fahrer also bei
Erreichen des von der elektrischen Maschine momentan bereitstellbaren
Maximalantriebsmoments das Gaspedal weiter relativ stark durch …“) relevant,
noch beschäftigt sich die Druckschrift D2 mit einer Fahrmoduswahl durch den
Fahrer.
Damit ergibt sich der Gegenstand des geltenden Anspruchs 1 für den Fachmann
nicht in naheliegender Weise ausgehend von dem aus der Druckschrift D2
bekannten Verfahren.
b) Zu einer Kombination der Druckschrift D2 mit der Lehre der Druckschrift D1, die
einen durch den Fahrer einschaltbaren Energiespar-Modus vorsieht (Absatz 0010),
besteht hier schon kein Anlass. Aber selbst wenn der Fachmann die Lehre beider
Druckschriften kombinieren wollte, würde er nicht in naheliegender Weise zum
Gegenstand des Anspruchs 1, insbesondere zu den Merkmalen g1 und/oder g2
gelangen, da sowohl die Druckschrift D1 als auch die Druckschrift D2 den Wechsel
der Betriebsart nur bei einer zu großen Drehmomentdifferenz zwischen Soll- und Ist-Moment vorsehen (D1, Figur: M_Diff; D2, Figur 1: ∆MDiff, aktuell).
c)
Ausgehend von den Druckschriften D1 oder D3 gelangt der Fachmann zur
Überzeugung des Senats ebenfalls nicht in naheliegender Weise zum Gegenstand
des geltenden Anspruchs 1.
8.
Da auch die sonstigen geltenden Unterlagen die an sie zu stellenden
Anforderungen erfüllen, war das Patent – unter gleichzeitiger Aufhebung des angefochtenen Beschlusses – antragsgemäß zu erteilen.
Rechtsmittelbelehrung
Gegen diesen Beschluss steht den an dem Beschwerdeverfahren Beteiligten das
Rechtsmittel der Rechtsbeschwerde zu (§ 99 Abs. 2, § 100 Abs. 1, § 101 Abs. 1 PatG).
Nachdem der Beschwerdesenat in dem Beschluss die Einlegung der Rechtsbeschwerde
nicht zugelassen hat, ist die Rechtsbeschwerde nur statthaft, wenn einer der nachfolgenden
Verfahrensmängel durch substanziierten Vortrag gerügt wird (§ 100 Abs. 3 PatG):
1.
2.
3.
4.
Das beschließende Gericht war nicht vorschriftsmäßig besetzt.
Bei dem Beschluss hat ein Richter mitgewirkt, der von der Ausübung des
Richteramtes kraft Gesetzes ausgeschlossen oder wegen Besorgnis der
Befangenheit mit Erfolg abgelehnt war.
Einem Beteiligten war das rechtliche Gehör versagt.
Ein Beteiligter war im Verfahren nicht nach Vorschrift des Gesetzes
vertreten, sofern er nicht der Führung des Verfahrens ausdrücklich oder
stillschweigend zugestimmt hat.
5.
Der Beschluss ist aufgrund einer mündlichen Verhandlung ergangen, bei
der die Vorschriften über die Öffentlichkeit des Verfahrens verletzt worden
sind.
6.
Der Beschluss ist nicht mit Gründen versehen.
Die Rechtsbeschwerde ist von einer beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwältin
oder von einem beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwalt innerhalb eines
Monats nach Zustellung dieses Beschlusses beim Bundesgerichtshof, Herrenstraße 45 a,
76133 Karlsruhe, einzulegen (§ 102 Abs. 1, Abs. 5 Satz 1 PatG).
Kleinschmidt
Müller
Dorn
Matter